15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/1

(1)

Предвид интереса на Общността от установяване на хармонични търговски отношения с трети държави следва да се въведе като автономна мярка разпоредба за откриване на тарифна квота на Общността за внос на 20 000 тона висококачествено прясно, охладено или замразено говеждо месо.

(2)

Съгласно член 144 от Регламент (ЕО) № 1234/2007 на Съвета от 22 октомври 2007 г. за установяване на обща организация на селскостопанските пазари и относно специфични разпоредби за някои земеделски продукти („Общ регламент за ООП“) (1) във връзка с член 4 от посочения регламент тарифните квоти за продуктите, обхванати от горепосочения регламент, се откриват и управляват от Комисията в съответствие с подробните правила, приети съгласно процедурата, посочена в член 195, параграф 2 от посочения регламент,

15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/2

15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/4

(1)

С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета (2).

(2)

В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Трети държави също предоставиха такава информация. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.

(3)

Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или, когато това бе невъзможно, чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, като посочи съществените факти и съображения, които биха залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Общността или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.

(4)

На засегнатите въздушни превозвачи бе дадена възможност от Комисията да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. за хармонизиране на техническите изисквания и на административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).

(5)

Органите, отговорни за регулаторния надзор на съответните въздушни превозвачи, бяха консултирани от Комисията, както и, в особени случаи, от някои държави-членки.

(6)

Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.

(7)

След получената информация от проведени наземни инспекции по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Общността, както и специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни власти, някои държави-членки са взели определени мерки за изпълнение. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: компетентните органи на Гърция информираха, че на 8 май 2009 г. бе отнето свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача EuroAir Ltd; компетентните органи на Швеция информираха, че на 23 януари 2009 г. са отнели САО на превозвача Nordic Airways AB („Regional“), а на 31 март 2009 г. това на превозвача Fly Excellence AB.

(8)

На 8 април 2009 г. компетентните органи на Тайланд (Thai Department of Civil Aviation – Thai DCA (тайландската служба за гражданско въздухоплаване) информираха Комисията, че са отнели САО на превозвача One Two Go. Въпреки че One Two Go обжалва решението за отнемане, на 4 май 2009 г. Thai DCA потвърди решението си.

(9)

Следователно, като се вземе предвид, че операторът е лишен от своето САО и че поради това оперативният му лиценз не може да се счита за валиден, на базата на общите критерии е установено, че One Two Go вече не е „въздушен превозвач“ съгласно определението в член 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 и съответно следва да бъде изключен от приложение А.

(10)

В съответствие с разпоредбите от Регламент (ЕО) № 298/2009 на Комисията от 8 април 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността (4) Thai DCA предостави на Комисията информация по отношение на ефективността на корективните действия, предприети от превозвача Orient Thai, както и на мерките, взети от Thai DCA за отстраняване на установените преди (по-рано) пропуски във връзка с безопасността, които са довели до временната забрана на операциите на превозвача с въздухоплавателни средства от тип MD-80 за период от 75 дни до 7 октомври 2008 г.

(11)

Въз основа на тази информация Комисията счита, че не са необходими по-нататъшни действия.

(12)

След приемането на Регламент (ЕО) № 298/2009, от 25 до 29 май 2009 г. екип от европейски експерти осъществи посещение в Украйна за да установи положението с изпълнението на плана за действие, предоставен от компетентните органи на Украйна с цел разширяване на надзора и подобряване на ситуацията по отношение на безопасността на двата превозвача, чиито операции са предмет на оперативна забрана в Общността — Ukraine Cargo Airways и Ukrainian Mediterranean Airlines. Освен това с оглед проверка на упражняването на надзора от страна на Държавната въздухоплавателна администрация на Украйна екипът от експерти на ЕК се срещна с два превозвача — South Airlines и Khors Air Company, които оперират в Общността и бяха подложени на наземни инспекции в Общността и други държави от Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА).

