(1)

Le 17 décembre 2012, la Commission a été saisie d'une plainte déposée par Katoen Natie NV (ci-après “la plaignante”) concernant une aide d'État prétendument accordée par l'État belge à deux concessionnaires de terminaux dans le port d'Anvers, à savoir PSA Antwerp NV (ci-après “PSA Antwerp”) et Antwerp Gateway NV (ci-après “Antwerp Gateway”). Les 4 et 7 janvier 2013, la plaignante a fourni à la Commission des informations complémentaires concernant l'aide alléguée.

(2)

La plainte a été transmise aux autorités belges pour observations le 29 janvier 2013. Par lettre datée du 8 avril 2013, les autorités belges ont informé la Commission que la mesure qui fait l'objet de la plainte ne comportait pas, selon elle, d'aide illégale. La Belgique a fourni des informations complémentaires le 11 juillet 2013.

(3)

Par la suite, dans une lettre datée du 12 juillet 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la Belgique, qui a répondu le 2 septembre 2013. En réponse à la demande de la Commission datée du 4 mars 2014, la Belgique a fourni des éclaircissements complémentaires le 6 mars 2014, les 1er et 24 avril 2014 et le 19 mai 2014.

(4)

Le 11 août 2014, la Commission a envoyé une lettre d’évaluation préliminaire à la plaignante indiquant que, jusqu'à preuve du contraire, la mesure faisant l'objet de la plainte ne constituait pas une aide d'État. Elle a joint, dans cette même lettre, les observations de la Belgique.

(5)

Dans sa lettre du 9 septembre 2014, la plaignante a contesté l'évaluation préliminaire et informé la Commission des éléments nouveaux constatés dans l'affaire. Le 7 janvier 2015, les autorités belges ont communiqué des observations concernant les nouveaux éléments apportés par la plaignante.

(6)

Le port d'Anvers est un des premiers ports à conteneurs au monde et le deuxième au niveau européen, après celui de Rotterdam (1). Il est devenu, grâce à son implantation à l'intérieur des terres et à ses liaisons ferroviaires, fluviales et routières avec l'arrière-pays, une plateforme internationale en termes de services logistiques, de stockage et de transbordement.

(7)

La gestion du port d'Anvers est assurée par la régie portuaire du port d'Anvers (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, ci-après la “GHA”), qui est une personne morale de droit public (2). Instituée par la ville d'Anvers, la GHA est dirigée par un conseil d'administration, dont au moins la moitié est constituée par des membres du conseil communal de la ville d'Anvers. Sa gestion courante est confiée à un comité de direction, composé d'employés de la GHA qui ne peuvent occuper de mandat politique.

(8)

La plaignante est une entreprise établie en Belgique et la maison mère de Seaport Terminal NV, qui exploite un terminal dans le bassin Vrasenedok du port d'Anvers. Ce bassin est utilisé pour tout un éventail d'activités, dont le transbordement (avec une part marginale de conteneurs), le stockage et la distribution.

(9)

PSA Antwerp et Antwerp Gateway exploitent des terminaux à conteneurs dans le bassin Deurganckdok du port d'Anvers. PSA Antwerp appartient à PSA International Pte Ltd holding, un des plus grands groupes portuaires du monde dont le siège se situe à Singapour (3). Antwerp Gateway appartient à DP World Group, un des plus importants exploitants de terminaux maritimes au monde, dont le siège est installé à Dubaï, aux Émirats arabes unis (4).

(10)

En 2004, la GHA a conclu des contrats de concession avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour la prestation de services liés au transbordement de conteneurs dans le bassin Deurganckdok du port d'Anvers. Ils ont été conclus pour une durée de 42 ans, soit jusqu'en 2046.

(11)

Les contrats en cause définissent pour chaque exercice les conditions dites de tonnage minimum (ci-après “TM”). Si un concessionnaire n'atteint pas le tonnage requis, il est tenu de verser à la GHA une compensation s'élevant à 7,95 EUR par équivalent vingt pieds (ci-après “EVP” (5)) perdu. Les TM augmentent sur une base annuelle (6) entre 2004 et 2012; ils restent inchangés pour la période restante jusqu'en 2046.

(12)

De 2009 à 2012, PSA Antwerp et Antwerp Gateway n'ont pas atteint les TM requis par les contrats de concession et ont donc été tenues de verser des compensations à la GHA. Or, la GHA n'a recouvré aucune compensation auprès de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway pendant ces années.

(13)

Le 26 mars 2013, la GHA a décidé de réajuster rétroactivement les TM de PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour la période 2009-2012 (ci-après la “décision de 2013”) (7). Les TM réajustés imposent une croissance du volume de transbordement au moins 25 % plus élevée que la croissance moyenne de la rangée Hambourg-Le Havre. Ils ont été fixés à un niveau nettement inférieur à celui qui était imposé à l'origine par les contrats de concession de 2004. En conséquence, le montant des compensations dues par PSA Antwerp et Antwerp Gateway à la GHA a été largement réduit (de 80 % environ).

(14)

Le tableau 1a et le tableau 1b ci-dessous indiquent les TM initiaux et les TM réajustés, le tonnage effectif, la compensation due initialement et la compensation due après le réajustement des TM.

Tableau 1a

PSA Antwerp

Tableau 1b

Antwerp Gateway

(15)

Suite à la décision de 2013, la GHA a envoyé les factures de la compensation réajustée à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway. PSA Antwerp a réglé ses dettes, mais Antwerp Gateway a refusé de le faire. La GHA l'a donc sommée de payer, ce qui a abouti à une procédure d'arbitrage qui est toujours en cours.

(16)

Le 12 mai 2014, la GHA a adopté deux décisions, à savoir la décision no 141330 — Deurganckdok West, et la décision no 141345 — Deurganckdok Oost (ci-après les “décisions de 2014”), par lesquelles elle modifiait les contrats de concessions conclus avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway.

(17)

La décision no 141330 — Deurganckdok West a transféré la concession détenue par PSA Antwerp à PSA DGD, filiale de PSA Antwerp et de Terminal Investment SA (8) (ci-après “TIL”), une filiale de Mediterranean Shipping Company (9) (ci-après “MSC”). PSA DGD est autorisée à transférer sa concession à MSC PSA European Terminal (MPET), entreprise commune de PSA Antwerp et MSC. MSC opère aussi dans le port d'Anvers, dans le Delwaidedok.

(18)

Les TM de PSA DGD étaient fixés aux seuils suivants: […] (*)

(19)

Par la décision no 141345 — Deurganckdok Oost, la GHA a transféré à PSA DGD la jouissance d'une superficie de quelque […] m2 actuellement inutilisée par Antwerp Gateway, pour une durée de sept ans.

(20)

Pour l'exploitation de cette surface, PSA DGD sera soumise à un TM de […] EVP, […].

(21)

La décision no 141345 — Deurganckdok Oost n'a pas modifié les TM imposés à Antwerp Gateway. Ce sont donc les TM réajustés prévus par la décision de 2013 qui resteront applicables à cette dernière, indépendamment du transfert à PSA DGD de la surface inutilisée.

(22)

Selon la plaignante, en réajustant rétrospectivement les TM (c.à.d. en réduisant le montant dû pour les compensations) conformément à la décision de 2013, la GHA a concédé un avantage sélectif à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway par rapport aux autres exploitants de terminaux actifs dans le port d'Anvers.

(23)

Le montant de l'aide d'État équivaudrait à la réduction accordée sur le montant des compensations à verser par PSA Antwerp et Antwerp Gateway. Rien que pour la période 2009-2012, le montant de l'aide alléguée correspondrait à 35 317 207,15 EUR dans le cas de PSA Antwerp et à 19 003 791,4 EUR dans celui d'Antwerp Gateway.

(24)

En outre, selon la plaignante, les décisions de la GHA sont imputables à l'État belge et impliquent un transfert de ressources d’État. Elles fausseraient également la concurrence et affecteraient les échanges entre les États membres. Elles constituent par conséquent une aide d'État pour PSA Antwerp et Antwerp Gateway.

(25)

Selon la Belgique, bien que la GHA soit une entité publique qui se caractérise par un contrôle de l'État, ses ressources ne doivent pas être considérées comme des ressources publiques en vertu de la jurisprudence issue de l'affaire Stardust Marine  (10).

(26)

La Belgique a présenté notamment les arguments suivants: i) la GHA est une entité juridiquement séparée qui n'est pas intégrée dans la structure de l'administration publique; ii) elle possède sa propre personnalité juridique, distincte de celle de la Ville d'Anvers dont elle a repris l'ensemble des activités portuaires; iii) le contrôle administratif exercé sur la GHA par la Région flamande se limite à un contrôle de la légalité des décisions prises par la GHA en vertu du décret portuaire de la Communauté flamande (11); iv) la GHA détient des pouvoirs autonomes en ce qui concerne la fixation des taxes portuaires et des redevances de concession imposées aux détenteurs d'une concession au sein du port d'Anvers, et v) les recettes du port sont recouvrées par la GHA exclusivement, à l'exclusion de toute autre autorité publique, et la GHA exerce un contrôle exclusif sur ces recettes.

(27)

Toutefois, si les décisions de la GHA devaient être considérées comme imputables à l'État belge et si ses ressources devaient être qualifiées de ressources d'État, la GHA aurait alors agi, selon les autorités belges, conformément au principe de l'opérateur en économie de marché.

(28)

Premièrement, la Belgique considère que les TM et les compensations pour non-respect de ces objectifs constituent une partie intégrante des relations commerciales entre les autorités portuaires et les exploitants de terminaux à conteneurs. C'est la raison pour laquelle, au moment d'apprécier si le réajustement des TM qui a débouché sur la réduction des compensations était conforme au marché, il convient de prendre en compte le caractère spécifique de telles compensations. Les compensations imposées pour non-respect des TM ne constituent pas une source de revenus, un retour sur investissements ou un paiement pour des services/des biens fournis par la GHA mais un élément des conditions commerciales contenues dans les contrats de concession, encourageant les exploitants de terminaux à conteneurs à maximiser l'utilisation des docks. Il est par conséquent évident que l'on ne peut imposer un niveau disproportionné pour les TM.

(29)

Les autorités belges expliquent aussi que les TM imposés par la GHA dans les contrats de concession conclus avec les exploitants de terminaux sont généralement déterminés en se fondant sur les données du trafic historique et des calculs qui tiennent compte du terrain en front de mer, du type de marchandises, de la longueur des quais, etc. Dans le cas des contrats de concession conclus avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour le Deurganckdok, il n'existait aucune donnée historique puisque ces infrastructures étaient neuves et que le marché évoluait rapidement en termes de croissance et de transition vers l'utilisation de conteneurs. Les TM liés aux contrats de PSA Antwerp et Antwerp Gateway ont donc été fondés sur des prévisions valables à l'époque.

(30)

Selon la Belgique, l'impact de la crise économique de 2009 a foncièrement ébranlé les prévisions de TM convenues avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway en 2004. Il était impossible de prévoir au moment de la signature des contrats de concession la portée et la durée de la crise. En fait, pendant la crise de 2009-2012, c'est la première fois depuis très longtemps que le volume des transbordements de conteneurs chutait autant et que cette baisse durait aussi longtemps. La majorité des exploitants de terminaux présents dans le port d'Anvers ont donc subi d'importantes pertes et n'ont pu respecter leur TM. Selon les autorités belges, le trafic a diminué de 15,6 % sur l'ensemble du port d'Anvers et de 38,6 % dans le Deurganckdok (12).

(31)

En 2009, en outre, seules PSA Antwerp et Antwerp Gateway étaient soumises à des TM progressifs qui augmentaient sur une base annuelle. D'autres concessionnaires du port d'Anvers, notamment la plaignante, faisaient l'objet de TM fixes. Aussi, lorsque le marché a fini par se rétablir, les exploitants dont les TM étaient fixes ont-ils pu respecter leurs objectifs. La situation était différente pour PSA Antwerp et Antwerp Gateway étant donné que leurs TM continuaient de progresser sur une base annuelle et que même le rétablissement du marché ne leur a pas permis de réaliser les objectifs fixés (voir les graphiques 1a et 1b ci-dessous).

Graphique 1a

PSA Antwerp

Graphique 1b

Antwerp Gateway

(32)

De la même façon, selon les autorités belges, les concurrents du port d'Anvers ont adopté, dans le contexte de la crise économique de 2009, différentes mesures afin d'atténuer son impact sur les utilisateurs des ports, en réduisant, par exemple, les taxes portuaires et/ou les exigences en matière de tonnage (pour autant qu'elles eussent existé) (13).

(33)

À la lumière des considérations exposées ci-dessus, la GHA a arrêté la décision de 2013. Les autorités belges ont expliqué que la durée du processus de prise de décision menant à la décision de 2013 reflète l'approche par étapes adoptée par la GHA, qui devait acquérir une image du marché sur plusieurs années, mettre au point une stratégie à long terme et parvenir à des solutions durables et sur le long terme.

(34)

Par ailleurs, selon les autorités belges, tout opérateur en économie de marché qui aurait été à la place de la GHA aurait pris en considération, d'une part, le caractère de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway en tant que ses clients principaux, et, d'autre part, les intérêts à long terme du port d'Anvers. Le port d'Anvers subit une pression concurrentielle importante de la part des autres ports de la rangée Hambourg-Le Havre, en particulier du port de Rotterdam. C'est pourquoi le réajustement par la GHA des TM imposés à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway a-t-il été nécessaire pour éviter une détérioration des relations commerciales avec les utilisateurs existants du port, laquelle pourrait les inciter à transférer leurs activités dans un port concurrent.

(35)

La Belgique a en particulier souligné, concernant les exploitants de terminaux, que la GHA avait tenu compte du fait que les exploitants de terminaux présents dans le Deurganckdok avaient déjà pris dans le passé des décisions de désinvestissement dans d'autres ports (14), ce qui prouve que le scénario du désinvestissement n'est pas purement théorique. La GHA a considéré en l'espèce que les exploitants de terminaux concernés géraient un réseau mondial de terminaux. Les résultats et les structures de coûts des terminaux pris individuellement sont donc beaucoup plus rapidement comparables à l'aide d'exercices d’évaluation comparative, qui peuvent déboucher sur une décision de désinvestissement total ou partiel.

(36)

Compte tenu de ce qui précède, PSA Antwerp et Antwerp Gateway auraient pu, selon les autorités belges, arriver à une situation de sous-exploitation manifeste. Dans ce cas, la GHA aurait été forcée de reprendre les concessions, ainsi que cela est prévu dans les contrats de concession, et de supporter, dans certaines circonstances, la charge financière supplémentaire (15). Il aurait fallu, par conséquent, relancer un appel d'offres depuis le début, ce qui aurait entrainé pour le port d'Anvers une perte de temps et de clients. Pendant une nouvelle procédure d'appel d'offres, les terminaux ne génèreraient aucune redevance de concession pour la GHA. En admettant que de nouveaux concessionnaires apparaissent, on ne peut pas automatiquement présumer qu'ils seraient disposés à exploiter une surface de dimension similaire, ni à payer la même redevance par m2 que leurs prédécesseurs. En outre, la GHA aurait reçu les terminaux sans les grues. Un nouveau concessionnaire aurait d'abord dû acquérir les grues, ce qui présuppose normalement un délai de livraison de deux ans. Pendant la phase de transition et de construction des nouvelles grues, aucune prestation de services ne pouvant, de toute façon, être assurée aux compagnies maritime, les recettes de la GHA provenant des taxes portuaires diminueraient en conséquence.

