Publicación de Info Pymes

Que bueno para la economía

📞 Una llamada inesperada y el regreso del "David Portuario" (por un momento) Hace poco, unos amigos banqueros me llamaron para preguntarme sobre el impacto de Puerto Antioquía en la industria portuaria de Colombia. Después de una buena conversación sobre los desafíos y oportunidades del proyecto, me dijeron: "David, atrévete a postear esto." Así que aquí estoy, nuevamente el "David Portuario", cumpliendo una promesa: 🔎 Cuatro desafíos clave: 1️⃣ Saturación portuaria: La capacidad actual de los puertos de la costa Atlántica está por debajo de su potencial. La entrada de un nuevo puerto como Antioquía podría generar una sobreoferta que termine afectando la sostenibilidad económica de los actores actuales. 2️⃣ Impacto en puertos existentes y desincentivo a la inversión: Puerto Antioquía podría desviar volúmenes importantes de carga, reduciendo los ingresos de otros terminales y creando una competencia de tarifas que afectaría la calidad de los servicios logísticos. Además, los contratos de concesión actuales ya han desincentivado la inversión en modernización y expansión de puertos existentes, debido a las limitaciones en sus términos y el riesgo de no recuperar los costos. Con este contexto, Puerto Antioquía podría agravar aún más el panorama de inversión portuaria en el país (yo se que van a decir que tenemos muelles y patios nuevos de coque en Barranquilla, pero esa son inversiones obligadas en zonas concesionadas y light con retornos de corto plazo. Estructuralmente los carboneros sueñan con poder sacar sus productos por el lago de Maracaibo, especialmente el coque de Santander). 3️⃣ Conectividad y presión sobre la inversión pública: Para conectar Puerto Antioquía con los principales centros de producción del país, será necesaria una inversión pública significativa en infraestructura vial. Esto genera un dilema: ¿cual es el trade-off para Antioquia del costo de invertir en las vias requeridas para unir los puntos.? ¿Van a hacer otra vaca?. 4️⃣ Dependencia del modelo extractivo: Este proyecto está estrechamente ligado a la exportación de materias primas, un modelo vulnerable a las fluctuaciones del mercado internacional y a los caprichos del gobierno de turno. Yo creo que le estan apostando a las cargas de cabotaje (contenedores) y a que en el largo plazo logren unirse con Medellin. Mientras tanto, los RoRo de cartagena y los granes de Santa Marta deben estar buscando como bloquear. Si mencionar que el juego de los contenedores es binario. Por último, que van a hacer con los Remolcadores?. Propios (como cuando comenzó Coltugs en SMR?. O llamados, como cuando comenzó Compass Tolu? y los llevaban desde Cartagena). La imagen fue creada en Chatgpt, los nombres estan mal escritos, pero se entiende. BTW: I absolutely love my job at HP! 😅

Comercial Real Estate M&A. Datos: Este año el Perú vuelve a estar en los ojos del mundo, y no por la gastronomía o la renuncia de un presidente. El Puerto de Chancay, que se inauguraría en noviembre de 2024, ha puesto nuevamente al país como un destino atractivo en materia económica. La llegada de este terminal multipropósito no solo significará un impacto positivo para las exportaciones peruanas, y del resto de países sudamericanos, que se ahorrarían más de 12 días en los envíos de sus productos a Asia, sino que, además, traerá otros beneficios directos para la zona de Chancay (Huaral). El exembajador de Perú y conocedor del tema, Carlos Pareja, manifestó: “Este será el puerto más grande y sofisticado de la región y, por eso, se le llama hub. Va a permitir un ahorro de tiempo para quienes exportan a Asia”, aseguró. En ese sentido, consideró que es necesario que las personas estén preparadas para lo que va a significar el inicio de esta operación, pues señaló que “es un gran reto, ya que los pequeños negocios se verán beneficiados, también la gastronomía, hoteles”. “Más adelante quizá haya un mall y hasta se pueda crear un centro de atracción”, añadió. A SACARLE EL JUEGO Además de los precios de terrenos, cuyo valor ya se habría incrementado hasta tres veces con la presencia de este proyecto, hay otros rubros que también pueden aprovechar la presencia del terminal. El gerente de Cosco Shipping Ports Chancay Perú, Mario de las Casas, explicó que abre las puertas a una serie de sectores. “Con la presencia del puerto se va a requerir servicios básicos, almacenes, aduanas, restaurantes, y ya hay empresas que quieren poner su centro de distribución cerca al terminal”, resaltó. Otra oportunidad que abre este megaproyecto es el de mejorar el transporte en el país. Para el representante de la empresa, es momento de apostar por la conectividad a través de las carreteras y la presencia de ferrocarriles que unan al Perú no solo entre ciudades, sino también con otros países. Por ejemplo, señaló que Brasil es una de las economías interesadas en utilizar los servicios del terminal; sin embargo, señaló que se debe mejorar el acceso. “Un país sin carreteras y sin ferrocarriles es como un cuerpo sin venas. Además, este puerto dará vida a la IIRSA Sur. El Perú puede volver a ser el eje logístico de América del Sur”, agregó. “Mucho va a depender de la visión a largo plazo y no cortoplacista. El país tiene todo, hasta buen costo de energía, y antes decían que no había mercado, así que ahora que ya tienen ese mercado que es Asia. Un punto que se debe tomar en cuenta, manifestó Mario de las Casas, es la oportunidad que también se abre para que salga adelante el proyecto del parque industrial de Ancón, cuya inversión estimada es de US$750 millones, y que se encuentra a 39 kilómetros del Puerto del Callao, y a 40 kilómetros del Terminal Portuario de Chancay, es decir, en un lugar estratégico para la instalación de empresas industriales de diversa escala.

