Jugando a los barcos....

EL TRANSITARIO

Para el que no sepa quién es y/o qué hace un Transitario, lo voy a explicar, resumidamente, antes de todo.

Cuando una empresa o particular quiere exportar o importar un producto a/desde otro país, bien por no tener un departamento dedicado a ello, bien por desconocimiento de los trámites a realizar debe recurrir a la figura del Transitario, forwarder o agente.

Por lo tanto, el Transitario debe conseguir para ese cargador o importador el mejor precio de fletes y demás costes para sus clientes y luchará por los intereses de quien le ha contratado. Debe anticiparle, pues, un presupuesto o cotización al cliente basándose en unas tarifas de las navieras, despachantes y transportistas intentando dar el precio más bajo posible. Para ello debe tener en cuenta muchos factores como valor de la mercancía, peso, volumen, puerto origen, de destino, distancia desde el punto de carga hasta el puerto, fechas de carga y embarque, etc.

En ocasiones y por diversas causas, se pueden producir circunstancias que hacen diferir los precios dados inicialmente de los finalmente facturados. Estas diferencias deben estar justificadas y comunicadas en tiempo y forma por todos los actores (cargador, transportista, despachante, transitarios, aduanas, navieras, etc.) que intervienen en este tráfico para que no haya mal entendidos y, finalmente, la mercancía llegue a destino y todos salgamos beneficiados y convencidos de que el negocio ha salido bien y se pueda continuar la relación comercial de todos por muchos años.

Sin embargo, en la actualidad las navieras, haciendo uso de su posición de absoluto dominio del mercado y que roza (si no sobrepasa) la libre competencia de mercado, aplican unos fletes y costes adicionales del todo desorbitados. De todos es sabido el aumento del coste de los fletes en el tráfico marítimo (ha salido por la TV en alguna ocasión) pero hay otros muchos “abusos” que el gran público no conoce y que afecta directamente a su bolsillo en forma de inflación, pero también en forma de paro y desempleo ya que no son pocas las empresas que no se atreven a emprender la exportación/importación por el elevado coste actual del transporte marítimo y terrestre. Todo esto se traduce en un freno a la contratación por miedo.

Algunos de los abusos que sufrimos los Transitarios son.

ACCION DIRECTA

Actualmente la ley protege al eslabón más débil de la cadena de transporte terrestre: el transportista (suele ser un pequeño autónomo, repartidor...) que hace efectivamente el transporte del contenedor, paquete, mercancía, …al cliente final (consignee). Lo hace mediante LA ACCION DIRECTA, que implica que éste podrá reclamar el cobro del servicio al cargador primero de la cadena de suministro en caso de que quien le contrató termine por no pagarle por el transporte realizado, es decir, irán a por el Transitario que contrató el transporte con la empresa (contratista) que finalmente no pagó al subcontratado.

Es muy posible que el Transitario incluso ya haya pagado la factura de su contratista y la tenga que volver a pagar, esta vez al subcontratado en ejercicio de la ACCION DIRECTA.

¿Cómo puede el transitario impedir que se ejerza? Tiene varias opciones:

1.      Imposibilitando por escrito la subcontratación firmando entre ambos (Transitario-Contratista) un contrato con esta cláusula

2.      Exigiendo el comprobante de pago al subcontratado por parte del Contratista antes de pagarle la factura por el transporte.

Esto es la teoría, pero realmente, sólo la segunda opción sería correcta ya que la primera, al ser un contrato entre únicamente dos partes y sin intervenir la tercera, no sería válido. El subcontratado seguiría con la posibilidad de ejercer la ACCION DIRECTA contra el Transitario.

El asunto se resolvería finalmente en los tribunales entre Transitario y contratista para recuperar los importes abonados previamente a la ACCION DIRECTA…a no ser que se declare insolvente…irrecuperable…y habiendo pagado dos veces por el mismo transporte. Y no hablamos de plazos de justicia….

¿Quién es entonces el eslabón más débil de la cadena? ¿Quién está desprotegido realmente?

Sin entrar en debates sobre a quién hay que proteger, creo que lo que se ha hecho ha sido, como se suele decir, vestir a un santo para desvestir a otro. Por supuesto que hay que proteger al transportista

CESION TRANSPORTE

Las navieras, “los Señores Feudales” en boca de Héctor Vargas, en los últimos tiempos juegan a ser Transitarios. Ven en el transporte una nueva oportunidad de aumentar sus beneficios (lógico, loable y aceptable). Sin embargo, es la forma en que lo hacen lo que pervierte su objetivo y lo hace “sucio” por no llamarlo ilegal. Los Transitarios y todos los que dependen de las cadenas de suministros seremos los “Siervos y Vasallos”.