(37)

Enfin, la Belgique fait valoir que la GHA a dû faire face à un sérieux risque de contentieux. Si la GHA avait exigé de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway le paiement du montant intégral des compensations pour ne pas avoir atteint les TM stipulés à l'origine dans les contrats de concession de 2004, les deux exploitants de terminaux auraient contesté les dispositions des contrats de concession devant les tribunaux belges. Leurs plaintes auraient été fondées sur les arguments suivants: i) un montant manifestement excessif pour les compensations par rapport au préjudice éventuel (16) subi par la GHA (les “clauses pénales”) et ii) une modification fondamentale des conditions dans le contexte de la crise économique de 2009 (17). Les autorités belges ont soumis à la Commission la lettre de PSA Antwerp datée du 19 février 2013 ainsi que celle d'Antwerp Gateway datée du 23 février 2013 dans lesquelles les deux prétendus bénéficiaires exposent leur point de vue juridique.

(38)

Selon les autorités belges, la GHA a adopté les décisions de 2014 afin de répondre à la situation nouvelle du marché. Une augmentation importante du fret était attendue dans le port d'Anvers après la mise en œuvre d'un contrat opérationnel de partage d’espace de navire, conclu le 18 juin 2013, entre les trois plus grandes compagnies de porte-conteneurs au monde: Maersk, MSC et CMA CGM (ci-après le “réseau P3”). Bien que ce réseau P3 n'ait finalement jamais été mis en œuvre, un autre accord de partage de navire entre MSC et Maersk (ci-après “2M”) a vu le jour, apportant un trafic supplémentaire au port d'Anvers.

(39)

Au vu de l'évolution du marché, MSC qui utilisait le Delwaidedok dans le port d'Anvers a jugé que sa capacité était insuffisante pour accueillir le trafic en augmentation, notamment du fait que ce dock ne peut être utilisé par les “méga-navires”. MSC a donc demandé à la GHA (18) l'autorisation de transférer ses activités du Delwaidedok vers la rive ouest du Deurganckdok, exploitée par PSA Antwerp.

(40)

Or, selon la Belgique, la capacité de la rive ouest du Deurganckdok n'était pas suffisante pour accueillir l'augmentation de trafic. C'est la raison pour laquelle, la GHA a décidé de transférer à PSA DGD une surface supplémentaire de […] m2 environ sur la rive est du Deurganckdok, pour une durée de sept ans seulement. Cette surface était auparavant louée à Antwerp Gateway, mais elle n'est actuellement plus utilisée.

(41)

Attendu que MSC offrait à la GHA de procéder à de nouveaux investissements dans le port d'Anvers, celle-ci, prenant en compte les économies d'échelle et à l'issue d'une consultation publique sur le sujet avec les parties prenantes pertinentes (19), a décidé d'adopter les décisions de 2014.

(42)

La plaignante conteste la position de la Belgique, faisant valoir que la décision de 2013 et les décisions de 2014 sont imputables à l'État belge et qu'elles impliquent un transfert de ressources d'État.

(43)

La plaignante considère également que la GHA n'a pas agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché.

(44)

Elle estime, premièrement, qu'un opérateur en économie de marché aurait cherché à maximiser son profit en récupérant dans les plus brefs délais les compensations dues par PSA Antwerp et Antwerp Gateway. Or, la GHA n'a jamais récupéré les compensations que celles-ci lui devaient pour la période 2009-2012.

(45)

Deuxièmement, la réduction des compensations accordée par la GHA à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway est disproportionnée compte tenu du fait qu'en 2009, le port d'Anvers a vu son trafic reculer de 16 %, alors que la compensation imposée contractuellement pour non-respect des TM a été réduite de 80 %.

(46)

Troisièmement, la plaignante souligne que la GHA a fondé sa décision de 2013 sur des éléments tels que l'aménagement du territoire, la mobilité et l'emploi de longue durée (20), soit des aspects qui vont au-delà que les considérations purement commerciales sur lesquelles se fonderait une entreprise privée.

(47)

La plaignante indique en outre que les réductions des compensations n'étaient pas justifiées eu égard aux intérêts économiques du port d'Anvers sur le long terme. Elles n'auraient pas pour effet de maintenir le trafic maritime dans celui-ci. Au contraire, les exploitants de terminaux à conteneurs, ne risquant pas de devoir payer des compensations dues pour non-respect des TM dans le port d'Anvers, peuvent de fait être incités à relocaliser leurs activités dans des ports où ces conditions sont appliquées strictement, afin de ne pas y être sanctionnées.

(48)

Enfin, la plaignante souligne que les décisions de 2014 rétablissent les TM imposés avant la crise de 2004 à PSA Antwerp en précisant qu'“il ne peut plus être maintenu que les TM initiaux ne peuvent être respectés en raison de la crise économique et financière” (21), ce qui remet en question l'argumentation des autorités belges quant au réajustement des TM en application de la décision de 2013.

(49)

La Commission considère qu'on peut distinguer deux mesures d'aide d'État potentielles, correspondant aux différentes mesures prises par la GHA en ce qui concerne les TM, à savoir:

(50)

En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.

(51)

Pour pouvoir établir si une mesure constitue une aide d’État au sens de cette disposition, chacune des conditions énoncées ci-dessous doit donc être remplie:

(52)

La Commission constate que la GHA est soumise au contrôle de l'État belge, ainsi que cela est indiqué aux considérants (7) et (25) ci-dessus. Cependant, considérant que, selon une jurisprudence constante (22): “le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci (…) à l'État”, la Commission a également examiné le niveau de surveillance exercé par l'État sur la gestion de la GHA.

(53)

La Commission constate que la GHA, qui est l'autorité chargée de la gestion du port d'Anvers, est soumise au droit public, qu'elle a été instituée par la ville d'Anvers et qu'elle est dirigée par un conseil d'administration composé pour moitié au moins de membres du conseil communal de la ville. En outre, la GHA est soumise au contrôle administratif de la Région flamande, comme expliqué aux considérants (7) et (26) ci-dessus.

(54)

La Commission observe par ailleurs que la décision de 2013 et celles de 2014 ont été adoptées par le conseil d'administration de la GHA. Dans la décision de 2013, il est fait référence, à de très nombreuses reprises, aux analyses, discussions et décisions du conseil d'administration concernant les questions ayant trait aux TM et aux compensations dues pour non-respect de ceux-ci. En outre, il est clairement indiqué au point 6.2 de la décision de 2013 que la réclamation des compensations dues ne relève pas du mandat de gestion courante du comité de direction. En conséquence, la décision de 2013 et la décision no 141345 — Deurganckdock Oost de 2014 n'auraient pas pu être prises sans l'appui des membres du conseil d'administration qui sont également membres du conseil communal de la ville d'Anvers; voir le considérant (7) ci-dessus.

(55)

Le caractère public de la gestion des concessions par la GHA est également souligné au point 6.1. de la décision no 141345 — Deurganckdok Oost, qui indique que la GHA, en sa qualité de régie portuaire communale autonome au sens du décret portuaire de la Communauté flamande (23), se voit confier la gestion et l'exploitation du port. Dans ce contexte, conformément à l'article 13 du décret portuaire, la GHA met la zone portuaire à la disposition de tiers sur la base de concessions. Ces concessions, eu égard à leur caractère spécifique, relèvent du droit public et doivent être considérées comme des contrats sui generis à caractère mixte: il s'agit de contrats administratifs en vertu desquels l'État accorde à un tiers le droit d'utiliser de façon temporaire un domaine public, droit dont ne jouissent cependant pas d'autres parties. La GHA peut, pour des raisons liées à l'intérêt public, adapter unilatéralement ces contrats de concession (24).

(56)

La description ci-dessus met en lumière le fait que la gestion de concessions par la GHA constitue une mission réglementaire de nature publique qui a été confiée à la GHA en vertu du droit public, et qu'une concession constitue un accord administratif qui peut être modifié unilatéralement par la GHA si celle-ci estime qu'une telle modification est dans l'intérêt public.

(57)

À la lumière des considérations qui précèdent, la Commission conclut à titre préliminaire que les décisions de la GHA sont imputables à l'État belge.

(58)

Considérant que les mesures examinées impliquent une possible perte de ressources du port d'Anvers, qui est une entreprise publique, la Commission conclut que ces mesures sont octroyées au moyen de ressources d'État.

(59)

La Commission est d'avis que les mesures examinées ont un caractère sélectif, puisqu'elles concernent deux exploitants de terminaux à conteneurs du port d'Anvers clairement identifiés, à savoir PSA Antwerp et Antwerp Gateway.

(60)

Le port d'Anvers est un port international et l'une des principales plateformes européennes en termes de services logistiques, de stockage et de transbordement. Les deux bénéficiaires présumés sont en concurrence avec d'autres exploitants de terminaux, en particulier pour la rangée Hambourg-Le Havre, concernant le trafic de conteneurs [voir les considérants (6) et (34) ci-dessus].

(61)

La Commission considère par conséquent que si les mesures examinées ont conféré un avantage économique à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway, elles fausseraient ou menaceraient de fausser la concurrence et seraient de nature à affecter les échanges entre États membres, étant donné que toute mesure accordée par l'État qui est susceptible d'améliorer la position concurrentielle de son bénéficiaire par rapport à celle des autres entreprises avec lesquelles il se trouve en concurrence, remplit ces conditions (25).

(62)

Enfin, la Commission doit examiner si les mesures confèrent à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway un avantage économique qu'elles n'auraient pas obtenu dans des conditions de marché normales.

(63)

Pour déterminer, aux fins de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, si la réduction de la compensation par la GHA confère un avantage économique à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway, la Commission doit établir si la GHA a agi comme l'aurait fait un opérateur privé dans une situation similaire. En vertu du principe de l'opérateur en économie de marché, une mesure mise à exécution par l'État ne mobilise aucune aide lorsque, dans des circonstances similaires, un investisseur privé d’une taille comparable à celle des organismes publics concernés, opérant dans les conditions normales d’une économie de marché, aurait pu être amené à exécuter la même mesure en question en faveur du bénéficiaire (26).

(64)

Ainsi que cela sera expliqué plus bas, la Commission doute, à ce stade de l'enquête, qu'un opérateur en économie de marché aurait mis à exécution les mesures examinées.

(65)

Premièrement, selon une jurisprudence constante (27), la Commission reconnaît que les mesures doivent être analysées dans le contexte de l'époque au cours de laquelle elles ont été prises. Elle doit en outre tenir compte d'autres éléments qui auraient pu influencer le processus décisionnel de la GHA.

(66)

La Commission fait observer qu'il convient de tenir compte de l'incidence de la crise économique de 2009 aux fins de l'appréciation de la conformité de la mesure no 1 avec le marché. À la lumière des informations fournies par les autorités belges, la Commission constate que seules PSA Antwerp et Antwerp Gateway ont été soumises à des TM progressifs, revus à la hausse chaque année entre 2004 et 2012, alors que tous les autres concessionnaires du port d'Anvers, dont la plaignante, étaient soumis à des TM fixes; voir le considérant (31) ci-dessus. En conséquence, dans le contexte de la crise économique de 2009, la situation de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway était spécifique et distincte de celle des autres opérateurs présents dans le port d'Anvers.

(67)

La Commission reconnaît en outre que l'incidence sans précédent de cette crise a contraint les entreprises de tous les secteurs économiques à adapter leur comportement.

(68)

En dehors du contexte de la crise économique de 2009, la Commission constate par ailleurs que le maintien de la coopération avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway était important pour les intérêts du port d'Anvers sur le long terme; voir le considérant (34) ci-dessus.

(69)

En dépit de ces arguments, la Commission doute néanmoins que la GHA ait agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché lorsqu'elle a mis la mesure no 1 à exécution.

(70)

La Commission considère en particulier qu'un opérateur de marché privé avisé aurait cherché à maximiser ses profits (ou à minimiser ses pertes) en procédant au recouvrement des sommes dues dans les plus brefs délais. En l'espèce, un laps de temps important s'est écoulé entre le début de la crise économique en 2009 et l'adoption de la décision en 2013, qui traitait rétroactivement de la question des compensations non payées et les réduisait de façon significative; voir les considérant (12) et (44) ci-dessus.

(71)

En particulier, comme indiqué au point 6.4 de la décision de 2013, la question des TM a été débattue à plusieurs reprises, au fil des ans, par le conseil d'administration de la GHA (28). Or, ainsi que cela est indiqué dans la décision de 2013, celui-ci discutait durant ces réunions d'aspects concernant les données relatives au trafic ainsi que de la crise économique, mais pas directement de la question de la réclamation des compensations dues par PSA Antwerp et à Antwerp Gateway pour non-respect des TM. Cela est indiqué noir sur blanc au point 5.3 de la décision de 2013, qui précise que, même si la question de ces TM faisait alors l'objet de consultations, la réclamation des compensations dues a été différée (29).

(72)

À la lumière des considérations qui précèdent, la Commission doute qu'un opérateur privé avisé aurait attendu durant quatre ans une décision relative à la réduction des compensations dues.

(73)

Concernant la réduction elle-même, la Commission note que, même si, en 2009, le trafic enregistré par le Deurganckdok a effectivement diminué de 38,6 % (et non de 16 % comme l'a indiqué la plaignante), la réduction de la compensation s'élève à 80 % environ [voir les considérants (30) et (45) ci-dessus].

(74)

La Commission se demande donc si un opérateur privé avisé sur le marché aurait accordé à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway une réduction similaire à celle de la GHA.

(75)

L'ampleur de la réduction de la compensation paraît importante eu égard au fait que la position de négociation de la GHA semblait assez forte sur la base des contrats de concession. Étant donné que les exploitants de terminaux à conteneurs ne pouvaient mettre fin unilatéralement à leurs relations avec la GHA, tandis que celle-ci pouvait révoquer la concession complètement ou partiellement en cas de sous-utilisation manifeste du terminal, PSA Antwerp et Antwerp Gateway ne pouvaient de façon crédible menacer de quitter le port d'Anvers si les TM n'étaient pas revus à la baisse ou si la compensation n'était pas supprimée; voir le considérant (36) ci-dessus.

(76)

La Commission fait en outre observer que, comme l'indique la plaignante, PSA Antwerp et Antwerp Gateway, ne risquant pas de devoir payer des compensations pour non-respect des TM dans le port d'Anvers, auraient pu relocaliser leurs activités dans des ports où ces conditions sont appliquées strictement, afin de ne pas y être sanctionnées; voir le considérant (47) ci-dessus.

(77)

Selon la Commission, la conformité de la mesure no 1 avec le marché est également remise en question par le fait que la décision de 2013 prend en considération des éléments tels que tels l'aménagement du territoire, la mobilité et l'emploi de longue durée; voir le considérant (46) ci-dessus. Selon la jurisprudence constante (30), de tels aspects non économiques de décisions commerciales devraient être ignorés aux fins de l'application du principe de l'opérateur en économie de marché.

