EN RESUMEN
El último informe de la California High-Speed Rail Authority (Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California) proyecta costos para el segmento inicial en $35 mil millones, lo que excede la financiación asegurada en $10 mil millones. Es probable que también aumenten los costos proyectados de otros segmentos del sistema. El estado espera recibir más ayuda federal.
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Cuando el gobernador Gavin Newsom dio a conocer su plan reducido para el tren de alta velocidad o tren bala de California hace cuatro años, propuso construir un segmento inicial de 171 millas en el Valle Central que comenzaría a operar en 2030 y costaría $22,800 millones.
Hoy, el plan se está deshaciendo: los costos ahora superan la financiación futura, una estimación oficial de la cantidad de pasajeros futuros se ha reducido en un 25% y el cronograma para comenzar a transportar personas se está retrasando. Eso genera nuevas preocupaciones sobre el futuro del proyecto de infraestructura más grande del país.
Las nuevas cifras de costos emitidas en un informe actualizado de la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California muestran que el plan para construir el segmento inicial de 171 millas se ha disparado a un máximo de $35 mil millones, superando la financiación asegurada en $10 mil millones.
El costo de ese sistema parcial ahora es más alto que la estimación de $33 mil millones para todo el sistema de 500 millas de Los Ángeles a San Francisco cuando los votantes aprobaron un bono en 2008.
Lo que es peor, el costo total del sistema se establece en hasta $128 mil millones en la actualización, lo que deja una brecha de financiamiento total de más de $100 mil millones para que los políticos reflexionen.
El costo estimado para el segmento inicial de 171 millas ahora supera el estimado de $33 mil millones para todo el sistema de 500 millas de Los Ángeles a San Francisco cuando los votantes aprobaron un bono en 2008.
Ethan Elkind, quien observa los problemas de transporte de California como director del programa de cambio climático en la facultad de derecho de UC Berkeley, dijo que los crecientes problemas nublan el futuro del proyecto.
“Está en peligro”, dijo Elkind. “Es arriesgado. No hay camino a seguir para el sistema completo de Los Ángeles a San Francisco. Es importante que hagan algo”.
El precio de $128 mil millones no incluye actualizaciones de costos para dos segmentos separados entre Palmdale y Anaheim, porque la autoridad ferroviaria en el pasado no ha actualizado los costos hasta que completa las evaluaciones ambientales. Podría haber movimientos adicionales de impacto cuando se agreguen esos costos en el futuro.
“Está claro que se necesitarán fondos adicionales para entregar el… sistema operativo de Merced a Bakersfield para el servicio de pasajeros”, dice el informe.
El aumento de costos de aproximadamente $10 mil millones en la línea de Merced a Bakersfield incluye $3.9 mil millones principalmente por las decisiones de tener estaciones elevadas y realineaciones de vías en Merced y Bakersfield; $2,100 millones para una mayor inflación; y $3.7 mil millones en contingencia o reservas para futuros aumentos de costos.
Brian Kelly, director ejecutivo de la autoridad ferroviaria, dijo en una entrevista que los costos más altos, que han afectado proyectos en todo el país, representan un “desafío más difícil”.
“Nunca ha habido un momento fácil para este proyecto”, dijo. “Nada ha sido nunca fácil aquí. Este proyecto nunca ha tenido financiación completa”.
Kelly señala que el rango de estimaciones para el segmento del Valle Central va desde un máximo de $35 mil millones hasta $28 mil millones. El precio de referencia del proyecto ha crecido desde 2008, superando todos los rangos de costos anteriores.
Posibles riesgos de ingeniería
La lucha actual sigue a un período en el que el proyecto contó con un fuerte apoyo de la Administración y el Congreso de Biden. Pero la mayoría republicana ahora en la Cámara baja tras las elecciones de 2022 podría presagiar tiempos más difíciles.
El nativo de Bakersfield y ahora presidente de la Cámara, Kevin McCarthy, ha calificado durante mucho tiempo el proyecto, que serviría a su propio distrito, como un despilfarro.
