28.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 175/43

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Социални последици от развитието на бинома транспорт/енергетика“

(2009/C 175/08)

На 17 януари 2008 г., Европейският икономически и социален комитет реши в съответствие с член 29, параграф 2 от Правилника за дейността, да изготви становище по собствена инициатива относно

„Социални последици от развитието на бинома транспорт/енергетика“.

Специализираната секция „Транспорт, енергетика, инфраструктури, информационно общество“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 10 ноември 2008 г. (докладчик: г-жа BATUT).

На 449-ата си пленарна сесия, проведена на 3 и 4 декември 2008 г. (заседание от 4 декември), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 107 гласа „за“, 29 гласа „против“ и 15 гласа „въздържал се“.

1.   Заключения и препоръки

1.1   Заключения

1.1.1   Транспортът и енергетиката, неделим и жизненоважен за конкурентоспособността, развитието, благоденствието и сближаването бином, са подложени на троен натиск — икономически, социален и екологичен — в условия на недостатъчно европейско предлагане на енергия и нестабилно външно предлагане, което води до колебание на цените и повишаването им може да продължи години наред.

EИСК смята, че е полезно да се насърчи провеждането на широки и насочени към бъдещето дискусии относно неизбежната необходимост на този бином за европейските граждани и последиците от него за техния начин на живот, по-специално в случай, когато обстоятелствата са неблагоприятни, както и относно действията, които Европейският съюз би могъл да предприема в тази област, за да осигури в по-голяма степен благоденствието на своите граждани.

1.1.2   Запазването на европейския социален модел зависи отчасти от бинома транспорт/енергетика, чиято повишаваща се цена в дългосрочен план се отразява на живота на хората, предприятията, работниците, мобилността и заетостта като цяло. Биномът се превръща в четвърти фактор за изключване, след жилищното настаняване, заетостта и заплатата. Фактът, че някои граждани нямат достъп до транспорт и енергия, ги изключва и от „електронното общество“ (e-society). Успехът на Лисабонската стратегия е под въпрос в три области: социалната, икономическата и екологичната.

1.1.3   Пазарът и цените: потребителските цени включват фактори като либерализация, курс на еврото, състояние на финансовия пазар, данъчно облагане, цена на енергията от възобновяеми източници и борбата с изменението на климата, външни елементи. Пазарът сам по себе си не може да регулира всичко. Би трябвало да се създадат различни инструменти за насърчаване на включването на гражданите и за по-справедливо разпределяне на разходите и цените.

1.2   Препоръки

1.2.1   ЕИСК смята, че би било полезно в социално отношение, в период на повишаване на цените, ЕС да насърчи разграничение между„жизненоважната“част, за която може да се окаже помощ, и частта„по избор“от потреблението на транспортни услуги и енергия за някои категории бенефициери — разграничение, което може да се определи посредством диалог.

1.2.2   На структурните фондове би могло да се отреди роля в областта на енергийната солидарност и запазването на мобилността на гражданите.

1.2.3   Разпределянето на публичните средства между научноизследователските и развойни дейности би трябвало да е балансирано на равнище ЕС, за да се оптимизира опазването на климата и енергийната независимост на Съюза.

ЕИСК би желал да се работи непрекъснато за постигане на такова равнище на научноизследователска дейност, което да доведе до бърз и значителен напредък по отношение на новите енергийни източници и тяхното използване. Усилията в тази посока трябва да бъдат постоянни и не бива да се допуска отстъпление, когато цените се понижат, както се случи по време на първата нефтена криза.

1.2.4   Правните норми по отношение на държавни помощи би трябвало системно да гарантират, че по отношение на научните изследвания националните фондове за подкрепа няма да зависят от правилата за конкуренцията, което ще осигури на инвеститорите сигурността, необходима за експлоатацията на нови технологии, създаването и запазването на работни места.

1.2.5   Разширяването на MFPR (1) с включване на иновативните МСП би позволило да се подобри тяхната конкурентоспособност и едновременно с това да се сложи началото на конкретни подобрения в бинома транспорт/енергетика.

1.2.6   Разширяването на ЕФПГ  (2) и на критериите за достъп до него би спомогнало за ограничаване на отрицателните последици върху работниците от мерките за борба с изменението на климата.

