El transporte que nos está matando

El transporte que nos está matando

En un post anterior ya escribí acerca de cómo la contaminación es uno de los grandes problemas que tendremos que solucionar durante los próximos años, porque nos está matando. Y esa contaminación es generada en gran medida por el transporte de mercancías y personas.

Coincidiendo con el Día Mundial del Medio Ambiente, Iñigo Juantegui ,CEO y cofundador de OnTruck, que es la empresa donde trabajo desde hace unos meses, hizo público cómo estamos trabajando para reducir hasta en un 25% el impacto ambiental de las flotas de transportistas.

Y eso es, al menos para mi, algo muy importante. De hecho, ese es uno de los motivos fundamentales por los que me uní a OnTruck hace unos meses.

El transporte representa a nivel mundial, aproximadamente:

  • El 64% del consumo mundial de petróleo
  • El 27% de todo el uso de energía
  • El 23% de las emisiones de Co2

Y eso unido a que el transporte no para de crecer y crecer cada día, como expliqué en mi post anterior, se espera que el impacto ambiental del sector crezca dramáticamente los próximos años si no hacemos algo al respecto.

Así que analicemos un poco más el problema.

La contaminación del aire

La contaminación provocada por el transporte por carretera está asociado con una amplia gama de problemas de salud, incluidas enfermedades cardiovasculares y pulmonares, hasta el punto de que cada año se producen casi 185.000 muertes atribuibles a la contaminación provocada por vehículos.

Si pensamos que según las previsiones, el volumen internacional de transporte de mercancías crecerá más de cuatro veces de aquí al año 2050, y que el promedio de distancia del transporte en todos los medios aumentará un 12%, el resultado será que las emisiones de Co2 del transporte de mercancías crecerán un 290% para el año 2050.

Y el resultado es que el transporte de mercancías reemplazará al de pasajeros como la principal fuente de emisiones de Co2 del transporte terrestre.

Y hablando de datos y estadísticas, si queremos estudiar los efectos del transporte de mercancías basándonos en el peso, el consumo de energía y las emisiones de Co2, de una forma mínimamente fiable, necesitamos disponer de datos sobre el peso de tara de los vehículos (la tara es lo que pesa el camión o furgoneta sin carga). Pero los datos de la tara son prácticamente inexistentes en las estadísticas de transporte de mercancías oficiales, a pesar de que son importantísimos para tener un conocimiento más ajustado de la eficiencia energética. Por ejemplo, en un camión articulado, dependiendo de la configuración de la cabeza tractora y del remolque, la tara puede variar de 12 toneladas (7 toneladas de tractor + 5 toneladas de remolque) a 20 toneladas.

Pero increíblemente, los estados miembros de la UE no están obligados a recopilar datos sobre la eficiencia del combustible de los camiones, según el Reglamento 1172/98 del Consejo relativo a las «estadísticas del transporte de mercancías por carretera».

Transporte de mercancías por carretera

El transporte de mercancías por carretera no solo contamina, además provoca la mayor parte del “desgaste” del pavimento de las carreteras, así que cuanto más ineficiente es, más nos cuesta en impuestos.

Además, provoca también contaminación sonora, y sobre todo accidentes de tráfico. Y todo eso es directamente proporcional a las distancias recorridas por los camiones, independientemente de su cantidad de carga. Por lo tanto, es crucial disponer de datos precisos y fiables sobre camiones y kilómetros recorridos, y sin embargo, una sencilla búsqueda online revela las deficiencias en los datos actualmente disponibles.

Las distancias recorridas por los camiones en las redes de carreteras nacionales suelen calcularse de dos maneras: a partir de encuestas a las empresas de transporte, o con recuentos de tráfico en las propias carreteras.

