Beitrag von CRK – Agentur für Kommunikation

Im Streckennetz der Deutschen Bahn gibt es einige echte "Dinosaurier" zu entdecken. Rund 5.800 Gewölbebrücken sorgen dafür, dass Züge problemlos Flüsse und andere Hindernisse überqueren können. Dabei werden sie mit einer durchschnittlichen Lebensdauer von rund 120 Jahren auch ganz schön alt. Und mit gezielten Sanierungen geht sogar noch mehr. Daher hat die DB gemeinsam mit Technische Universität Dresden ein Verfahren entwickelt, das das Brückenleben verlängert, Rohstoffe spart und gleichzeitig die CO2e-Emissionen verringert. Statt ein komplett neues Rahmenwerk aus Beton zu bauen, wird bei der Sanierung lediglich eine neue Fahrbahnplatte eingebaut. Das darunter liegende Bauwerk bleibt erhalten und wird saniert. Dadurch wird die Tragfähigkeit der Brücke wieder hergestellt und die Nutzungsdauer um viele Jahre verlängert. Die Vorteile überzeugen: So entstehen beim Sanieren einer einbögigen Gewölbebrücke rund 40 Tonnen CO2e – beim Neubau wäre es mehr als das Dreifache. Die ersten kleineren einbögigen Gewölbebrücken in unserem Bestand wurden bereits saniert. Weitere werden folgen. So leisten wir nicht nur einen Beitrag zum klimafreundlichen Bauen. Wir erhalten auch gleichzeitig einen Teil historischer Baukultur. Denn die meisten Gewölbebrücken wurden bereits zwischen 1850 und 1920 erbaut. https://lnkd.in/dRjnSy2A

Wer den wöchentlichen Luftbildvergleichen schon seit längerem folgt, dem dürfte diese Ansicht bekannt vorkommen. Einfach wiederzuerkennen ist die Perspektive ohne Vorwissen aber nicht. Wir blicken abermals im Hamburger Osten auf den Wandsbeker Marktplatz - dieses Mal jedoch im belaubten Zustand und in einer Ansicht, die die gesamte Platzfläche zeigt. Direkt zum Luftbildvergleich in groß hier: https://lnkd.in/e4m2U-QQ Direkt zur interaktiven Schadenskarte mit dem damaligen Stadtgrundriss und weiteren Luftbildvergleichen hier: https://lnkd.in/eCwAcAWD Für Hintergrund und Thesen zur Schadenskarte hier: https://lnkd.in/eRhENCax Die Bebauung um den Wandsbeker Markt fiel im Krieg überwiegend den Bomben zum Opfer. Das Kaufhausgebäude mittig am unteren Bildrand bietet noch Orientierung. Die Nachkriegsstadtplanung beerdigte den stark vom Krieg gezeichneten Raum dann endgültig. Der Blick auf den Wandsbeker Markt zeigt exemplarisch, wie grün und belebt damalige Stadtplätze vielerorts gewesen sind. Heutige Forderungen nach sogenannter blaugrüner Infrastruktur und hitze- und wassersensiblen öffentlichen Räumen waren damals an vielen Orten im Stadtbild gebaute und gepflanzte Realität. Mit der Versiegelung und Umwandlung vieler Flächen, Plätze und Freiräume zu Kfz-Verkehrsflächen endete dieser freiraumplanerische Standard. Der Wandsbeker Marktplatz ist nur ein Beispiel von vielen. Es zeigt eindrucksvoll, wie stark sich der Charakter einst zentraler öffentlicher Räume unserer Städte veränderte. Die beiden Ausfallstraßen Lübecker Straße (heute Wandsbeker Marktstraße) und Schloßstraße wurden entlang der Längsachsen des Platzes für den Kfz-Verkehr verbreitert und ausgebaut. In querender Richtung geschah gleiches am Ostrand mit dem Ring 2. Die innenliegende Fläche wurde mit dem Bau der U-Bahn zu Beginn der 1960er zu einer Busanlage umgebaut. Der einst überwiegend bewaldete und entsiegelte Platz, der im Bereich der heutigen Busanlage den zentralen Marktplatz Wandsbeks beherbergte, ist heute nahezu vollversiegelt. Nur einige wenige Bäume durften zwischen Platzfläche und Hauptverkehrsstraßen stehen bleiben. Die kleine verbliebene Platzfläche wird heute mit Ring 2, Schloßstraße und Wandsbeker Marktstraße von insgesamt knapp 100.000 Kfz täglich vom übrigen Stadtraum getrennt. So wurde der einstige zentrale und belebte Platz Wandsbeks mit einer hohen Aufenthaltsqualität zu einer vom übrigen Stadtgewebe isolierten Insel, der als überwiegend abweisender Transitort geprägt ist.

