Impulso y expansión: Vehículos eléctricos desde China al mundo

Las políticas públicas bien definidas, incluyendo incentivos gubernamentales significativos como subsidios para la compra, incentivos fiscales y licencias favorables, junto con una planificación efectiva tanto del gobierno como del sector empresarial para crear una cadena de valor integrada en los sectores de almacenamiento y movilidad eléctrica, y la ausencia de obstáculos creados por el activismo ambiental radical, han convergido para hacer de China el mayor mercado en la producción (45%) y consumo (60%) de vehículos eléctricos. Es importante destacar que no solo las marcas chinas (BYD, Great Wall, SAIC, BAIC, Changan, Chery, Geely, XPeng, NIO) producen EV en China; muchas marcas extranjeras (Tesla, Ford, GM, BMW, VW, Mercedes, Audi, Renault, Volvo, Jaguar Land Rover, Nissan) también tienen plantas de EV en China, produciendo tanto para el mercado doméstico chino como para la exportación.

La integración de la cadena de valor, desde el refinamiento de metales críticos hasta la producción de celdas eléctricas, cátodos, ánodos, pasando por gigafactorías y ensambladores de EV, los bajos costos de producción, los incentivos gubernamentales mencionados y una competencia efectiva, han permitido que la producción de EV en China sea significativamente más económica que en Estados Unidos y Europa. Según algunos expertos de la industria, la producción en China puede reducir hasta €10,000 el costo de un EV. En 2022, los precios de las baterías eléctricas en China eran un 24% más bajos que en Estados Unidos.

Esta combinación de factores ha posicionado a China como un líder indiscutible en el mercado de vehículos eléctricos a nivel mundial, consolidando su papel no solo como productor, sino también como un exportador clave en esta industria emergente.

Mientras tanto, en el mercado interno de vehículos eléctricos de China, el crecimiento de la demanda está desacelerándose (+90% en 2022, +36% en 2023, +22% en 2024) y la competencia es feroz (con una guerra de precios que ha durado más de un año). Además, varias instituciones occidentales consideran que la industria de EV de China está en una situación de sobrecapacidad, produciendo anualmente un exceso de 5 a 10 millones de EV más allá de la demanda doméstica, lo que obliga a China a buscar nuevos mercados para mantener su crecimiento.

La internacionalización se ha convertido en un aspecto esencial para todos los productores de EV en China, centrados en mercados de consumo potencial clave. Hasta ahora, la internacionalización de los EV chinos se ha realizado principalmente a través de exportaciones. El crecimiento de las exportaciones de EV fue el factor clave para la reversión de la balanza comercial automotriz de China; desde mediados de 2022, las exportaciones de vehículos han superado continuamente a las importaciones. Esta tendencia fue catalizada por las exportaciones de vehículos producidos en China hacia Rusia, en medio de la retirada de las corporaciones occidentales de este mercado desde la invasión de Ucrania.

En general, la Asociación de Logística de Vehículos de Europa (ECG, por sus siglas en inglés), citando datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (Caam), informa que las exportaciones de vehículos chinos aumentaron a más de 1.3 millones en el primer trimestre de 2024 (76.8% de vehículos con motores de combustión interna y 23.2% de vehículos de nueva energía), lo que representa un incremento del 33% en comparación con el primer trimestre de 2023. Los principales mercados fueron Rusia (112,000 unidades), México (66,000), Bélgica (42,000) y el Reino Unido (38,000). Los principales exportadores de automóviles chinos fueron Chery (con 253,000 unidades), SAIC (206,000), Changan (145,000), Geely (111,000), BYD (99,000), Great Wall (93,000) y Tesla (88,000).

El principal mercado de destino para los vehículos eléctricos producidos en China es Europa, seguido por Asia; hay poca penetración en los mercados de América del Norte y América Latina (aunque está creciendo rápidamente en Brasil, México y Chile). Las marcas chinas de vehículos eléctricos evitan exportar a Estados Unidos, que tiene un arancel del 100% sobre los automóviles importados de China y condiciona los créditos fiscales para vehículos eléctricos a requisitos de incorporación local. La mayoría de los vehículos eléctricos exportados desde China están destinados a Europa debido a la alta demanda en la región, el alto ingreso per cápita europeo, los altos precios locales de los vehículos eléctricos, los bajos aranceles aduaneros europeos y los sustanciales subsidios gubernamentales para los vehículos eléctricos, independientemente de su origen.

