Publicación de GlobalPorts

36 pies. Parece cada vez más próxima la profundización de la VNT. 36 pies. Serán de tenor altamente estratégicas las decisiones que tome Uruguay, país como pocos tan dependiente de sus exportaciones , sobre: 1. Llevar el Martín García a 36 pies o no, negociación mediante con la República Argentina? 2. En caso afirmativo disponer de una estrategia de financiación para ello? 3. Participar o no en las obras del Punta Indio? 4. Evaluar con el vecino país las eventuales interferencias de los canales Punta Indio con el de acceso al Puerto de Montevideo? 5. En cualquier caso dar una respuesta rápida a Argentina. La reserva de los estados en estas circunstancias es para algunos actores tan importante como la propia planificación ingenieril y económica, seguramente razón por la que desde el ámbito público se continúe desconociendo los pasos que Uruguay dará. Por otro lado posicionarnos ante la ampliación de la VNT constituye un desafío para que los órganos públicos y privados trabajen cooperativa y colaborativamente , bajo la dirección del MTOP , a fin de asesorar a las autoridades nacionales sobre los impactos negativos que tendría la profundización de la VNT en la medida que no se lleven a cabo obras en el mismo sentido sobre el MG. Preocupación 1: Escasa mención de actores políticos y los candidatos presidenciales sobre la profundización del MG siguiendo la obras que se harán sobre la VNT . Preocupación 2: Según una reciente divulgación de la obras en estudio del MTOP no se señaló nada en relación al futuro del MG. Preocupación 3: La llamativa poca insistencia desde el sector privado sobre el tema. Sin perjuicio de volver a señalar que el desconocimiento de los ciudadanos de este importante asunto público puede deberse a la reserva decidida mantener por los méritos que fueran, si se podría prever una contingencia tan extrema como financiar la profundización y ensanchamiento del MG enteramente a través del cobro del peaje.

Qué posición tomará Uruguay respecto al Martín García ante la sugerencia de que la República Argentina comenzará a mejorar la Vía de Navegación Troncal profundizándola a 36 pies, mientras avanza en la licitación que convocará a operadores privados? Las cuestiones críticas que plantea esta profundización, de concretarse, son: 1. Que el estamento político uruguayo comprenda la importancia estratégica que constituye hacer las obras para que el MG se mantenga en igualdad de condiciones a la VNT. VNT a 36 pies, MG a 36 pies también. 2. Las negociaciones que se deberán entablar con Argentina en cuanto como canal binacional la obra requiere la aprobación de ambos estados. 3. La financiación de esta costosa obra sólo se dará en la medida que los máximos niveles del Poder Ejecutivo nacional internalicen los perjuicios que impactarán en el sistema exportador de no realizarse. 4. Se debería responderle a Argentina sobre la profundización a 36 pies de la VNT, con la misma prontitud que lo hizo su gobierno ante la solicitud de Uruguay por los 14 mts. del canal de Montevideo, lo que seguro no escapará a nuestro Poder Ejecutivo. PD 1. Actores influyentes del sector marítimo, serán absolutamente prescindentes a la necesidad de esta intervención infraestructural. No todo el ecosistema uruguayo vinculado al mar persigue los mismos intereses. PD 2: Hace unos meses reflexionamos por este mismo medio que le correspondería al MTOP estudiar las obras del Martín García para llevarlo a 36 pies, desde los aspectos técnicos hasta sus costos, en razón de sus competencias sobre la materia, la disponibilidad de recursos expertos con que cuenta y por ser un órgano con el mandato de asesorar al Poder Ejecutivo en la materia, independiente de la complejidades propias de las gestiones binacionales del Martín García. Complementando la información desde Argenports. https://lnkd.in/dYgNCs-E.