En teoría, estos dos métodos deberían arrojar unos resultados bastante fiables, pero en la práctica, hay una diferencia importante entre estos dos conjuntos de estimaciones. Por ejemplo en el Reino Unido, el recuento de tráfico de 2009 produjo una estimación de camión-km que fue un 40% más alta que la estimación basada en la encuesta anual a empresas sobre los movimientos de 16,000 camiones. Y esta discrepancia se había duplicado respecto a las diferencias ya apreciadas 1996. Las mismas discrepancias se han detectado en Dinamarca y Francia.

En resumen: no disponemos de datos fiables de un sector tan crucial y con tanto impacto en nuestras vidas.

La eficiencia del transporte de mercancías

Las empresas de transporte de mercancías miden la eficiencia de formas distintas, y los intentos de medir la eficiencia del transporte de mercancías a nivel nacional o europeo son frustrados por la falta de datos oficiales y por la inconsistencia de algunas de las estadísticas disponibles.

Usando datos públicos es imposible medir la eficiencia del transporte de mercancías por carretera, y como tampoco se recopilan datos fiables sobre la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril o barco, estamos ante una incomprensible anomalía de la UE, que mina cualquier intento serio de mejorar el impacto medioambiental del transporte en nuestro entorno.

Millones de kilómetros recorridos en vacío (2016)

Esta gráfica representa los datos de Eurostat sobre el promedio de viajes en vacío de camiones en los países de la UE. La variación entre países es tan grande que hace dudar de la fiabilidad de las encuestas nacionales en las que se basan estos datos.

Previsión de carga y emisiones hasta 2050

Las emisiones de Co2 provenientes del transporte aumentarán un 60% hasta el año 2050, y eso va a ocurrir a pesar de los avances tecnológicos.

Si no tomamos medidas, las emisiones de Co2 del transporte a nivel mundial aumentarán un 160%, dado que los volúmenes de carga mundiales se triplicarán según las proyecciones de la OCDE.

Emisiones de CO2

Por tanto, la optimización de rutas y el uso compartido de vehículos nos permitiría mejorar los niveles de carga con menos viajes en vacío. Y ese aumento de la eficiencia podría reducir las emisiones de Co2 de los camiones hasta en un tercio.

Transporte de superficie

El volumen de transporte de superficie (carretera y ferrocarril) está directamente relacionado con el desarrollo económico. El volumen de transporte en superficie crece en paralelo con el PIB de una área porque el transporte de mercancías está directamente vinculado a la cadena de suministro, y el transporte de mercancías refleja el crecimiento de las ventas y la actividad industrial.

El volumen de transporte de superficie se vio muy afectado por la última crisis económica, pero a pesar de ello, en general, ha seguido creciendo, alcanzando en 2012 los niveles anteriores a la crisis económica.

En Europa, el volumen de transporte de mercancías de superficie (carretera y ferrocarril) se ha mantenido casi constante desde 2010, a pesar de la desaceleración económica.

Durante las décadas anteriores a la crisis, la expansión de la Unión Europea provocó que las empresas diversificaran la localización de proveedores, almacenes y centros de producción; eso supuso un importante aumento del transporte de mercancías de larga distancia, pero una vez superada la fase de expansión, no es previsible que el transporte de larga distancia vuelva a aumentar de forma importante.

Sin embargo, en los países en vías de desarrollo, ese transporte de mercancías de larga distancia sigue aumentado desde 2009, y se puede prever que continuará creciendo durante los próximos años.

A medida que la economía de los países en desarrollo avanza hacia productos de mayor valor, también podemos prever que la cantidad del transporte disminuya, y aumente el número de mercancías transportadas por carretera respecto a las de ferrocarril, porque habitualmente los productos de más valor se transportan más por carretera que en ferrocarril.

Transporte de mercancías

En este panorama se prevé que la demanda de transporte nacional e internacional se multiplique por tres.

Previsión de la demanda de transporte

Estas proyecciones son arriesgadas, porque por ejemplo el crecimiento económico continúa siendo menor de lo previsto y no parece que vaya a mejorar significativamente. Además, el aumento de las restricciones en el comercio internacional (aranceles), con nuevas políticas más proteccionistas y nacionalistas, está haciendo retroceder el comercio internacional con respecto a la época anterior marcada por acuerdos internacionales de libre comercio, de manera que se están frenando la recuperación y el crecimiento económico.