Esta dinámica de exportación refleja la estrategia de las automotrices chinas de concentrar sus esfuerzos en los mercados europeos, donde encuentran un entorno más favorable tanto por la demanda del consumidor como por las políticas gubernamentales. Además, la competitividad en precios y la oferta de modelos avanzados de vehículos eléctricos han permitido a los fabricantes chinos ganar terreno en Europa, consolidando su presencia y estableciendo una base sólida para futuras expansiones en otros mercados globales.

Para entender la competitividad de las marcas de vehículos eléctricos chinas, un informe reciente del Rhodium Group proporciona el ejemplo del modelo Seal U de BYD, que se vende por €21,770 en China y por €41,990 en la Unión Europea. No solo los fabricantes de automóviles chinos están ganando rápidamente cuotas en el mercado europeo de vehículos eléctricos (especialmente en los segmentos de precios más bajos), sino que también están obteniendo mayores beneficios en Europa. La predicción de Elon Musk de que los fabricantes de automóviles chinos ‘demolerían’ a sus rivales globales se está cumpliendo literalmente en todos los mercados (de ahí el arancel del 100% impuesto por el gobierno de los Estados Unidos).

Esta agresiva estrategia de precios y expansión ha permitido a las marcas chinas establecerse como competidores serios en mercados internacionales, desafiando la hegemonía de las marcas occidentales tradicionales. Además, la capacidad de las empresas chinas para ofrecer vehículos eléctricos de alta calidad a precios significativamente más bajos está transformando el panorama global de la industria automotriz, haciendo que los vehículos eléctricos sean más accesibles para una mayor parte de la población.

Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), China mantuvo su posición como la principal fuente de importaciones de automóviles nuevos a la Unión Europea en términos de valor, con un crecimiento del 37.1% y una cuota de mercado del 17.7%. Una parte significativa de este crecimiento se debe a los vehículos eléctricos. De acuerdo con la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), se espera que los EV fabricados en China representen el 25% de las ventas totales de EV en Europa en 2024, un aumento del 5% en comparación con 2023.

Estos datos reflejan el impacto significativo que los vehículos eléctricos chinos están teniendo en el mercado europeo, subrayando la creciente influencia de China en la industria automotriz global y su capacidad para competir en mercados internacionales clave.

Proyecciones de T&E estiman que entre los EV fabricados en China, las marcas chinas ganarán progresivamente mayores cuotas de mercado, alcanzando el 11% para 2024 y el 20% para 2027. Sin embargo, es importante aclarar qué se entiende por "marcas chinas". En 2023, las marcas chinas solo representaban un 2.5% del mercado europeo, con el 72% de esa cuota perteneciente a MG, una marca británica controlada por el grupo chino SAIC Motor, siendo MG hoy en día una marca totalmente china desde la producción hasta el diseño. Sin contar con MG, las marcas chinas tienen solo un 0.6% de cuota de mercado en Europa. Esta discrepancia se debe a que la mayoría de los vehículos importados de China a Europa no son vehículos de marcas chinas, sino vehículos fabricados en China por marcas extranjeras. Solo Tesla representa el 68% de los VE importados de China y registrados en Europa Occidental.

La Comisión Europea también ha impuesto un aumento significativo de los aranceles aduaneros de la UE, que eran del 10%. Estos aranceles se han incrementado hasta un 38% para diferentes productores chinos de vehículos eléctricos a batería (BEV): BYD enfrenta un arancel del 17,4%, Geely del 20%, SAIC del 38,1%, otros productores de BEV en China que cooperaron en la investigación pero no fueron muestreados tendrán un arancel del 21%, y todos los demás productores de BEV en China que no cooperaron en la investigación enfrentarán un arancel del 38,1%.

Aún no está claro el impacto que este aumento tendrá en la demanda de los consumidores europeos por los vehículos eléctricos producidos en China, pero es probable que ralentice la rápida penetración que estaban teniendo en el mercado europeo.