Hidrovía: Javier Milei prevé eliminar el ente regulador controlado por las provincias ribereñas Anulará decretos de la gestión albertista. Nuevo esquema para concesionar el dragado y balizamiento del corredor fluvial y aumento en los peajes. Tras varios meses sin novedades sobre el tema, el gobierno de Javier Milei comenzó a dar las primeras señales sobre lo que piensa hacer con la concesión de la hidrovía. Se accedió al borrador del decreto que, entre otros puntos, prevé la eliminación del ente regulador controlado por las provincias ribereñas al corredor fluvial. El DNU fue redactado por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el exfuncionario macrista Iñaki Arreseygor, y contiene cinco cambios clave vinculados con el futuro de la hidrovía, por donde se movilizan casi el 80% de las exportaciones agropecuarias y el 90% del tráfico de contenedores del país. El primer punto del decreto, que se conocerá en los próximos días, procede a dejar sin efecto el DNU 949/20 de la gestión de Alberto Fernández que había dispuesto el llamado a una licitación internacional para volver a concesionar, bajo el régimen de peaje y sin aportes del Estado, las obras de dragado y balizamiento de la hidrovía a un nuevo y único operador privado. Si bien mantiene el sistema privado de riesgo empresario con cobro de peaje y sin aval estatal, el segundo punto ordena “la sustentación de un nuevo procedimiento licitatorio para adjudicar las obras y el mantenimiento del dragado y la señalización de la vía navegable troncal”. A diferencia de la licitación que no pudo llevar adelante la gestión albertista, el modelo libertario contempla la posibilidad de convocar “a más de un procedimiento de selección y dividir los contratos en tantos tramos o actividades como resulte técnicamente conveniente”. En tercer lugar, el nuevo marco legal que impulsa la administración mileísta prevé delegar en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables (SPVN) la facultad para realizar la licitación y adjudicación tanto de la traza principal que va desde la zona de confluencia hasta la salida oceánica, como de otros tramos menores y complementarios de la hidrovía. El cuarto punto promete generar ruido con las siete provincias ribereñas, ya que determina el cierre y supresión del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), el órgano regulador creado en 2021 que está integrado por 15 miembros designados por la Nación y los gobiernos provinciales. El Ecovina se alimenta del 0,5% de los ingresos por peajes que recibe actualmente la Administración General de Puertos, que tiene a su cargo la concesión transitoria de la hidrovía con la subcontratación del dragado y balizamiento a empresas privadas.

Argentina. Hidrovía: usuarios de cinco países piden al gobierno un plan de acción La Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata reclamó que llame a licitación para el dragado y balizamiento, y se quejó por el peaje de Santa Fe al Norte Los usuarios de la hidrovía Paraguay - Paraná nucleados en la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) le solicitaron al gobierno argentino definiciones urgentes acerca de la gestión de la señalización y dragado del canal. Además volvieron a poner sobre la mesa la discusión del peaje que Argentina implementó en el tramo de Santa Fe a Confluencia. La CPTCP está conformada por usuarios de la vía navegablde de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, los cinco países signatarios del Acuerdo de “Santa Cruz de la Sierra”. En julio de 2021, por medio del decreto 427/2021, el entonces presidente Fernández procedió a otorgar a la Administración General de Puertos (AGP) la gestión de la señalización y dragado de la Hidrovía Paraguay-Paraná por un plazo de doce meses, en el cual se debería avanzar en la confección de los pliegos licitatorios para la nueva concesión del canal de comunicación. Pero transcurrieron tres años desde entonces y esa decisión que, si bien en principio iba a ser provisoria, sigue en curso sin noticias concretas sobre el proceso de licitación pendiente. Para los firmantes del comunicado, “la indefinición sobre una cuestión tan significativa incrementa la percepción del riesgo soberano presente en la Argentina, y pone en duda la oportunidad de limpiar la administración de los recursos hídricos de esquemas poco transparentes”. Otra cuestión pendiente de resolución es el conflicto generado en el ámbito del Mercosur a partir de que en 2023 Argentina procediese a implementar de manera unilateral el cobro de un peaje de 1,47 dólares por tonelada de registro neto al transporte internacional que circule por el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia” de la Hidrovía. Los usuarios del canal de comunicación, en el ámbito del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), manifestaron su voluntad de abonar un peaje con un costo acorde a un servicio efectivamente prestado por la Argentina en el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”, algo que, aseguran, “actualmente no ocurre”. En el marco de ese proceso, los usuarios propusieron pagar hasta el 70% de los fondos presentados como costos por Argentina, siguiendo un mecanismo de pago a prueba de errores, sin que este pago signifique una aceptación de las obras realizadas como un servicio eficiente, sino como un acuerdo provisorio hasta que se determine un servicio a prestar con eficiencia y transparencia. Una propuesta que debería refrendarse en el seno del CIH para quedar aceptada. #Argentina #Hidrovia #seacabalapacienciaconArgentina #Plandeaccion