¿Qué pasaría si las navieras tuvieran que optar por otros puertos debido a la falta de infraestructura adecuada en Chile? Es fundamental recordar que el 91% del comercio exterior de nuestro país se mueve por vía marítima. 🚢 Esto significa que la elección de un puerto alternativo tendría un impacto significativo en diversos factores económicos y sociales, entre ellos: 📉 Pérdida de competitividad 💰 Aumento en costos y tiempos de entrega 💼 Desempleo En Greenwish Cargo, esta es una preocupación que nos atañe directamente y preocupa. Porque, si no realizamos las inversiones necesarias para modernizar nuestra infraestructura logístico-portuaria, estaremos comprometiendo no solo nuestra competitividad, sino también la calidad del servicio y la experiencia del cliente. 🚀 Creemos firmemente en la necesidad de poner a las personas en el centro de nuestras decisiones, adoptar una visión de futuro y movilizarnos con urgencia para mantener los altos estándares que nos caracterizan como país. #Puertos #Logística #ComercioExterior #Inversión #Competitividad

Una propuesta de futuro para el puerto de Paysandú, desde un mirada con sesgo político. Más allá de la solvencia de su redacción, no se plasma en la misma, lo que es una pregunta de todos los uruguayos. Habiéndose desarrollado las condiciones infraestructurales, cuáles son la razones por la que las navieras y los cargadores no impulsan el cabotaje hasta y desde Paysandú?. En el negocio marítimo el estado debe llegar a lo mínimo necesario, sólo hasta la inversión imprescindible como para crear las condiciones para que las fuerzas empresariales, las organizaciones y sociedad civil, junto la academia, hagan el resto. Sólo así se desarrollará la Economía del Mar. De lo contrario puede ser que el sanducero más humilde financie una mala resolución de su vecino al que el estado le asegura su salario de por vida, así tome decisiones perjudiciales, que las pagamos todos, y que más impactan en los que menos tienen. Obras en el Rio.Uruguay. https://lnkd.in/dEpXFuh6.

El Megapuerto de Corío se perfila como una de las iniciativas más importantes para convertir al Perú en un eje logístico clave en Sudamérica. Este puerto tendrá la capacidad de movilizar hasta 100 millones de toneladas métricas de carga al año, una cifra que subraya su potencial para transformar la dinámica comercial de la región. Ubicado en el distrito de Punta de Bombón, Corío será una plataforma logística multimodal que incluirá terminales ferroviarios y aéreos, así como áreas industriales, comerciales y almacenes. Rohel Sánchez, gobernador regional de Arequipa, ha dejado claro que el objetivo de Corío no es competir con otros puertos peruanos como Matarani o Chancay, sino complementar estos esfuerzos para consolidar al Perú como una potencia portuaria. Este puerto permitirá un aumento significativo en el ingreso de carga de países como Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia, fortaleciendo así las relaciones comerciales con estos mercados estratégicos. Tacna y su Búsqueda de Conectividad. Mientras tanto, en la región sur del país, el debate sobre la necesidad de un puerto en Tacna ha cobrado nueva relevancia. Aldo Fuster Ocaña, expresidente de la Cámara de Comercio, Industria y Producción de Tacna, ha destacado la importancia de que Tacna cuente con su propio puerto. Sin embargo, reconoce que la competencia con el recién inaugurado megapuerto de Chancay hace que esta tarea sea más compleja. Fuster Ocaña ha señalado que, en lugar de centrarse únicamente en la construcción de un puerto, Tacna debería enfocarse en mejorar su conectividad. La demora en los estudios del Puerto Grau, iniciados en 2012, ejemplifica los retos que enfrenta la región. El avance del megapuerto de Chancay, impulsado por un modelo de inversión público-privada, demuestra que con la estrategia adecuada, estos proyectos pueden realizarse de manera eficiente y rápida

En materia portuaria, los alcaldes electos de San Antonio, Valparaíso y Coquimbo, deberán liderar iniciativas que tienen relación con las ampliaciones portuarias, desarrollos de infraestructura y fortalecimiento de la relación puerto-ciudad.