Dada la alta probabilidad de que la Unión Europea aumente sus aranceles y eventualmente imponga obstáculos no arancelarios, y considerando los altos aranceles ya vigentes en muchos mercados relevantes (por ejemplo, India, Tailandia, Brasil) para proteger sus industrias automotrices locales, los productores chinos de vehículos eléctricos (VE) han comenzado a establecer plantas en varios países fuera de China.

Viaje hacia occidente: el mercado europeo.

La creciente desvinculación entre China y Estados Unidos ha disuadido a los productores chinos de EV de aventurarse en la producción en territorio estadounidense. Solo Polestar, una marca de lujo de EV propiedad de Geely, ha invertido en una planta de EV que comenzará la producción en Carolina del Sur en 2024. Hasta ahora, Polestar es la única marca que vende EV producidos en China en Estados Unidos.

El principal mercado donde las empresas chinas de EEV planean establecer plantas es Europa. BYD tendrá su primera inversión en una planta europea en Hungría y ha anunciado una segunda planta en Turquia para 2025. También es probable que Great Wall Motors establezca su primera planta europea en Hungría, con negociaciones en curso sobre incentivos gubernamentales, incluidos beneficios fiscales, para atraer inversión extranjera y crear empleos. Estas inversiones están alineadas con considerables inversiones (y incentivos gubernamentales) para gigafábricas en el país, que serán realizadas por los grupos surcoreanos SK On y Samsung SDI y el gigante chino de baterías CATL.

España, el segundo mayor productor de automóviles en Europa después de Alemania, ha asegurado la inversión de Chery, que comenzará la producción en el cuarto trimestre en una antigua instalación de Nissan en Barcelona, a través de una asociación con EV Motors. Se espera que Chery se beneficie del programa de 3.7 mil millones de euros lanzado por España en 2020 para atraer plantas de EV y baterías.

El Grupo Envision de China ya ha recibido 300 millones de euros en incentivos bajo este esquema para una planta de baterías de 2.5 mil millones, creando 3,000 empleos. España también podría albergar la cuarta gigafábrica planificada de Stellantis en Europa, con CATL.

Polonia tendrá una planta de EV en Tychy, mediante una asociación entre Leapmotor de China y Stellantis franco-italiana.

Chery está considerando establecer una planta en el Reino Unido mientras lanza sus marcas Omoda y Jaecoo, siguiendo los pasos de varias gigafábricas de baterías eléctricas de propiedad china en el país.

Según Reuters, Chery planea una segunda instalación más grande en Europa y ha mantenido conversaciones con varios gobiernos, incluido el italiano, que está interesado en atraer un segundo fabricante de automóviles para competir con Stellantis, fabricante de Fiat.

Italia puede aprovechar su fondo nacional de automoción, valorado en 6 mil millones de euros entre 2025 y 2030, para incentivos tanto para compradores de automóviles como para fabricantes. Dongfeng de China está entre varios otros fabricantes de automóviles que han mantenido discusiones de inversión con Roma.

Además, según Reuters, SAIC, propietario de la marca MG, planea construir dos plantas en Europa. La primera, basada en una instalación existente, podría anunciarse tan pronto como en julio y emplearía una técnica de ensamblaje de kits, con una producción anual de hasta 50,000 vehículos. La segunda planta europea de SAIC sería completamente nueva y produciría hasta 200,000 vehículos anualmente. Alemania, Italia, España y Hungría están en la lista de ubicaciones posibles de SAIC.

BYD, Chery, SAIC y Great Wall también están buscando ubicaciones atractivas en Europa del Este y Turquía (su Acuerdo de Asociación con la UE crea una unión aduanera, y el país tiene varios acuerdos de libre comercio con países no pertenecientes a la UE) para establecer plantas de vehículos de bajo costo.

Se informa que Turquía está en negociaciones avanzadas con Chery para inversiones en plantas de EV en el país. El gobierno turco dice que también están en marcha negociaciones separadas con SAIC Motor, propietario de MG, y Great Wall Motor.