Neue Gleise, neue Straßen – ach und die bestehenden Bauprojekte müssten ja auch noch fertig werden. In Deutschland prägt der Begriff „Baustelle“ nicht nur Stadtbilder, sondern steht auch sinnbildlich für die umfangreichen Herausforderungen und Chancen, vor denen unsere Infrastruktur steht. Jetzt droht das nächste Bahn-Chaos durch eine Riesen-Baustelle. Wir haben mit Experten gesprochen und gefragt, wie wir unser Land wieder fit kriegen. Mehr zum Thema liest du in unserer aktuellen Ausgabe: https://lnkd.in/d3QzrmG8 🎨 Alexander Glandien für FOCUS-Magazin

Vergesst die Schnellstraße S18CP im Dreieck Bregenz Dornbirn Lustenau – es geht viel besser! (Ältere Version des Beitrags noch ohne Hinweis auf die Positionierung des Unterflur-Teils der iStreet im Bereich "Bregenz Mitte Neu") Mit drei integrierten Schnellstraßen - einem Konzept aus dem Umfeld der Vorarlberger Grünen – das durch eine neue S18 Variante von BM Gewessler im Jänner 2023 initiiert wurde, lassen sich die seit Jahrzehnten anstehenden Straßenausbauprojekte ums/im Dornbirner Ried, ums/im Lauteracher-Ried und ums/im Lustenauer Ried endlich Menschen- und Umwelt-freundlich und schneller realisieren. Integrierte Schnellstraßen sind ein neuer zweistöckiger Straßentyp für lokalen Verkehr (oben) und kreuzungsfreien Durchzugs- und Schnellbusverkehr (unten). Die alle 400m notwendigen Notausfahrrampen der Tunnels im Untergeschoss dienen gleichzeitig als Zugang zu den Schnellbushaltestellen im Untergeschoss. Durch den Umbau bestehender Ortsdurchfahrtsstraßen (Landesstraßen, Bundesstraßen) zu integrierten Schnellstraßen ergeben sich folgende Vorteile: + Der Durchzugsverkehr (Motorrad, PKW, LKW, BUS) und der öffentliche Schnellbus-Verkehr verläuft leise, kreuzungsfrei und flüssiger im Untergrund. + Integrierte Schnellstraßen sind jeweils zwischen zwei Kreisverkehren auch abschnittsweise und damit schnell realisierbar und sie verbrauchen kein Grünland. + Ihr Bau entlastet Anrainer bestehender Durchzugsstraßen massiv, weil sie nach dem (Abschnitts weisen) Umbau dort in einer 30km/h Zone leben. + Im Vergleich zu neuen Ortsumfahrungs-Schnellstraßen durch bisher unberührte Natur sparen integrierte Schnellstraßen anstelle von bestehenden Ortsdurchzugsstraßen jede Unmenge an Umwegen und damit massiv Treibstoff- oder Treibstrom-Kosten!