Obras en la Vía Navegable Troncal (VNT) de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP). El estado argentino habría decidido que  su mantenimiento y administración pase a manos de privados. Resta la confección de la litación, un tema no menor. Esta trascendente obra sugiere que Uruguay comience a analizar prospectiva e integralmente los nuevos escenarios y decidir las acciones más pertinentes sobre sus puertos, su sistema fluvio marítimo y las vías que corren por las aguas de uso común, compartidas con la Republica Argentina, en pos de alcanzar sus mejores intereses. No se agrega valor, aunque siempre parece importante señalar que para estos estudios es un condición excluyente la planificación de las tareas, la participación de profesionales y organismos expertos y de los actores privados. Es un camino muy complejo; no recorrerlo como corresponde traerá perjuicios económicos y políticos irreversibles para Uruguay, como ya ha sucedido especialmente en esta área. Será seguramente atención de Uruguay, considerar desde ya : - cuál será el buque de diseño para la nueva VNT? - la misma privilegiará el pasaje Bravo - Guazú - Talavera, respecto al Emilio Mitre? - cómo se distribuirá la tarifa de peaje? - el canal Magdalena formará parte del sistema, o la nueva traza se mantendrá por el canal Punta Indio? - Argentina transformará en un polo hub los puertos de Buenos Aires y  La `Plata, desplazando de esta categoría al puerto de  Montevideo? - y varios  aspectos más, señalando finalmente entre otros, qué impactos tendrá la nueva VNT  sobre las expectativas de profundización del Rio Uruguay , y su influencia sobre el litoral uruguayo y los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy?

Hidrovía. Se abre un nuevo capítulo en la gestión de la vía navegable El Gobierno calcula tener los pliegos de licitación para el dragado y balizamiento cerca de fin de año y llegar a la adjudicación a fines de 2025; será, dice, “a riesgo empresario y sin aval del Estado” En estos días la paciencia de varios de los usuarios de la vía navegable medular para el comercio argentino parece haber llegado a un límite. Por el tramo argentino de la Hidrovía, llamado Vía Navegable Troncal (VNT), sale aproximadamente del 80% de la exportación nacional. Sin embargo, hay una demorada licitación que tendría que haber puesto en marcha el gobierno de Alberto Fernandez que, en vez de ir por el camino de la gestión privada, estatizó el manejo de la Hidrovía dejándola en manos de la Administración General de Puertos (AGP). Hay tres aspectos de gestión que los usuarios consideran que necesitan soluciones urgentes: el postergado llamado a licitación, con la consiguiente puesta en marcha de la necesaria profundización de la VNT; cómo se va a resolver la deuda confirmada por la empresa de dragado de US$80 millones y, por último, el controvertido cobro de peaje que se puso en marcha durante el gobierno anterior para el transporte internacional. Autoridades de la Secretaría de Puertos y Vías Navegables confirmaron que se está trabajando en los pliegos de la licitación “a riesgo empresario y sin aval del Estado”.  “Actualmente estamos en un proceso de reorganización administrativa porque en el organigrama hay mucha competencia cruzada”, afirman. Desde la subsecretaría se elaboró un proyecto de decreto en este sentido. “En paralelo, estamos trabajando en la nueva licitación”, aseguran. Los pliegos estarían listos a fin de este año o a principios del año que viene. Luego habrá unos 3 meses para presentar las ofertas y, de allí en más, todo el proceso normal que define los resultados. “A grosso modo, a fines del año que viene podría producirse la adjudicación, con viento a favor”, confirman desde la subsecretaría. Con respecto a algunos detalles de lo que viene, “la idea es armar un contrato moderno, que no quede viejo en 5 o 6 años”, dicen. “Sin embargo, la definición técnica en cuanto a las profundidades, los alcances y las características son cuestiones que están en estudio y tenemos que terminar de definir. Las exigencias de los pliegos serán acordes a las necesidades técnicas de cada tramo”. Sí está contemplado que sea una licitación pública nacional e internacional. Con respecto a las obras en el Canal Magdalena, desde el gobierno confirman que “por ahora no son una prioridad. Es un tema a tratar, más adelante, pero por ahora hay cuestiones más urgentes para resolver”. #Hidrovia #busquedadedesarrollo #sinprioridadalMagdalena