1.2.7   За да може европейската икономика да запази своята конкурентоспособност едновременно със социалното сближаване, Комитетът се обявява за:

—

генерален план за обща индустриална политика, основаваща се на устойчиво развитие и успешна комодалност (3) на транспорта;

—

енергийна политика, основана на солидарност между държавите-членки и съчетана с опазване на климата;

—

проучване относно целесъобразността и възможността за създаване на европейска енергийна УОИ за гражданите, с общ подход по отношение на цени, на данъчно облагане на горивото за крайния потребител, на финансови правила за сигурност, на икономическо развитие, на опазване на климата; ролята на услугите, които се предлагат на гражданите в държавите-членки в областта на енергията и транспорта  (4), които са на кръстопът между законодателните разпоредби, териториите, зачитането на основните права на гражданите и заетостта;

—

цели, изразени в цифри и инструменти за количествено и качествено измерване на ефикасността на разделянето на мрежовите от разпределителните дейности и неговото отражение върху цената;

—

провеждане на проучвания сред потребителите относно хармонизирането на европейските данъчни системи по отношение на цената на горивото за крайния потребител и широко разпространение на резултатите от тях, както и изготвяне на полезни показатели за последиците от неизбежния транспорт върху околната среда;

—

слагане началото на истински диалог относно бъдещите планове, свързани с климата, за да се избегнат нарушаването на конкуренцията и социалният дъмпинг.

1.2.8   Освен това, по отношение на предприятията ЕИСК смята за необходимо в предприятията и услугите в рамките на Европейския съюз:

—

да се подкрепи започването на социален диалог и преговори относно неизбежните транспортни и енергийни разходи, като част от минималната работна заплата;

—

да се препоръча договарянето на план за устойчива мобилност на предприятията или службите;

—

както и въвеждането на сертифициране на предприятията, от тип СОУОСО (EMAS);

—

след това да се извърши оценка на печалбата, получена от сертифицираното намаление на потреблението на енергия и транспортни услуги в дадено предприятие или служба, според критерии, които също следва да бъдат определени чрез диалог, и тази печалба да се разпредели по начин, договорен между предприятието и работниците му;

—

да се извършат качествени проучвания на здравословното състояние на работниците, във връзка с използването на транспортните услуги и енергийните източници, на които те са изложени, с цел изготвяне на предпазни мерки.

1.2.9   На равнище Общност, ЕИСК смята, че е необходимо да се започне граждански диалог:

—

относно културното измерение и човешкото предизвикателство, с които трябва да се справим на територията на Съюза, за да може транспортът и енергията, достъпни за всички и на приемливи цени, да допринесат за благоденствието на гражданите и за разбирането на цялото многообразие на Съюза;

—

относно насърчаването на гражданско възпитание в добро управление на транспорта и енергията още от началното училище;

—

относно общото здравословно състояние на гражданите, посредством мащабни проучвания във връзка с използването на транспортните услуги и енергийните източници, на които те са изложени, с цел изготвяне на предпазни мерки;

—

относно възможността ЕС да въведе стандартизирана система за означаване, подобна на тази за ДДС (а не маркировка), насочена към повишаване на осведомеността на гражданите по въпросите на предизвикателството транспорт/енергетика/екология, като целта е върху етикета на всяка потребителска стока да се добави ред„APCO2 — Added Production of CO2 “(добавено отделяне на CO2);

—

ЕИСК смята, че след това тази стандартизация, разработена в Европа, би могла да се използва в световните търговски преговори, а резултатите да бъдат включени в съществуващите търговски документи, по модела на Edifact (5) и под ежегодния контрол на гражданското общество, подобно на „Икономическата комисия за Европа“ в системата на ООН, с ежегодното отчитане на състоянието на Edifact (6) пред Икономическия и социален съвет на Обединените нации (ECOSOC), нещо, от което Съюзът би могъл да извлече полза в международен мащаб.

2.   Области за възможно действие на Съюза

2.1   Дипломацията

2.1.1   Енергийната независимост на Съюза, развитието на икономиката, запазването на жизнения стандарт на европейците, социалната и екологичната устойчивост, са свързани със способността за снабдяване на държавите-членки.

