El futuro del SOAT en Colombia

Por más de 35 años el SOAT ha estado presente en la legislación colombiana, dedicado a salvar vidas. Al garantizar los recursos necesarios para la atención de víctimas de siniestros de tránsito, el país dejó de ver cuerpos olvidados en las vías y puertas cerradas en los centros de salud para la atención de dichos casos. Las coberturas de SOAT no tienen distinción de clase, género o color; el sólo hecho de ser víctima de siniestro de tránsito da derecho a recibir la atención médica requerida, algo especialmente importante para las personas con menor capacidad económica, en la medida en que sean víctimas.

El proyecto de ley que está a punto de aprobar el congreso introduce modificaciones sustanciales al seguro que suenan bien en una lectura rápida y desapercibida pero lo amenazan en su integridad técnica y funcional.

Si el país quiere introducir un esquema de premio para promover hábitos seguros en los conductores, debe hacerlo de tal forma que no atropelle la técnica del seguro ni su estructura de mutualidad. Los descuentos suenan bien para quienes no tienen siniestros de tránsito, pero los costos de la atención médica siguen allí y hay que financiarlos. El debate de fondo debe revisar los costos de los siniestros y la forma en que se recogerán de la mutualidad, es decir los castigos o sobre costos para algún grupo de asegurados.

Dos problemas a la vista:

1. La composición de la tarifa del SOAT y el impacto real del descuento.
2. Los inexistentes recargos a quienes son actores reiterativos de siniestros de tránsito

Vamos por partes. Hay que recordar que cuando usted compra el SOAT en Colombia paga muchas cosas a la vez, y los recursos no se dirigen exclusivamente a las aseguradoras. Es más, fondos como el ADRES, la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el RUNT reciben más del 45% de lo que usted paga al contratar el seguro. El proyecto no menciona nada sobre la aplicación del descuento a esos recursos, y que actualmente deben ser calculados sobre el valor máximo de la tarifa aún si una aseguradora decide otorgar descuentos. Por tanto, un descuento del 10% sobre el valor de la tarifa sólo representa una disminución real del 6.6% sobre el valor total pagado. El público tiene una expectativa de descuentos pero la realidad es que la estructura de aportes y contribuciones adicionales hace que el efecto real sea menor.

Veamos un ejemplo para entenderlo. Suponga un SOAT para un auto familiar de 1900 cc modelo 2016. Está en la tarifa SOAT 521, que actualmente paga en total 400.050. Por tarifa SFC se paga 265.500, por contribuciones ADRES se paga 132.750 y 1.800 más por RUNT. De la tarifa antes señalada (265.500) hay una porción de transferencias adicionales que equivale a 45.660, es decir que la aseguradora hoy en día recibe 219.834. El descuento de la propuesta de ley se aplicaría sobre los 265.500, no sobre los 400.050. Un descuento del 10% implicaría descuentos por 26.550, lo que deja a la aseguradora con 197.850 de recursos. Ahora sumemos: tarifa descontada, 193.284 más 45.666 de transferencia ADRES y ANSV más 132.750 de contribución ADRES más 1.800 del RUNT da un total de 373.500, que comparado con el precio total de 400.050 refleja un descuento del 6.6%. Es casi la mitad de lo que promete el proyecto de ley, por cuenta de otra serie de leyes igualmente vigentes. Esto no ha sido suficientemente explicado al público y de no tomar medidas confundirá más al público y generará molestias contra las aseguradoras por cuenta de la desinformación que hoy parece existir en este complicado juego de sumas y restas.

Pero el problema real va más allá de la insatisfacción que se puede generar al momento de aplicar los descuentos. El valor esperado de siniestros es la suma de dinero que se requiere para pagar por todas las reclamaciones que se presentan cada año como consecuencia de los siniestros de tránsito. El descuento antes mencionado genera un menor recaudo de recursos y de mantenerse el mismo nivel de siniestros la ecuación se descompensa generando un desequilibrio financiero del sistema SOAT. Establecer una menor comisión de intermediación solo satisface una parte marginal del faltante que se creará, por tanto, no es argumento válido señalar que los recursos requeridos salen de ese sacrificio.