(13)

Държавната въздухоплавателна администрация постигна ограничен напредък в изпълнението на своя план за действие. До момента всички действия (12/12), предвидени от Държавната въздухоплавателна администрация в изпратения на 31 май 2008 г. план за действие, с цел разширяване на упражняването на надзор, остават да бъдат свършени. Не е извършено сертифициране съгласно изискванията, (обявени) от Държавната въздухоплавателна администрация, не е влязло в сила съответното законодателство и корективните действия няма да бъдат завършени преди юли 2011 г., за някои от тях осъществяването дори се отлага до 2015 г.

(14)

Изпълнението на плана за действие е пряко свързано със сложността на правната система на Украйна, която не дава възможност ясно да се определят стандартите, използвани за одобряване на въздухоплавателни средства и оператори, както и да се установи дали те действително съответстват на приложенията на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО). Това се потвърди на срещите с четирите оператора.

(15)

Освен това докладът за посещението показва, че компетентните органи на Украйна не разполагат с достатъчно квалифициран персонал, за да извършват надзора на 74 притежатели на САО (по отношение на летателната годност и операциите). Изпълнението на продължаващите дейности по надзор не можа да бъде напълно демонстрирано и коментарите, изпратени от компетентните органи на Украйна след посещението, не можаха да изяснят тези въпроси. Освен това внимателното проучване на използваната от компетентните органи на Украйна система за САО показва, че тази система нито позволява ясно определяне на прилаганите за сертифицирането правила/стандарти, нито дава сигурност за конкретните плавателни средства, които имат разрешение за опериране, и за конкретните издадени разрешителни.

(16)

Компетентните органи на Украйна предоставиха коментари, които не бяха достатъчни за да опровергаят констатациите, направени по време на посещението. Различните корективни действия, обявени от тези органи, ще трябва да се следят отблизо и редовно да се оценяват, като се вземат предвид и резултатите от посещението, осъществено през юни 2008 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора над безопасността (USOAP) на ИКАО. След посещението компетентните органи на Украйна предоставиха нов план за корективни действия, чието изпълнение зависи от приемането на нов закон за въздухоплаването, планирано за 2010 г. Следователно приемането на отделните правила за прилагане няма да е приключено преди втората половина на 2010 г., що се отнася до експлоатацията на въздухоплавателни средства, не по-рано от края на 2012 г., що се отнася до лицензирането на летателните екипажи, и не по-рано от края на 2015 г., що се отнася до поддържането на летателната годност.

(17)

В светлината на резултатите от посещението и на презентации, направени на срещата на Комитета за авиационна безопасност на 1 юли 2009 г., Комисията ще продължи да следи отблизо изпълнението на тези действия и да сътрудничи с компетентните органи на Украйна, за да им оказва съдействие в разширяването на надзора и отстраняването на пропуските. Наред с това държавите-членки ще проверяват систематично действителното изпълнение на приложимите стандарти за безопасност, като дават предимство на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на превозвачи, лицензирани в Украйна, в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (5).

(18)

След приемането на Регламент (ЕО) № 298/2009 превозвачът бе приканен да представи всяка необходима информация, включително корективни действия за отстраняване на установените преди по-рано пропуски във връзка с безопасността. Компетентните органи на Украйна представиха информация, уточняваща действията, предприети във връзка със САО на превозвача. На 4 юни 2009 г. Motor Sich предостави документация, в която се посочва, че дружеството е направило анализ на дълбоките причини и е разработило корективни действия с цел отстраняване на всички пропуски във връзка с безопасността. Анализът му и корективните му действия са одобрени от компетентните органи на Украйна. Освен това на 15 юни дружеството изпрати кореспонденция с корективни действия до компетентните органи на Франция, които бяха извършили инспекция (6) на самолет от тип AN-12 (UR-11819). Планът за корективни действия показва, че наръчниците и документацията на дружеството (ръководство за експлоатация и за полети) са били изменени, за да се приведат в съответствие със стандартите на ИКАО и да позволят правилна подготовка на полета.

(19)

Обучението на пилотите и екипажите с цел действително прилагане на преработените ръководства и процедури обаче не е достатъчно, за да се осигури подходящо обхващане на широкия кръг от промени. Освен това Комисията не е получила от компетентните органи на Украйна никаква информация във връзка с установяването на положението с изпълнението и действителното приключване на тези действия с оглед на трайното отстраняване на откритите пропуски във връзка с безопасността.