2.2   Пазарите

2.2.1   Търсенето на транспортни услуги и енергия, както и отделянето на парникови газове (ПГ) се увеличават. По отношение на енергията и мрежовите индустрии, европейските пазари остават разпокъсани, въпреки че съществува тенденция за интеграция (2006 г. — свързване на пазарите на Франция, Белгия и Нидерландия, с вероятно включване на Германия през 2009 г., създаване на европейски спот пазар (7), стремеж към сливания). Избраният път на либерализация с разделяне на мрежите (газ, електроенергия, железопътен транспорт) все пак може да крие рискове, като изкупуване от фондове, външни на Съюза (суверенни фондове), кризи, при които няма съвместно управляван резервен капацитет, неовладяни ценови политики, катастрофални за крайния потребител. Ядрената енергия отново се превръща в неизбежен въпрос за Съюза: би било безотговорно този проблем да не се разглежда на равнище Общност.

2.2.2   Възможността да се пътува води до намиране на работа, развитие на туризма, опознаване на другите европейски граждани и на Европа. Тази възможност се ограничава когато цената на енергията е прекалено висока и това се отразява сериозно върху живота на хората и на предприятията, както и върху заетостта и икономическата дейност.

2.2.3   За да се избегне ново фрагментиране на пазара, следва да се създаде енергиен микс и вътрешноевропейска солидарност. Общество, което едновременно е мобилно и приобщаващо, се нуждае от последователни разпоредби и от регулаторни органи, които да следят за тяхното спазване. Гражданското общество може да стане вдъхновител за това.

2.3   Ценообразуване

2.3.1   Фактори, участващи в образуването на цените за крайния потребител:

—

либерализацията: потребителите не усетиха цялото обявено понижение на цените;

—

взаимодействието на цените: те се отразяват една на друга, цената на енергията влияе на тази на транспортните услуги, цената на нефта на тази на газта, комбинират се, за да формират политиката на продажба; практиките, възприети от производители и дистрибутори, да подтикват към повишение на цените и да извличат от това най-голяма полза, а след това, при липса на ликвидност, да разделят цената наполовина;

—

валутните курсове: стойността на еврото спрямо долара би трябвало да бъде фактор за смекчаване на повишението, но в периода преди кризата силното търсене и цените се отразяват на цените в страните от Еврогрупата още повече когато националните данъци, свързани с цената на горивото за крайния потребител (8), са високи; а по време на кризата, понижението на курса на еврото спрямо долара намалява ефекта от понижението на производствената цена;

—

състоянието на финансовите пазари: липсата на ликвидности, причинена от кризата в края на 2008 г., доведе до спад в цената на суровия нефт, продавачите се нагодиха към възможностите на купувачите, за да избегнат прекалени загуби; цената на бензина за крайния потребител в началото на кризата едва беше започнала да се понижава, когато се появи икономическият и социалният отзвук на кризата;

—

данъчното облагане на енергията, което е различно в различните държави-членки, но високо, би трябвало да се преразгледа и действително да се хармонизира на европейско равнище;

—

възобновяемите енергийни източници: те се възползваха от общото повишение на цените, което намаляваше първоначалната им стойност, но печалбата за средния потребител все още е слабо забележима, дори напротив, понижаването на цените може да дестабилизира тяхната позиция;

—

намесват се външни елементи, като например разходите, свързани с принципа „замърсителят плаща“, или биха могли да се намесят, като крачка към истинска конкуренция между доставчиците на нефтопродукти, европейски газьол на хармонизирана цена.

2.3.2   ЕИСК смята, че ролята на Съюза е да подкрепя солидарността, да насърчава създаването на генерален план за обща индустриална политика, основаваща се на научноизследователска дейност в областта на устойчивото развитие и за успешна комодалност в транспорта, и да укрепва европейската политическа стабилност посредством регулиране. Едно сериозно проучване на отражението върху цената на отделянето на мрежовите от разпределителните дейности, или тези, свързани с експлоатацията, би било полезно за изработването на тези политики.

2.4   Финансиране

2.4.1   Публично финансиране

Тук само се подчертават някои аспекти по отношение на социалните последици (9). При използването на публични средства, разпределението между действия, водещи до резултати в краткосрочен план и усилията в областта на научните изследвания трябва да се обмисли разумно на европейско равнище, за да се постигне баланс между опазването на климата, енергийната независимост на ЕС и благоденствието на гражданите. Остатъкът от отпуснатите, но неусвоени бюджетни средства на Общността, би трябвало да се внася системно във фонд за подкрепа на научните изследвания и иновациите. Правната рамка на държавните помощи би могла да гарантира, че националните фондове за подпомагане няма да зависят от правилата за конкуренцията, което би осигурило на инвеститорите правна сигурност, благоприятстваща използването на новите технологии и създаването и запазването на работните места. МСП би трябвало да получат подкрепа, за да достигнат необходимото равнище на растеж, определено през 2000 г. в Лисабон, да съхранят и увеличат заетостта и да запазят своята способност за иновация.