“De ninguna manera, forma o forma debe el gobierno federal asignar otro dólar al inepto tren de alta velocidad de California”, dijo McCarthy en un comunicado a CalMatters. “La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California no ha cumplido con innumerables plazos y ha engañado al público sobre costos que son exorbitantemente más altos de lo estimado originalmente”.
Entre los analistas estatales no partidistas, es probable que la confiabilidad de las nuevas estimaciones de costos sea objeto de un intenso escrutinio, incluso por parte del Grupo de revisión por pares designado por el estado.
Bill Ibbs, un ingeniero civil jubilado de UC Berkeley que forma parte del grupo y ha consultado sobre proyectos ferroviarios internacionales de alta velocidad, dijo que le preocupa la falta de atención a los riesgos de ingeniería.
“No abordan directamente los problemas fundamentales de ingeniería”, dijo Ibbs, particularmente las 38 millas de túneles de montaña que están planificadas solo para el sur de California. “¿Cuáles son los principales desafíos de ingeniería que tiene por delante y por qué no habla de ellos en este informe?”
Disminución de la población = disminución del número de pasajeros
El informe también indica que la fecha para operar el sistema de 171 millas podría extenderse hasta 2033 desde 2030, lo que retrasaría los beneficios públicos y daría cuenta de las presiones de costos.
Y posiblemente más preocupante es un recorte del 25% en el número de pasajeros futuros proyectados, debido a la realidad de que la pandemia de COVID-19 ha reducido fundamentalmente el uso del transporte público y el crecimiento esperado de la población de California se ha desvanecido . Una justificación importante para el tren bala desde su inicio fue la expectativa de que el crecimiento de la población necesitaría un mejor tren de pasajeros. No obstante, el informe afirma que el sistema funcionaría de manera comparable a las cargas de pasajeros del Corredor Noreste de Amtrak.
Esos factores están más allá de la capacidad de control de la autoridad ferroviaria, aunque ha luchado con sus propios problemas de construcción en el Valle Central durante los últimos 10 años.
Se han aprobado más de 1,000 órdenes de cambio, originadas por la autoridad ferroviaria o por contratistas, y representan gran parte del crecimiento de los costos. Incluyen elementos costosos, como calcular mal la necesidad de barreras masivas para evitar que los trenes de carga en las vías cercanas se descarrilen y choquen contra un tren bala. Alrededor de 20 órdenes de cambio solo para ese artículo cuestan más de 500 millones de dólares.
La construcción se ha detenido debido a problemas de reubicación de servicios públicos, como alcantarillado subterráneo, líneas de agua y tuberías de gas. Actualmente, cerca de la mitad de los 2,800 proyectos para reubicar servicios públicos subterráneos no se han completado, según un informe de estado separado emitido por el comité de finanzas y auditoría de la junta ferroviaria. Dos docenas de estructuras importantes, como viaductos y puentes, ni siquiera han comenzado a construirse.
Con la esperanza de algunos dólares federales
Pero esos problemas se están resolviendo y las principales disputas sobre órdenes de cambio ya son cosa del pasado, según el informe. De las 2,300 parcelas de terreno para el ferrocarril, solo quedan 92 por adquirir.
Newsom adoptó su plan para un sistema ferroviario de alta velocidad inicial de California en 2018, basado en una estrategia que demostrar un sistema operativo en el Valle Central avivaría el apoyo público para construir los pasajes más costosos a través de las montañas costeras hacia el Área de la Bahía y el Sur de California.
Esa idea precedió a un aumento significativo de los costos que superó la financiación, lo que dejó a los demócratas en la Legislatura cada vez más nerviosos y a los republicanos pidiendo una retirada total.
“Está con soporte vital ahora”, dijo el senador Brian Jones, republicano del condado de San Diego y líder de la minoría del Senado. “El gobernador no ha podido cumplir ninguna de sus promesas”.