(20)

В контекста на тези констатации и въз основа на общите критерии Комисията счита, че превозвачът Motor Sich на този етап не отговаря на съответните стандарти за безопасност и следователно следва да остане в приложение А.

(21)

След приемането на Регламент (ЕО) № 298/2009, на 27 май 2009 г. превозвачът бе посетен от екипът от експерти на ЕК. В доклада за посещението се посочва, че за една година въздухоплавателният парк на Ukraine Cargo Airways (UCA) значително е намалял, а именно от 20 въздухоплавателни средства в началото на 2008 г. (десет от тип IL-76, три от тип AN-12, три от тип AN-26, три хеликоптера от тип MIL-8 и едно от тип Tupolev Tu-134) на 4 такива по време на посещението (две от тип IL-76, едно от тип AN-12 и едно от тип AN-26). От четирите въздухоплавателни средства, вписани в САО, само едно — самолет от тип IL-76 (UR-UCC) — е в състояние на летателна годност, като останалите три въздухоплавателни средства, вписани в САО, са с изтекъл срок на свидетелствата за летателна годност. Превозвачът заяви, че всички останали въздухоплавателни средства вече не са в летателна годност и не извършват никакви операции.

(22)

Съгласно доклада UCA е направил съществен напредък в изпълнението на своя план за корективни действия, предоставен на Комисията на 1 април 2008 г. От предвидените 22 действия 19 са посочени като завършени и приключени. Политиката за безопасност и документацията са преразгледани и подобрени. В дружеството е създаден отдел за контрол по безопасността. Подобрено е техническото състояние на въздухоплавателните средства. Преработени и подобрени са процедурите за обучение на екипажите. Но остават да бъдат свършени 3 от действията, предложени в плана за корективни действия, като най-проблематичното е оборудването на самолетите от тип IL-76, AN-12 и AN-26 с кислородни маски за бързо поставяне, както се изисква от ИКАО за полети над определена височина.

(23)

Докладът подчертава и значителни недостатъци по отношение на безопасността в областта на летателните операции, обучението и проверките, продължаващата летателна годност и поддържането. Освен това има недостатъци в системата за управление на качеството, тъй като няма гаранция, че установените при вътрешен одит или от компетентните органи на Украйна пропуски се коригират и проверяват преди приключването, нито се осигурява систематичен анализ на недостатъците. Тези констатации пораждат съмнения относно трайността на корективните мерки, взети от дружеството след налагането на оперативната забрана.

(24)

Дружеството бе приканено да представи коментари. На 10 юни UCA предостави документация във връзка с констатациите, направени по време на посещението. От 16-те нови констатации, направени по време на посещението, само един случай можеше действително да се приключи след разглеждане на документацията на дружеството. За два недостатъка, които се отнасят до ръководството за експлоатация и за САО, дружеството заяви, че е предоставило за одобрение от компетентните органи на Украйна изменения в ръководството за експлоатация и е поискало ограничаване на полетното ниво в своето САО по отношение на въздухоплавателни средства от тип AN-12 (UR-UCN) и от тип AN-26 (UR-UDM).

(25)

Комисията не получи никаква информация относно одобрението на поисканите от дружеството изменения (ограничения). Освен това превозвачът поиска да бъде изслушан и направи изложения пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност на 1 юли, като посочи, че 15 от общо 51 корективни действия предстои да бъдат изпълнени до края на август 2009 г., след което щяла да се състои проверка от страна на компетентните органи на Украйна. Комисията си запазва правото да извърши проверка на прилагането на корективните мерки.

(26)

В контекста на тези констатации Комисията счита, че въз основа на общите критерии дружеството на този етап не отговаря на съответните стандарти за безопасност и следователно следва да остане в приложение А.