2.4.2   Относно потребителите

Съюзът разполага с мощни инструменти (структурни фондове, регионална политика). Преди кризата световните експерти оценяваха тенденцията за повишаване на цените на енергийните суровини като устойчива. Затова Европейската комисия би могла да обмисли механизми за задействане на общностната солидарност при ново покачване на цените, за да се ограничи изключването, дължащо се на енергийна бедност и по този начин да се предотвратят отрицателните последствия върху БВП на ЕС и в случай на депресия (понижаване на цените, съчетано с понижаване на потреблението, дължащо се, наред с другото, на понижаване на покупателната способност) да се подкрепи търсенето.

Една от социалните последици от развитието на бинома транспорт/енергетика е тази, че всеки става зависим от повишението на цените, когато това се случи, при положение че външният натиск от глобализацията и финансиализацията на икономиката, които доведоха до кризата, се отразяват неблагоприятно върху заплатите и покупателната способност на домакинствата, а равнището на заетост в ЕС е ниско. Освен това цените зависят в голяма степен от косвено данъчно облагане с единна ставка.

ЕИСК смята, че би било полезно в социално отношение ЕС да насърчи разграничение между „жизненоважната“ част и частта „по избор“ от първите изминати километри, от първите употребени литри бензин, от първите киловати електроенергия и др., въз основа на прогноза за потребление и на категории потребители, разграничение, което следва да се определи посредством диалог. По този начин биха могли да бъдат създадени системи за подпомагане на хората в най-неравностойно положение за неизбежната „жизненоважна“ част.

ЕИСК смята, че би трябвало да се извършат проучвания относно възможността за създаване на европейска енергийна УОИ, която би могла да бъде в услуга на общата енергийна политика. Един общ подход по отношение на цените би превърнал този параметър в инструмент за поддържане на икономическото развитие и заедно с това за опазване на климата и защита на интересите на потребителите чрез по-справедливо разпределение на разходите.

2.5   Данъчно облагане

2.5.1   Данъчното облагане участва в ценообразуването (екологичният стикер е най-пресният пример за товар). Държавите-членки запазиха известна свобода на действие. Една по-интегрирана пазарна политика би накарала ЕС да преразгледа данъчното облагане и би повишила прозрачността за гражданина-потребител.

2.5.2   С данък „TIPP“, акциз, определен от Съюза, се облага обемът, а с ДДС — стойността; като всеки косвен данък, ДДС е несправедлив, тъй като се плаща от всички, независимо от приходите: следователно, социално-икономическите групи в най-неравностойно положение са най-ощетени. Гражданите на държавите-членки са обаче неравнопоставени спрямо данъците върху горивата за крайния потребител. Същите би трябвало да станат обект на изследвания и проучвания, които да се оповестяват сред потребителите, с оглед да се потърси най-добрата система в посока на сближаване. Един „европейски“ газьол би довел до незабавно установяване на прозрачност (10).

2.6   Научни изследвания

2.6.1   Подемът на производствените инвестиции трябва да има такъв размах, че да доведе до бърз и значителен напредък, без който не би било възможно да се запазят нито енергийната независимост, нито лидерската позиция на Съюза в борбата с изменението на климата, нито жизненият стандарт на европейците, нито бъдещето на Европа. Една безплатна процедура за издаване на европейски патент в областта на възобновяемата енергия и чистия и икономичен транспорт би скъсил латентния период между откритието и пускането му на пазара. Подобна политика не би била в противоречие с разпоредбите на член 194, параграф 1 в) от Договора от Лисабон. Необходимо е да се поемат обмислени рискове. ЕИБ вече изисква 20 % увеличение на енергийната ефективност, за да инвестира. Това би могло да се приложи спрямо иновациите (11) и да се предложи на голям брой предприятия.

Възможността МСП да ползват MFPR (вж. параграф 1.2.5) би могла да увеличи внедряването на иновации на цялата територия. Например инициативите за споделено ползване на автомобили (car-sharing) се развиват, но както в общините St. Brieuc или Rennes (12), продължават да зависят от отпускането на субсидии на местно равнище, макар че тези инициативи водят до мобилност, намаляване на емисиите от CO2, пестене на време и имат социален ефект, предоставяйки на хората в най-неравностойно положение достъп до тях предвид скромните разходи за тяхното използване.