(78)

En outre, la Commission doute que la GHA ait été, dans les faits, confrontée à un risque sérieux de contentieux de la part de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway, ainsi que le fait valoir la Belgique; voir le considérant (37) ci-dessus. Pour démontrer le risque présumé de contentieux, la Belgique a fourni à la Commission des lettres émanant de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway, dans lesquelles celles-ci expliquent leur point de vue juridique. La Commission note cependant que ces lettres datent des 19 et 23 février 2013. Les bénéficiaires présumés les ont donc adressées à la GHA après que la plainte déposée en l'espèce eut été transmise à la Belgique pour observations le 29 janvier 2013.

(79)

Dans l'évaluation préliminaire de la Commission, les considérations qui précèdent remettent en question la conclusion selon laquelle la GHA se trouvait effectivement confrontée à un risque de contentieux sérieux de la part de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway.

(80)

À la lumière des considérations qui précèdent, la Commission doute que la GHA ait agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché lorsqu'elle a mis la mesure no 1 à exécution.

(81)

En ce qui concerne la mesure no 2, la Commission prend note de la communication incluse dans la décision no 141330 — Deurganckdok West selon laquelle, eu égard à l'évolution du marché, “il ne peut plus être maintenu que les TM initiaux (c.-à-d. les TM des contrats de concession de 2004) ne peuvent être respectés en raison de la crise économique et financière” pour ce qui est de PSA DGD, successeur légal de PSA Antwerp; voir le considérant (48) ci-dessus.

(82)

Étant donné que la GHA elle-même considérait que la situation sur le marché avait considérablement évolué, la Commission doute que le maintien de la réduction du montant de la compensation due pour non-respect des TM en faveur d'Antwerp Gateway, conformément à la décision no 141345 — Deurganckdok Oost, puisse être jugé conforme au marché.

(83)

Elle considère en particulier que le maintien de cette réduction ne peut être considéré comme nécessaire pour dédommager Antwerp Gateway de la perte temporaire d'une partie de sa concession durant sept ans, étant donné qu'Antwerp Gateway n'utilisait en tout état de cause pas cette partie de la concession. En outre, les TM réduits (compensation réduite) en faveur d'Antwerp Gateway resteront applicables jusqu'en 2042, soit bien plus longtemps que les sept années durant lesquelles cette partie de la concession fait l'objet d'un transfert.

(84)

À la lumière de l'appréciation qui précède, la Commission est parvenue à la conclusion préliminaire que la mesure no 1 confère un avantage à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway.

(85)

Elle considère à ce stade que la mesure no 2 met fin à un possible avantage en faveur de PSA Antwerp, dans la mesure où elle a rétabli progressivement les TM fixés initialement (31). En revanche, les TM réajustés ont continué de s'appliquer à Antwerp Gateway, qui bénéficierait donc toujours d'un possible avantage résultant de TM réduits.

(86)

À la lumière du raisonnement exposé plus haut, la Commission doute, à ce stade, que la GHA ait agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché lorsqu'elle a adopté la mesure no 1.

(87)

En outre, s'il devait s'avérer que la GHA a, malgré tout, agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché lorsqu'elle a adopté la mesure no 1, la Commission se demande si elle s'est comportée en tant que tel en adoptant la mesure no 2 et en maintenant la compensation moins élevée, conformément à la mesure no 1, à l'égard d'Antwerp Gateway, étant donné que le niveau initial de la compensation, telle qu'instaurée avant la crise, a été rétabli à l'égard du successeur légal de PSA Antwerp, soit PSA DGD.

(88)

La Commission se demande par conséquent si la GHA n'a pas conféré un avantage sélectif à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway au moyen de ressources d'État, avantage qui fausse ou menace d'affecter la concurrence et affecte les échanges entre États membres.

(89)

Dans ces conditions, la Commission considère, à ce stade, que les mesures énumérées ci-dessus sont susceptibles de constituer des aides d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.

(90)

Si les mesures examinées devaient constituer des aides d'État, elles auraient été accordées par la Belgique en violation des obligations de notification et de non-exécution énoncées à l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. La Commission considère par conséquent à ce stade que ces mesures sont susceptibles d'être qualifiées d'aides illégales.

(91)

Dès lors que les mesures constituent des aides d'État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, la Commission doit examiner si elles peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur.

(92)

C’est à l’État membre qu’il incombe d’indiquer les éventuels motifs de compatibilité de ces mesures avec le marché intérieur et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies (32). La Belgique considère toutefois que les mesures en cause ne constituent pas des aides d'État et n'a pas invoqué, par conséquent, le moindre motif de compatibilité de celles-ci.

(93)

La Commission a néanmoins cherché à déterminer si l'un ou l'autre des motifs possibles de compatibilité énoncés dans le TFUE pourrait être, à première vue, applicable.

(94)

Elle a examiné notamment si les exceptions établies à l'article 107, paragraphes 2 et 3, du TFUE, pouvaient être invoquées.

(95)

Les exceptions visées à l'article 107, paragraphe 2, du TFUE, qui concerne les aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, les aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d'autres événements extraordinaires et les aides octroyées à l'économie de certaines régions de la République fédérale d'Allemagne, ne s'appliquent pas en l'espèce.

(96)

L'exception prévue à l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, autorise les aides destinées à favoriser le développement économique de régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi, mais ne s'applique apparemment pas en l'espèce puisque l'aide ne favorise pas le développement économique de ce genre de régions en Belgique.

(97)

Les mesures en cause ne peuvent pas non plus être considérées comme un projet d'intérêt européen commun, ni comme destinées à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un État membre, comme le prévoit l'article 107, paragraphe 3, point b), du TFUE, et n'ont pas non plus pour objectif de promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, ainsi que le prévoit l’article 107, paragraphe 3, point d).

(98)

Enfin, les mesures doivent être examinées à la lumière de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, qui autorise les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. À ce stade de son examen, la Commission doute de la compatibilité possible de la mesure avec la dérogation définie à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE. Les autorités belges n'ont, par ailleurs, pas avancé d'arguments susceptibles de prouver que cette exception pourrait être applicable en l'occurrence.

(99)

La Commission considère plutôt que les mesures en cause résultent d'un allègement des charges qui devraient normalement être supportées par PSA Antwerp et Antwerp Gateway et qu'elles constitueraient donc une aide au fonctionnement. Une telle aide ne peut pas être jugée compatible avec le marché intérieur puisqu'elle ne facilite pas le développement d'activités ou de régions économiques.

(100)

La Commission est d'avis à ce stade que les exceptions établies à l'article 107, paragraphes 2 et 3, du TFUE, ne sont pas applicables en l'espèce.

(101)

En conséquence, à ce stade, la Commission doute de la compatibilité des mesures avec le marché intérieur.

(1)

Op 17 december 2012 heeft de Commissie een klacht ontvangen van Katoen Natie NV (hierna „de klager” genoemd) inzake staatssteun die door België zou zijn verleend ten gunste van twee terminalbedrijven in de haven van Antwerpen, namelijk PSA Antwerp NV (hierna „PSA Antwerp” genoemd) en Antwerp Gateway NV (hierna „Antwerp Gateway” genoemd). Op 4 en 7 januari 2013 heeft de klager de Commissie aanvullende gegevens over de vermeende steun toegezonden.

(2)

Op 29 januari 2013 is de klacht aan België doorgezonden voor opmerkingen. Bij schrijven van 8 april 2013 heeft België de Commissie ervan in kennis gesteld dat de maatregel waarop de klacht betrekking heeft, volgens haar geen onrechtmatige steun inhoudt. Op 11 juli 2013 heeft België aanvullende informatie verstrekt.

(3)

Vervolgens heeft de Commissie België bij schrijven van 12 juli 2013 verzocht om nadere informatie, waarop België heeft geantwoord op 2 september 2013. Naar aanleiding van het verzoek van de Commissie van 4 maart 2014 heeft België aanvullende toelichtingen verstrekt op respectievelijk 6 maart 2014, 1 en 24 april 2014 en 19 mei 2014.

(4)

Op 11 augustus 2014 heeft de Commissie de klager een voorlopige beoordeling doen toekomen volgens welke de maatregel waarop de klacht betrekking heeft, op het eerste gezicht geen staatssteun vormde. Bij datzelfde schrijven zijn de opmerkingen van België over de klacht doorgezonden aan de klager.

(5)

Bij schrijven van 9 september 2014 heeft de klager bezwaar aangetekend tegen de voorlopige beoordeling en de Commissie in kennis gesteld van de nieuwe feiten van de zaak. Op 7 januari 2015 heeft België opmerkingen ingediend over de nieuwe door de klager verstrekte gegevens.

(6)

De haven van Antwerpen is een van 's werelds belangrijkste containerhavens en Europa's op een na grootste containerhaven na Rotterdam (33). Vanwege haar ligging in het binnenland en de goede verbindingen met het achterland per spoor, over water en over de weg is Antwerpen een internationale hub voor logistieke, opslag- en overslagdiensten geworden.

(7)

De haven van Antwerpen wordt beheerd door het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (hierna „het GHA” genoemd), een publiekrechtelijke rechtspersoon (34). Het GHA is opgericht door de stad Antwerpen en wordt beheerd door een raad van bestuur, die voor ten minste de helft uit leden van de Antwerpse gemeenteraad bestaat. Het dagelijks bestuur wordt waargenomen door het directiecomité, dat is samengesteld uit werknemers van het GHA, die geen politiek mandaat mogen uitoefenen.

(8)

De klager is een in België gevestigde onderneming en is de moederonderneming van Seaport Terminal NV, die een terminal in het Vrasenedok in de haven van Antwerpen exploiteert. Het Vrasenedok wordt gebruikt voor diverse activiteiten, waaronder overlading (met een marginaal aandeel aan containers), opslag en distributie.

(9)

PSA Antwerp en Antwerp Gateway exploiteren containerterminals in het Deurganckdok in de haven van Antwerpen. PSA Antwerp maakt deel uit van de holding PSA International Pte Ltd, een van de grootste havengroepen wereldwijd, met zetel in Singapore (35). Antwerp Gateway maakt deel uit van DP World Group, met zetel in Dubai, in de Verenigde Arabische Emiraten, een van de grootste mariene terminalexploitanten wereldwijd (36).

(10)

In 2004 heeft het GHA met PSA Antwerp en Antwerp Gateway concessieovereenkomsten gesloten voor de verlening van diensten in verband met de overlading van containers in het Deurganckdok in de haven van Antwerpen. De concessieovereenkomsten zijn gesloten voor een periode van 42 jaar, d.w.z. tot en met 2046.

(11)

In deze overeenkomsten zijn voor elk jaar de zogenoemde minimumtonnageverplichtingen vermeld (hierna „tonnageverplichtingen” genoemd). Als een concessiehouder de geldende tonnageverplichtingen niet haalt, moet hij aan het GHA een compensatie van 7,95 EUR betalen per gemiste „twenty-foot equivalent unit” (hierna „TEU” (37) genoemd). De tonnageverplichtingen nemen in de periode van 2004 tot en met 2012 jaarlijks toe (38); voor de resterende periode tot en met 2046 blijven ze ongewijzigd.

(12)

In de periode 2009 — 2012 hebben PSA Antwerp en Antwerp Gateway de in de concessieovereenkomsten vastgestelde tonnageverplichtingen niet gehaald en waren ze bijgevolg contractueel verplicht vergoedingen aan het GHA te betalen. Het GHA heeft voor die jaren echter geen vergoedingen geïnd bij PSA Antwerp en Antwerp Gateway.

(13)

Op 26 maart 2013 heeft het GHA een besluit genomen waarbij het de voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway geldende tonnageverplichtingen met terugwerkende kracht heeft aangepast voor de periode 2009-2012 (hierna „het besluit van 2013” genoemd) (39). Volgens de aangepaste tonnageverplichtingen moet de groei van het overslagvolume minstens 25 % meer bedragen dan de gemiddelde groei van de Hamburg-Le Havre range. De aangepaste tonnageverplichtingen liggen aanzienlijk lager dan de oorspronkelijke bij de concessieovereenkomsten van 2004 opgelegde tonnageverplichtingen. Als gevolg daarvan is het bedrag van de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway aan het GHA verschuldigde vergoeding aanzienlijk verlaagd (met ongeveer 80 %).

(14)

In tabel 1a en tabel 1b zijn de oorspronkelijke en de aangepaste tonnageverplichtingen weergegeven, alsook de daadwerkelijk gerealiseerde tonnage, de oorspronkelijk verschuldigde vergoeding en de uit hoofde van de aangepaste tonnageverplichtingen verschuldigde vergoeding.

Tabel 1a

PSA Antwerp

Tabel 1b

Antwerp Gateway

(15)

Na de vaststelling van het besluit van 2013 heeft het GHA facturen voor de aangepaste vergoeding toegezonden aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway. PSA Antwerp heeft die facturen betaald, maar Antwerp Gateway weigerde dit en werd bijgevolg door het GHA aangemaand te betalen, wat heeft geleid tot arbitrageprocedures die nog steeds hangende zijn.

(16)

Op 12 mei 2014 heeft het GHA twee besluiten genomen, Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West en Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost (hierna „de besluiten van 2014” genoemd), waarbij de concessieovereenkomsten met PSA Antwerp en Antwerp Gateway zijn gewijzigd.

(17)

Bij Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West is de concessie van PSA Antwerp overgedragen aan PSA DGD. PSA DGD is een dochteronderneming van PSA Antwerp en Terminal Investment SA (40) („TIL”), een dochteronderneming van Mediterranean Shipping Company (41) („MSC”). PSA DGD mag haar concessie overdragen aan MSC PSA European Terminal (MPET), een joint venture van PSA Antwerp en MSC. MSC is ook actief in de haven van Antwerpen en maakt er gebruik van het Delwaidedok.

(18)

De tonnageverplichtingen van PSA DGD zijn als volgt vastgesteld: […] (**).

(19)

Bij Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost heeft het GHA een destijds ongebruikt terrein van ongeveer […] m2 van Antwerp Gateway voor een periode van zeven jaar overgedragen aan PSA DGD.

(20)

Met betrekking tot dit terrein zal voor PSA DGD een tonnageverplichting van […] TEU gelden. […]

(21)

De tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway zijn bij Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost niet gewijzigd. De bij het besluit van 2013 aangepaste tonnageverplichtingen blijven derhalve van toepassing voor Antwerp Gateway, ongeacht de overdracht van het ongebruikte terrein aan PSA DGD.

(22)

Volgens de klager heeft het GHA door de retroactieve aanpassing van de tonnageverplichtingen (d.w.z. door de verlaging van het bedrag van de verschuldigde vergoeding) op basis van het besluit van 2013 aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway een selectief voordeel verschaft ten koste van andere in de haven van Antwerpen actieve terminalexploitanten.

(23)

Het bedrag aan staatssteun zou gelijk zijn aan de verlaging van het bedrag van de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway ontvangen vergoeding. Alleen al voor de jaren 2009-2012 zou het bedrag van de vermeende steun overeenkomen met 35 317 207,15 EUR voor PSA Antwerp en 19 003 791,4 voor Antwerp Gateway.

(24)

Voorts zijn de besluiten van het GHA volgens de klager toe te rekenen aan de Belgische Staat en is er een overdracht van staatsmiddelen mee gemoeid. Zij zouden ook de mededinging verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden. Zij zouen bijgevolg staatssteun aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway vormen.

(25)

Hoewel het GHA een overheidsinstantie is die kan worden beschouwd als door de Staat gecontroleerd, dienen de middelen van deze instantie volgens België in het licht van de jurisprudentie in de zaak Stardust Marine (42) niet als staatsmiddelen te worden beschouwd.