(27)

След приемането на Регламент (ЕО) № 298/2009 на 28 май 2009 г. превозвачът бе посетен от екипът от експерти на ЕК. В доклада за посещението се посочва, че UMAir са осъществили съществени подобрения в документационната си система, която е напълно преработена. Създадени са отдел за безопасност и орган за връзка за инспекциите по програма SAFA. Преработени и подобрени са и процедурите за обучение. Но въпреки че UMAir твърди, че са приключили с изпълнението на плана си за корективни действия, което е било проверено от компетентните органи на Украйна, извадката от корективни действия, подбрана от екипа, показва, че все още остават няколко недостатъка: Предприетите от UMAir корективни действия във връзка с показателя товарителница/суха експлоатационна маса изглежда не са действително прилагани за всички типове въздухоплавателни средства, посочени в САО. Някои действия за отстраняване на пропуски, установени по време на инспекция по програма SAFA, не се извършват систематично, включително определянето на причините им (изтичане на масло от двигателя, липса на винтове, недостатъци в списъка на минималното оборудване (MEL) и т.н.).

(28)

Освен това бяха открити значителни недостатъци по отношение на безопасността в областта на летателната експлоатация, както и на продължаващата летателна годност, поддържането и техниката: няма ясна процедура, която да се извършва от летателните екипажи на UMAir в случай на отказ на двигател по време на полета (снижаване в крейсерски режим), а в ръководството за експлоатация липсва процедурата за обявяване на аварийна ситуация, когато по време на полета се преценява, че очакваното/изчисленото количество гориво при кацане е под минималното. Не можаха да бъдат представени и никакви доказателства за съответствие с директивите за летателна годност за едно въздухоплавателно средство (UR-CFF) и двигателя му, намерени бяха различни недостатъци за въздухоплавателни средства от тип DC-9 и MD 83 и не се спазват правилата на програмата за предотвратяване и борба срещу корозия (CPCP, правила за установяване и докладване на степента на корозията). Що се отнася до системата за качество на превозвача, екипът на ЕК установи в доклада си, че организацията не бе в състояние да демонстрира, че се контролират редовно всички аспекти на оперативните процеси по поддържане и полети; осъществяваните действия не винаги отчитат причината за недостатъка и няма обща система за контрол на неотстранените още пропуски (вътрешни и външни одити, включително констатациите на украинската Държавната въздухоплавателна администрация.

(29)

Дружеството бе приканено да представи коментари. На срещата на Комитета за авиационна безопасност на 1 юли 2009 г. UMAir предостави план за корективни действия, одобрен от компетентните органи на Украйна. Този план за корективни действия бе разработен с цел отстраняване на пропуските във връзка с безопасността, установени по време на посещението. Презентацията на превозвача обаче не позволи премахването на констатациите, направени по време на посещението, особено в областта на продължаващата летателна годност. Комисията си запазва правото да извърши проверка на прилагането на корективните мерки от страна на този превозвач.

(30)

В контекста на тези констатации Комисията счита, че въз основа на общите критерии дружеството на този етап не отговаря на съответните стандарти за безопасност и следователно следва да остане в приложение А.

(31)

Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органа, който отговаря за надзора върху безопасността на лицензираните в Казахстан въздушни превозвачи, да прилага и изпълнява приложимите стандарти за безопасност.

(32)

След одита по USOAP в Казахстан, проведен през април 2009 г., ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора върху безопасността на превозвачи и въздухоплавателни средства, регистрирани в Казахстан, едното относно операциите (7) и другото относно летателната годност (8), поради които процедурата на сертифициране, използвана в Казахстан за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с всички приложими разпоредби на приложение 6 на ИКАО. Повечето САО са издадени без участие на квалифициран инспектор по летателна годност. По-специално следните точки като част от процедурата на сертифициране не са изпълнени: предоставяне на програми за поддържане, преглед на списъците на минималното оборудване (MEL), изисквания за продължаващата летателна годност за издаването на специални експлоатационни одобрения като ETOPS и категория CAT III. Освен това мнозинството свидетелства за летателна годност са издадени без техническа инспекция на въздухоплавателното средство и не са провеждани периодически инспекции на въздухоплавателните средства от компетентните органи на Казахстан. Плановете за корективни действия, предложени от тези органи, не се смятат за приемливи от ИКАО, тъй като не включват потвърдени дати за прилагането на незабавните корективни действия, които да премахнат тези сериозни опасения относно безопасността.