2.7   Териториите

2.7.1   Транспортът и енергетиката са „кръвоносната система“ на регионите и техният шанс за местно развитие (виж влиянието на високоскоростните линии за железопътен транспорт върху регионите на Франция). Обаче придвижването, което традиционно беше двигател на икономиката и на териториалното устройство, днес се превръща в спирачка, когато цената на енергията е висока.

2.7.2   ЕС приема енергийна политика и политика в областта на климата, чиито цели са изразени в цифри, и ще се нуждае от инструменти за измерване. Интересно би било да се измерят аспектите, свързани с качеството, по хармонизиран в ЕС начин. Териториалното измерение на енергетиката и транспортните услуги изглежда е едно от най-уместните за оценка на изражението на нуждите. На местно равнище, задълбоченото познаване на тенденциите позволява ресурсите да бъдат управлявани по-добре.

2.7.3   Териториите получават помощи посредством регионалната политика на Съюза. Разпределянето на тези помощи може да се използва като показател за общественото благосъстояние в областта на транспортните услуги и енергията. Развитието на бинома енергетика/транспорт може да засегне цели сектори от икономиката с тежки социални последици, когато отрицателните ефекти се стоварят с пълна сила върху сектор като рибарството, в който печалбата е намалена значително поради повишените цени на енергията и транспорта.

2.7.4   Разпределението на икономическата дейност и управлението на мобилността на живущите в градовете  (13) обуславят големи потоци придвижващи се хора два пъти дневно. Включването на обвързваща клауза за наемане на работа по местоживеене би могло да бъде подкрепено от подходящи структурни фондове (процент от работните места, предназначени за жителите на дадена зона и данъчни облекчения за предприятията, които се ангажират в тази насока). Заетостта, жилищното настаняване и равните възможности, а следователно и заплатата, както и четвъртият фактор — транспортът, благоприятстват или не социалното включване.

Новите приоритети и съгласуването на обществените политики за развитие на градовете по отношение на жилищното настаняване, заетостта и мобилността могат да доведат до решения, позволяващи да се избегне адаптирането на колективните разходи с последващото от това отрицателно отражение в социалната сфера.

Една национална и европейска рамка на правна сигурност ще позволи дейностите да се разпределят ефективно между местните и регионалните власти, предприятията и домакинствата.

2.8   Обществени услуги

2.8.1   Що се отнася до енергията, ситуацията е по-скоро „олигополистична“, отколкото напълно конкурентна. Последиците по отношение на достъпа до мрежата и ценовите политики са в ущърб на гражданите (например: закриване на малки гари и автобусни линии, обявени за нерентабилни, повишаване на цените за крайния потребител, цена на енергията и др.). Националните обществени услуги са на кръстопът между разпоредбите, дейността на териториалните власти, зачитането на основните права на гражданите и заетостта.

Местните власти имат за задача да смекчат въздействието на промените и произтичащата от тях несигурност за гражданите. Би трябвало местните власти да са движещата сила на своята територия, за да смекчават икономическите и финансовите удари. Силно засегнати от развитието на бинома транспорт/енергетика, те търсят решения.

Съществува необходимост от нови инструменти за управление на различните нива на интервенция — местно, регионално, национално, общностно. Програмите на Общността биха могли да се популяризират по-добре и да бъдат по-отворени за експерименти.

2.8.2   Разпределението на работните места в зоните на заетост би се подобрило, ако се свърже с организацията на градския транспорт. Ролята на местните обществени служби по заетостта е много важна; те трябва да отчитат новите ограничения, наложени на енергетиката и транспорта.

2.8.3   Мрежовата структура на териториите е резултат от политически избор и инвестиции. Да се окаже влияние на ценообразуването, означава да се даде възможност за достъп на приемлива цена и за включване на хората в най-неравностойно положение. Необходимият, скъп, понякога оскъден транспорт, може да се счита за четвъртият фактор за изключване, след жилището, заетостта и заплатата. Освен това, е необходима социална бдителност относно последиците от новите задължения, които ще бъдат наложени на транспорта (пакет „климат-енергия“). Икономическата ефективност може да се търси в системен подход към политиките, свързани с придвижванията, интермодалните хипервръзки, конкурентоспособната рентабилизация на всички географски и времеви ниши (14), техническата и социалната изследователска дейност, с цел оптимизиране на ресурсите и намаляване на разходите. Това зависи от политическата воля и мобилизацията на участниците.