Superando los problemas de envío

En 2023, los precios de los transportadores de automóviles aumentaron hasta un 700% en comparación con 2019; los ataques de los hutíes en el Mar Rojo los exacerbaron aún más. La percepción de escasez de capacidad de transporte marítimo y los costos inflados derivados de la guerra en Ucrania llevaron a los fabricantes de automóviles eléctricos chinos y las compañías navieras asociadas a realizar pedidos de un número significativo de nuevos barcos transportadores de automóviles. Según el mencionado informe del Grupo Rhodium, la capacidad combinada de estos barcos permitirá el envío de aproximadamente 560,000 automóviles anualmente a Europa en 2025, basándose en seis viajes al año (en 2023 la UE importó 472,000 EV de China). Dicha capacidad podría aumentar a 1.7 millones de automóviles en 2026. “En el improbable caso de que todos los barcos se usaran para transportar automóviles a Europa, los volúmenes exportados desde China probablemente serían suficientes para capturar el 50% del mercado de EV de la UE”. La decisión de comprar en lugar de arrendar estos transportadores de automóviles muestra el compromiso a largo plazo de los productores chinos de VE para exportar grandes cantidades de automóviles.

La internacionalización de los vehículos eléctricos de China en el Sudeste Asiático

El Sudeste Asiático se ha convertido en un mercado relevante donde las empresas chinas de vehículos eléctricos planean establecer plantas de producción.

Según un analista de Counterpoint, "más del 70% de las ventas de EV en el Sudeste Asiático provienen de marcas chinas, lideradas por BYD". Tailandia es el principal mercado de destino en esta región, representando el 79% de las ventas de VE en la ASEAN. Varias fabricantes chinas de EV ya han establecido o anunciado planes para invertir en Tailandia. Great Wall Motors opera una planta de VE en la provincia de Rayong, produciendo su marca Ora, y planea construir una fábrica de baterías y un centro de I+D en Tailandia. BYD, en colaboración con Rever Automotive, también tiene una planta en Rayong que produce EV y baterías. Chongqing Changan Automobile tiene la intención de invertir 10 mil millones de baht (290 millones de dólares) para establecer una instalación de producción de EV en la provincia de Chonburi, esperando iniciar la producción en 2024 bajo la marca Kaicene. GAC Aion planea invertir 6.2 mil millones de baht (180 millones de dólares) para construir una planta de EV en la provincia de Chachoengsao, con la meta de comenzar la producción en 2024 y lanzar su modelo Aion V en Tailandia. Hozon New Energy Automobile, en asociación con Yontrakit Group, comenzará la producción de su marca Neta de EV en Tailandia en 2024. En 2023, SAIC Motor, en cooperación con Charoen Pokphand Group (CP), abrió su primera planta de baterías para EV en la provincia de Chonburi, con planes de comenzar a fabricar MG BEV en Tailandia.

Varias marcas chinas de EV también tienen planes de producción en Malasia. Hozon New Energy Automobile anunció inversiones para producir la marca Neta en Malasia. Changan Automobile Corporation, en asociación con Fieldman EV Sdn Bhd (FEV), planea construir el modelo Eado EV460 en Lipat Kajang, Jasin, Melaka. Chery también planea producir su modelo EQ1 en Malasia. BYD, en asociación con CSH Alliance, ensamblará (CKD) la furgoneta eléctrica BYD T3 en Tanjung Malim, Perak.

Incluso en Vietnam, hogar de la exitosa fabricante de EV VinFast, BYD y Haima anunciaron planes para construir plantas de producción de piezas y ensamblaje de VE.

En Indonesia, el país más poblado del Sudeste Asiático pero con un bajo PIB per cápita, PT Neta Auto, una subsidiaria de Hozon Auto, en asociación con PT Handal Indonesia Motor (HIM), ha comenzado la producción del último modelo de Neta, el Neta V-II (en base CKD) en Bekasi, Java Occidental. Este modelo utiliza baterías LFP del fabricante chino Gotion High-tech, con un 44% de sus componentes producidos en Indonesia. BYD anunció en enero de 2024 que establecerá una planta de EV en Indonesia, tras la intención previa de construir una planta de ensamblaje de autobuses eléctricos y, eventualmente, una fábrica de baterías. Aion, fabricante chino de VE, anunció en abril de 2024 sus planes para construir una planta de VE en Indonesia en asociación con Indomobil Group.