(33)

Предвид двете сериозни опасения относно безопасността, публикувани скоро след посещението на ИКАО и докладите по SAFA, Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на въздушни превозвачи, лицензирани в тази държава, и помоли за разяснения за действията, предприети от компетентните органи с цел отстраняване на пропуските, установени от ИКАО и по програма SAFA.

(34)

Между 5 и 29 юни компетентните органи на Казахстан предоставиха документация, а на 30 юни 2009 г. направиха презентация пред Комитета за авиационна безопасност. Компетентните органи на Казахстан уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност по време на презентацията на 30 юни 2009 г., че е създаден план за корективни действия, за да се отстранят докладваните от ИКАО пропуски, и че са предприели първите стъпки за изпълнението му, което възможно(евентуално) през юни 2010 г. ще направи възможно съответствието с всички изисквания на ИКАО по отношение на безопасността. Що се отнася до двете сериозни опасения относно безопасността, публикувани от ИКАО, тяхното премахване не се очаква преди декември 2009 г. Компетентните органи на Казахстан уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност също така, че ще предоставят тримесечни доклади за положението с изпълнението на предложените на ИКАО корективни действия.

(35)

Освен това компетентните органи на Казахстан уточниха, че са издадени общо 69 САО и че са взели мерки да отнемат или временно да отнемат 11 от тях на 1 април 2009 г. Остава обаче несигурност по отношение на изпълнителните мерки в отговор на сериозните опасения относно безопасността, изразени от ИКАО, тъй като отнемането/временното отнемане, посочено от компетентните органи на Казахстан, бе осъществено преди одита на ИКАО по USOAP; не е предоставено свидетелство за това, че САО са действително отнети, и някои от САО, посочени като отнети на 1 април 2009 г., са посочени като валидни на 1 юни 2009 г. Освен това компетентните органи на Казахстан признаха, че казахските закони засега позволяват въздухоплавателните средства да се експлоатират едновременно от няколко оператора, поради което не е ясно определено коя институция отговаря за летателната годност и операциите на съответните въздухоплавателни средства.

(36)

Лицензираният в Казахстан превозвач Berkut State Airline поиска да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 30 юни 2009 г. По време на тази презентация превозвачът не предостави подробен план за действия с цел осигуряване на съответствие със стандартите за безопасност и за да се избегне всякакво объркване с превозвача BEK Air, известен преди като Berkut Air, който от април 2009 г. е включен в приложение А. Berkut State Airline заяви също така, че възнамерява да се откаже от търговски операции и от експлоатацията на стари въздухоплавателни средства.

(37)

Компетентните органи на Казахстан не предоставиха никаква информация относно свидетелствата, притежавани от превозвача BEK Air, известен преди като Berkut Air, и относно изпълнението на корективни действия за отстраняване на недостатъците по отношение на безопасността, които доведоха до включването на този превозвач в приложение А през април 2009 г., и не предоставиха свидетелство за това, че срещу този превозвач се предприемат каквито и да били изпълнителни мерки.

(38)

Компетентните органи на Казахстан уведомиха Комитета за авиационна безопасност за съществуването на трети превозвач на име Berkut KZ, но не предоставиха никаква информация относно свидетелствата, притежавани от този превозвач.

(39)

Лицензираният в Казахстан превозвач SCAT поиска със закъснение да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 30 юни 2009 г. По време на тази презентация превозвачът призна, че някои от въздухоплавателните средства, например това от тип Yak 42 с регистрационен знак UP-Y4210, се експлоатират и от други превозвачи, лицензирани в Казахстан, поради което не е ясно определено коя институция отговаря за летателната годност и операциите на съответните въздухоплавателни средства. Освен това превозвачът и компетентните органи на Казахстан не предоставиха доказателства за това, че продължаващата летателна годност и поддръжката на въздухоплавателните средства от тип Boeing B-737-522 и B-757-204, регистрирани в Литва (регистрационни знаци: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB и LY-FLG), се извършва съгласно приложимите европейски регламенти.