(26)

België voert met name de volgende argumenten aan: i) het GHA is een afzonderlijke juridische entiteit die niet is opgenomen in de structuur van het openbaar bestuur, ii) het heeft een eigen rechtspersoonlijkheid, los van de stad Antwerpen, waarvan het alle havengerelateerde activiteiten heeft overgenomen, iii) het door het Vlaamse Gewest uitgeoefende administratieve toezicht op het GHA is beperkt tot de controle op de rechtmatigheid van de door het GHA in het kader van het Vlaamse havendecreet (43) genomen besluiten, iv) het GHA heeft autonome bevoegdheden met betrekking tot de vaststelling van de havenrechten en de aan de concessiehouders in de haven van Antwerpen aangerekende concessievergoedingen en v) de haveninkomsten dienen uitsluitend bij het GHA te worden geïnd, met uitsluiting van alle andere overheidsinstanties, en het GHA heeft de exclusieve controle over deze inkomsten.

(27)

Als de besluiten van het GHA evenwel als toerekenbaar aan de Belgische Staat, en de middelen van het GHA als staatsmiddelen worden beschouwd, dan heeft het GHA volgens België gehandeld in overeenstemming met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(28)

In de eerste plaats benadrukt België dat de tonnageverplichtingen en de vergoedingen wegens het niet halen ervan integrerend deel uitmaken van de commerciële betrekkingen tussen de havenautoriteiten en de containerterminalexploitanten. Bij de beoordeling of de aanpassing van de tonnageverplichtingen, die heeft geleid tot de verlaging van de vergoeding, marktconform was, dient bijgevolg rekening te worden gehouden met de specifieke aard van die vergoeding. De vergoeding wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen is geen inkomstenbron, noch een rendement op investeringen of een betaling voor door het GHA verstrekte diensten/goederen, doch maakt deel uit van de commerciële voorwaarden van de concessieovereenkomsten om de containerterminalexploitanten aan te moedigen de dokken maximaal te benutten. Het is dan ook duidelijk dat de tonnageverplichtingen niet op een disproportioneel hoog niveau mogen worden vastgesteld.

(29)

Voorts verklaart België dat de door het GHA in de concessieovereenkomsten met de terminalexploitanten opgelegde tonnageverplichtingen doorgaans worden vastgesteld op basis van historische verkeersgegevens en berekeningen waarbij rekening wordt gehouden met het aan het water gelegen terrein, het soort goederen, de lengte van de kaden, enz. In het geval van de concessieovereenkomsten met PSA Antwerp en Antwerp Gateway voor het Deurganckdok waren geen historische gegevens beschikbaar, aangezien de infrastructuur nieuw was en de markt snel evolueerde in termen van groei en overschakeling op het gebruik van containers. De tonnageverplichtingen voor de concessieovereenkomsten met PSA Antwerp en Antwerp Gateway waren gebaseerd op de op dat ogenblik geldende prognoses.

(30)

Volgens België werden de oorspronkelijke in 2004 met PSA Antwerp en Antwerp Gateway overeengekomen prognoses voor de tonnageverplichtingen ondermijnd door de gevolgen van de economische crisis van 2009. De omvang en de duur van de crisis waren niet te voorzien op het ogenblik van de sluiting van de concessieovereenkomsten. Tijdens de crisis van 2009-2012 is het containeroverslagvolume voor het eerst sinds lange tijd sterk en gedurende een lange periode gedaald. Daardoor hebben de meeste in de haven van Antwerpen actieve terminalexploitanten grote verliezen geleden en konden zij hun tonnageverplichtingen niet halen. Volgens België is het verkeer op het niveau van de haven van Antwerpen in haar geheel met 15,6 % gedaald; op het niveau van het Deurganckdok in de haven van Antwerpen was dit 38,6 % (44).

(31)

Bovendien golden in 2009 alleen voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway jaarlijks toenemende progressieve tonnageverplichtingen. Voor andere concessiehouders in de haven van Antwerpen, waaronder de klager, golden vaste tonnageverplichtingen. Toen de markt zich uiteindelijk begon te herstellen, konden de marktdeelnemers wier tonnageverplichtingen op een vast niveau waren vastgesteld, hun streefcijfers bijgevolg halen. Voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway was de situatie anders, aangezien hun tonnageverplichtingen jaarlijks bleven toenemen en zelfs het herstel van de markt hen niet in staat stelde hun tonnageverplichtingen te halen (zie grafiek 1a en 1b hieronder).

Grafiek 1a

PSA Antwerp

Grafiek 1b

Antwerp Gateway

MTR's: tonnageverplichtingen

Tonnage actually realized: daadwerkelijk gerealiseerde tonnage

(32)

Voorts hebben de concurrenten van de haven van Antwerpen tegen de achtergrond van de economische crisis van 2009 volgens België diverse maatregelen vastgesteld om de impact ervan voor havengebruikers te verminderen door bijvoorbeeld de havenrechten en/of de tonnageverplichtingen (voor zover opgelegd) te beperken (45).

(33)

In het licht van het voorafgaande heeft het GHA het besluit van 2013 genomen. België legt uit dat de duur van het besluitvormingsproces dat aan de vaststelling van het besluit van 2013 voorafging, een afspiegeling is van de gefaseerde aanpak van het GHA, die nodig was om een meerjarig beeld van de markt te krijgen, een langetermijnvisie te ontwikkelen en duurzame langetermijnoplossingen te vinden.

(34)

Volgens België zou voorts elke marktdeelnemer in een markteconomie in de plaats van het GHA rekening hebben gehouden met het karakter van zijn belangrijkste klanten (PSA Antwerp en Antwerp Gateway) en met de belangen van de haven van Antwerpen op lange termijn. De haven van Antwerpen is onderhevig aan zware concurrentiedruk van andere havens in de Hamburg-Le Havre range, met name van de haven van Rotterdam. De aanpassing van de tonnageverplichtingen voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway door het GHA was bijgevolg nodig om een ondermijning van de commerciële betrekkingen met de bestaande havengebruikers te vermijden, wat hen ertoe zou kunnen brengen hun activiteiten te verleggen naar een concurrerende haven.

(35)

Met betrekking tot terminalexploitanten benadrukt België met name dat het GHA rekening hield met het feit dat de in het Deurganckdok actieve terminalexploitanten in het verleden reeds beslissingen in verband met desinvesteringen in andere havens hadden genomen (46), waaruit kan worden opgemaakt dat de desinvestering geen louter theoretisch scenario was. Het GHA nam in dit verband in aanmerking dat de betrokken terminalexploitanten een wereldwijd terminalnetwerk beheren. De resultaten en kostenstructuren van individuele terminals zijn bijgevolg veel sneller vergelijkbaar aan de hand van benchmarking, wat een volledige of gedeeltelijke desinvestering tot gevolg kan hebben.

(36)

Gelet op het voorafgaande hadden PSA Antwerp en Antwerp Gateway volgens België in een situatie van manifeste onderbenutting terecht kunnen komen. In dat geval zou het GHA, zoals bepaald in de concessieovereenkomsten, de concessies moeten overnemen en in bepaalde gevallen de extra financiële last moeten dragen (47). De concessies zouden daardoor opnieuw moeten worden aanbesteed vanaf het begin, wat tijdverlies en een verlies van klanten voor de haven van Antwerpen met zich zou brengen. Gedurende een nieuwe aanbestedingsprocedure zouden de terminals geen concessievergoedingen genereren voor het GHA. Zelfs als zich nieuwe concessiehouders zouden aanmelden, kon niet zo maar worden aangenomen dat zij bereid zouden zijn eenzelfde oppervlakte te exploiteren of dezelfde concessievergoeding per m2 te betalen als hun voorgangers. Voorts zou het GHA de terminal zonder de hijskranen hebben gekregen. Een nieuwe concessiehouder had dus eerst hijskranen moeten kopen, wat doorgaans een leveringsperiode van twee jaar veronderstelt. Gedurende de overgangsfase en de bouw van de nieuwe hijskranen zouden hoe dan ook geen scheepvaartmaatschappijen kunnen worden bediend. De inkomsten van het GHA uit havenheffingen zouden dan ook navenant dalen.

(37)

Tot slot voert België aan dat het GHA een ernstig risico op rechtszaken liep. Als het GHA PSA Antwerp en Antwerp Gateway had verzocht het volledige vergoedingsbedrag te betalen omdat ze de oorspronkelijk in de concessieovereenkomsten van 2004 vastgelegde tonnageverplichtingen niet hadden gehaald, dan zouden beide containerterminalexploitanten de bepalingen van de concessieovereenkomsten voor de nationale Belgische rechtbanken hebben aangevochten. Hun eisen zouden gebaseerd zijn geweest op de volgende argumenten: i) een duidelijk buitensporig vergoedingsbedrag in verhouding tot de mogelijke door het GHA geleden schade (48) (zogenoemde „boetebedingen”) en ii) een fundamentele verandering van de omstandigheden (de economische crisis van 2009) (49). België heeft de Commissie brieven van PSA Antwerp en Antwerp Gateway van respectievelijk 19 februari 2013 en 23 februari 2013 toegezonden, waarin beide vermeende begunstigden hun juridisch standpunt duidelijk maken.

(38)

Volgens België heeft het GHA de besluiten van 2014 vastgesteld om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen op de markt. In de haven van Antwerpen werd een aanzienlijke toename van de vracht verwacht na de tenuitvoerlegging van een operationele overeenkomst voor het delen van schepen, die op 18 juni 2013 is gesloten tussen de drie grootste maatschappijen voor maritiem containervervoer ter wereld: Maersk, MSC en CMA CGM (hierna „het P3-network” genoemd). Hoewel het P3-netwerk uiteindelijk nooit ten uitvoer is gebracht, is een overeenkomst voor het delen van schepen tussen MSC en Maersk („2M”) van kracht geworden, wat extra verkeer naar de haven van Antwerpen met zich bracht.

(39)

In het licht van de nieuwe ontwikkelingen op de markt was MSC, die gebruik maakte van het Delwaidedok in de haven van Antwerpen, van mening dat de capaciteit van dit dok ontoereikend was om het toegenomen verkeer op te vangen, met name omdat het Delwaidedok niet kan worden gebruikt door „megaschepen”. MSC heeft het GHA (50) dan ook verzocht haar verkeer te verplaatsen van het Delwaidedok naar de westelijke zijde van het Deurganckdok, dat door PSA Antwerp werd geëxploiteerd.

(40)

Volgens België was de capaciteit van de westelijke zijde van het Deurganckdok ontoereikend om het toegenomen verkeer op te vangen. Het GHA besloot dan ook een extra oppervlakte van ongeveer […] m2 aan de oostelijke zijde van het Deurganckdok voor een periode van 7 jaar exclusief aan PSA DGD over te dragen. Deze aanvullende oppervlakte was voordien aan Antwerp Gateway toegewezen, maar was niet langer in gebruik.

(41)

Aangezien MSC het GHA aanbood bij te dragen met verdere investeringen in de haven van Antwerpen, rekening houdend met schaalvoordelen en na een openbare raadpleging over de kwestie met de betrokken belanghebbenden (51), heeft het GHA besloten de besluiten van 2014 vast te stellen.

(42)

De klager betwist het standpunt van België en stelt dat het besluit van 2013 en de besluiten van 2014 toerekenbaar zijn aan de Staat, en dat ze voorzien in de overdracht van staatsmiddelen.

(43)

Voorts heeft het GHA volgens de klager niet gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie.

(44)

In de eerste plaats zou een particuliere marktdeelnemer volgens de klager ernaar streven zo veel mogelijk winst te maken door de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway verschuldigde vergoedingen zo snel mogelijk te innen. Het GHA heeft de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway voor de periode 2009-2012 verschuldigde vergoeding echter nooit geïnd.

(45)

In de tweede plaats is de door het GHA aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway toegekende verlaging van de vergoedingen disproportioneel, aangezien de terugval van het verkeer in de haven van Antwerpen 16 % bedroeg, terwijl de verlaging van de vergoeding 80 % bedroeg van de vergoeding die contractueel was verschuldigd wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen.

(46)

Ten derde wijst de klager erop dat het GHA zijn besluit van 2013 heeft gebaseerd op elementen die verder gaan dan louter commerciële overwegingen van een particuliere onderneming, zoals bijvoorbeeld ruimtegebruik, mobiliteit en duurzame werkgelegenheid (52).

(47)

Bovendien konden de verlagingen van de vergoedingen volgens de klager niet worden gerechtvaardigd door de economische belangen van de haven van Antwerpen op lange termijn. De verlaging van de vergoedingen zou niet tot gevolg hebben dat het maritieme verkeer in de haven van Antwerpen wordt gehouden. Integendeel, als containerterminalexploitanten niet het risico lopen vergoedingen te moeten betalen wegens het niet halen van hun tonnageverplichtingen in de haven van Antwerpen, kunnen zij ertoe worden gebracht hun verkeer te verleggen naar havens waar strikt de hand wordt gehouden aan de naleving van de tonnageverplichtingen, teneinde niet te worden beboet in laatstgenoemde havens.

(48)

Tot slot wijst de klager erop dat de tonnageverplichtingen van vóór de crisis bij de besluiten van 2014 zijn heringevoerd voor PSA Antwerp, en stelt hij dat niet langer kan worden volgehouden dat de initiële tonnageverplichtingen onmogelijk kunnen worden gehaald door de financiële en economische crisis (53), wat de argumentatie van België betreffende de aanpassing van tonnageverplichtingen op basis van het besluit van 2013 op losse schroeven zet.

(49)

Volgens de Commissie kunnen twee potentiële steunmaatregelen van de staten worden onderscheiden, die overeenkomen met de verschillende stappen die het GHA heeft ondernomen met betrekking tot de tonnageverplichtingen:

(50)

Op grond van artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(51)

Om staatssteun in de zin van die bepaling te vormen, moet een maatregel derhalve voldoen aan de volgende cumulatieve voorwaarden:

(52)

De Commissie merkt op dat het GHA door de Staat wordt gecontroleerd zoals beschreven in de overwegingen (7) en (2525). Aangezien het in overeenstemming met de vaste rechtspraak (54)„op zich niet volstaat dat een openbaar bedrijf onder staatscontrole staat, om door dit bedrijf genomen maatregelen […] aan de staat toe te rekenen”, heeft de Commissie ook gekeken naar de intensiteit van het door de Staat op het beheer van het GHA uitgeoefende toezicht.

(53)

De Commissie merkt op dat het GHA, de autoriteit die de haven van Antwerpen beheert, onder het publiekrecht valt, is opgericht door de stad Antwerpen en wordt beheerd door de raad van bestuur, die voor ten minste de helft uit leden van de Antwerpse gemeenteraad bestaat. Bovendien wordt het GHA bestuursrechtelijk gecontroleerd door het Vlaamse Gewest, zoals beschreven in de overwegingen (7) en (26).