En este punto, Jones dice que el proyecto debe detenerse y potencialmente demoler las estructuras existentes en el Valle Central si no pueden reutilizarse.
Los líderes demócratas se negaron o no respondieron a las solicitudes de entrevistas.
“Si bien esta noticia es difícil, la Administración continúa revisando todas las opciones disponibles, incluidos los esfuerzos continuos para recibir dólares federales adicionales”, escribió Daniel López, subdirector de comunicaciones de Newsom, en un comunicado a CalMatters. “La financiación federal será útil para completar el segmento de Merced a Bakersfield a tiempo, y la Administración cree que la Autoridad está bien posicionada para competir por una financiación significativa a través de la Ley de Infraestructura Bipartidista, la Ley de Reducción de la Inflación y otras fuentes de financiación federal”.
La senadora Lena González, una demócrata de Long Beach que preside el Comité Senatorial de Transporte, emitió un comunicado de que celebraría una audiencia de supervisión el 28 de marzo para escuchar a la autoridad ferroviaria. Es una práctica habitual celebrar una audiencia después de la actualización de un nuevo proyecto.
Kelly cree que hay un camino razonable a seguir. El informe, emitido el 1 de marzo, establece una meta para que la autoridad ferroviaria obtenga $8 mil millones en subvenciones federales bajo la Ley de Estructura Bipartidista promulgada por el Congreso el año pasado.
La cantidad total de dinero para el ferrocarril promulgada en la ley de infraestructura es de $75 mil millones, por lo que $8 mil millones parecería ser una parte razonable para California. Pero la Administración Biden y el Congreso fueron mucho más generosos con el sistema Amtrak en la ley, asignando aproximadamente $24 mil millones a sus operaciones sin reservar ninguna parte garantizada de dinero para California. Además, hay otros sistemas ferroviarios de pasajeros en California, que pueden querer una parte de cualquier dinero que se dirija al Estado Dorado.
Kelly reconoce que la meta de $ 8 mil millones es “agresiva y con razón” porque California está pagando el 84% del costo hasta ahora. “Si el gobierno nacional quiere tener un sistema ferroviario nacional electrificado más limpio y más rápido, tiene que hacerlo mejor que el 16 %. Entonces, vamos a presentar ese caso”, agregó.
“Creo que es una petición razonable y prudente”, dijo Kelly. El estado sabrá a principios del próximo año si obtendrá el salvavidas. Sin él, el déficit de financiación será impresionante. Antes de eso, el Senado y la Asamblea celebrarán audiencias el próximo mes.
¿Aprobarán los votantes más gastos?
“Ciertamente es una brecha de financiamiento significativa”, dijo Helen Kerstein, quien cubre el proyecto ferroviario en la Oficina del Analista Legislativo no partidista. “En ausencia de fondos federales adicionales muy significativos, el estado deberá contribuir con fondos adicionales para completar ese segmento de Merced a Bakersfield”.
Kerstein señala que el proyecto no logró obtener un impulso de financiamiento del fondo general cuando el estado estaba repleto de ingresos fiscales excedentes en los últimos años y ahora el estado está luchando con un déficit y la probabilidad de que haya más por venir. Al mismo tiempo, hay otras prioridades.
Kerstein agrega: “Va a ser difícil”.
Elkind, profesor de derecho de UC Berkeley, dijo que, en última instancia, el estado tendrá que volver a hablar con los votantes y solicitar otra emisión de bonos si existe alguna esperanza de construir el sistema completo.
“Va a ser más difícil volver a los votantes y pedir más fondos, pero creo que en última instancia eso es lo que se necesitará, por eso es tan importante que terminen este primer segmento”, dijo.
“Es increíblemente triste que van a pasar dos décadas desde que los votantes aprobaron esto solo para poner en marcha el primer 25% del sistema, que es también el 25% del sistema que atiende a la menor cantidad de personas en términos de población. en California a lo largo de la ruta”.
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