Beitrag von inter.PAL GmbH

🔌🚍 E-Bus-Hochlauf droht jähes Ende ❌ ❗ Die Kürzungen der Bundesmittel im Jahr 2024 könnten den Ausbau von emissionsfreien Bussen ÖPNV massiv beeinträchtigen. Laut #VDV-Vizepräsident Werner Overkamp ist „die nun eingetretene Mechanik simpel: Die grundsätzlichen Kürzungen im Bundeshaushalt 2024 drosseln den weiteren Markthochlauf emissionsfreier Antriebe bei den E-Bussen erheblich. Die deutsche Verkehrspolitik schafft damit nun Fakten, die vor Ort bei den Verkehrsunternehmen nun bittere Früchte tragen.“ Statt der ursprünglich geplanten emissionsfreien Busse könnten so mehr als die Hälfte nun durch Diesel- oder Gasfahrzeuge ersetzt werden. 🔎 Eine VDV-Umfrage zeigt, dass nur 42 % der geplanten 2.396 emissionsfreien Busse wie vorgesehen beschafft werden können. Dies gefährdet die #Verkehrswende und den E-Bus-Markt, der sich bislang als ein zentraler Teil des Klimaschutzes etabliert hatte. Overkamp betont, dass ohne ausreichende Förderungen nicht nur die Umstellung der Busflotten, sondern auch die notwendige Umrüstung von Werkstätten und die Schulung von Personal nicht möglich seien. Dies könnte nicht nur den Klimaschutz beeinträchtigen, sondern auch Arbeitsplätze in der Industrie gefährden. 🎯 Laut der EU-Vorgaben müssen ab 2030 90 % der neuen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 sogar alle. Doch ohne ausreichende finanzielle Unterstützung durch den Bund, Länder und Kommunen wird die Umsetzung dieser Ziele fraglich. 👉 Darüber hinaus verweist der VDV auf die Herausforderungen des neuen Energieeffizienzgesetzes, das eine Reduzierung des Energieverbrauchs um zwei Prozent jährlich fordert. Diese Ziele seien laut Overkamp für den #ÖPNV nicht umsetzbar, da sie dem Ausbau und der Verdichtung des Angebots entgegenstehen.

😯 ... Durch das „gezielt gestaltete regulatorische Umfeld“ – unter anderem die CO2-differenzierte Lkw-Maut – bestünden laut der Bundesregierung „schon heute wirtschaftliche Anreize, klimafreundliche Nutzfahrzeuge einzusetzen“. Aha... aber wenn in wirtschaftlich schwierigen Zeiten bei der überschaubaren Höhe der Margen in den Transportbereichen zu wenig Kapital zum investieren bleibt, dann entscheiden sich gerade viele kleinere Unternehmen auch in Anbetracht des fehlenden Nachwuchses doch eher dazu, noch bis zum nahenden Renteneintritt mit den Dieselfahrzeugen weiterzufahren bzw. das Unternehmen zeitnah abzuwickeln. Diese Entwicklung ist besorgniserregend, da dies am Ende uns alle als Verbraucher trifft und die Transportkosten noch teurer werden. #CO2Preis #lkwmaut #lkw #güterverkehr #transport #transportbranche

Tobias Piller: "Was das Umweltbundesamt vor wenigen Tagen dann im Bericht 59/2024 „Verkehrssektor auf Kurs bringen“ als Programm für die Korrektur der Verkehrsemissionen präsentierte, liest sich wie eine Liste von Folterinstrumenten für Individualverkehr, Autofahrer und Güterspediteure: Tempolimits sind da noch eine Kleinigkeit. Gefordert wird auch ein Malus für Verbrennermotoren, zu bezahlen mit der Kraftfahrzeugsteuer im ersten Jahr. Von 2025 an wären das für einen gewöhnlichen Volkswagen Golf Benziner mit 150 PS (110 kW) Leistung 2760 Euro zusätzliche Steuer, von 2030 an 30.240 Euro, gnädigerweise reduziert auf 50 Prozent des Kaufpreises. Gefordert wird auch eine Kilometerabgabe für alle privaten Autos von anfangs 1,3 Cent, später mehr als 7 Cent je Kilometer. Vergünstigungen für E-Autos sollen abgeschafft werden. Der Individualverkehr im Auto soll so um ein Viertel schrumpfen. Auch der Güterverkehr soll zahlen: mit Straßenmaut für alle Lastwagen und Strecken, die zudem noch drastisch erhöht werden müsse. ... Mit einer Senkung der 1,4 Prozent von Deutschlands Anteil an den globalen Gesamtemissionen 2022 oder der 0,27 Prozent für den deutschen Verkehrssektor wird das Klima aber nicht gerettet. Selbst mit von oben verordneter Reduzierung des Individualverkehrs nach nordkoreanischem Vorbild oder einem faktischen Ende der Neuwagenverkäufe wie in Kuba wäre Deutschland bloß ein abschreckendes Beispiel. Teile der deutschen Klimaschützer scheinen sich ein Ende der heimischen Autoindustrie zu wünschen. Das Gegenteil wäre nötig: In Innovationen der Autobranche, einer klugen Regulierung und genügend Veränderungswillen der Konsumenten liegt die Chance, die globalen Verkehrsemissionen wirklich zu senken."