"La competitividad debe estar en el centro de la escena" Jimena López, flamante presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, apuesta a la digitalización, la diversificación y la integración vertical del transporte para aumentar el volumen de las cargas.  Con sólida trayectoria en el sector transporte y logística, Jimena López asumió el desafío de presidir el estratégico Consorcio de Gestión de Puerto Quequén. - La bajante que ya se observa en la Vía Navegable Troncal del Paraná se extenderá por varios meses ¿Esta situación puede ser vista como una oportunidad para Puerto Quequén? - Parte de nuestra estrategia de negocios es captar una porción de esa carga que se verá dificultada de salir por la hidrovía y así levantar el promedio histórico de Puerto Quequén de 7,5 millones de toneladas al año. Como la distancia que tendrán que recorrer esos granos hasta llegar al puerto será mayor, debemos ofrecer una alternativa logística competitiva. - Dicen que, en logística, la distancia no se mide en kilómetros, se mide en dólares. - Así es. Por eso hay que pensar este puerto de manera estratégica en cuanto a la conectividad que ofrece para la exportación. Hay que discutir cuál es la mejor integración vertical del transporte. El vehículo que nosotros usamos para el ingreso de la carga al puerto es el camión, y este modo de transporte es eficiente hasta los 400 kilómetros por un tema de costo logístico y huella de carbono entre otros. El debate que hay que dar es cuál es la mejor integración del transporte para lograr una mayor afluencia de cargas al puerto. - Desde hace varios años se discute sobre la posibilidad de contar con una conexión ferroviaria a Puerto Quequén. - La clave es cómo mejoramos el costo, no solamente la llegada del tren. Pensemos que por aquí pasan 250.000 camiones al año a los que tenemos que tener en cuenta dentro del ecosistema logístico a implementar. No es tan sencillo cambiar una cosa por la otra.  Lo que hay que lograr es la integración entre el tren, el camión y la terminal al buque de manera más eficiente, económica y competitiva. Esta es la gran discusión que tenemos que dar con la participación de los intendentes del hinterland portuario. - Por de pronto, cuentan con el puerto más profundo y ágil de la Argentina. - Las ventajas comparativas de Puerto Quequén son decisivas. En situaciones climáticas normales un buque no tarda más de 15 o 20 minutos en salir al mar. Es el puerto con salida más rápida de la Argentina, pero siempre hay cosas que mejorar. El ingreso es tan fácil que en la cartilla de navegación hay solo dos luces. De todos modos, vamos a instalar balizas digitales que impactarán en los buques que tengan el mismo sistema.  Mejorar la señalización es ofrecer una mayor competitividad y ello también se relaciona con el proyecto de implementar una digitalización de la zona primaria para que quienes vengan no tengan ningún tipo de dificultad.

La carga paraguaya contribuye a los intereses de Uruguay. Su captación incremental se dará si el Martin García acompaña la profundización de la VNT, lo que la transforma en un objetivo de primer orden para Uruguay. Existan notas reversales que comprometen a Argentina y Uruguay en ejecutar las obras necesarias para que se mantengan en igualdad de condiciones las vías navegables (MG EM). Negociaciones infructuosas determinaron durante años perjuicios para Uruguay, limitándose el canal binacional a 2 pies por debajo del Emilio Mitre. Sólo la dedicación experta y perseverante de nuestro país puede evitar que ésto se reitere, haciendo realidad las expectativas de terminales próximas a Nueva Palmira al norte, con buenas profundidades. Antecedentes. https://lnkd.in/em7G9HEC.

https://lnkd.in/dPuQRyNe #GranadaPuede y la verdad, no es solo un deseo de futuro,o una mera declaración de intenciones , nuestro Quico Chirino sabe que es una realidad, ya a día de hoy, y por eso su gran apuesta por esta #Granada que unida como hoy , desarrolla de forma lógica su ya presente , el tremendo impulso que José García Fuentes está dando a la economía de toda la costa tropical, y la apuesta decidida de los empresarios de la provincia y los que vienen de fuera, atraídos por la simplificación de los trámites administrativos y de las oportunidades empresariales, hacen que toda la provincia sea hoy en día un revulsivo económico para la costa, la provincia y toda Andalucia, hoy #Granada, lo hace posible. Junta de Andalucía AECOST - Asociación de Empresarios de la Costa Tropical Cámara de Comercio de Granada Cámara de Comercio de Motril Confederacion Granadina Empresarios CGE Javier Rubiño Espinosa Ayuntamiento de Granada Ayuntamiento De Motril Marifran Carazo Villalonga