(54)

Voorts merkt de Commissie op dat het besluit van 2013 en de besluiten van 2014 zijn genomen door de raad van bestuur van het GHA. In het besluit van 2013 wordt meermaals verwezen naar analyses, besprekingen en besluiten van de raad van bestuur met betrekking tot de tonnageverplichtingen en de vergoedingen wegens het niet halen ervan. Bovendien is in punt 6.2 van het besluit van 2013 duidelijk vermeld dat de facturering van de verschuldigde vergoedingen een handeling is die niet onder het dagelijks beheer van het directiecomité valt. Het besluit van 2013 en Besluit nr. 141345 — Deurganckdock Oost van 2014 hadden dus niet kunnen worden genomen zonder de steun van de leden van de raad van bestuur die tegelijkertijd leden van de Antwerpse gemeenteraad zijn (zie overweging (7)).

(55)

Het overheidskarakter van het concessiebeheer van het GHA wordt ook benadrukt in punt 6.1 van Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost, waarin is bepaald dat het GHA als autonoom gemeentelijk havenbedrijf in de zin van het Vlaamse havendecreet (55) is belast met het beheer en de exploitatie van de haven. In dit verband stelt het GHA overeenkomstig artikel 13 van het havendecreet het havendomein op basis van concessies ter beschikking van derden. De concessie wordt, gezien de bijzondere aard ervan, beheerst door de beginselen van het publiekrecht, en moeten worden gezien als een sui generis overeenkomst met een gemengd karakter: het betreft een administratieve overeenkomst waarbij de overheid een persoon het recht verleent om een gedeelte van het openbaar domein tijdelijk en op een wijze die het recht van anderen uitsluit, in gebruik te nemen; om redenen van openbaar belang kan het GHA de concessieovereenkomst evenwel eenzijdig moduleren (56).

(56)

In bovenstaande beschrijving wordt duidelijk benadrukt dat het beheer van concessies door het GHA een regelgevende overheidstaak is die aan het GHA is toegewezen op grond van het publiekrecht, en dat een concessie een administratieve overeenkomst is die eenzijdig door het GHA kan worden gewijzigd wanneer het oordeelt dat dit in het openbaar belang is.

(57)

Gelet op het voorafgaande komt de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de besluiten van het GHA toerekenbaar zijn aan de Belgische Staat.

(58)

Gelet op het feit dat de onderzochte maatregelen een potentieel verlies van middelen inhouden voor de haven van Antwerpen — een openbaar bedrijf — concludeert de Commissie dat de maatregelen met staatsmiddelen zijn bekostigd.

(59)

De Commissie is van mening dat de onderzochte maatregelen selectief van aard zijn, aangezien zij betrekking hebben op twee welbepaalde in de haven van Antwerpen actieve containerterminalexploitanten, namelijk PSA Antwerp en Antwerp Gateway.

(60)

De haven van Antwerpen is een internationale haven en een van Europa's belangrijkste hubs voor logistieke, opslag- en overslagdiensten. Beide vermeende begunstigden concurreren om containerverkeer met andere terminalexploitanten, met name in de Hamburg-Le Havre range; (zie de overwegingen (6) en (3434)).

(61)

Bijgevolg is de Commissie van mening dat, als de onderzochte maatregelen een economisch voordeel verschaffen aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway, zij de mededinging zouden verstoren of dreigen te verstoren, en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden, aangezien elke overheidsmaatregel die de concurrentiepositie van de begunstigde onderneming kan verbeteren ten opzichte van andere ondernemingen waarmee zij concurreert, deze voorwaarden vervult (57).

(62)

Tot slot moet de Commissie onderzoeken of de maatregelen PSA Antwerp en Antwerp Gateway een economisch voordeel verschaffen dat zij in normale marktomstandigheden niet zouden hebben verkregen.

(63)

Om voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU te bepalen of de verlaging van de vergoeding door het GHA PSA Antwerp en Antwerp Gateway een economisch voordeel verschaft, moet de Commissie vaststellen of het GHA zich heeft gedragen zoals een particuliere marktdeelnemer in een vergelijkbare situatie zou hebben gedaan. Volgens het beginsel van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie houdt een door de Staat uitgevoerde maatregel geen staatssteun in wanneer een particuliere investeerder van vergelijkbare omvang als de betrokken overheidsinstanties en handelend in normale marktomstandigheden in een markteconomie, er in soortgelijke omstandigheden toe had kunnen worden gebracht de desbetreffende maatregel voor de begunstigde ten uitvoer te leggen (58).

(64)

Zoals hierboven is uitgelegd, betwijfelt de Commissie in dit stadium van het onderzoek of een marktdeelnemer in een markteconomie de onderzochte maatregelen ten uitvoer zou hebben gelegd.

(65)

In de eerste plaats erkent de Commissie in overeenstemming met de vaste rechtspraak (59) dat de maatregelen moeten worden geanalyseerd in de context van de periode waarin zij zijn genomen. Voorts moet de Commissie ook rekening houden met andere elementen die van invloed kunnen zijn geweest op het besluitvormingsproces van het GHA.

(66)

De Commissie merkt op dat de gevolgen van de economische crisis van 2009 in aanmerking moeten worden genomen bij de beoordeling van de marktconformiteit van maatregel 1. In het licht van de door België verstrekte informatie merkt de Commissie op dat progressieve tonnageverplichtingen, die in de periode 2004-2012 jaarlijks toenamen, in 2009 alleen voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway golden, terwijl voor alle andere concessiehouders in de haven van Antwerpen, inclusief voor de klager, vaste tonnageverplichtingen golden (zie overweging (3131)). In de context van de economische crisis van 2009 was de situatie van PSA Antwerp en Antwerp Gateway bijgevolg specifiek, en verschillend van de andere in de haven van Antwerpen actieve marktdeelnemers.

(67)

Bovendien erkent de Commissie dat de ongekende gevolgen van de economische crisis van 2009 ondernemingen in alle sectoren van de economie heeft gedwongen hun gedrag aan te passen.

(68)

Voorts merkt de Commissie op dat, naast de context van de economische crisis van 2009, ook de handhaving van de samenwerking met PSA Antwerp en Antwerp Gateway belangrijk was voor de belangen van de haven op lange termijn (zie overweging (3434)).

(69)

Ondanks deze argumenten betwijfelt de Commissie nog steeds of het GHA bij de tenuitvoerlegging van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie.

(70)

Met name meent de Commissie dat een rationele particuliere marktdeelnemer ernaar zou hebben gestreefd zo veel mogelijk winst (of zo weinig mogelijk verlies) te maken door de verschuldigde bedragen zo snel mogelijk te innen. In dit geval was er een aanzienlijke tijdspanne tussen het begin van de economische crisis in 2009 en het besluit van 2013, waarbij de kwestie van de niet-betaalde vergoedingen retroactief is aangepakt door ze aanzienlijk te verlagen (zie de overwegingen (12) en (4444)).

(71)

Met name is de kwestie van de tonnageverplichtingen, zoals aangegeven in punt 6.4 van het besluit van 2013, de afgelopen jaren meermaals besproken in de raad van bestuur van het GHA (60). Zoals beschreven in het besluit van 2013, heeft de raad van bestuur kwesties in verband met verkeer en de economische crisis besproken, maar de kwestie van het toezenden van een factuur voor de verschuldigde vergoedingen aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen kwam daarbij niet specifiek aan de orde. In punt 5.3 van het besluit van 2013 staat wel expliciet dat de facturering van de verschuldigde vergoedingen ondanks de lopende raadplegingen over de tonnageverplichtingen werd opgeschort (61).

(72)

Gelet op het voorafgaande betwijfelt de Commissie of een rationale particuliere marktdeelnemer zou hebben gewacht met een besluit betreffende de verlaging van de verschuldigde vergoedingen voor vier jaar.

(73)

Met betrekking tot de verlaging van de vergoeding zelf merkt de Commissie op dat, hoewel de daadwerkelijke terugval van het verkeer in het Deurganckdok in 2009 -38,6 % bedroeg (en niet - 16 % zoals de klager aangeeft), de verlaging van de vergoeding ongeveer 80 % bedraagt (zie de overwegingen (30) en (4545)).

(74)

De Commissie betwijfelt bijgevolg of een rationele particuliere marktdeelnemer PSA Antwerp en Antwerp Gateway eenzelfde verlaging zou hebben toegekend als het GHA.

(75)

Aangezien de onderhandelingspositie van het GHA in sterke mate op de concessieovereenkomsten leek te zijn gebaseerd, lijkt dit een aanzienlijke verlaging. Aangezien de containerterminalexploitanten hun betrekkingen met het GHA niet eenzijdig konden beëindigen, terwijl het GHA de concessie geheel of gedeeltelijk kon intrekken in geval van een duidelijke onderbenutting van de terminal, konden PSA Antwerp en Antwerp Gateway niet geloofwaardig dreigen de haven van Antwerpen te verlaten als de tonnageverplichtingen niet werden verlaagd of de vergoeding niet werd opgeschort (zie overweging (3636)).

(76)

Zoals ook de klager aangeeft, merkt de Commissie op dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway, aangezien er geen risico bestond dat vergoedingen moesten worden betaald wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen in de haven van Antwerpen, hun verkeer mogelijk hebben verlegd naar havens waar strikt de hand werd gehouden aan de naleving van de tonnageverplichtingen, om boetes in die havens te vermijden (zie overweging (4747)).

(77)

Volgens de Commissie wordt de marktconformiteit van maatregel 1 ook ter discussie gesteld door het feit dat in het besluit van 2013 rekening wordt gehouden met elementen zoals ruimtegebruik, mobiliteit en duurzame werkgelegenheid (zie overweging (4646)). Volgens vaste rechtspraak (62) moeten dergelijke niet-economische aspecten van zakelijke besluiten buiten beschouwing worden gelaten bij de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie.

(78)

Bovendien betwijfelt de Commissie of het GHA echt een ernstig risico liep dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway een rechtszaak zouden beginnen zoals België aanvoert (zie overweging (3737)). Om het risico op rechtszaken te bewijzen, heeft België de Commissie brieven van PSA Antwerp en Antwerp Gateway doen toekomen waarin hun juridisch standpunt wordt uiteengezet. De Commissie merkt evenwel op dat de brieven dateren van 19 februari 2013 en 23 februari 2013, en bijgevolg door de vermeende begunstigden aan het GHA zijn toegezonden nadat de klacht in deze zaak op 29 januari 2013 aan België was doorgezonden voor opmerkingen.

(79)

In de voorlopige beoordeling van de Commissie worden dan ook vraagtekens geplaatst bij de conclusie dat het GHA wel degelijk een ernstig risico liep dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway een rechtszaak zouden beginnen.

(80)

Gelet op het voorafgaande betwijfelt de Commissie nog steeds of het GHA bij de vaststelling van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie.

(81)

Met betrekking tot maatregel 2 neemt de Commissie nota van de verklaring in Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West dat, gelet op de veranderingen op de markt met betrekking tot de rechtsopvolger van PSA Antwerp — PSA DGD, niet langer kan worden volgehouden dat de initiële tonnageverplichtingen (d.w.z. de in de concessieovereenkomsten van 2004 vastgestelde tonnageverplichtingen) onmogelijk kunnen worden gehaald als gevolg van de financiële en economische crisis (zie overweging (4848)).

(82)

Aangezien het GHA zelf van mening was dat de situatie op de markt aanzienlijk was veranderd, betwijfelt de Commissie of de handhaving van het verlaagde vergoedingsbedrag bij het niet halen van de tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway op basis van Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost als marktconform kan worden beschouwd.

(83)

Met name meent de Commissie dat de handhaving van de verlaagde vergoeding niet als noodzakelijk kan worden beschouwd om Antwerp Gateway te compenseren voor het tijdelijke verlies van haar concessie voor 7 jaar, aangezien Antwerp Gateway hoe dan ook niet daadwerkelijk gebruik maakte van dit deel van haar concessiegebied. Daarnaast zullen de verlaagde tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway (d.w.z. de verlaagde vergoeding) van kracht blijven tot en met 2042, dus veel langer dan de periode van 7 jaar waarin een deel van de concessie zou worden overgedragen.

(84)

Op basis van de bovenstaande beoordeling is de Commissie tot de voorlopige conclusie gekomen dat maatregel 1 een voordeel voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway inhoudt.

(85)

In dit stadium is de Commissie van mening dat maatregel 2 een einde stelt aan een mogelijk voordeel voor PSA Antwerp, aangezien de oorspronkelijke tonnageverplichtingen bij deze maatregel geleidelijk opnieuw worden ingevoerd (63). Voor Antwerp Gateway daarentegen bleven de aangepaste tonnageverplichtingen gelden en zou nog steeds sprake zijn van een potentieel voordeel in verband met de verlaagde tonnageverplichtingen.

(86)

Op basis van de bovenstaande argumenten betwijfelt de Commissie in dit stadium of het GHA bij de vaststelling van maatregel 1 daadwerkelijk heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie.

(87)

Voorts betwijfelt de Commissie of het GHA, mocht blijken dat het bij de vaststelling van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie, bij de vaststelling van maatregel 2 en de handhaving van de verlaagde vergoeding in overeenstemming met maatregel 1 met betrekking tot Antwerp Gateway heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie, gelet op het feit dat het initiële vergoedingsniveau van vóór de crisis opnieuw is ingevoerd voor de rechtsopvolger van PSA Antwerp, namelijk PSA DGD.

(88)

De Commissie vraagt zich bijgevolg af of het GHA aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway geen selectief voordeel heeft verschaft dat afkomstig is van staatsmiddelen en dat de mededinging verstoort of dreigt te verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.

(89)

De Commissie is in dit stadium derhalve van mening dat de hierboven beschreven maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kunnen vormen.

(90)

Als de onderzochte maatregelen staatssteun zouden inhouden, zouden zij door België zijn genomen in strijd met de verplichtingen ten aanzien van kennisgeving en standstill van artikel 108, lid 3, VWEU. De Commissie is in dit stadium derhalve van oordeel dat deze maatregelen als onrechtmatige staatssteun kunnen worden aangemerkt.

(91)

Voor zover de maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormen, moet de Commissie beoordelen of die steun verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard.

(92)

Het is aan de lidstaat om mogelijke gronden voor de verenigbaarheid aan te dragen en aan te tonen dat aan de voorwaarden voor deze verenigbaarheid is voldaan (64). België is echter van oordeel dat de maatregelen geen staatssteun vormen, en heeft bijgevolg geen gronden voor verenigbaarheid aangevoerd.

(93)

De Commissie is niettemin nagegaan of een van de mogelijke in het VWEU vastgelegde verenigbaarheidsgronden op het eerste gezicht van toepassing is.

(94)

De Commissie is met name nagegaan of de uitzonderingen van artikel 107, leden 2 en 3, VWEU van toepassing kunnen zijn.

(95)

De uitzonderingen van artikel 107, lid 2, VWEU, die betrekking hebben op steunmaatregelen van sociale aard aan individuele verbruikers, steunmaatregelen tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen en steunmaatregelen aan bepaalde streken van de Bondsrepubliek Duitsland, zijn in deze zaak niet van toepassing.

(96)

Krachtens artikel 107, lid 3, onder a), VWEU zijn steunmaatregelen ter bevordering van de economische ontwikkeling van streken waarin de levensstandaard abnormaal laag is of waar een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst, toegestaan, maar deze uitzondering lijkt in deze zaak niet van toepassing te zijn, aangezien het geen steun ter bevordering van de economische ontwikkeling in dergelijke streken in België betreft.