Por lo general, exigen el pago al contado por el transporte bajo pena de no liberar el contenedor e incurrir en gastos adicionales. Por lo tanto, el transitario adelanta el coste del servicio sin tener pruebas de que la naviera ya haya pagado al subcontratado. ¡¡Ni hablamos de obligarles a firmar la primera cláusula anterior!! Desconozco las condiciones de pago de las navieras a sus subcontratados, pero me temo que no serán al contado. A lo sumo a 30 días sino superiores.

¿Por qué imponen estas condiciones? ¿Por su posición dominante? ¿Y, porque no ceden el transporte si no pagan al contado al subcontratado? Nos hacen incurrir en una posible ACCION DIRECTA a los Transitarios.

¿Qué ocurriría si se produce un impago? ¿Os suena Hanjing? ¿Quién es de nuevo el eslabón más débil de la cadena? De momento, al banquete, sólo han invitado a un lado de la mesa y la frase “ganar-ganar” ha quedado olvidada.

PARALIZACIONES

Cuando una naviera subcontrata un transporte, la mayor parte de las veces ya que no disponen de flota, ésta debería exigir a los transportistas unas mínimas garantías de cumplimiento del servicio. Generalmente las navieras ofrecen 2 horas libres a la descarga en destino. Lo exigible es que el transportista cumplimente correctamente la orden de entrega con los siguientes datos básicos: hora de llegada, de salida, firma y sello (en su defecto DNI/NIE) del consignee (recpetor).

Estos documentos (POD’s) deben remitirlos a la naviera para que estas puedan facturar correctamente los gastos adicionales que se hubieran podido ocasionar como retrasos en la descarga, negligencia del consignee, etc. Estos gastos se engloban en un concepto: PARALIZACIONES.

Los POD’s que nos llegan están prácticamente todos mal: al que no le faltan las horas, no tiene la firma o lo único que tienen es un garabato. Esto no es aceptable. ¿Quién garantiza entonces las horas empleadas realmente en la descarga? Personalmente, he intentado incluir unas notas al pie de las órdenes de transporte que pasamos a las navieras para que las exijan a los transportistas y se niegan a aceptarlas (repito, no son para ellas sino para los transportistas). No dan motivo alguno para no hacerlo, simplemente se niegan a exigirlo. ¿Por qué? Porque es más fácil pasar la factura al Transitario, al contado y obligarle a pagar bajo amenazas de retirarle el crédito o no darle más cargas en el futuro.

Por no hablar de que nos suele llegar antes la factura de paralizaciones que los documentos del transportista por lo que hemos de pagar al contado un coste sin pruebas de que realmente la factura y los adicionales que incluye son correctos. Hemos intentado darles, como nos hacen ellas las navieras, 7 días libres para recibir el POD, pero, ¿qué creéis nos han contestado? No aceptamos condiciones. Aunque después estas facturas son “disputables” os aseguro que tengo más de 30 esperando respuesta, algunas desde hace más de 5 meses.

¿Quién es de nuevo el eslabón más débil de la cadena?

OCUPACIONES Y DEMORAS

Desde que un barco llega a puerto y nos manda el aviso de llegada, los gastos empiezan a correr.

En primer lugar, están las ocupaciones. Consisten en gastos por el espacio que ocupa el contenedor en el puerto. En teoría son gastos que la Autoridad Portuaria cobra a las navieras por ello y que estas repercuten a sus clientes, los transitarios. Sin embargo, es sabido que las navieras tienen acuerdos con los puertos para el pago de un canon anual por estos espacios por lo que realmente la cantidad ya está prefijada en torno a unas estimaciones de ocupación.

En cuanto a las demoras, son los gastos originados por la ocupación del contenedor con mercancía por lo que se generan desde la llegada hasta que este retorna vacío a la terminal. Son, por lo tanto, gastos pagados a la naviera por el uso de sus contenedores.

En ambos casos, ocupaciones y demoras, las navieras ceden unos días libres de gastos (que por cierto van menguando con el paso de los años).

Pues bien, por lo general solemos recibir “bastantes” órdenes de llegada en jueves. El barco queda fondeado y se empieza a trabajar en él los fines de semana. Con suerte sólo vas a generar uno o dos días de ocupaciones. En cuanto a las demoras, las navieras imponen 48 horas para que puedan ellas gestionar los transportes (no los ceden) por lo que, con este plazo, ya se empiezan a generar demoras necesariamente. ¿Qué ha hecho mal el transitario para tener que pagar adicionales? Nada, esperar a que llegue el barco con su carga. Y sin embargo tiene que pagar estos adicionales, al contado, si quiere liberar el BL (el contenedor) y poder entregar al consignee que deberá pagar a su vez todos estos gastos generados exclusivamente por las navieras.

Las repercusiones de todos estos despropósitos son conocidas por todos: aumento de precios por aumento de costes y en consecuencia aumento de la inflación.

Solución: que las navieras cedan el transporte y dejen de utilizar su posición de abuso y poder que, amparados por la UE con la renovación del acuerdo Consortia BER (Block Exemption Regulation) que en cualquier otro sector serían catalogados como atentados contra la libre competencia y libre mercado.