🚂 Weichenstellung für die Zukunft: Bremerhaven stärkt die Hafeneisenbahn! Der Senat der Freien Hansestadt Bremen und der Hafenausschuss haben grünes Licht für ein zukunftsweisendes Projekt gegeben: Die Gleisinfrastruktur des Bahnhofs Speckenbüttel in Bremerhaven wird erweitert und digitalisiert. 🔹 Was passiert? ➡️Erweiterung um 7 zusätzliche Gleise (Gesamtkapazität: 23 Gleise) mit einer Mindestnutzlänge von 740 Metern – ideal für die immer länger werdenden Güterzüge. ➡️Modernste Ausstattung wie Bremsprobeanlagen, Weichenheizungen und verbesserte Gleisbeleuchtung. 🔹 Warum das wichtig ist: ➡️Mehr als die Hälfte der in Bremerhaven umgeschlagenen Container werden über die Schiene transportiert. Die Maßnahmen sichern die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts und fördern einen nachhaltigen Güterverkehr. ➡️Integration in ein digitales Stellwerk und die Digitalisierungsoffensive der DB InfraGO AG erhöht die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr. Mit diesem Schritt wird Bremerhaven zur Drehscheibe für die ökologische Transformation der Hafenlogistik! 🌱 👉 Mehr dazu hier: https://lnkd.in/eCfbBGCe #Hafeneisenbahn #Bremerhaven #Nachhaltigkeit #Logistik #Schienengüterverkehr #Klimaschutz #Digitalisierung #GreenFocus

Gemäss seinem neusten Post kennt Thomas Hug autofreie Sonntage nur vom Hörensagen. Dasselbe gilt für Cargo sous terrain (CST). So bleibt ihm nur, drei Vorurteile über das zutiefst ökologische Projekt zu kolportieren, die auf Gerüchten basieren. Das Motiv für seine kreditschädigenden Aussagen bleiben im Dunkeln. Normalerweise ist er ein ernst zu nehmender, kritischer Geist in der Mobilitätsdiskussion, aber hier irrt Hug: 1) Er verwechselt den Positionsbezug der Stadt #Zürich zum Sachplan des Bundes für CST mit einer wissenschaftlichen Analyse. CST steht mit Stadt und Kanton Zürich in einem sehr guten Dialog, auch über die Verkehrsauswirkungen. Allein in der Stadt spart CST täglich 5500 LKW-Kilometer, wie die #ZAHW in einer unabhängigen Studie ermittelt hat. Teil des Dialogs mit den Behörden ist eine Liste von Fragen, die die Stadt stellt und CST beantworten wird. Eine kritische Betrachtung des Projekts ist für die Stadt wichtig, um den maximalen Nutzen aus #CST zu ziehen. 2) Drei unabhängige Studien attestieren CST - im Vergleich zu einem Szenario mit Lastwagen im Jahr 2050 - eine deutlich überlegene Nachhaltigkeits-Bilanz. Diese bezieht sich nicht nur auf Klimaschutz, sondern auch auf weitere Faktoren wie zum Beispiel Biodiversität. Es ist unverständlich, CST zu unterstellen, mehr Verkehr auf den Autobahnen zu induzieren. Vielmehr ist die unbestrittene Reduktion des LKW-Verkehrs auf Autobahnen ein Beitrag von CST, um die Versorgungssicherheit der Schweiz auch ohne Autobahnausbau zu gewährleisten. 3) Geradezu rührend ist die Sorge von Thomas Hug (und der konkurrierenden LKW-Transportbranche) um die Rentabilität von CST. Denn CST ist das einzige Infrastrukturprojekt im Verkehrs-Sektor, das nur gebaut wird, wenn es rentiert. Rentabilität hat dabei drei Voraussetzungen: Voraussehbare Kosten, wettbewerbsfähige Preise und ein geordnetes Bewilligungsverahren. Das Bewilligungsverfahren ist durch das "Gesetz über den unterirdischen Gütertransport" gesichert. Die beiden ersten Rahmenbedingungen werden von den Investoren gründlich geprüft, bevor sie auch nur einen Rappen für den Bau locker machen. Das erlebe ich als CST-Finanzchef täglich. Thomas Hug könnte bei mir nachfragen. Ich könnte ihm auch den Unterschied zwischen Entwicklungskosten und Baufinanzierung erklären. Vage Aussagen von "verschiedenen Personen" zur Rentabilität und Gerüchte über Investoren, die "angeblich mit dem Gedanken spielen auszusteigen" werden durch Nachbeten nicht wahrer. Jedes transformative Projekt durchläuft die Phasen "ignoriert werden" und "belächelt werden", bevor es ernst genommen und von Konkurrenten bekämpft wird. In dieser Phase ist CST endgültig angekommen. Es verwundert nur ein wenig, wenn ein ökologisch motivierter Verkehrspolitiker wie Thomas Hug vom Hörensagen Urteile fällt, bei denen sich einige Strassentransporteure die Hände reiben. Nicht alle, übrigens. Denn manche sehen CST - zur Recht - als Kooperationspartner. Die Realität ist halt nicht schwarz/weiss.