El proteccionismo o “trumpismo”, está suponiendo un freno al aumento del comercio, y por tanto al crecimiento del transporte mundial, y aun así, se espera que el transporte de superficie (carretera y ferrocarril) crezca de 32.000 millones de toneladas por kilómetro en 2015, a alrededor de 83.000 millones de toneladas por kilómetro en 2050, representando alrededor del 25% de la demanda global de transporte de mercancías.

Demanda de transporte de superficie por región (Miles de millones de toneladas por kilómetro)

l transporte mundial de mercancías aumentará, pero la mayor parte del crecimiento se va a concentrar en los países con una economía en desarrollo, en los qué se triplicará el volumen, asumiendo casi el 80% de la demanda a nivel mundial de transporte de superficie hasta 2050.

Así que, a no ser que ocurra una innovación imprevista, vamos a seguir dependiendo del transporte de mercancías por carretera, y lo haremos en especial para los trayectos regionales.

El siguiente gráfico muestra el ratio kilómetros x vehículo de transporte por carretera en el escenario base (la evolución del actual) y en un escenario donde las operaciones de transporte están optimizadas.

Transporte de mercancías por tipología (Millones de kilómetros por vehículo)

Según las previsiones publicadas en 2016 por el World Business Council for Sustainable Development, los operadores de transporte de mercancías optimizarán sus cargas de mercancías y disminuirán el número de viajes en vacío mediante la aplicación de medidas como la optimización de rutas, o compartiendo entre empresas sus almacenes, vehículos y sistemas.

Esa estrategia debería lograr que en el año 2050 la relación entre vehículos y kilómetros recorridos se redujera un 40% respecto a la tendencia actual, en especial en la corta y media distancia, siendo en el transporte de larga distancia donde se empleen vehículos más grandes ,lo que permitiría un aumento importante en la eficiencia y una reducción significativa de la congestión del tráfico, que se debería traducir en un descenso del número de accidentes y los niveles de contaminación, aumentando el margen de beneficio de los operadores.

La innovación al rescate

Obviamente, en el transporte se prevén innovaciones que nos ayudarán a mejorar esta situación.

Entre las posibles innovaciones están los camiones autónomos, que se supone empezaremos a ver recorrer nuestras carreteras de forma habitual a partir del año 2020, y puede suponer, por desgracia, la puntilla al transporte de mercancías en ferrocarril.

Sistemas estandarizados de carga

Otras innovaciones en el transporte vendrán de la mano del llamado ”Internet de las cosas”. Esta tecnología, aplicada a módulos de transporte de tamaños estandarizados (¡anda, un sistema de diseño!) como son los palés y los contenedores, nos va a permitir disponer de redes de transporte mucho más dinámicas y eficientes, en las que se compartirán de forma eficiente vehículos y almacenes.

A pequeña escala ya se han realizado experimentos con este tipo de sistemas, y los resultado indican una reducción importante de los costes de operación y, obviamente, un beneficio medio ambiental derivado de optimizar el combustible consumido.

Pero en la práctica, un sistema de cargas conectadas y estandarizadas a nivel europeo será todavía un desafío lejano mientras las administraciones y los gobiernos no hagan una clara apuesta por ello, porque la estandarización de mercancías y la adaptación de los centros logísticos es algo que va a resultar obviamente más lento si solo viene impulsado por el sector privado.

Lo importante: las emisiones de Co2

El Acuerdo de París es un acuerdo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático que establece medidas para la reducción de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, y que sustituye al Protocolo de Kioto.

Este acuerdo fue negociado y adoptado en 2015 por 195 países, incluyendo a la Unión Europea como entidad firmante.

Según el Acuerdo de París, se establecía el compromiso político de reducir el cambio climático, estableciendo ciclos de revisión cada cinco años para los compromisos nacionales de eliminación del carbón a partir de 2020.

