Barreras para la infraestructura de recarga de vehículo eléctrico en España

Actualmente en España se está viviendo un cambio real hacía una descarbonización del sector de movilidad ciudadana. Estamos viendo una clara apuesta de nuestra clase política por apoyar este cambio, vemos como surgen en distintas ciudades opciones de movilidad sostenible y como se implementan ciertas restricciones a las emisiones.

Los fabricantes de vehículos ya han apostado por esta transición y prácticamente todas las marcas, tanto de coches como de motos, han sacado sus opciones eléctricas al mercado. Sin embargo, se ve como la opción de dicha tecnología esta siendo mermada por la falta de infraestructura de carga con acceso público para este tipo de vehículos.

Desde el gobierno central existe una evidente descoordinación en cuestiones regulatorias, ayudas y demás medidas que se han ido adoptando durante este 2019, no ayudando ni al sector ni a los ciudadanos y propiciando la creación de otro “Oligopolio o Chiringuito” adicional en el sector eléctrico español.

En España actualmente tenemos los rangos de precios de energía mas caros de la Unión Europea cuando, a su vez, contamos con los mejores recursos naturales para la explotación de las energías renovables en el país. Esto se debe sin duda al oligopolio eléctrico que se sostiene desde hace ya demasiados años. Si no se previene y regula correctamente el sector de movilidad eléctrica, nos vamos a encontrar en 5 años con la misma situación, debiendo los ciudadanos pagar a diario precios muy por encima de la media europea por una mala gestión de la formación de un sector incipiente.  

Vemos que, en otros países, como Reino Unido o Holanda, no se permite que el operador de la red de distribución pueda también ser generador o crear una red de carga de vehículos eléctricos propia y explotarlas, porque esto atentaría contra la competencia. Por dar un ejemplo, se pide una interconexión para una electrolinera en un punto de la red de media tensión controlada por una distribuidora que a su vez cuenta con su propia linea para infraestructura de carga de VE (Vehículo Eléctrico). Este proceso actualmente no esta regulado, por lo que la distribuidora puede retrasar el acceso a red indefinidamente, y a su vez su negocio de recarga cierra una localización cercana y pide acceso, que se le concede, dejando al otro sin capacidad suficiente para instalar sus puntos a no ser que invierta en una nueva subestación o refuerce ciertos puntos de la red. Además de ello, este operador tendría información preferencial sobre el estado de la red, la capacidad disponible en cada nodo y los mejores puntos para realizar un desarrollo de infraestructura.

Es necesario, por un lado, que se establezca una regulación que haga pública la infraestructura eléctrica del país y sea accesible a todos los ciudadanos. Esto es un proyecto que ya se ha realizado en Chile por poner un ejemplo, y ayuda al desarrollo de infraestructura además de evitar que las distribuidoras tomen ventaja de los usuarios pidiéndoles que paguen para la mejora de infraestructura de red, que debería ser responsabilidad de la misma.

 Además de esto, se deberían establecer unos tiempos acotados para el acceso a la conexión, las respuestas, etc.  Por ejemplo, desde la solicitud de conexión, 5 días laborables para pedir información adicional, tras la cual otros 5 días para acceder a la conexión o dar una respuesta fundamentada de costes adicionales o posibilidades de conexión; una vez aceptada, un plazo máximo de dos semanas (o a razón del peticionario una cita más adelante) para la apertura de la conexión con los técnicos propios de la distribuidora.

Además de ello, se debe establecer una regulación clara y disponible para los proyectos de explotación de las instalaciones, o simplemente una acreditación como operador para no tener que aprobar proyectos de explotación en cada ayuntamiento en el que se ponga un cargador, ya que en muchos casos los técnicos del ayuntamiento desconocen el procedimiento o como poder aprobar dicha operación, además de retrasarse mucho por falta de recursos o sobrecarga de trabajo en otros ámbitos.

Con respecto a las ayudas, los fondos para implementación de infraestructura no son la mejor forma de apoyar la puesta en marcha de más puntos de carga. La principal barrera es el coste de potencia mensual que se establece. Da igual que se subvencione un alto porcentaje de una infraestructura, ya que tras unos meses de operación con pocas o ninguna venta, el operador tiende a desconectar el cargador o simplemente a instalar poca potencia de carga (cargadores lentos de 3.5kW o 7kW; ¡que tardan en cargar un coche más de 10 Horas!). Esto no ayuda nada a la transición.

 Desde Cable Energía proponemos una medida que debería ser aprobada cuanto antes para minimizar el riesgo de este negocio inicialmente hasta que exista una mayor adopción del vehículo eléctrico. Un pago de potencia no mensual y fijo, sino variable y porcentual izado a la energía consumida. De esta manera, se primará que los operadores de redes de recarga inviertan en cargadores rápidos y ultrarrápidos lo que se traducirá en mayor aceptación de esta tecnología.

Por la parte de los vehículos, pensamos que es más eficiente dar ventajas en ciudades, como, por ejemplo, aparcamiento gratis en todas las zonas azules del territorio nacional si el vehículo es 100% eléctrico, exención del impuesto de matriculación, sello de circulación y, para los coches de empresa, excepción al usuario de pago por el uso privativo del mismo y no un pago puntual como se establece en el plan MOVES.

 Este tipo de medidas, han funcionado muy bien en países como Holanda, Alemania o Noruega donde actualmente existen el mayor número porcentual de vehículos eléctricos con respecto a la flota total del país.

Ignacio López Martín

Director General – Cable Energía