林立青專欄／拆鐵變現餵飽上萬家庭，時代榮景徒留老師傅見證
在那個鐵還有價值、很多人會撿鐵賣的年代，阿金的工作很受人稱羨，他是極為重要的拆船員。
如今 80 多歲的他，童年時代受過日本教育，國中畢業後，發現自己的體力極好、力氣極大，肩背可以扛上 150 公斤，從過去的照片看來，阿金的確身形魁武，當兵時已經可以肩扛 200 公斤，沒有人敢欺負他。也由於住在海邊，他入伍前就能夠潛水閉氣 3 分鐘，退伍後在碼頭邊討生活，遂成為海岸邊的拆船工。
現在我們很難想像這份工作的難度，過去沒有起重機，起重固定桿都是用拉的、旋的，以特殊的角度固定，只有經驗豐富的人才知道如何控制左右然後拆卸固定。根據船艦大小不同，需要的技術和施工方式也不一樣，有些需要拉掉才能夠拆卸，有些船隻則需要拖到固定位置，鋼索和瓦斯燒熔的方式也決定了當時工作的方法，以及技術的專業度。
以鐵變現的榮景，餵飽上萬家庭
日治時期，臺灣只有 2 座鋼廠，沒有鐵礦砂的大量產出，當時所有的鋼廠都靠打撈，百廢待舉的臺灣從周遭海域拉回一艘一艘船，解體清運，從船稈到甲板，每一塊鐵件都能再熔鑄利用，臺灣無盡拚搏的勞工、廉價的薪資，對於鋼鐵的渴望與需求支撐了整個產業的榮景。
到了民國 50 年，阿金每天的工資是 4000 元，每拆完一趟還有 10 萬元獎金，當時他身邊有許多兄弟以命相搏，拚上海、拚拆船，拚著拿瓦斯槍去搶鐵。越戰時期更因美國關係，從船上拆下來的鐵就有軋鋼廠等著收，鋼廠的貨車一臺臺等在旁邊，他們總笑說「現金來了」。全盛時期，在港口邊拚搏的人力就有上萬人，每個人臉上都有被燙過的痕跡。勞工們看著技術已經純熟的前輩，工作速度更快更好，幾乎每個人都能夠上陣切鐵，下海抽油。
後來的 10 大建設期間，鋼鐵需求更盛，當時東亞沒有比高雄更好的港灣，往南的各港口天氣過熱，往北的港灣冬天結霜，高雄港終年不凍，貨物進出吞吐量極大，拆船工每日在這裡將舊鐵件卸下，成為臺灣的原料。阿金他們每日每夜在高雄碼頭切鐵卸貨，從高空拋下船板，用鋼索拉起龍骨，拆一艘賺一艘，高雄的大仁宮當時一天可以產出一萬噸的鋼版，船公司老闆們老喊著哪個月買的船又賺了。
臺灣的拆船技術因此聲名遠播，地盤勢力遠到南沙、東沙，東南亞各國也會來拜託協助解決海上擱淺的船。當年臺灣人拆一艘 30 噸的船要 1.5 個月，日本人要 3 個月，美國人要半年。技術在那個時代相當值錢，每個拆船師傅都養得起家，像阿金大哥這樣的師傅人人捧著現金搶著要。
當時的拆船業相當符合臺灣過去所謂「愛拚才會贏」的時代記憶，富貴險中求，艙底抽廢油，一個專業的師傅可以在看過廢船後立刻算出拖船的時間、拆除的順序、開孔及抽油的方法，每一項都是工種進度的專業，每一趟都像在計畫一場戰爭或舞臺表演。師傅們吆喝著身邊的伙伴將船體扶正，下潛水伕判斷船隻進水深度，夜間看著月亮抓漲潮時間，阿金這種老師傅就像戰場上的指揮官，指揮他的包商部隊將廢船切成一片一片養家的黃金。
一旦到了海上，阿金必定有個十天半個月不在家，結婚以後他不再前去東沙、南沙，只願意當天來回幫忙策畫。他到家的時候總是滿手現金，放在桌上給老婆，老婆會拿走大多數的鈔票，剩下的才是阿金的零用錢，就像打獵回家的男人一樣。
阿金獵的還不只鐵件，船上的救生設備、艙底的油泥和機械都都各有價值，可以販售或拆到其他小船上再使用，船內的銅製電線可以販售，電子零件可以卸下使用，拿一個賺一個。拆除乾淨後，看起來環保又有賺頭。船東只管船板，有時便任由包商和工人拆些家具構件。船上的東西總是特別堅固耐用，又具異國風情，有時師傅也會摸走船上的小東西，稱之為「摸美金」。拆完的船隻拉回碼頭，抽出廢油後，拆除的船底又可以供給下一艘出海船隻用。