(97)

De maatregelen kunnen evenmin worden beschouwd als steunmaatregelen om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring in de economie van een lidstaat op te heffen, zoals bedoeld in artikel 107, lid 3, onder b), VWEU, noch als steunmaatregelen om de cultuur en de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen zoals bedoeld in artikel 107, lid 3, onder d), VWEU.

(98)

Tot slot moeten de maatregelen worden onderzocht in het licht van artikel 107, lid 3, onder c, waarin is bepaald dat steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, zijn toegestaan mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. In dit stadium van het onderzoek heeft de Commissie twijfels over de mogelijke verenigbaarheid van de maatregel met de uitzondering van artikel 107, lid 3, onder c). De Belgische autoriteiten hebben ook geen argumenten aangevoerd om aan te tonen dat deze uitzondering in deze zaak van toepassing kan zijn.

(99)

De Commissie is veeleer van oordeel dat de betrokken maatregelen resulteren in een verlichting van de lasten die normaal gesproken door PSA Antwerp en Antwerp Gateway moeten worden gedragen, en dat ze bijgevolg exploitatiesteun vormen. Dergelijke steun kan niet als verenigbaar met de interne markt worden aangemerkt, aangezien die er niet toe strekt de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken.

(100)

De Commissie is in dit stadium van oordeel dat de uitzonderingen van artikel 107, leden 2 en 3, VWEU niet van toepassing zijn.

(101)

In dit stadium heeft de Commissie bijgevolg twijfels ten aanzien van de verenigbaarheid van de maatregelen met de interne markt.

(1)

La 13 octombrie 2011, a fost înaintată o plângere Comisiei, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (8), privind presupusul ajutor ilegal de stat acordat Aeroportul Transilvania Târgu-Mureș (denumit în continuare «TMA» sau «administratorul aeroportului»). Plângerea a fost înregistrată sub numărul de caz SA.33769. Întrucât ajutorul acordat de stat părea să fi fost pus în aplicare înainte să se poată adopta de către Comisie o poziție cu privire la compatibilitatea acestuia cu piața internă, măsura a fost ulterior înregistrată ca ajutor nenotificat.

(2)

Plângerea a fost înaintată autorităților române pentru observații la 19 decembrie 2011 și, după o prelungire a termenului-limită, a fost primit un răspuns din partea autorităților române la 13 februarie 2012.

(3)

Reclamantul (denumit în continuare «primul reclamant») a furnizat informații suplimentare Comisiei la 14 octombrie 2011, 18 octombrie 2011, 3 noiembrie 2011, 24 noiembrie 2011 și 10 ianuarie 2012.

(4)

Prin intermediul unei scrisori din 24 februarie 2012, Comisia a solicitat autorităților române furnizarea de informații suplimentare. La 13 aprilie 2012 și la 24 aprilie 2012, după o prelungire a termenului-limită, autoritățile române au prezentat informațiile solicitate.

(5)

La 1 martie 2012, Comisia a primit din partea unui al doilea reclamant informații sub forma unei plângeri suplimentare privind presupusul ajutor de stat ilegal acordat companiei aeriene Wizz Air la TMA. Cel de al doilea reclamant a furnizat informații suplimentare Comisiei la 2 aprilie 2012, 20 aprilie 2012 și 15 octombrie 2012.

(6)

De asemenea, la 15 octombrie 2012, Comisia a primit informații din partea unui al treilea reclamant sub forma unei plângeri suplimentare privind presupusul ajutor de stat ilegal acordat TMA pentru finanțarea infrastructurii și presupusul ajutor de stat ilegal rezultat din încredințarea incorectă în favoarea TMA a sarcinii furnizării unui serviciu de interes economic general (denumit în continuare «SIEG»).

(7)

La 8 noiembrie 2012, primul reclamant a furnizat informații suplimentare Comisiei.

(8)

La 7 decembrie 2012, 26 februarie 2013, 27 februarie 2013 și 5 decembrie 2013, au fost primite informații suplimentare de către Comisie din partea celui de al treilea reclamant.

(9)

La 18 septembrie 2013, Comisia a primit o plângere suplimentară din partea celui de al treilea reclamant, prin care acesta afirma că TMA sau autoritățile locale din Târgu-Mureș ar fi acordat ajutor în favoarea Ryanair, în special prin intermediul unui acord de marketing.

(10)

Plângerea a fost transmisă autorităților române la 28 noiembrie 2013 și a fost primit un răspuns de la acestea la 20 decembrie 2013, prin care se afirma faptul că nu a fost încheiat niciun acord de marketing de către TMA sau de către autoritățile locale din Târgu-Mureș cu Ryanair sau cu orice altă companie aeriană.

(11)

La 20 ianuarie 2014, a avut loc la Bruxelles o reuniune între Comisie și reprezentanții celui de al treilea reclamant.

(12)

La 14 octombrie 2014, Comisia a transmis celui de al treilea reclamant scrisoarea autorităților române din 20 decembrie 2013. La 27 octombrie 2014, Comisia a primit un răspuns din partea celui de al treilea reclamant (denumit în continuare «rezumatul plângerii celui de al treilea reclamant»).

(13)

La 11 decembrie 2014, Comisia a solicitat autorităților române să furnizeze informații suplimentare. După o prelungire a termenului-limită, autoritățile române au prezentat informațiile solicitate la 18 februarie 2015.

(14)

La 12 și la 18 februarie 2015, Comisia a primit de la cel de al treilea reclamant informații suplimentare referitoare la SIEG în cadrul TMA. La 1 aprilie 2015, aceste informații au fost transmise autorităților române pentru observații și, la 8 mai 2015, Comisia a primit un răspuns la acestea din partea autorităților române.

(15)

TMA este situat la sud-vest de Târgu-Mureș la o distanță de 14 km de acesta. Târgu-Mureș este un oraș care numără 135 000 de locuitori și este situat în județul Mureș, în partea centrală a României. Atât orașul, cât și aeroportul se află în regiunea istorică a Transilvaniei.

(16)

În 2001, TMA deservea doar 5 147 de pasageri, însă acest număr a crescut spectaculos, parțial ca urmare a investițiilor făcute în infrastructura aeroportului. Modificările înregistrate în ceea ce privește numărul de pasageri în perioada 2006-2014, cifre pe care autoritățile române sunt invitate să le confirme, sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tabelul 1

Numărul de pasageri la TMA  (9)

(17)

Printre companiile aeriene care au operat de pe TMA se numără Malev, TAROM, Ryanair și Wizz Air. Dintre aceste companii aeriene, numai Wizz Air este operațională în prezent, activitatea sa acoperind cea mai mare parte a zborurilor.

(18)

Wizz Air și-a început operațiunile pe TMA în iunie 2006 cu o rută cu destinația Budapesta și și-a extins rapid activitățile în cadrul aeroportului, iar în 2007 a operat rute cu destinația Budapesta, Londra, Barcelona, Roma, Milano și Dortmund.

(19)

În noiembrie 2007, Wizz Air și-a încetat activitatea la TMA, mutând anumite servicii la Aeroportul Internațional Cluj-Napoca (denumit în continuare «AICN»). În 2008, Wizz Air și-a reluat serviciile de la TMA către Budapesta. În 2011, serviciile Wizz Air au înregistrat o creștere semnificativă, fiind redeschise rutele cu destinația Londra, Barcelona, Roma, Milano și Dortmund și adăugând la acestea noi destinații, Madrid și Paris.

(20)

Wizz Air operează în prezent zboruri de la TMA către aeroporturile Budapesta, Dortmund, Memmingen, Frankfurt Hahn, Paris Beauvais, London Luton, Milano, Madrid și Rome Ciampino. De pe AICN, Wizz Air operează în prezent zboruri către 20 de destinații. Aceste destinații includeau șase destinații pe care compania le deservea și de pe TMA, și anume: Dortmund, Paris Beauvais, London Luton, Milan, Madrid și Rome Ciampino.

(21)

Ryanair a început operarea de zboruri de pe TMA către Bruxelles și Pisa în 2013, însă în 2014 și-a întrerupt toate operațiunile de pe TMA.

(22)

Distanța dintre TMA și AICN este de 103 km sau de 1 oră și 31 de minute de mers cu mașina, în timp ce distanța dintre TMA și Aeroportul Internațional Sibiu este de 114 km sau de 1 oră și 53 de minute de mers cu mașina (10). Toate celelalte aeroporturi importante, inclusiv Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav în curs de construcție, se află la peste 2 ore de mers cu mașina de TMA.

(23)

Infrastructura aeroportului TMA a fost deschisă pentru prima oară utilizatorilor în 1936 și, la fel ca în cazul AICN și a majorității aeroporturilor din România, până în 1997 a făcut parte din Regia Autonomă Aeroportuară din România (RAATR). Taxele și tarifele aeroportuare erau identice pentru toate aeroporturile din cadrul RAATR.

(24)

În urma Hotărârii nr. 398/1997 a Guvernului, 13 aeroporturi din structura RAATR au fost subordonate consiliilor județene, inclusiv TMA, care a fost subordonat Consiliului Județean Mureș, și AICN, care a fost subordonat Consiliului Județean Cluj. Din acel moment, operatorul fiecărui aeroport a fost responsabil de dezvoltarea infrastructurii aeroportuare, furnizarea echipamentelor sale și organizarea generală a aeroportului.

(25)

TMA operează aeroportul în baza unui contract de concesiune încheiat cu statul, proprietarul infrastructurii aeroportuare. De la înființarea sa, TMA s-a aflat întotdeauna în proprietatea Consiliului Județean Mureș. Autoritățile române sunt invitate să furnizeze toate informațiile relevante referitoare la acordurile de concesiune.

(26)

Regia Autonomă «Aeroportul Transilvania» Târgu-Mureș este numele companiei care controlează TMA (denumit interschimbabil în această decizie «TMA» sau «administratorul aeroportului»). Actualul Consiliu de administrație a fost stabilit pentru o perioadă de patru ani prin Hotărârea regională nr. 65 a Consiliului Județean Mureș din 31 mai 2012.

(27)

AICN este cel de al doilea cel mai mare aeroport din România, situat lângă Cluj-Napoca, cel mai mare centru urban al Transilvaniei, o regiune istorică din nord-vestul României.

(28)

AICN deservește în prezent 23 de destinații interne și internaționale, cele mai multe dintre acestea fiind operate de Wizz Air [a se vedea punctul (20)]. În plus, diferite destinații de vacanță sunt operate prin zboruri charter.

(29)

AICN deservește în prezent peste 1 milion de pasageri anual. Numărul de pasageri a crescut substanțial începând din momentul dereglementării traficului aerian în România, în 2007.

(30)

Plângerile pot fi rezumate prin următoarele acuzații:

(31)

Aceste măsuri sunt descrise mai în detaliu în secțiunile următoare (2.4 și 2.5):

(32)

Se afirmă că, începând cu 6 iulie 2012, companiile aeriene care au deschis noi rute de pe TMA au plătit un tarif aferent serviciilor pentru pasageri de numai 1 EUR/pasager.

(33)

Un presupus rezultat al stabilirii tarifelor TMA la aceste niveluri a fost transferul de la AICN la TMA al rutelor operate de Wizz Air către anumite destinații.

(34)

S-a afirmat, de asemenea, că Ryanair a fost subvenționată de Consiliul Județean Târgu-Mureș prin intermediul unui acord de servicii de marketing [a se vedea punctul (10)], însă autoritățile române au confirmat că un astfel de acord nu există. Această acuzație nu a fost reluată în rezumatul plângerii celui de al treilea reclamant.

(35)

Nivelul tarifelor aeroportuare la care se referă acuzațiile a fost stabilit prin Hotărârea nr. 83/2012 a Consiliului Județean Mureș din 6 iulie 2012 (denumită în continuare «hotărârea regională din iulie 2012») de aprobare a Deciziei nr. 7/26.06.2012 a Consiliului de administrație al TMA.

(36)

În temeiul hotărârii regionale din iulie 2012, tarifele aeroportuare au devenit următoarele:

Tabelul 2

Tarifele aeroportuare percepute de TMA aplicabile în urma hotărârii regionale din iulie 2012

(37)

Autoritățile române sunt invitate să confirme dacă tarifele stabilite prin hotărârea regională din iulie 2012 au devenit efective imediat în ziua în care a fost adoptată hotărârea (6 iulie 2012) sau dacă au fost puse în aplicare doar la o dată ulterioară. Autoritățile române sunt rugate, de asemenea, să confirme dacă tarifele pentru staționarea aeronavelor din tabelul 2 variază în funcție de timpul de staționare. De asemenea, autoritățile române sunt invitate să confirme dacă TMA încasează integral tariful aferent serviciilor pentru pasageri în valoare de 1 EUR sau dacă, astfel cum susține unul dintre reclamanți, este percepută o taxă de 0,325 EUR/pasager în temeiul legislației naționale în scopuri de siguranță și securitate.

(38)

Tariful de aterizare menționat în tabelul 2 poate fi redusă dacă respectiva companie aeriană efectuează peste trei aterizări pe lună la TMA, potrivit următoarei scale:

Tabelul 3

Reduceri ale tarifelor de aterizate percepute la TMA aplicabile în urma hotărârii regionale din iulie 2012

(39)

Tarifele aeroportuare prevăzute în tabelul 2 și tabelul 3 au fost publicate în AIP (11) România GEN 4.1-16 din 20 septembrie 2012.

(40)

Pentru a permite Comisiei să evalueze dacă tarifele aeroportuare valabile pentru companiile aeriene care operează de pe TMA erau menite să genereze o contribuție pozitivă suplimentară la profit pentru aeroport (12), adică să ducă la profituri mai mari sau la pierderi mai mici decât ar fi urmat să se înregistreze într-o situație contrafactuală (dacă aceste companii aeriene nu ar fi fost prezente la aeroport plătind respectivele tarife), România a fost invitată să furnizeze orice plan de afaceri care a stat la baza hotărârii de stabilire a tarifelor aeroportuare și, în cazul în care nu există o analiză de rentabilitate ex ante veritabilă înainte de hotărârea regională din iulie 2012, o analiză de rentabilitate ex ante reconstituită pe care un operator privat rezonabil în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de adoptarea tarifelor aeroportuare din 2012 (13).

(41)

În răspunsul lor, autoritățile române au declarat că analiza oportunității oferite de tarifele aeroportuare care au fost stabilite prin hotărârea regională din iulie 2012 s-a bazat pe documentul: «Prognoza privind evoluția compensațiilor în perioada 2011-2015 având la bază tarifele aeroportuare propuse pentru aprobare» (denumit în continuare «documentul de prognoză economică»). Documentul a fost elaborat înainte de stabilirea taxelor prin hotărârea regională din iulie 2012. Acest document este reprodus în tabelul 4:

Tabelul 4

Documentul de prognoză economică (situația efectivă pentru 2011/previziuni pentru 2012-2015)

(42)

Documentul de prognoză economică conține date reale ex post pentru 2011 și previziuni ex ante pentru perioada 2012-2015. Datele acoperă numărul de rotații ale Wizz Air și ale altor companii aeriene și veniturile TMA provenite de la Wizz Air și de la alte companii aeriene, compensația SIEG pentru TMA și o cifră pentru buget. Autoritățile române au fost invitate să explice legătura dintre coloanele «Total venituri», «Compensație SIEG» și «Buget» și, în special, ce reprezintă cifra pentru buget.

