THE ASIAN DOOR: ¿Es la nueva Ruta de la Seda un “caballo de Troya” en Europa?
Uno de los grandes legados de Xi Jinping para las futuras generaciones en China lleva el nombre de la nueva Ruta de la Seda, conocida como OBOR por sus siglas en inglés. Una iniciativa que, tras cinco años desde su anuncio, está comenzando a tener infraestructuras ya operativas que están permitiendo que Beijing expanda su influencia en los países por donde se despliega y, lo que es más importante, aumente su poder como potencia global.
Aunque la ruta marítima requiere más tiempo de transporte que la opción por vía terrestre, la capacidad de almacenamiento de los grandes cargueros hace que China haya puesto especial interés en desplegar infraestructura en los puertos que forman parte de la Ruta de la Seda Marítima, formando lo que se ha llamado como cuentas del “Collar de perlas”. En esencia, se trata de enclaves estratégicos por Asia-Pacífico y el Índico, pero que también se extienden por el Mediterráneo y que desde primeros de 2018 continúan hacia América Latina.
A diferencia de Djibouti, que comenzó siendo la primera base militar fuera de territorio chino y que ahora está en proceso de ampliación para albergar una zona de libre comercio, que se convertirá en una década en el hub más grande de África, el resto de los puertos donde China ha desplegado la iniciativa OBOR tienen un origen comercial. Por el perímetro de Europa, Beijing ya ha desplegado su influencia por 13 puertos, en una estrategia que persigue fortalecer una relación comercial ya de por sí intensa, donde China se sitúa como principal socio importador para los miembros de la Unión Europea y constituye el segundo mercado de exportación, por detrás de Estados Unidos. China ha sabido conjugar el despliegue de las cuentas del “Collar de perlas” en enclaves estratégicos por el Mediterráneo con el hecho de que Europa recibe por mar hasta el 75% de sus importaciones, principalmente a través de los puertos del norte. En el de Rotterdam, en los Países Bajos, el más grande de Europa, COSCO (China Ocean Shipping Company) cuenta con una participación del 35%, mientras que en el de Amberes, en Bélgica, segundo en importancia, alcanza el 20%.
La estrategia seguida por China en el despliegue por los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán, donde no existía apenas infraestructura, o era escasa, y tras rondas de inversión se han convertido en enclaves estratégicos de la Ruta Marítima, es muy similar a la inversión realizada en los puertos europeos como, por ejemplo, en el puerto de El Pireo, en Grecia. La empresa [..]
Artículo completo publicado en Revista 4Asia THE ASIAN DOOR: ¿Es la nueva Ruta de la Seda un “caballo de Troya” en Europa? Águeda Parra