(40)

Комисията приветства усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Казахстан, и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за премахване на сериозните опасения относно безопасността от страна ИКАО компетентните органи на Казахстан на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват приложимите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Следователно всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи следва да бъдат предмет на оперативна забрана и съответно да бъдат включени в приложение А, с изключение на въздушния превозвач Air Astana.

(41)

Лицензираният в Казахстан превозвач Air Astana поиска да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и направи изложения на 30 юни 2009 г. По време на тази презентация превозвачът представи подробна серия от корективни действия и анализ на дълбоките причини, за да се отстранят многобройните пропуски във връзка с безопасността, допуснати от въздушния превозвач и установени от Германия (9), Нидерландия (10), Обединеното кралство (11), както и от други държави от Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА) (12) по време на наземните инспекции по програма SAFA. С оглед на ситуацията по отношение на безопасността на неговия въздухоплавателен парк всички въздухоплавателни средства в САО на превозвача са регистрирани извън Казахстан (Аруба). Компетентният орган на Аруба отговаря за надзор върху въздухоплавателните средства от парка на Air Astana в съответствие с разпоредбите от приложения 1 и 8 към Чикагската конвенция, както и от приложение 6 относно аспектите на продължаващата летателна годност.

(42)

Предвид гореизложеното не се смята за необходимо превозвачът Air Astana да бъде включен в приложение А. Но като се отчитат резултатите от наземните инспекции (13), проведени наскоро на летища на Общността по програмата SAFA, както и предвид поетия от държавите-членки ангажимент в бъдеще да увеличат броя на наземните инспекции на въздухоплавателни средства на Air Astana, които оперират в Общността, Комисията смята, че е уместно да се упражнява специален надзор на операциите на Air Astana в Общността при строги условия и че следователно операциите му следва да са стриктно ограничени до сегашното им ниво и до използваните в момента въздухоплавателни средства. Следователно, въз основа на общите критерии и при тези условия този превозвач следва да бъде включен в приложение Б.

(43)

След забраната на операциите на замбийския национален превозвач Zambian Airways през януари 2009 г. и публикуването на сериозно опасение относно безопасността от страна на ИКАО през февруари 2009 г. след посещението с цел одит по USOAP в областта на експлоатацията на въздухоплавателните средства, сертифицирането и упражнявания от органите на гражданско въздухоплаване на Замбия надзор Комисията през април 2009 г. поиска информация от тези органи за да провери изпълнението на корективни действия за премахването на опасението. Сериозното опасение относно безопасността е свързано с факта, че Department of Civil Aviation (DCA) (Службата за гражданско въздухоплаване) на Замбия е издала двадесет и едно разрешителни за въздушни услуги на търговски въздушни оператори, като някои от тях включват и разрешение за провеждане на международни операции. Тези разрешителни за въздушни услуги се отнасят по-скоро до икономически отколкото до свързани с безопасността въпроси. Притежателите на тези разрешителни за въздушни услуги извършват международни полети, въпреки че инспекциите по отношение на операциите и летателната годност, които се изискват преди издаването на САО, не са провеждани. Освен това в докладите за периодичните инспекции на DCA се посочват пропуски във връзка с безопасността, но не е документирано тяхното отстраняване.

(44)

Информацията, предоставена от замбийските органи през май 2009 г., не съдържа никакво доказателство за спешните корективни действия, необходими за премахването на сериозните опасения относно безопасността, изразени от ИКАО. По-специално не са предоставени план и процедури на сертифициране, нито правила и предписания, доказващи, че за сертифицирането е необходимо спазването на изискванията на ИКАО, посочени в приложение 6 към Чикагската конвенция. Освен това няма доказателства за ограничения на замбийските „разрешителни за въздушни услуги“, нито документация в подкрепа на процедурата на сертифициране, изисквана от приложение 6 на ИКАО.

(45)

Допълнителната документация, изпратена от компетентните органи на Замбия на 1 юни 2009 г., не показа, че издаденото на 29 май 2009 г. на Zambezi Airlines, лицензиран в Замбия, САО съответства на изискванията на ИКАО и че опасението относно безопасността е премахнато. До днес опасението относно безопасността от страна на ИКАО продължава да съществува.