Es importante mencionar que la tarifa del SOAT se calcula teniendo en cuenta dos factores: la cantidad de pólizas afectadas durante un periodo de tiempo (conocido como frecuencia) y el valor promedio de pagos por cobertura de los siniestros reclamados (conocido como severidad). Si hoy la frecuencia fuera del 7%, implicaría que 7 de cada 100 pólizas son utilizadas para el pago de siniestros, por tanto el 93% sería candidato a recibir los descuentos prometidos. Una vez más, esto suena atractivo a simple vista y seguramente genera regocijo en quienes no hacen uso del seguro por ser buenos conductores. Pero, ¿cómo lograr entonces el recaudo de lo que dejan de pagar la gran mayoría de vehículos para garantizar que existan los recursos suficientes para la atención de las víctimas de siniestros de tránsito?

Una alternativa sería generar un nivel de sanciones a quienes hacen uso de la póliza, independiente de la culpa que tengan en el siniestro de tránsito. Por ejemplo, exigiendo la terminación automática del SOAT en aquellos casos donde hay víctimas fatales o donde se agote la cobertura de gastos médicos de al menos una víctima, exigiendo al propietario del vehículo la adquisición de una nueva póliza. Otra alternativa sería la introducción de recargos en el valor de la prima a vehículos que presentan más de un siniestro de tánsito en un periodo de tiempo, con algún nivel de gradualidad como se contempló para los descuentos. Los reincidentes deberían evidenciar mayores costos del SOAT y entre más siniestros mayor la sanción. Sería necesario correr los números para validar si estas alternativas compensan el descuento otorgado. En cualquier caso, ni éstas ni otras alternativas disponibles han sido estudiadas en el Congreso o incorporadas en el proyecto de ley, por tanto a pocos días de su último debate no hay corrección en el desequilibrio ya mencionado.

Otra alternativa dependerá del Gobierno y no del Congreso. De expedirse el proyecto de ley como está, requeriría que la SFC deba generar un nuevo estudio actuarial, valga decir una revisión de las tarifas de todos los vehículos, para cambiar las tarifas de todos los vehículos a tal punto que una vez aplicado el descuento se logre el recaudo suficiente de los siniestros esperados. El efecto final dependerá de la situación de siniestros de tránsito en el país y la expectativa de pagos de siniestros, incluyendo los costos médicos, el tamaño de las coberturas y el número de víctimas. En un país que vió aumentar la tasa de mortalidad por cada 100 mil habitantes de 12 a 14 en los últimos 10 años y con más de 700 mil lesionados cada año, las expectativas preliminares indican que la tarifa deberá subir cuando menos proporcionalmente al monto del descuento otorgado. Como habría dicho algún jefe en otro momento del tiempo, es cambiarlo todo para que nada cambie. De nuevo, sólo en la medida en que se corran los números correctamente podremos validar tal afirmación, pero eso debería ocurrir antes de la discusión final en el Congreso. Finalmente, ante el argumento de menor nivel de evasión, que es uno de los puntos discutidos en el proyecto, no queda claro si esta iniciativa es capaz de disminuir las cifras actuales, y por tanto no hay garantía que la iniciativa logre generar los estímulos suficientes para mejorar los niveles de cumplimiento en la tenencia. Los recursos que surjan por la imposición de las sanciones contempladas en el proyecto de ley no tienen como destino las aseguradoras, aunque si señala un porcentaje para otras entidades. De allí el llamado a la cautela que se pide en esta discusión.

Finalmente, la incorporación de coberturas de daños materiales puede en principio tener una lectura positiva para las víctimas de siniestros de tránsito, pero ante el faltante ya discutido la incorporación de otras coberturas exige necesariamente el aumento del precio del seguro. Sin embargo, la ponencia para tercer debate del proyecto de ley señala explícitamente que en ningún caso la tarifa se puede incrementar por la incorporación de esta nueva cobertura. ¿De dónde espera entonces el Congreso que surjan los recursos para pagar por estos nuevos siniestros? La disminución de las comisiones de intermediación planteadas no logran proporcionar el valor esperado de los nuevos siniestros. En realidad crear una nueva cobertura implica que debería aumentar el precio, porque el valor esperado de los siniestros aumentará frente a lo que tradicionalmente se ha pagado. Si lo leyó bien, deberíamos tener un SOAT más costoso. Es más, si la frecuencia mencionada del 7% se limita a los choques en los que hay lesionados o fallecidos, esta nueva cobertura implicará un aumento del número de pólizas afectadas por cuenta de los choques simples, es decir la tarifa del SOAT necesariamente debe subir.

Existen posibilidades de mejora en el SOAT, de eso no hay duda, pero este proyecto de ley no logra cumplir con la promesa que se le presenta al país, le genera serios desequilibrios financieros y compromete su sostenibilidad de corto y mediano plazo.