(43)

Potrivit autorităților române, documentul de prognoză economică evidențiază efectul benefic al noilor taxe de aeroport și indică o previziune de scădere drastică în fiecare an a valorii compensației SIEG solicitată de TMA autorităților locale. În plus, acesta demonstrează obiectivul final al TMA, și anume acela de a fi capabil să obțină o rentabilitate într-un interval de timp rezonabil de 5-10 ani, prin generarea de trafic suplimentar la aeroport.

(44)

Reclamanții susțin faptul că începând cu 2011 sarcina furnizării SIEG încredințată TMA implică o supracompensație și că aeroportul utilizează supracompensația SIEG pentru a subvenționa tarifele aeroportuare mici pentru companiile aeriene.

(45)

De asemenea, se susține că TMA a finanțat prin intermediul compensației SIEG investiții care, în mod normal, nu intră în domeniul de aplicare al misiunii SIEG a aeroportului. Aceste investiții includ echipamentele de handling la sol și o modernizare a facilităților de parcare ale TMA.

(46)

TMA a primit finanțare publică din bugetul Consiliului Județean Mureș începând din 1997, în urma Hotărârii nr. 398/1997 a Guvernului [a se vedea punctul (24)].

(47)

Potrivit autorităților române, această finanțare a constituit compensație pentru obligații de serviciu public care au îndeplinit toate condițiile de fond pentru SIEG.

(48)

Finanțarea publică acordată TMA de către consiliul județean pentru a compensa costurile cu serviciile de interes economic general în perioada 2007-2009 sunt evaluate în prezent de Comisie în cadrul cazului SA.30931 (2011/C) (ex N 185/2010) (14). România a declarat că această finanțare și cea în favoarea altor aeroporturi din România ar avea valoarea ajutorului exceptat de la obligația de notificare în baza Deciziei 2005/842/CE a Comisiei din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 86 alineatul (2) din Tratatul CE [în prezent articolul 106 alineatul (2) din TFUE] la ajutorul de stat, sub forma compensației pentru obligația de serviciu public, acordat anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (denumită în continuare «Decizia privind SIEG din 2005») (15).

(49)

În special, România a afirmat că finanțarea publică în cauză a reprezentat o compensație pentru sarcina furnizării de servicii de interes economic general încredințată TMA (și altor aeroporturi din România) în temeiul Hotărârii nr. 398/1997 a Guvernului. Hotărârea guvernului se referă la transferul proprietății aeroporturilor regionale din România de la Ministerul Transporturilor către consiliile județene și regionale și stabilește, în anexa la aceasta, statutul administratorilor aeroporturilor, incluzând o listă detaliată a activităților acestora. România a susținut că aceste activități, adică administrarea generală a aeroporturilor în cauză, ar trebui considerate drept servicii de interes economic general.

(50)

La 24 mai 2011, Comisia a deschis procedura oficială de investigație în cazul SA.30931 sus-menționat. Finanțarea din fonduri publice acordată TMA de către consiliul județean în perioada 2007-2009 este, așadar, evaluată de Comisie separat în cadrul cazului SA.30931 și nu face obiectul prezentei decizii. Pentru perioada care începe la 1 ianuarie 2010, Comisia a închis parțial procedura oficială de investigație inițiată în temeiul articolului 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește schema notificată prin care se prevedea acordarea de finanțare publică pentru sprijinirea îmbunătățirilor aduse infrastructurii aeroporturilor regionale mici, întrucât România și-a retras notificarea privind proiectul în cauză. Prezenta decizie vizează doar finanțarea publică acordată TMA începând cu 2011.

(51)

În 2011, aeroportului TMA i s-a încredințat sarcina furnizării unui SIEG (denumit în continuare «SIEG 2011») prin Hotărârea regională nr. 107/2011 a Consiliului Județean Mureș din 18 august 2011 (denumită în continuare «hotărârea regională din august 2011»). În temeiul articolului 1 alineatul (2), reprezintă un SIEG următoarele activități desfășurate de aeroport:

(52)

Potrivit autorităților române, activitățile de la literele D)-H) de mai sus nu sunt de natură economică și nu intră în sfera competențelor autorității publice. În ceea ce privește literele F) și G), autoritățile române au menționat că anumite categorii de aeronave sunt scutite legal de toate tarifele aeroportuare și comisioanele conexe, inclusiv de tarifele pentru serviciile de handling la sol, pe toate aeroporturile din România (17).

(53)

În conformitate cu articolul 1 alineatul (3) din hotărârea regională din august 2011, nu pot face parte din activitățile aferente serviciului de interes economic general activitățile comerciale care nu sunt legate în mod direct de activitățile de bază ale aeroportului și care includ construirea, finanțarea, utilizarea și închirierea terenului și a clădirilor sau porțiunilor din acestea, nu numai pentru birouri și depozitare, dar și pentru hoteluri și operatori economici situați în incinta aeroportului, precum și pentru magazine, restaurante sau parcări.

(54)

Compensația plătită TMA pentru furnizarea de servicii de interes economic general în perioada 2011-2014 este prezentată în tabelul următor:

Tabelul 5

Finanțare pentru SIEG plătită TMA (2011-2014)

(55)

Autoritățile române au fost invitate să confirme proporția din compensație acordată în 2014 în baza SIEG 2011 și proporția din compensație acordată în baza SIEG 2014 (a se vedea secțiunea 2.5.1.2).

(56)

La 17 iulie 2014, a fost pronunțată o sentință civilă (nr. 4873/2014) de Tribunalul Cluj în cauza 8989/117/2013 prin care a fost anulată hotărârea regională din august 2011.

(57)

Consiliul Județean Mureș a formulat un recurs împotriva hotărârii pronunțate pe motiv de ilegalitate, inter alia, și a făcut o cerere de strămutare, cerere care a fost acceptată de Înalta Curte de Casație și Justiție (ÎCCJ). Drept rezultat, recursul împotriva sentinței civile nr. 4873 din 17 iulie 2014 va fi judecat la Curtea de Apel din Alba. Cauza este pendinte.

(58)

Un astfel de recurs în materie de litigii administrative are efect suspensiv, ceea ce înseamnă că recursul formulat de Consiliul Județean Mureș împotriva sentinței nr. 4873 din 17 iulie 2014 a suspendat efectul acesteia asupra hotărârii regionale din august 2011 și, prin urmare, hotărârea regională din august 2011 a rămas în vigoare.

(59)

Articolul 4 din hotărârea regională din august 2011 include un mecanism de calculare și revizuire a compensației primite de TMA pentru a îndeplini obligațiile de serviciu public și pentru a evita supracompensarea.

(60)

În ceea ce privește acest mecanism, TMA are obligația de a ține conturi separate pentru activitățile SIEG. În ceea ce privește costurile, calculul compensației ia în considerare toate costurile suportate pentru desfășurarea activităților legate de SIEG și o proporție corespunzătoare din costurile comune ale aeroportului este alocată costurilor SIEG.

(61)

Consiliul Județean Mureș efectuează verificări, pe baza situațiilor financiare anuale prezentate de TMA, pentru a vedea dacă aeroportul a primit o compensație mai mare decât suma prevăzută la articolul 4 din hotărârea regională din august 2011 și verifică dacă aeroportul și-a îndeplinit obligațiile de serviciu public. Hotărârea regională din august 2011 prevede dreptul Consiliului Județean Mureș de a ordona recuperarea oricărei supracompensații.

(62)

Aeroportului i s-a încredințat sarcina de furnizare a unui al doilea SIEG (denumit în continuare «SIEG 2014») de către Consiliul Județean Mureș prin Hotărârea nr. 161/2014 a Consiliului Județean Mureș din 30 octombrie 2014 (denumită în continuare «hotărârea regională din octombrie 2014»).

(63)

Potrivit autorităților române, SIEG 2014 a fost elaborat și adoptat în conformitate cu TFUE, cu Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor privind ajutoarele de stat din Uniunea Europeană în materie de compensare acordată pentru furnizarea de servicii de interes economic general (19) și cu cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (denumit în continuare «cadrul SIEG») (20) și luând în considerare Orientările din 2014 privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare «Orientările din 2014 privind sectorul aviației») (21).

(64)

Autoritățile române sunt invitate să confirme dacă SIEG 2014 a avut efect de abrogare a SIEG 2011 [a se vedea punctul (58)], precum și data la care SIEG 2014 a intrat în vigoare.

(65)

De asemenea, autoritățile române au fost invitate să confirme valoarea compensației plătite pentru 2014 și pentru 2015, până în prezent, în baza SIEG 2014 [a se vedea punctul (55)].

(66)

Hotărârea regională din octombrie 2014 prevede granturi atât pentru costurile de investiții, cât și pentru costurile de exploatare, drept compensație pentru furnizarea unui SIEG:

(67)

SIEG 2014 acoperă o perioadă de tranziție de 10 ani până la 4 aprilie 2024 și poate fi revizuit în oricare dintre următoarele situații:

(68)

Următoarele sume au fost plătite TMA cu privire la echipamentele de handling la sol:

Tabelul 6

Finanțarea echipamentelor de handling la sol

(69)

Potrivit autorităților române, toate plățile au fost aprobate anterior adoptării hotărârii regionale din august 2011. Totuși, costurile vizate se califică drept compensație pentru SIEG întrucât sunt îndeplinite toate criteriile UE relevante privind serviciile de interes economic general. Autoritățile române sunt invitate să specifice momentul în care a avut loc acordarea și transferul fondurilor menționate în tabelul 6 și, de asemenea, cadrul legal în baza căruia au fost acordate aceste fonduri, dacă acesta a fost altul decât SIEG 2011.

(70)

Autoritățile române subliniază că, pentru a îndeplini obligațiile de SIEG, orice aeroport are sarcina de a asigura echipamentele de handling la sol minime necesare pentru a permite mișcările aeronavelor scutite de lege de tarifele aeroportuare [a se vedea punctul (52)].

(71)

Se afirmă că a fost acordată finanțare de către Consiliul Județean Mureș pentru facilitățile de parcare prin hotărârea regională nr. 47/2013 a Consiliului Județean Mureș prin care a fost aprobată o finanțare în valoare de 89 de milioane RON pentru mai multe proiecte rutiere și de infrastructură la nivelul județului, dar care a inclus în mod specific suma de 8 milioane RON pentru «Amenajare peisagistică – acces la Aeroportul Transilvania DN 15 Km 61 + 422» în cadrul anexei la articolul 2 din hotărâre. Autoritățile române au fost invitate să confirme dacă forma exactă a acestei finanțări a fost un împrumut sau o garanție de împrumut sau un alt instrument de sprijin.

(72)

În plus, autoritățile române sunt invitate să clarifice ce anume include această finanțare pentru «accesul» la TMA și, în special, dacă este inclusă parcarea sau orice altă infrastructură a TMA. Autoritățile române sunt invitate, de asemenea, să clarifice dacă finanțarea în valoare de 8 milioane RON constituie un împrumut, o garanție de împrumut sau un alt instrument. În egală măsură, autoritățile române sunt invitate să confirme dacă această finanțare a fost activată și dacă au fost începute lucrările la această infrastructură.

(73)

Următoarea evaluare a măsurilor în favoarea companiilor aeriene care operează de pe TMA se aplică grilei tarifelor aeroportuare stabilit prin hotărârea regională din iulie 2012 (a se vedea secțiunea 2.4).

(74)

În această fază, Comisia constată că nivelul tarifului aferent serviciilor pentru pasageri de 1 EUR/pasager (a se vedea tabelul 2) în urma hotărârii regionale din iulie 2012, pare prima facie a fi foarte mic și pare greu de imaginat faptul că TMA ar putea fi rentabil cu astfel de tarife percepute de la companiile aeriene, în ciuda venitului suplimentar complementar provenit din alte tarife aeroportuare, inclusiv din tarifele pentru aterizare, parcare si iluminare (reduse), precum și din venituri din activități non-aeronautice pe care aeroportul le va încasa, de asemenea, ca urmare a prezenței companiilor aeriene în cauză.

(75)

Potrivit articolului 107 alineatul (1) din tratat, «sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre».

(76)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din tratat sunt cumulative. Prin urmare, pentru a se stabili dacă măsurile care fac obiectul investigației constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1), trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. Și anume, sprijinul financiar ar trebui:

(77)

Orice avantaj economic pe care îl implică tarifele aeroportuare stabilite prin hotărârea regională din iulie 2012 ar fi finanțat din resursele administratorului aeroportului, care este o societate controlată public. Prin urmare, orice astfel de avantaj economic ar trebui să fie considerat finanțat din resurse de stat.

(78)

Mai mult decât atât, Comisia constată că hotărârea regională din iulie 2012 care stabilește tarifele aeroportuare este o hotărâre adoptată direct de către un consiliu județean din România. Astfel cum a fost stabilit de Curte în hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine, conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj, acordat în mod direct sau indirect, finanțat din resursele statului, acordat de statul însuși sau de orice organism intermediar care acționează în baza prerogativelor ce i-au fost conferite (23). Măsurile adoptate de aceste entități (descentralizate, federalizate, regionale, locale sau altele) ale statelor membre, indiferent de statutul lor juridic și de descrierea lor, țin, în același mod ca și măsurile luate de către autoritatea centrală, de domeniul de aplicare al articolului 107 din tratat (24). Hotărârea regională din iulie 2012 pare, astfel, imputabilă statului. În această fază, autoritățile române nu au indicat faptul că stabilirea tarifelor aeroportuare ale TMA prin hotărârea regională din iulie 2012 nu a fost imputabilă statului, nici nu a indicat că respectiva compensație care rezultă din hotărâre nu a constituit resurse de stat.

(79)

Prin urmare, pe baza informațiilor de care dispune în această fază, opinia preliminară a Comisiei este că stabilirea tarifelor aeroportuare care se aplică companiilor aeriene care operează la TMA este imputabilă statului și implică resurse de stat.

(80)

În cursul investigației preliminare, România a susținut că tarifele aeroportuare aplicate Wizz Air și altor companii aeriene implică faptul că administratorul aeroportului acționează ca un operator în cadrul economiei de piață prudent, ghidat de perspectivele în materie de rentabilitate într-o situație similară, astfel încât regimul de tarifare în cauză nu conferă niciun avantaj economic pe care companiile aeriene nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În consecință, tarifele aeroportuare ar respecta principiul operatorului privat în economia de piață și nu ar conferi, astfel, niciun avantaj economic companiilor aeriene în cauză.

(81)

Potrivit Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației, în virtutea principiului operatorului privat în economia de piață, ajutorul acordat unei companii aeriene poate, în principiu, să fie exclus atunci când:

(82)

În plus, potrivit Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației «atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung (26).»

(83)

În ceea ce privește prima abordare (compararea prețului perceput pentru serviciile aeroportuare cu prețul de piață), Comisia are îndoieli serioase cu privire la posibilitatea de a defini un indicator de referință adecvat pentru stabilirea valorii de piață a serviciilor furnizate de aeroporturi. În plus, România nu a prezentat niciun reper relevant care ar putea constitui un indicator de referință adecvat pentru stabilirea prețului de piață pentru serviciile furnizate de administratorul aeroportului în favoarea companiilor aeriene. Prin urmare, în prezent, Comisia consideră că perspectivele de rentabilitate suplimentară ex ante constituie criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate în mod individual de aeroporturi cu anumite companii aeriene (27).

(84)

În cadrul acestei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile suplimentare relevante asociate tranzacției.