Indonesia también tiene un gran potencial para convertirse en un centro de producción de baterías para EV debido a sus abundantes recursos naturales de mineral de níquel. Muchos fabricantes de EV, especialmente de China, están interesados en entrar en la cadena de suministro, desde la minería y refinación de mineral de níquel hasta la producción de precursores y materiales de cátodo.

El imparable crecimiento en Latinoamérica.

En América Latina, los fabricantes chinos de EV se han enfocado hasta ahora en Brasil y México. En Brasil, las marcas chinas ya son líderes del mercado de EV, aprovechando el crecimiento acelerado del mercado en el país. Las ventas de EV en Brasil aumentaron un 145% en los primeros tres meses de 2024, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos, con BYD y Great Wall Motors liderando las ventas en el sexto mercado automotriz más grande del mundo. Al igual que Estados Unidos y la UE, Brasil ha aumentado los aranceles a todos los EV importados, que deberían alcanzar el 35% en 2026.

Great Wall y BYD están construyendo fábricas de EV en el país. BYD estima que su complejo en Camaçari (una antigua planta de Ford) podrá producir 150,000 vehículos por año una vez que esté operativa, mientras que la planta de Great Wall en Iracemápolis (una antigua planta de Mercedes-Benz) podría producir 100,000 vehículos anualmente. Siguiendo su modelo de negocio en China, BYD está intentando recrear una cadena de suministro integrada en Brasil (y Chile), sosteniendo conversaciones para hacerse cargo de uno de los productores de litio del país.

BYD se ha comprometido a establecer una planta de EV en el centro de México. SAIC también planea construir una planta de EV en el país, para producir localmente vehículos de la marca MG. Jetour, en alianza con la empresa LDR, anunció grandes inversiones en México (en Aguascalientes y/o Guanajuato) para una planta de ensamblaje dual que producirá tanto vehículos de combustión interna (ICE) como EV. Chery y Great Wall Motors también están en conversaciones con las autoridades mexicanas sobre la instalación de plantas de ensamblaje de EV.

Un informe de la 'Alliance for American Manufacturing', publicado en febrero de 2024, describe como "alarmante" el enfoque chino en construir plantas en México. "Pueden acceder a Estados Unidos mediante aranceles más favorables [2.5%] bajo el USMCA. Esta estrategia es, en efecto, un esfuerzo para acceder al mercado estadounidense por la puerta trasera, eludiendo las políticas existentes que mantienen los autos chinos fuera del mercado estadounidense". La Alianza expresó su preocupación de que "la introducción de autos chinos baratos, que son tan económicos porque están respaldados con el poder y la financiación del gobierno chino, en el mercado estadounidense podría resultar en un evento de extinción para el sector automotriz de EE. UU.". Reuters informó en abril de 2024 que el gobierno federal de México, bajo presión de las autoridades estadounidenses, está manteniendo a los fabricantes de automóviles chinos a distancia al negarse a ofrecer incentivos como terrenos públicos de bajo costo o reducciones fiscales para la inversión en la producción de EV

Expansión a Otras Regiones.

Aunque Europa y la ASEAN son los principales mercados en la internacionalización de los fabricantes chinos de VE, estos también están expandiéndose a otras geografías relevantes.

En Asia Central, el gobierno de Kazajistán anunció en marzo de 2023 que alcanzó un acuerdo con Chery y ZEEKR para la construcción de plantas de VE para producir los modelos Exeed y Geely, con una capacidad planificada de 80,000 vehículos terminados.

Es notable la considerable inversión de BYD en Europa, en asociación con Uzavtosanoat, en la región de Jizzakh, Uzbekistán, para una planta de VE utilizando inicialmente el método CKD. La firma china Henan Suda firmó un acuerdo con el Ministerio de Energía de Uzbekistán para construir más de 50,000 estaciones de carga para vehículos eléctricos en el país para 2033.

En el Medio Oriente, en 2022, Enovate Motors, una startup china de EV, anunció que, en asociación con Saudi Sumou Holding, construiría una planta de EV en Arabia Saudita. A mediados de 2023, el Ministerio de Inversiones de Arabia Saudita acordó con el fabricante chino Human Horizons un mega-acuerdo de 5.6 mil millones de dólares para colaborar en el desarrollo, fabricación y venta de vehículos. Se espera que estas inversiones en las nuevas plantas de los fabricantes de EV chinos en Arabia Saudita sirvan a la región circundante.