郵輪爆炸悶燒 3 天形同人間煉獄，拆船業陪葬
那樣的日子一直到民國 70 年後才開始褪色。
在高雄港成為最大的貨物吞吐港後，進口鋼胚變得更加容易，鋼鐵廠商開始買鋼胚回來，這樣的鋼鐵品質比起船板更為穩定，更有韌性，相較於這種新式鐵件，過去的船板太脆，逐漸不受到市場歡迎。
也因為環保意識抬頭，造船業所衍生的灰塵與噪音已變成危害健康的汙染源，拚搏的師傅們從賺取鋼件的英雄變成黝黑且難以理解的粗人，因為利潤降低，也沒了獎金，過去船公司一次買 10 艘回來當期貨一樣賭看看能賺多少的榮景不再，民國 68 年更碰上石油危機，政府不再鼓勵拆船，整個行業等著沒落。
民國 75 年的夏天，阿金大哥已經是當地有名的大包，專業的瓦斯熔切，那年的大仁宮仍有大量拆船工人，靠著拆除擱淺漏油的廢船維生。那年他們拖出了一艘大船，前去看過的幾個包商紛紛建議要先鑽孔、抽除油泥，當時許多包商常低價搶標，幾個出價較高、說要分段施工的包商因此沒有得標。出事的那天，阿金大哥身體不舒服，回家休息也照顧老婆，中午時一聲巨響，方圓 3 公里門窗都被震碎，卡娜莉郵輪大爆炸，大火隨著油泥爆炸悶燒 3 天 3 夜後，統計 16 死 107 傷。
那天以後，爆炸帶來的恐懼讓高雄人開始厭惡拆船業，消防員忙著救災，市民驚慌失措的拿著震碎的門窗到玻璃店咒罵拆船業者，專家學者紛紛要求檢討產業，抗爭掩蓋了一切。民國 78 年，高雄宣布廢除大仁宮碼頭，不再提供拆船業者使用，當天最後一艘船被拉往孟加拉，整個產業在政府放棄支持後開始沒落。
阿金大哥說，當時曾有一次機會可以好好談，如果那時候能夠設置清倉碼頭，按照專業程序處理艙底水和廢油，或許就不用全數遷移。但因為民情激憤，加上拆船業者不夠團結，也不願意受到太多規範而作罷。
產業崩盤，老師傅成時代見證
事件之後，阿金自己還有些技術，他不只會做單純的拆除，還擁有多年經驗可以協助跨國公司，將漏油的船隻拉出來處理，在擱淺的船隻側身鑿上鐵桶，打入空氣後等待浮起、拉運。當時的大老闆也試著想在其他國家繼續拆船，阿金便去了泰國和越南，幫忙看看有沒有機會重建。但這些東南亞國家鋼鐵生產量還太小，基礎設施也不夠完善，加上與臺灣師傅不見得能夠順暢溝通，阿金去了沒多久，便只能回來。
剩下的工人毫無抵抗能力。所有的工法都在進步，也變化得很快。過去貨車來回的數量減少了，拉繩索固定方向的工作沒了，專門固定纜繩的人、專門看瓦斯罐的人，一個一個工作都因時代而消逝。曾經一艘船的拆船作業需要近百人，至少數十人天天都靠它吃飯；現在作業人員固定只需要十餘人，頂多 30 人。拆船業已經不再重要，中國的新鑄鐵件越來越不值錢，臺灣回收金屬的價格隨之崩盤。
擱淺的國際船隻在外面處理後，再也沒有辦法拉回高雄，反倒是沿著臺灣西岸一路到基隆，開始在偷拆船。原本在碼頭拆，後來改為在海灘拆，免不了遭受檢舉和抗議，專業技術者也開始變成領日薪的工作者。詭異的是，當年合法拆船時，勞動安全始終不被重視，到了政府不願意給予機會的民國 80 年代，工具設備和安全設施卻逐漸齊備，勞動安全意識提升，但拆船業已經沒有機會證明了。
阿金大哥手上仍保有當年記者採訪他的簡報，上面清楚寫出了勞動者的情誼和人生故事，只是他一身的技術經驗已沒有機會再發揮，也沒辦法再傳承了。
本文作者獲國藝會補助，Right Plus 獲作者授權刊出