(85)

Veniturile suplimentare preconizate trebuie să includă în special veniturile din tarifele aeroportuare, ținând seama de reduceri, precum și de traficul care se așteaptă a fi generat de acord, și veniturile din activități non-aeronautice care se așteaptă a rezulta din traficul suplimentar. Veniturile suplimentare preconizate trebuie să includă, în special, toate costurile suplimentare de exploatare și cu investițiile care nu ar fi suportate în absența acordului, precum costurile suplimentare cu personalul, echipamentele și investițiile” dacă este cazul, care decurg din prezența companiilor aeriene la aeroport, precum și costurile granturilor de marketing și ale altor stimulente financiare. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte în orice caz și independent de acordul cu companiile aeriene nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul evaluării principiului operatorului privat în economia de piață.

(86)

Astfel cum se specifică la punctul (40), României i s-a solicitat să furnizeze Comisiei orice plan de afaceri pe care s-a bazat hotărârea de stabilire a tarifelor aeroportuare și, în cazul în care nu există o analiză de rentabilitate ex ante veritabilă înainte de hotărârea regională din iulie 2012, o analiză de rentabilitate ex ante reconstituită pe care un operator privat rezonabil în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de adoptarea tarifelor aeroportuare din 2012.

(87)

Singura informație furnizată de autoritățile române ca răspuns la solicitare este documentul de prognoză economică (28), care, potrivit autorităților române, a fost o analiză a oportunității oferite de stabilirea tarifelor aeroportuare prin hotărârea regională din iulie 2012.

(88)

Comisia trebuie să evalueze dacă tarifele aeroportuare aplicate companiilor aeriene la TMA erau menite să genereze o contribuție pozitivă suplimentară la profit pentru aeroport, adică să ducă la profituri mai mari sau la pierderi mai mici decât s-ar fi înregistrat într-o situație contrafactuală (dacă respectivele companii aeriene nu ar fi fost prezente la aeroport).

(89)

Documentul de prognoză economică este ex ante anilor 2012-2015 și conține previziuni privind numărul de pasageri și veniturile.

(90)

Totuși, există mai multe caracteristici ale documentului de prognoză economică care par să îl diferențieze de un plan de afaceri sau de o analiză de rentabilitate ex ante pe care ar fi putut să o realizeze un operator de aeroport ipotetic care să fi fost un operator privat în economia de piață în scopul de a stabili rentabilitatea asigurată de prezența companiilor aeriene la TMA.

(91)

În primul rând, documentul de prognoză economică nu pare a fi legat în mod specific de data de începere presupusă a aplicării noilor tarifele aeroportuare, și anume data hotărârii regionale din iulie 2012 (6 iulie 2012), ci reprezintă mai degrabă o analiză de sfârșit de an, cu date reale pentru 2011 și cu date previzionate pentru 2012-2015.

(92)

În al doilea rând, documentul de prognoză economică nu conține nicio informație privind costurile suplimentare care ar putea rezulta din nivelurile tarifelor aeroportuare în cauză.

(93)

Costurile suplimentare sunt importante în acest context, întrucât analiza necesară ar trebui să examineze dacă pentru o anumită companie aeriană (oricare ar fi aceasta) care operează de pe aeroport veniturile suplimentare preconizate a fi generate de respectiva companie aeriană (luând în considerare reducerile aplicate tarifelor aeroportuare, veniturile din activități non-aeronautice, inter alia,) ar fi suficiente pentru a acoperi costurile suplimentare și un profit rezonabil. Fără nicio informație privind costurile suplimentare nu este posibil să se ia o decizie în același mod în care ar fi procedat un operator privat în economia de piață.

(94)

În al treilea rând, deși documentul de prognoză economică a prevăzut veniturile totale pentru 2012-2015, nu există niciun indiciu că aceste venituri sunt suplimentare ca urmare a stabilirii tarifelor aeroportuare în cauză.

(95)

În al patrulea rând, documentul de prognoză economică include o coloană privind compensarea pentru SIEG, ceea ce poate reprezenta un indiciu că veniturile suplimentare legate de tarifele aeroportuare nu sunt suficiente pentru a acoperi costurile suplimentare. Autoritățile române sunt invitate să formuleze observații privind acest subiect.

(96)

Autoritățile române sunt invitate să confirme dacă veniturile din activități non-aeronautice sunt, de asemenea, luate în considerare în documentul de prognoză economică.

(97)

Având în vedere cele de mai sus, opinia preliminară a Comisiei este că documentul de prognoză economică nu este o analiză de rentabilitate adecvată în scopul aplicării principiului operatorului privat în economia de piață și constată că autoritățile române nu au furnizat până în prezent nicio analiză ex ante reconstituită, chiar dacă au fost invitate de către Comisie să facă acest lucru în cazul în care nu exista nicio analiză de rentabilitate ex ante veritabilă.

(98)

Prin urmare, în această fază Comisia nu dispune de datele necesare pentru a reconstitui analiza de rentabilitate ex ante a nivelurilor tarifelor aeroportuare aplicate companiilor aeriene care operează de pe TMA pe baza costurilor și veniturilor suplimentare care puteau fi preconizate în mod rezonabil de către un operator economic acționând în locul TMA la momentul adoptării acestor tarife.

(99)

Prin urmare, în această fază, răspunsul autorităților române din 18 februarie 2015 nu a eliminat toate îndoielile Comisiei referitoare la faptul că, la momentul stabilirii nivelurilor tarifelor aeroportuare aplicate companiilor aeriene care operează de pe TMA, se putea preconiza în mod rezonabil că acestea vor aduce venituri suplimentare. Prin deschiderea procedurii oficiale de investigație, Comisia invită România să furnizeze toate datele necesare pentru evaluarea rentabilității acestor acorduri, inclusiv o analiză de rentabilitate ex ante reconstituită corespunzătoare. Aceste date ar trebui să includă, inter alia, orice deducere din veniturile TMA cu privire la tarifele datorate, inclusiv orice tarif legat de securitate [a se vedea punctul (37)].

(100)

Comisia constată, de asemenea, că prin reducerile aplicate tarifelor pentru aterizare prevăzute în tabelul 3 se pare că o parte dintre utilizatori ar putea plăti tarife pentru aterizare mai mari ca alți utilizatori pentru același nivel de servicii, ca urmare a numărului de rute pe care le operează în prezent de pe TMA. Comisia observă, de asemenea, că nu este clar dacă și în ce măsură reducerile aplicate tarifului pentru aterizare au fost fixate ținând seama în mod direct de costurile de exploatare a infrastructurii aeroportului și de serviciile furnizate și, pe baza informațiilor disponibile, nu poate evalua dacă un investitor în economia de piață le-ar fi oferit. Autoritățile române sunt invitate să formuleze observații cu privire la acest punct.

(101)

Pentru a intra sub incidența articolului 107 alineatul (1) din TFUE, o măsură de stat trebuie să favorizeze «anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri». Prin urmare, numai acele măsuri care favorizează întreprinderile și acordă un avantaj selectiv se pot califica drept ajutor de stat.

(102)

În cazul vizat, Comisia constată că, potrivit autorităților române, grila tarifelor aeroportuare în cauză a fost furnizată tuturor celorlalte companii aeriene care operează de pe TMA.

(103)

În acest sens, Comisia constată că, deși măsura în cauză este posibil să fi fost acordată tuturor companiilor aeriene prezente pe TMA, aceasta nu este acordată companiilor aeriene care nu sunt prezente pe TMA. Prin urmare, avantajul economic inerent grilei tarifelor aeroportuare din 2012, dacă acest avantaj se confirmă, ar fi acordat de Consiliul Județean Mureș, prin TMA, numai companiilor care aparțin unui subsegment al sectorului de transport aerian. Chiar și numai din acest motiv, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă se confirmă existența unui avantaj economic, atunci acesta ar fi selectiv.

(104)

În acest sens, este important să se remarce faptul că respectivul concept de selectivitate nu se bazează doar pe ipoteza că o măsură este selectivă dacă este discriminatorie, adică tratează în mod diferit companii sau sectoare de producție comparabile. Criteriul de selectivitate servește mai degrabă la distingerea măsurilor de ajutor de stat de politica fiscală sau economică generală aplicabilă tuturor operatorilor economici.

(105)

În conformitate cu jurisprudența constantă și cu dispozițiile articolului 107 alineatul (1) din TFUE, este tot o chestiune de selectivitate și atunci când toate companiile dintr-un anumit sector beneficiază în același mod de o măsură de ajutor (29). Acest principiu se aplică a fortiori și atunci când, la fel ca în cazul prezent, numai anumite companii din sectorul aerian beneficiază de ajutor, chiar dacă au fost selectate pe baza unui criteriu obiectiv, și anume pe baza faptului că operează de pe TMA.

(106)

Prin urmare, pentru a stabili selectivitatea, este irelevant dacă toate companiile concurente într-un stat membru sau într-o regiune din cadrul unui anumit sector primesc același ajutor. Dimpotrivă, simplul fapt că ajutorul este limitat la anumite companii concurente pe piața internă este suficient pentru a stabili că este vorba de acordarea unui ajutor.

(107)

Așadar, chiar dacă nu ar fi fost concurență între companiile aeriene care operează de pe TMA și cele care operează de pe AICN, lucru față de care Comisia și-a exprimat îndoielile [a se vedea punctele (172) și (196)], grila tarifelor de la TMA tot ar fi la fel de selectivă întrucât se aplică doar companiilor aeriene care deservesc TMA.

(108)

În plus, Comisia consideră că, în această fază, măsura care face obiectul investigației pare să favorizeze anumiți potențiali utilizatori ai TMA în defavoarea altora, fără ca acest lucru să fie justificat prin natura sau schema generală a grilei tarifelor aeroportuare. În primul rând, Comisia constată că tariful aferent serviciilor pentru pasageri (1 EUR/pasager) pare deosebit de mic. În plus, un tarif aferent serviciilor pentru pasageri foarte mic este probabil să favorizeze companii aeriene care transportă un număr mare de pasageri de la un anumit aeroport și care au un nivel foarte ridicat de utilizare a aeronavelor, cum este deseori cazul transportatorilor low-cost precum Wizz Air, principalul transportator care operează de pe TMA, fără ca acest lucru să reflecte neapărat costurile subiacente suportate de TMA cu privire la fiecare companie aeriană. De asemenea, Comisia constată că grila tarifelor aeroportuare din 2012 implică reduceri substanțiale ale taxei de aterizare în funcție de numărul de aterizări pe lună. Un astfel de sistem de reducere tinde să favorizeze companiile aeriene care operează mai multe rute de la aeroport, precum Wizz Air de pe TMA, sau cu frecvențe mai mari, fără ca acest lucru să reflecte neapărat costurile subiacente suportate de TMA cu privire la fiecare companie aeriană. Prin urmare, grila tarifelor aeroportuare din 2012 pare să favorizeze anumite companii aeriene în defavoarea altora fără ca în această etapă să se fi identificat vreun motiv clar și obiectiv legat de logica grilei tarifelor aeroportuare. Drept urmare, chiar dacă s-ar porni de la premisa că selectivitatea măsurii care face obiectul evaluării ar depinde de eventualitatea ca de avantajul economic inerent măsurii să beneficieze în mod egal toți potențialii utilizatori ai TMA, Comisia ar avea în continuare îndoieli în această fază că măsura nu este selectivă.

(109)

Din toate aceste motive, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă se confirmă că există un avantaj economic inerent grilei tarifelor aeroportuare din 2012, acesta ar fi selectiv.

(110)

Pentru a se califica drept ajutor de stat, o măsură financiară trebuie să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre și să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența. Pentru evaluarea acestor două condiții, Comisia nu este obligată să stabilească faptul că ajutorul are un efect real asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și că există o denaturare efectivă a concurenței, ci doar să analizeze dacă ajutorul respectiv, având în vedere circumstanțele, poate afecta astfel de schimburi și să denatureze concurența (30). Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul schimburilor comerciale din Uniune, aceste din urmă întreprinderi trebuie considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor.

(111)

Începând cu data intrării în vigoare a celui de a treilea pachet privind liberalizarea transportului aerian la 1 ianuarie 1993 (31), transportatorii aerieni pot opera liber zboruri în cadrul unor conexiuni intraeuropene. Astfel cum a constatat Curtea de Justiție

(112)

Opinia preliminară a Comisiei este că TMA a acordat un avantaj selectiv companiilor ariene care operează de pe TMA. Respectivii transportatori sunt activi pe o piață liberalizată, competitivă și avantajul pe care l-au primit, dacă se confirmă existența unui astfel de ajutor, le poate consolida poziția competitivă pe piața de servicii de transport aerian în defavoarea altor transportatori aerieni ai Uniunii. Din această perspectivă, Comisia constată că avantajul acordat acestor transportatori, dacă se confirmă existența unui astfel de ajutor, este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(113)

Opinia preliminară a Comisiei este că măsura adoptată de Consiliul Județean Mureș prin stabilirea tarifelor aeroportuare prin hotărârea regională din iulie 2012 implică ajutor de stat în beneficiul companiilor aeriene care operează de pe TMA, în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(114)

În temeiul articolului 108 alineatul (3) din tratat, statele membre trebuie să notifice orice planuri de acordare sau de modificare a ajutorului și nu pot pune în aplicare nicio măsură notificată înainte de pronunțarea unei decizii finale în cadrul procedurii de notificare.

(115)

Măsura în discuție a fost aplicată fără a fi autorizată de Comisie. În această fază, Comisia nu constată existența niciunui act juridic care să prevadă o exceptare de la notificare și de la obligațiile de standstill prevăzute la articolul 108 din TFUE care s-ar putea aplica măsurii care face obiectul investigației. Prin urmare, opinia preliminară a Comisiei este că, dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat, acest ajutor este ilegal.

(116)

Până în prezent, autoritățile române nu au invocat baza compatibilității măsurii în ipoteza în care aceasta s-ar califica drept ajutor de stat.

(117)

În această privință, Comisia reamintește României că statele membre sunt cele care trebuie să invoce motivele compatibilității, absența unor astfel de argumente fiind un prim motiv pentru a considera îndoielnică compatibilitatea măsurii.

(118)

Comisia consideră că Orientările din 2005 privind sectorul aviației ar putea eventual constitui o bază a compatibilității pentru evaluarea nivelului tarifelor aeroportuare stabilite prin hotărârea regională din iulie 2012 și că Orientările din 2014 privind sectorul aviației ar putea eventual constitui o bază a compatibilității pentru acele taxe începând cu 4 aprilie 2014. Comisia invită România și părțile interesate să formuleze observații cu privire la acest punct.

(119)

În această privință, Comisia constată că Orientările din 2005 privind sectorul aviației permit acordarea de ajutor la înființare companiilor aeriene pentru crearea de noi rute, daca sunt îndeplinite doisprezece condiții cumulative. Aceste condiții sunt prevăzute la punctul 79 literele (a)-(l) din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(120)

Potrivit condiției (a), beneficiarii trebuie să fie transportatori aerieni care dețin o licență de operare valabilă emisă de un stat membru în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului (33). În acest caz, Comisia nu are niciun motiv să creadă că beneficiarii nu sunt transportatori aerieni conform definiției din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (34). Prima condiție stabilită de Orientările din 2005 privind sectorul aviației este, prin urmare, îndeplinită.