Es gibt sehr vielfältige Gründe unabhängig von Klimaschutz und Energiesparen. Die Entwicklung geht klar in Richtung selbst fahrende Fahrzeuge und grade Autobahnen mit Ihren baulich getrennten Fahrtrichtungen sind ideal dazu geeignet. Was wären gute Voraussetzungen: 1. Geschwindigkeitsunterschiede von maximal 40 Km/h a. PKW/Motorrad z.b. 140Km/h b. BUS/Kleintransporter/PKW mit Anhänger/Wohnmobile z.B. 120Km/h c. LKW/Kleintransporter mit Anhänger/ Busse mit Anhänger z.B. 100Km/h Das soll nur als Beispiel zur Verdeutlichung sein. mit einer Übergangszeit von 15 Jahren könnte dann festgelegt werden das nur noch Selbstfahrende Fahrzeuge auf Autobahnen fahren dürfen. Das würde dazu führen das es weniger individual Verkehr mit eigen Autos gibt, die Fahrzeuge mehr in einem Sharing Modell genutzt werden und damit die gesamt Nutzungszeit pro Fahrzeug steigt. Weiter würde das dazu führen das weniger Leute überhaupt einen Führeschein benötigen

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Die VZO-Busflotte CO2-frei zu betreiben ist unser festes Ziel. Was dazu alles notwendig ist und welche Hürden noch zu nehmen sind, schreibt heute Stefan Hotz in der NZZ

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Die Anzeichen für eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut verdichten sich. Warum wäre sie wichtig – und wie sollte sie gestaltet sein? Im Oktober veröffentlichte die Bundesregierung ihre Verkehrsprognose für 2040. Darin rechnet das Bundesverkehrsministerium damit, dass es im Jahr 2040 eine Pkw-Maut geben wird. Vergangene Woche veröffentlichte der Sachverständigenrat der Wirtschaft seinen Jahresbericht. Darin empfehlen die Wirtschaftsweisen: eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut. Aus deren Einnahmen – gemeinsam mit den Einnahmen aus der Lkw-Maut – soll ein langfristig ausgerichteter Verkehrsinfrastrukturfonds gespeist werden. Warum ist eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut wichtig? Die für den Klimaschutz notwendige Antriebs- und Mobilitätswende wird dazu führen, dass die Mineralölsteuer-Einnahmen künftig sinken werden – Gelder, die bislang zur Instandhaltung und zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur genutzt wurden. 13 Milliarden Euro weniger Einnahmen wird es deshalb 2030 geben als 2020, haben wir in der Studie „Pkw-Maut für die Mobilitätswende“ berechnet. 13 Milliarden Euro, die zur Sanierung der maroden Verkehrsinfrastruktur fehlen werden. Wir haben mit der Studie auch ein Modell für eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut vorgelegt. Nach unseren Berechnungen würde eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut bei einem Satz von durchschnittlich 5,4 Cent je Fahrzeugkilometer Einnahmen von rund 33 Milliarden Euro pro Jahr generieren. Die Abgabe würde auf allen öffentlichen Straßen erhoben und nicht, wie bislang für Lkw, nur auf Bundesstraßen. Sie wäre verursachergerecht, da sie die Kosten für die Nutzung der Infrastruktur entsprechend den tatsächlichen Fahrleistungen und dadurch entstehenden externen Kosten abbildet. Menschen, die wenig Auto fahren, zahlen weniger Pkw-Maut als Menschen, die viel Auto fahren. Die Einnahmen würden nach unserem Modell zum einen die Infrastrukturkosten des Pkw-Verkehrs (16 Milliarden Euro) decken, zum anderen einen Teil bisher ungedeckter externer Kosten, etwa durch Luftverschmutzung, Lärm und Naturverlust (17 Milliarden Euro). Eine Hälfte würde also zurück in die Infrastruktur fließen. Mit der anderen Hälfte – dem Geld für die externen Kosten – könnten hingegen auch Investitionen in Bus und Bahn, in Geh- und Radwege sowie in Lärmschutz finanziert werden. Die verursachergerechte Pkw-Maut wird so zu einer tragenden Säule der Verkehrswende: Sie sichert nicht nur den Substanzerhalt der Straßeninfrastruktur, sondern stärkt auch klimaschonende Mobilität durch den weiteren Ausbau von Alternativen zum privaten Pkw. Hier geht’s zur Studie „Pkw-Maut für die Mobilitätswende. Eine verursachergerechte Straßennutzungsgebühr als Baustein für ein digitalisiertes und klimaneutrales Verkehrssystem“: https://lnkd.in/eCjvBwSF

Elektrische Busse haben 2023 in der EU 36 Prozent der neu verkauften City-Busse ausgemacht. Zum ersten Mal wurden damit mit Dieselmotor betriebene Busse überholt. Wird die Wachstumsrate beibehalten, könnten 2027 bereits 100 Prozent der neuen EU-Stadtbusse emissionsfrei sein: