El Camino del Vehículo Eléctrico: Del Olvido a la Revolución

El recorrido del vehículo eléctrico a lo largo de la historia ha sido caracterizado por un largo período de olvido, con excepciones limitadas. En las décadas de los 50 y 60, fabricantes como Renault, BMW, Nissan y Opel desarrollaron prototipos de vehículos eléctricos de manera tentativa, sin comprometerse plenamente con esta forma de movilidad. En España, incluso en la década de los 50, existió una marca llamada Autarquia que fabricaba vehículos industriales y autobuses eléctricos.

Sin embargo, a partir de los años 60, se observó un esfuerzo por regresar al vehículo eléctrico, aunque principalmente en los Estados Unidos. Por ejemplo, la Henney Motor Company de Nueva York presentó el Henney Kilowatt, basado en un Renault Dauphine, en 1959. Otro ejemplo conocido es el de la Electric Fuel Propulsion Corp. de Michigan, que transformó los Renault Dauphine y Renault 10 en los modelos MARS I y MARS II, respectivamente, con un éxito relativamente mayor que Henney Motor Co.

Estos modelos de Renault Dauphine y Renault 10 resultaron ideales para las conversiones debido a su amplio espacio de carga delantero y compartimento del motor trasero, lo que permitió distribuir de manera equilibrada el peso de las baterías, generalmente de plomo-cobalto en el caso del MARS II. Aproximadamente, se produjeron entre 45 y 47 unidades del MARS II. Incluso se llegaron a instalar cargadores rápidos en hoteles Holiday Inn entre Chicago y Detroit en 1967, lo que permitía una recarga del 80 % en tan solo 46 minutos, lo que proporcionaba una autonomía de entre 70 y 120 millas con una carga completa.

American Motors Corporation (AMC) en 1975 vendió alrededor de 350 vehículos Jeep para su uso en el servicio postal de los Estados Unidos como parte de una prueba piloto. No obstante, en esa época, no existía realmente un mercado significativo para los vehículos eléctricos. El vehículo eléctrico más vendido en la década de los 70 fue el CitiCar de Sebring-Vanguard, que vendió alrededor de 2,000 unidades entre 1974 y 1976, un vehículo que se asemejaba a un carrito de golf con características peculiares, incluyendo puertas y luces traseras.

A pesar de esto, desde la década de los 20 hasta la de los 90, el vehículo eléctrico pasó por un largo período de falta de interés. No fue hasta la década de los 90 que el vehículo eléctrico comenzó a recuperar relevancia, aunque inicialmente de manera limitada y, más recientemente, de forma más sostenida, aunque aún con una cuota de mercado considerablemente menor que en el inicio del siglo XX.

El renacer del vehículo eléctrico

En los Estados Unidos, se implementaron medidas políticas, como el "Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act" de 1976, que buscaban promover el desarrollo de la movilidad eléctrica. En un principio, el objetivo no era tanto encontrar una solución ecológica para la movilidad individual, sino reducir la dependencia energética de una región del mundo políticamente inestable.

En 1990, California introdujo la norma "Zero Emission Vehicle (ZEV)", que requería que, para 1998, al menos el 2 % de las ventas de un gran fabricante en California fueran de vehículos de emisiones cero, aumentando gradualmente hasta alcanzar el 10 % en 2003. Con el tiempo, esta norma se adaptó para incluir vehículos híbridos e híbridos enchufables, ya que de lo contrario ningún fabricante habría cumplido con ella. A pesar de esto, esta norma marcó el inicio de un nuevo resurgimiento de interés en el vehículo eléctrico. 

General Motors fue el primer gran fabricante en lanzar comercialmente un vehículo eléctrico, el EV1. En realidad, el EV1 fue una prueba piloto, y solo los residentes de California, Arizona y Georgia tenían acceso a él a través de concesionarios Saturn. La producción del EV1 comenzó en 1996, y se fabricaron un total de 1,117 unidades hasta 2003.

Cuando General Motors finalizó el programa EV1 en 2003, muchos de los vehículos fueron recuperados por la empresa para su reciclaje o destrucción, ya que GM dejó de proporcionar soporte técnico para el EV1. Técnicamente, el EV1 no fue un fracaso, ya que presentaba un diseño aerodinámico y una autonomía de 160 km en 1996, lo que era un avance notable. Sin embargo, su comportamiento dinámico a altas velocidades era inseguro debido a la estrechez de su parte trasera y su peso elevado.

Con la aparición de Tesla y su roadster, con chasis del Lotus Elise, y el posterior lanzamiento del Model S con estaciones de carga superchargers, la movilidad eléctrica se convirtió nuevamente en una opción viable, aunque en su mayoría para consumidores con recursos económicos significativos.

El futuro del vehículo eléctrico

En la actualidad, casi todos los fabricantes de automóviles cuentan con vehículos eléctricos o tienen planes para lanzarlos próximamente. La razón detrás de esta tendencia es en gran medida política y la necesidad de cumplir con las regulaciones anticontaminación en China y Europa.

La Unión Europea ha sido un impulsor importante de la movilidad eléctrica. Para cumplir con el objetivo de alcanzar una media de 95 g/km de CO₂ plasmado en la Euro 7, acordado por la UE, los fabricantes se ven obligados a apostar por los vehículos eléctricos. Lograr 95 g/km de CO₂ en un vehículo de pasajeros equivale a un consumo promedio de 4.1 litros por cada 100 kilómetros en un vehículo de gasolina y 3.5 litros por cada 100 kilómetros en un vehículo diésel.

A menos que los motores de combustión se vuelvan repentinamente ultra eficientes, algo que está prácticamente fuera del alcance, los fabricantes tienen que acelerar la electrificación de sus modelos. Esta es la razón por la cual la industria automotriz está convencida de que el futuro de los automóviles se encuentra en los vehículos eléctricos.