(46)

В контекста на тези констатации и предвид потенциалния риск, който тази ситуация може да представлява за безопасността на операциите на въздушните превозвачи, лицензирани в Замбия, на които им е разрешено да извършват международни полети, Комисията, на базата на общите критерии, счита, че всички лицензирани в Замбия превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.

(47)

Индонезийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) предостави на Комисията доказателство за това, че въздушните превозвачи Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines и Ekspres Transportasi Antarbenua (с търговското наименование Premiair) са получили на 10 юни 2009 г. нови САО съгласно новите индонезийски норми за безопасност за гражданското въздухоплаване (CASRs = Civil Aviation Safety Regulations). По-специално на въздушните превозвачи Garuda и Airfast са издадени нови САО, валидни за две години, след пълен одит и процедура на пресертифициране. Mandala и Premi Air бяха подложени на одит, ограничен до новите изисквания съгласно новите CASRs.

(48)

От 15 до 18 юни 2009 г. по искане на индонезийската DGCA екип от европейски експерти проведе мисия в Индонезия за установяване на фактите, за да се провери дали към момента дейностите по надзор се извършват в пълен размер и дали системата за дейностите по надзор е подобрена, за да позволи подходящо проследяване на недостатъците, установени от DGCA при индонезийските превозвачи. В тази рамка бяха посетени и два въздушни превозвача (Mandala Airlines и Premi Air), за да се провери способността на индонезийската DGCA да осигури надзора на безопасността съгласно съответните стандарти (новите CASRs).

(49)

Посещението показа, че настоящото ниво на ефективността на дейностите по надзора, извършвани от DGCA върху горепосочените четири превозвача, съчетано с пресертифицирането им, осигурява съответствие с новите изисквания и се смята за задоволително. Системата за надзор е подобрена, така че да позволи подходящо проследяване на недостатъците, установени от DGCA при индонезийските превозвачи. DGCA разработи система за ефикасно управление на информацията, получавана от дейностите по надзора, и въз основа на това — за следене на планирания и на действителния срок за заличаване на констатация, както и дали от DGCA е удължен срокът за заличаване.

(50)

Допълнително отклоненията спрямо приложение 6 към Чикагската конвенция, съобщени от DGCA на ИКАО на 20 февруари 2009 г., които биха могли да окажат отрицателно въздействие върху безопасността на операциите на индонезийски превозвачи, са били оттеглени на 25 март 2009 г. След техническия преглед, извършен от DGCA, на 28 май 2009 г. бе изпратено ново уведомление с намалени отклонения до ИКАО. От 30 ноември 2009 г. стандартите на ИКАО вече ще се прилагат за индонезийските превозвачи; но за превозвачите Garuda, Mandala, Premiair и Airfast тези новоприети стандарти се прилагат още от 10 юни 2009 г. — датата на издаване на новите им САО.

(51)

DGCA поиска да бъде изслушана от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушана на 30 юни 2009 г. DGCA уведоми Комисията, че въздухоплавателното средство от тип Embraer EMB-120 с регистрационен знак PK-RJC, експлоатирано от Premi Air, към момента не е оборудвано със система TCAS, както се изисква от новите CASRs, и че оборудването му с нея трябва да се извърши до 30 ноември 2009 г. Тази информация е ясно посочена в САО на превозвача, както се вижда от доклада на екипа на ЕС.

(52)

Въз основа на общите критерии е установено, че настоящото ниво на ефективността на надзора, извършван от DGCA, позволява адекватно изпълнение и спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на четирите превозвача, подложени на процедура по пресертифициране: Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines и Ekspres Transportasi Antarbenua (с търговското наименование Premiair). Следователно тези четири въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение A. Всички останали индонезийски превозвачи на този етап следва да останат в приложение А. Комисията ще поддържа тясна връзка с компетентните органи на Индонезия след процедурата на пресертифициране на други индонезийски превозвачи.

(53)

Освен това компетентните органи на Индонезия предоставиха на Комисията актуализиран списък на превозвачите, притежаващи AOC. Понастоящем въздушните превозвачи, сертифицирани в Индонезия, освен четирите горепосочени, са следните: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport и Eastindo. Списъкът на Общността следва да бъде съответно актуализиран и тези превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.