15% 𝐛𝐢𝐬 2040 – 𝐃𝐚𝐬 𝐏𝐨𝐭𝐞𝐧𝐳𝐢𝐚𝐥 𝐝𝐞𝐫 𝐁𝐢𝐧𝐧𝐞𝐧𝐬𝐜𝐡𝐢𝐟𝐟𝐟𝐚𝐡𝐫𝐭 Es war eine Freude, mit Artur Lebedew von der WirtschaftsWoche über die Perspektiven der Binnenschifffahrt zu sprechen – wenn auch die Bestandsaufnahme für unsere traditionsreiche Branche aktuell schmerzt. Zu viel wurde gerade bei Infrastrukturthemen in den vergangenen Jahren liegen gelassen, um das volle Potenzial zu entfalten. Aber wir glauben an die Bedeutung des Verkehrsträgers für die Energiewende und entwickeln niedrigwasseroptimierte Schiffe für neue Gütergruppen. Schon heute ist das Binnenschiff das effizienteste Verkehrsmittel und wird in Zukunft mit steigenden CO₂-Kosten für viele Unternehmen mit Anbindung an die Wasserstraße unverzichtbar: Bis 2040 sehe ich ihren Anteil bei 15 Prozent, eine Verdoppelung zu heute. 👉 Das System Wasserstraße hat Kapazitäten, während Straßen und Schienen an ihre Grenzen stoßen. 👉 Das System Wasserstraße transportiert Güter zuverlässig, wirtschaftlich und umweltfreundlich 👉 Das System Wasserstraße bietet eine ökonomische Transportoption für vielfältige Gütergruppen 👉 Das System Wasserstraße ist bereit, eine Schlüsselrolle in der Energiewende einzunehmen Den gesamten Artikel, der derzeitige Herausforderungen und die von mir eben beschriebenen Chancen umfasst, ist unter folgendem Link zu finden: https://bit.ly/4fUs4Px #hgkgroup #transport #zukunft #nachhaltigkeit #energiewende

🚀 Verkehrsüberwachung der Zukunft: Drohnen im Einsatz! Innovation trifft Infrastruktur! Zum ersten Mal wurde eine Verkehrserhebung durch Drohnenaufnahmen durchgeführt. Hintergrund: Eine Baumaßnahme an der B 15 in Altenstadt a.d. Waldnaab führte zur Umleitung des Verkehrs über einen westlich von Altenstadt liegenden Kreisverkehr an der B 22. Um sicherzustellen, dass der Verkehr reibungslos läuft und sich mögliche Rückstaus auf die A 93 vermeiden lassen, wurde die Rampenauffahrt Richtung Hof mit einer Kameradetektion ausgestattet. 💡 Sobald eine kritische Rückstau-Länge erreicht wurde, griffen Baustellenampeln ein. Die Wirksamkeit dieser Maßnahmen – auch hinsichtlich eventuell zukünftiger Planungen - haben wir durch den gezielten Einsatz von Drohnen dokumentiert und analysiert. Ein weiterer Schritt in Richtung smarter Verkehrssteuerung! #Innovation #Verkehrstechnik #DrohnenEinsatz #lebenbauenbewegen #Oberpfalz Video: Drohnenbilder Weiden