2.9   Здравеопазване

Последиците от развитието на бинома транспорт/енергетика се отразяват и на здравето на гражданите. Това оправдава предприемането на мерки, които да внесат баланс спрямо взети по-рано решения, съобразно пакета от мерки за енергетиката и изменението на климата, които вече бяха замислени в Бялата книга на Комисията относно транспорта.

2.9.1   Причините за увреждане на здравето вследствие повтарящо се всекидневно ползване на транспорт по дълги маршрути между жилището и работното място се отразяват върху социалните системи: трудност за задържане на дадено работно място, стрес, астения, произтичащи от редица заболявания, характерни както за възрастните: алергии, мускулно-скелетни дисфункции (МСД), така и за децата: алергии, бронхиолити и др.

Използването на енергия от неустойчиви източници причинява замърсяване на въздуха, на сладките и солени води, почвата, храните, които се получават от тях… Освен това, трябва да се преразгледа връщането към използването на ядрената енергия и свързаните с него потенциални опасности, като и осведомяването на населението по въпросите на ядрената енергия, която се превръща в необходимост поради увеличеното търсене на тази енергия в държавите-членки производителки и остаряването на техните производствени мощности.

2.10   Заетост

2.10.1   Растежът, заетостта (Лисабонска стратегия) и устойчивото развитие са изправени пред високата цена на енергията и транспорта, както и пред последиците от финансовата криза. Социалните въпроси и свързаните със заетостта въпроси по отношение на социалния аспект на Лисабонската стратегия трябва да се вземат под внимание. Либерализацията вече оказа сериозно влияние върху работещите в сферата на производството на газ и електроенергия.

2.10.2   Фактът, че политиката по отношение на климата все повече се превръща в политика на Общността, налага на макроикономическо равнище да се започне истински социален диалог, насочен към договаряне на бъдещите планове на Европа за климата, за да се избегнат нарушаването на конкуренцията и възникването на социален дъмпинг. Европейската комисия би могла да окаже помощ на социалните партньори посредством механизъм, който да им даде възможност да „предвидят, да предотвратят и, в случай на необходимост, да окажат съдействие във връзка с“ икономическите и социални промени вследствие на прилагането на новите политики за климата, които от своя страна се отразяват на бинома транспорт/енергетика.

2.10.3   ЕИСК е на мнение, че средствата, отделяни за приложни изследвания, трябва действително да се увеличат, за да може развитието на иновационни технологии да доведе до увеличаване на броя на работните места, по-специално в МСП и в микропредприятията.

2.10.4   ЕИСК се обявява за разширяване на ЕФПГ (Европейски фонд за приспособяване към глобализацията), за да се ограничат отрицателните последици върху работниците от мерките за борба с изменението на климата. ЕИСК смята, че това трябва да се приложи към всички групи в неравностойно положение, застрашени от бедност или от изключване, и че механизмите на действие на този фонд трябва да се преразгледат, като се започне от разширяването на критериите за достъп до ЕФПГ.

2.10.5   Според ЕИСК задължителните разходи все повече обременяват хората в най-неравностойно положение и застрашават тяхното „електронно включване“, което е допълнителен фактор за отпадането от работа и за социално изключване. ЕС трябва да бъде в състояние да гарантира на своите граждани поносима промяна в цените, като същевременно укрепва своята енергийна сигурност.

2.11   Социалният диалог в предприятията

2.11.1   Развитието на бинома транспорт/енергетика се отразява на предприятията в микроикономически план и социалният диалог би трябвало да вземе това предвид:

—

социалният диалог би могъл да разгледа въпроси, свързани с обучението на служителите и ръководния състав за изграждането на трайно поведение, насочено към спестяване на енергия и транспорт, който не замърсява;

—

преговорите биха могли да включват задължение да се договори план за устойчива мобилност на предприятието или на услугата;

—

работодателят може да бъде убеден да приеме, че по скали, определяни чрез социален диалог, транспортните разноски на работниците биха могли да бъдат признати за елемент от минималната работна заплата;

—

въвеждането на сертифициране на предприятията би могло да се извърши посредством социалния диалог (15);

—

в този случай следва да се договори разпределянето на печалбата, реализирана благодарение на намаляване на енергийното потребление и на използването на транспорт при професионалната дейност, като това се оценява по критерии, които също следва да се определят с помощта на социалния диалог.

Това открива широко поле за социалния диалог в предприятията.