De todos los compromisos nacionales presentados, el 75% reconocía el papel crucial del sector del transporte, e incluían:

  • La mejora del transporte público
  • El uso de combustibles bajos en carbono, como biocombustibles, gas licuado, o gas natural comprimido

Y el desarrollo de:

  • La movilidad eléctrica
  • El transporte compartido
  • El empleo de energías renovables.

El cumplimiento de ese compromiso es crucial, dado que las emisiones del sector del transporte, al contrario que otros sectores, siguen creciendo y solo está disminuyendo ligeramente en los países desarrollados.

En 2015, las emisiones de Co2 del transporte fueron de 9.000 millones de toneladas, lo que supone casi el 18% de todas las emisiones creadas por el hombre, y la parte proveniente del transporte de mercancías fue solo algo menor que la del transporte de pasajeros.

En los 35 países de la OCDE (economías desarrolladas), las emisiones de Co2 supusieron alrededor de 4.000 millones de toneladas en 2015, lo que es el 42% de todas las emisiones de Co2 relacionadas con el transporte.

Esto son aproximadamente 3 toneladas de Co2 por habitante y año, frente a 0,5 toneladas de los países menos desarrollados.

Si las previsiones son acertadas, las emisiones de Co2 aumentarán un 60% para 2050, y las emisiones generadas por el transporte son las que más aumentarán, siendo la mitad del total de emisiones.

Emisiones de Co2 por tipo de transporte (Millones de toneladas)

Y esta alarmante evolución se va a producir a pesar de los avances previstos en eficiencia energética.

Las emisiones del transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros, crecerán más de un 70%, y las de transporte internacional (aviación y marítimo) casi se triplicarán.

Así, los esfuerzos por reducir las emisiones de Co2 se centrarán en dos áreas: el transporte por carretera y el transporte marítimo.

En el transporte por carretera, dado que las mejoras en los combustibles no serán suficientes, debemos redoblar los esfuerzos en optimizar los recursos aplicados al transporte de mercancías.

Eficiencia y transporte de mercancías por carretera

La eficiencia es uno de los cuatro objetivos globales de la movilidad sostenible en el Informe de Movilidad Global del Banco Mundial del año 2017.

Ese estudio establece que la eficiencia es el elemento esencial para asegurar que se pueda cubrir la demanda de transporte con un coste lo más bajo posible.

Unidades de energía necesarias para transportar 1.750 toneladas de carga

Pero la idea de la eficiencia de la movilidad engloba muchas aspectos distintos, y el Banco Mundial establece unos objetivos de eficiencia bajo una perspectiva macroeconómica que debería lograr, entre otras cosas:

  • La integración de los distintos modos de transporte
  • Lograr un volumen de tráfico que reduzca la congestión del tráfico
  • Emplear de la mínima energía posible para transportar personas y cargas

Alcanzar mayor eficiencia en el transporte es algo incluido en muchas agendas políticas globales y regionales, pero en términos prácticos, poco o nada parece estarse consiguiendo en ese campo desde las administraciones públicas.

Y esa mejora en la eficiencia no tendría solo beneficios en el consumo de combustible, y por tanto en la contaminación generada, sino que además existe una relación estadística obvia y cuantificable, entre el desarrollo y aplicación de la tecnología en el transporte y el nivel de desarrollo de las economías.

Y como ya conté en un post anterior, la mejora de la eficiencia en el transporte por carretera es el desafío que estamos intentando resolver en Ontruck. Queremos que el número de camiones que viajan en vacío, o a media carga, se reduzca, porque con ello conseguiremos:

  • Reducir la contaminación generada por cada tonelada transportada
  • Reducir el número de horas trabajadas por cada transportista
  • Reducir el precio aumentando los beneficios de los transportistas
  • Aumentar la seguridad de las carreteras para todos

Y la única forma de lograrlo es diseñar y desarrollar sistemas complejos, útiles y fáciles de emplear.