En India, BYD, que ingresó al mercado de vehículos de pasajeros en 2021, actualmente ofrece dos productos en su portafolio en India: el SUV Atto3 y el MPV e6, que son importados y ensamblados en su planta en Chennai. Sin embargo, a mediados de 2023, una propuesta de BYD (en asociación con Megha Engineering and Infrastructures, con sede en Hyderabad) para construir otra planta de EV en Hyderabad fue rechazada por el gobierno indio por "preocupaciones de seguridad con respecto a las inversiones chinas en India". Más recientemente, el gobierno indio cambió su enfoque. En marzo de 2024, la nueva política de EV aprobada por el gobierno indio permite concesiones arancelarias para la importación (un número limitado de autos que cuestan más de 35,000 USD estarán sujetos a un arancel de importación reducido del 15% durante cinco años) a empresas extranjeras que establezcan unidades de fabricación en el país con una inversión mínima de 500 millones de dólares. El gobierno indio aclaró que esta nueva política también se aplica a los fabricantes chinos de EV, aunque muchos de estos se mantendrán a distancia debido a las tensiones serias derivadas de la rivalidad regional y los conflictos fronterizos.

Conclusión

Varias predicciones de analistas de Merics para 2021 se han hecho realidad: China se ha convertido en un importante centro de exportación automotriz, Europa ha emergido como el principal mercado para los exportadores chinos de vehículos eléctricos, el gobierno chino ha emitido directrices y apoyo para los fabricantes de automóviles chinos y extranjeros basados en China para exportar, los fabricantes chinos han avanzado en la cadena de valor de los EV, las inversiones y asociaciones en el extranjero de las empresas chinas las han convertido en competidores globales exitosos, y los subsidios gubernamentales para los fabricantes basados en China han podido distorsionar los mercados globales.

La internacionalización de los EV chinos es global, aunque prioriza mercados con mayores ingresos y demanda de EV.

La internacionalización de los EV chinos está sujeta a decisiones políticas tanto en el país como en el extranjero, a menudo influenciadas por preocupaciones geopolíticas.

En varios casos, como el de BYD, la integración de etapas ascendentes en la cadena de valor de los VE (produciendo sus propias baterías y componentes de EV, así como refinando los metales críticos necesarios para las baterías de EV ha creado márgenes operativos más amplios que proporcionan una mayor elasticidad de precios y hacen que los EV chinos sean muy competitivos.

La internacionalización de los EV chinos continuará avanzando en dos vías: a través de la exportación de modelos certificados y mediante inversiones en plantas locales de EV.

Es probable que los aranceles más altos sobre los EV importados para proteger a las industrias automotrices nacionales, como ocurre en EE.UU., la UE, Brasil y Tailandia, continúen.

El impacto de aranceles más altos sobre los EV importados no está claro, pero es probable que reduzca el ritmo de exportación de modelos de EV chinos hacia estos mercados relevantes.

Aunque los aranceles más altos pueden hacer que algunos fabricantes de EV chinos (por ejemplo, XPeng) duden en avanzar con las plantas de EV planeadas en estos mercados protegidos, tales inversiones probablemente sean un costo necesario para mantener el acceso a algunos de esos mercados, especialmente en Europa.

En algunos mercados donde los aranceles más altos son una herramienta derivada de una clara voluntad política de no permitir que los fabricantes de automóviles chinos ingresen al mercado nacional, como parece ser el caso de EE.UU. e India, es improbable que los EV chinos tengan éxito en penetrar estos mercados; en algunos casos (EE.UU.), es probable que los compromisos sobre inversiones en plantas de VE locales no sean autorizados.

Sin embargo, incluso con la reciente imposición anunciada de aranceles más altos en EE.UU., la UE y Brasil sobre los EV provenientes de China (y, en el caso de EE.UU., a partir de 2030 también desde el sudeste asiático), un ritmo acelerado para la internacionalización de los fabricantes de VE chinos es inevitable en todos los mercados relevantes, y tiempos difíciles se avecinan para los fabricantes de automóviles europeos, americanos, japoneses y coreanos.