2.12   Култура и образование

2.12.1   Транспортът и енергията от дълго време насам са придобили културно измерение, което, предвид тяхната демократизация, е достъпно за голям брой граждани. Това измерение, което се превърна в неделима част от европейската интеграция, трябва да бъде запазено и представлява човешко предизвикателство за разбирането и претворяването на практика на европейското многообразие.

2.12.2   ЕИСК смята, че извършващите се промени могат да станат повод за насърчаване на гражданско възпитание още от училищна възраст, при което да се създават благоприятни условия за по-доброто опознаване на другите европейци и възможност за добре управлявано използване на двата потока. То може да се насочи и към възпитание гражданско поведение в ежедневието, като се взимат под внимание групите в неравностойно положение като хората с увреждания, възрастните, социално изключените. Това възпитание би могло да се свърже със здравното възпитание и да го допълни (16).

2.13   Действие на организираното гражданско общество

2.13.1   Индивидуално

Всеки гражданин е длъжен да се информира и има право да очаква прозрачност на решенията, както на институциите, така и на структури като регулаторните агенции. ЕИСК е на мнение, че е необходимо да се проведе мащабна кампания за популяризиране.

ЕИСК заявява отново своята подкрепа на предложението на Комисията от 5 юли 2007 г. (17) за създаване на Харта на правата на потребителите на енергия, която би гарантирала правата им, тъй като „спазването им не може да бъде гарантирано, ако бъдат оставени само на пазарните механизми.“ (т. 1.2 и т. 1.8 от хартата).

2.13.2   Колективно

За да се отговори на предизвикателствата на енергийната политика, е необходима социална мобилизация на гражданите и активното им действие.

За тази цел ЕИСК предлага да се повиши информираността на гражданите и потребителите, посредством въвеждането на етикетиране на всички продукти с информация за отделения при производството им CO2 .

Дори когато гражданите имат възможност да направят отговорен избор, те не разполагат с необходимата информация. Две допълващи се нива на действие биха позволили на Съюза да действа, запазвайки конкурентоспособността на своите предприятия:

—

макроикономическото равнище, както е описано в становището на ЕИСК от 20 февруари 2008 г. (18);

—

микроикономическото равнище, където изборът на гражданите ще стане възможен, ако предприятията, въз основа на стандартизирано сертифициране от тип СОУОСО, отбелязват на етикета на всеки продукт, стока или услуга, количеството на отделения въглерод на всеки етап от веригата за създаване на стойност. В тази насока във Великобритания вече се провеждат частични опити, а извън ЕС — във Ванкувър, Канада.

Тази система за етикетиране, сравнима със системата за ДДС, би накарала гражданите да се замислят при потреблението на всяка стока или услуга: надписът„APC Added Production of CO2 “ (отделен CO2) може да се поставя върху всеки счетоводен документ — касовата бележка в супермаркета, фиша за заплата, за всеки продукт и услуга, и ще позволи на всеки в ЕС да осъзнае предизвикателството въз основа на обективна информация.

Заплащането на разходите, свързани с отделянето на CO2, няма да бъде свързано с това. Неотложно е това да се осъзнае от всички, с прости средства и във всички сектори.

ЕИСК смята, че тази европейска практика би могла да се възприеме в световните търговски преговори. Резултатите биха могли да се включат във вече стандартизираната по модела Edifact търговска документация, подлежаща на ежегоден контрол от страна на гражданското общество. По аналогичен начин Икономическата комисия за Европа се отчита ежегодно на Икономическия и социален съвет на Обединените нации (ECOSOC) за състоянието на Edifac.

ЕС има известна преднина в осъзнаването на задължението трите глави „Транспорт/енергетика/екология“ да се разглеждат заедно, като части от една и съща политика. ЕС би могъл да извлече полза от това в световен мащаб.

Брюксел, 4 декември 2008 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет

Mario SEPI

Генерален секретар на Европейския икономически и социален комитет

Martin WESTLAKE

(1)  MFPR: Механизъм за финансиране с поделяне на риска, споразумение за сътрудничество, въведено от ЕИБ на 05.6.2007 г. и насочено към научноизследователската и развойна дейност и иновацията в Европа с дотация от 10 милиарда евро.

(2)  Европейски фонд за приспособяване към глобализацията.