El tamaño del desafío

Dado que la demanda de transporte aumentará exponencialmente en los próximos años, necesitamos mejorar la eficiencia de sus sistemas en todos los niveles, desde el regional hasta el internacional.

En el actual sistema económico, estemos de acuerdo con el o no, el transporte es imprescindible para el desarrollo económico y social, porque ofrece oportunidades de negocio. Además, el transporte conecta a las personas con sus empleos, la educación y servicios como la salud, permite el suministro de bienes y servicios, y facilita a las personas interactuar, compartir conocimiento y fomentar el crecimiento a largo plazo.

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Un simple camino rural permite acceder a la atención médica, a las escuelas, o aumentar y diversificar los ingresos de los agricultores al darles acceso a más y mayores mercados.

Así, el transporte puede ser un elemento crucial para el desarrollo, pero nos enfrenta también a desafíos fundamentales como:

  • El cambio climático: si el transporte consume el 64% del petróleo mundial, el 27% de toda la energía disponible, y genera el 23% de las emisiones de Co2 del mundo, con los actuales índices de vehículo por habitante creciendo rápidamente el impacto ambiental del sector transporte va a crecer hasta niveles dramáticos.
  • Urbanismo: en 2050 unos 5.400 millones de personas vivirán en grandes ciudades, o lo que es lo mismo, dos de cada tres personas en el mundo serán habitantes de una gran ciudad. Eso provocará que el número de vehículos se multiplique por dos y, para el año 2050, habrá 2.000 millones de vehículos en las carreteras de todo el mundo.
  • Accesibilidad y disponibilidad: mil millones de personas de los países sin economías desarrolladas no tienen acceso a caminos que puedan estar abiertos todo el año, caminos que no se vean afectados por las lluvias o la nieve. En las grandes ciudades, la productividad y el tiempo perdido por la congestión del tráfico reduce la riqueza y la calidad de vida de sus habitantes. La ausencia de un transporte publico fiables y asequible reduce el dinero del que disponen las personas de clases menos favorecidas, y por tanto sus oportunidades.
  • Seguridad vial: más de 1.25 millones de personas mueren cada año en las carreteras de todo el mundo, y 50 millones sufren lesiones. Los países con economías menos desarrolladas representan el 90% de esas muertes, aun teniendo solo la mitad de los vehículos a motor del mundo.
  • Contaminación del aire: la contaminación generada por el transporte por carretera está relacionado con una amplia gama de problemas de salud y, cada año, a las muertes por accidente que ya he citado, hay que añadir unas 185.000 muertes atribuibles directamente a la contaminación provocada por vehículos.

¿Hay solución?

No, no existe una única solución capaz de solucionar la enorme catástrofe medioambiental que vivimos.

Existen soluciones y mejoras parciales, que en conjunto podrían mejorar la situación y encarrilarnos en la dirección de una posible solución global, pero son todas ellas soluciones parciales que han de acometerse en un esfuerzo conjunto.

La optimización del transporte de mercancías por carretera en las medias y cortas distancias, es uno de los problemas importantes, y es el problema que estamos intentando solucionar en OnTruck, diseñando y construyendo una plataforma que permita a empresas y transportistas optimizar sus volúmenes de carga.

Y puede parecer, vistos los datos que he expuesto hasta aquí, que es una gota en el océano, y posiblemente lo sea, pero es nuestra gota y estamos poniendo todos nuestros esfuerzos en que funcione, y por eso un diseñador de interacción termina dedicando su tiempo libre a informarse sobre la contaminación y el transporte.

Jordi Surrallés Llorens

Algorithmics School Manager | Frontend Developer

6 años

Gran artículo! Sólo mencionar el asunto de los olvidados de siempre, los conductores. La profesión que más padece de enfermedades cardiovasculares por culpa de dos razones. 1 Máximo rendimiento de carga de los camiones y 2 diferencia de España con el resto de estados miembros por el importe de las sanciones por incumplimiento de las horas de descanso. Dos variables donde Ontruck no puede incidir claro.

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