KI von ASE überprüft die Sicherheit an Bahnkreuzungen Mit den ersten Blumen im Unterland denken wir schon an den Frühling – und damit ans Wandern und Biken. Wer viel in den Schweizer Bergen unterwegs ist, hat bestimmt schon auf einem Wanderweg eine Bahnlinie überquert. Auch diese Bahnübergänge unterliegen den Vorschriften des Bundes. Je nach Gefahrensituation muss der Bahnbetreiber den Übergang mit Signaltafeln, Blinklichtern oder Barrieren sichern.    Die Rhätische Bahn baut auf der Strecke St. Moritz–Tirano einen knapp zwei Kilometer langen Doppelspurabschnitt. Auf dem Streckenabschnitt liegen drei Bahnübergänge, die nur mit Andreaskreuzen gesichert sind. Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens muss die RhB nachweisen, dass die Bahnübergänge auch in Zukunft sicher sind.    Die Rhätische Bahn AG hat uns beauftragt zu messen, wie viele Biker:innen und Wanderer:innen die Bahnübergänge nutzen. Wir installierten eine mobile, mit Solarstrom betriebene Messanlage. Unsere Messungen zeigten, dass die Anzahl Nutzer:innen tief genug ist, um die Bahnübergänge weiterhin nur mit Schildern zu sichern. Die RhB kann darum auf teure Installationen wie Warnlichter oder sogar eine Unterführung verzichten – die Bahnreisenden und Steuerzahler:innen freut’s. https://lnkd.in/ea2XTQ2c   #bahnübergang #rhb #verkehrsmessung #ase #analysissimulationengineering

Das ehrgeizige Wiener U-Bahn-Ausbauprojekt U2/U5, das die urbane Mobilität der Stadt verbessern soll, ist mit erheblichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen konfrontiert. Der Fertigstellungstermin für die Linie U2 wurde nun statt 2028 auf 2030 verschoben, während das erste Stück der U5 voraussichtlich 2026 in Betrieb gehen wird 🗓️ Die Gründe für diese Verzögerungen sind vielfältig, liegen aber größtenteils in unerwarteten geologischen Herausforderungen begründet. Trotz über 250 Probebohrungen und 3.000 vorbereitenden Untersuchungen haben sich die Bodenverhältnisse als komplexer erwiesen als erwartet. Probleme wie instabile Böden und unerwartetes Eindringen von Wasser an kritischen Stellen wie den Stationen Reinprechtsdorfer Straße und Rathaus haben erhebliche Anpassungen des Zeitplans und des Budgets erforderlich gemacht. Darüber hinaus haben die globalen Krisen - von der Inflation bis hin zu Unterbrechungen der Lieferkette - die Gesamtkosten des Projekts um schätzungsweise 15 % in die Höhe getrieben, was zusätzliche Ausgaben in Höhe von rund 300 Millionen Euro bedeutet. Trotz dieser Herausforderungen sind die Wiener Linien jedoch weiterhin entschlossen, ein transformatives öffentliches Verkehrsnetz zu schaffen, das der zukünftigen städtischen Infrastruktur Wiens erheblich zugute kommen wird. © Simon Wöhrer / Wiener Linien Quellen: Immo Timeline, Die Nachrichten Österreich #BaustelleU2U5 #WienerLinien #WienMobilität #U2U5 #ConstructionSite #WienNews