(3)  Дефиниция на комодалността: „Комодалността, с други думи, ефективното използване на различни видове транспорт, самостоятелно или в комбинация“- Средносрочен преглед от юни 2006 г. на Бялата книга за транспорта на Комисията относно Европейската транспортна политика през 2010 г.

(4)  Член 73 от Договора за ЕО „Помощите са съвместими с този договор, ако отговарят на нуждите от координация на транспорта, или ако представляват възстановяване на разходи, свързани с концепцията за публична услуга.“ Вж. също Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт, ОВ L 130, 15.6.1970 г., стр. 1-3 и Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на Регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО)№1107/70 на Съвета

(5)  Edifact: Акроним на „Електронен обмен на данни за администрацията, търговията и транспорта“, стандарт на Обединените нации, който едновременно определя синтаксис и съдържание; този стандарт е адаптиран от националните и секторни органи по стандартизация, за да може да се вземат под внимание нуждите на всяка дейност.

(6)  Съставена от 56 члена, Икономическата комисия за Европа е една от петте регионални комисии на ECOSOC- ИСС на Обединените нации. Освен страните от Европа, в нея влизат и Съединените щати, Канада, Израел и републиките от централна Азия.

(7)  „спот пазарът“ се отнася до валутата, лихвените проценти и суровините, за свръхбърза доставка в рамките на срок по-малък от един ден или на следващия ден.

(8)  DESTATIS, немска федерална статистическа служба: цените на енергията водят до повишаване на производствените цени с 3,8 % на година. За същия период цените са се повишили със 7 %, нефтопродуктите — с 19 %, а електроенергията с близо 10 %. Ако изключим електроенергията, цените биха се повишили само с 2,7 % на година (вестник „Les ECHOS“, Франция, от 21/22 март 2008 г.)

(9)  Становище на ЕИСК, по-специално „Инфраструктурите на транспорта на бъдещето“, 28.1.2004 г., CESE 93/2004 (докладчик: г-жа Alleweldt); „Трансевропейски мрежи“: „Към интегриран подход“, 28.3.2008 г., ОВ C 204, 9.8.2008 г., стр. 25 (докладчик: г—н Krzaklewski).

(10)  „Данъчното облагане на горивата допълва тарифите за използване на транспортните инфраструктури, за да включи външните разходи в цената, която заплащат потребителите. То позволява, по-специално да се включат външните разходи, свързани с емисиите на парникови газове. Обаче, когато отварянето за конкуренция в сектора на транспорта е пълно, липсата на хармонизирано облагане на горивата все повече се явява като пречка за доброто функциониране на вътрешния пазар“. Бяла книга за транспорта през 2010 г., Европейска комисия, 2001 г.

(11)  Виж Становище на ЕИСК „Възможното положително или отрицателно въздействие на повишените изисквания в областта на околната среда и енергийната политика върху конкурентоспособността“ (докладчик: г—н Wolf), от 20.2.2008 г., ОВ C 162, 25.6.2008 г., стр. 72.

(12)  Общини в Бретан (22), Франция, град Saint-Brieuc беше обект на изслушване от проучвателната група, подготвила настоящото становище.

(13)  Становище на ЕИСК „Транспорт в градски агломерации и метрополни региони“ (докладчик: г—н Ribbe), CESE ОВ C 168, 20.7.2007 г., стр. 77.

(14)  Община Saint-Brieuc, област Бретан, (22) във Франция, изслушване от 6 октомври: въвеждане на „виртуални“ линии за местен транспорт, които ще се активират при поискване, по точно определени маршрути, благодарение на централа за мобилност, работеща с компютъризирана процедура за интегрирано управление на видовете транспорт, от страна на местните ползватели и за предоставяне на информация за другите мрежи (Интелигентна транспортна система (ITS)).

(15)  Сертифициране от типа СОУОСО (Схема на Общността за екоуправление и одит), Регламент от 1995 г., преразгледан през 2002 г. и 2004 г., Регламент 761/2001 относно доброволното участие.

(16)  Становище на ЕИСК „Наднорменото тегло в Европа: роля и отговорности на партньорите от гражданското общество“ (докладчик г—н Sharma), от (CESЕ ОВ C 24, 31.1.2006 г., стр. 63).

(17)  Становище на ЕИСК „Европейска харта на потребителите на енергия“ (докладчик: г—н Iozia) от 16.1.2008 г., ОВ C 151, 17.6.2008 г., стр. 27

(18)  Вж. гореспоменатото становище на ЕИСК (докладчик г—н Wolff).

  翻译：