La Hidrovía ha sido mucho más que un canal de transporte: ha sido un modelo de crecimiento que ha conectado a Argentina con el mundo. Cambiar la estructura de peajes implica una reconfiguración que va más allá de las tarifas; se trata de definir qué regiones del país se beneficiarán más y cuáles tendrán que adaptarse a una nueva realidad. https://lnkd.in/dxCTp5BD

El perjuicio económico por no construir el canal Magdalena. La feroz campana de los medios kirchneristas y del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires tras un proyecto absolutamente ilusorio. El cuento del Canal Magdalena, Argentina pierde entre u$s 214,3 millones y u$s 228 millones por cada año de demora en ejecutar esta obra. La cifra equivale al costo de realizar más de medio canal. El gobierno del Presidente Javier Milei interrumpió el proceso de licitación para el segundo llamado del dragado de apertura del canal Magdalena y además lo excluyó del Proyecto de Ley de Presupuesto 2025. En el Presupuesto 2023 estaban incluidas las partidas para los años 2023, 2024 y 2025. Con ello se producirá un perjuicio económico al continuar el desvío por el Canal Punta Indio que deben realizar las embarcaciones que necesitan navegar entre puertos fluviales localizados en los Ríos Uruguay, Paraná y de la Plata y puertos marítimos argentinos, en lugar de hacerlo por el Canal Magdalena. El ahorro anual para las empresas navieras de navegar por el canal Magdalena en lugar de hacerlo por el canal Punta Indio, sería de u$s 64,3 millones. Esto surge de la "Valuación y análisis de impacto económico - Proyecto Canal de Navegación Magdalena", elaborado para la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata por los consultores Irene Wasilvesky y Luciano Machain en octubre de 2015. En el caso de las empresas navieras con buques que recalen en algún puerto bonaerense, el ahorro es aún mayor porque alcanza los u$s 78 millones anuales. Así lo estima el estudio "Estructura de costos de un buque. Una comparación de los buques que transitan la VNT aguas arriba o abajo, pero tocando un puerto bonaerense" realizado en 2024 por el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia de Buenos Aires. Croquis del Canal Magdalena. A ello se agregan los aproximadamente u$s 150 millones al año por ingresos directos e indirectos que generaría el proyecto sobre la economía local y nacional. Esto es así porque actualmente todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques con destino a puertos fluviales argentinos que fondean frente a Montevideo en espera de autorización para ingresar al Canal Punta Indio, se proveen desde la costa y el puerto uruguayo. En suma, son entre u$s 214,3 millones y u$s 228 millones  que la Argentina pierde por cada año de demora en ejecutar el canal de navegación Magdalena y, teniendo en cuenta el costo de la obra, cada año perdido equivale al costo de más de medio canal en la etapa que incluye la profundización. La etapa del mantenimiento no sólo sería prácticamente gratis, sino que, además, produciría un excedente.

A solo un día de reglamentar la Ley Bases, Javier Milei disolvió el ente de control de la hidrovía El mandatario argumentó que el organismo no logró un normal funcionamiento ni cumplió con las tareas encomendadas. Puntos destacados A solo 24 horas de haberla reglamentado parcialmente, el Gobierno de Javier Milei utilizó a pleno la "guadaña normativa" prevista en el artículo 3 de la Ley Bases y procedió a disolver el organismo estatal de control de la Hidrovía, que había sido creado en 2021 y estaba integrado por 15 miembros designados por la Nación y las provincias ribereñas. Por medio del DNU 699/24, la administración libertaria dispuso la "eliminación total" del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable" (Ecovina), junto con la declaración de "servicio público" de todas "las actividades de dragado, redragado, mantenimiento, señalización, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional". Según los argumentos esgrimidos por el Gobierno, la disolución del Ecovina se debe a que "desde su creación no logró un normal o regular funcionamiento, ni ejerció efectivamente las misiones y funciones que le fueron encomendadas, por lo que no alcanzó los objetivos propuestos". Con su sede operativa localizada en Rosario, el ente regulador que quedó en el camino tenía entre sus principales tareas el control de los contratistas de la Hidrovía y la confección de los pliegos de bases y condiciones de la futura licitación internacional destinada a concesionar las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal por un plazo inicial de 15 años. Para su funcionamiento, el Ecovina tenía asignado un ingreso mensual equivalente al 0,5% de la recaudación por peajes a los barcos que recibe la Administración General de Puertos (AGP), el organismo estatal que tiene a su cargo la concesión transitoria de la Hidrovía con la subcontratación del dragado y balizamiento a empresas privadas. En cuanto a las deudas pendientes, la AGP precisó que debe hacer frente a un rojo de casi u$s95 millones, de los cuales u$s80 millones corresponden a las facturas impagas con Compañía Sudamericana de Dragados, la empresa del grupo Jan de Nul, con la cual mantiene una contratación directa que viene prorrogándose periódicamente desde fines de 2021. #Hidrovia #Ecovina #JandeNul #CompaniaSudamericanadeDragados

Argentina avanza con la licitación de la Hidrovía: un proyecto clave que «permitirá tarifas logísticas más competitivas y eficientes» - https://lnkd.in/dnReKkz2 - El gobierno argentino anunció oficialmente la apertura del proceso de licitación de la Vía Navegable Troncal, que se realizará bajo un esquema de concesión privada por un período de 30 años. Este avance busca modernizar una de las arterias fluviales más importantes de Sudamérica, por donde transita el 80% del comercio exterior argentino, con impactos significativos para el transporte fluvial de Paraguay y la región. Según información publicada por el medio aliado Ser Industria, las autoridades argentinas, lideradas por el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, destacaron que la nueva concesión priorizará la modernización tecnológica de la hidrovía. Entre las medidas anunciadas se encuentran la instalación de radares y sistemas satelitales de seguimiento, una renovación total de la señalización, y mayores controles para combatir el narcotráfico y el terrorismo. Francos subrayó que los pliegos de licitación, diseñados en diálogo con usuarios y gobiernos provinciales argentinos, incluyen aspectos innovadores que no estaban contemplados en contratos anteriores. La profundización inicial será de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, con proyecciones de ampliaciones futuras para responder a las necesidades del comercio internacional. Una hidrovía estratégica para la región Desde Paraguay, el seguimiento de esta licitación resulta clave debido al impacto directo que tiene la Hidrovía Paraná-Paraguay en la logística fluvial nacional. Esta arteria, compartida por ambos países, es vital para las exportaciones de productos agrícolas e industriales de Paraguay. Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de Argentina, expresó que este proyecto “permitirá tarifas logísticas más competitivas y eficientes”. Además, destacó que la concesión será a riesgo empresario, sin avales del Estado, lo que asegura que los costos sean asumidos directamente por los operadores y usuarios de la vía, sin comprometer fondos públicos. El proyecto no solo busca mejorar la competitividad logística argentina, sino que también genera expectativas de un mayor dinamismo en el comercio fluvial paraguayo, que se beneficia de un tránsito más ágil y seguro en la hidrovía. Modernización y exigencias internacionales La concesión se otorgará a un solo operador, con exigencias estrictas en cuanto a solvencia financiera, trayectoria y capacidad técnica. Las obras prioritarias deberán ejecutarse en los primeros cinco años del contrato, estableciendo un cronograma claro de modernización que incluye nuevas zonas de fondeo y sobrepaso para facilitar la navegación. Desde Paraguay, este tipo de avances generan expectativas, ya que ...