(54)

Компетентните органи на Ангола (INAVIC) уведомиха Комисията, че въздушният превозвач TAAG Angola Airlines на 28 май 2009 г. е получил ново САО съгласно анголските норми за безопасност на въздухоплаването (AASR), след пълна процедура на пресертифициране.

(55)

От 8 до 11 юни 2009 г. по искане на компетентните органи на Ангола (INAVIC), както и на превозвача TAAG Angola Airlines, екип от европейски експерти проведе мисия в Ангола за установяване на фактите. Посещението потвърди, че е направен съществен напредък в постигане на съответствие със стандартите на ИКАО. INAVIC приключи 66 % от случаите, констатирани по време на предишната мисия на ЕС за установяване на фактите през февруари 2008 г., а TAAG — 75 % от случаите. По-специално Ангола прие нови правила за авиационна безопасност съгласно стандартите на ИКАО и анголският национален превозвач TAAG бе пресертифициран в съответствие с новата правна рамка.

(56)

TAAG поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 1 юли 2009 г., подпомогнат от INAVIC. Превозвачът също така информира Комитета, че през май 2009 г. е преминал одит на експлоатационната безопасност (IOSA), който е установил само малък брой недостатъци, и че всички тези недостатъци са били отстранени до 29 юни 2009 г.

(57)

Превозвачът предостави на Комитета за авиационна безопасност убедително доказателство за това, че след посещението са били предприемани още действия и че е постигнат много добър напредък, за да се отстранят съществуващите все още пропуски; той представи подробни мерки, показващи, че над 90 % от недостатъците са вече отстранени, а за останалите се извършват съответни действия. Превозвачът обаче не успя да демонстрира, че полетите, извършвани от въздухоплавателни средства от тип B-747 и B-737-200, подлежат на наблюдение на данните на полетите, както се изисква.

(58)

Португалските органи информираха Комитета за авиационна безопасност, че са съгласни да окажат съдействие на компетентните органи на Ангола с цел разширяване на надзора върху TAAG, така че този превозвач да може да оперира в Португалия. По-специално те информираха Комитета за авиационна безопасност, че биха приели полети, извършвани с определени въздухоплавателни средства, след като същите са преминали предполетни проверки в Ангола и наземни инспекции при пристигането в Португалия. Компетентните органи на Ангола потвърдиха, че са съгласни да извършват предполетни наземни инспекции със съдействие на португалските органи в Луанда на всички въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG и летящи до Лисабон. Компетентните органи на Португалия ще провеждат наземни инспекции по програма SAFA на всеки полет, извършван от TAAG.

(59)

Следователно на базата на общите критерии е установено, че TAAG като първа стъпка следва да бъде изключен от приложение А и включен в приложение Б при условие, че превозвачът не извършва повече от десет полета седмично от Луанда до Лисабон с въздухоплавателните средства от тип Boeing B-777 с регистрационните знаци D2-TED, D2-TEE и D2-TEF. Тези полети трябва да бъдат извършвани само след като анголските органи преди всяко излитане от Ангола са провели наземни инспекции на самолетите, които ще се експлоатират, и след като португалските органи са провели наземни инспекции на всеки самолет в Португалия. Това представлява временна мярка и Комисията ще преразгледа ситуацията на базата на наличната информация и по-специално на оценка от страна на компетентните органи на Португалия.

(60)

Мисията за установяване на фактите, проведена от 8 до 11 юни 2009 г. в Ангола, установи, че на операторите PHA и SERVISAIR свидетелствата за авиационен оператор са издадени без съответната процедура на сертифициране. Въпреки че тези две САО са били временно отнети от INAVIC, Комисията, на базата на общите критерии, счита, че съответните превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.

(61)

Комисията отбелязва текущото подновяване на сертификатите на 18 превозвача, което се извършва от INAVIC и вероятно ще бъде приключено до края на 2010 г., и окуражава INAVIC да продължава този процес решително, като отдава необходимото внимание на установените в тази рамка потенциални опасения за безопасността. Във връзка с това Комисията отчита, че INAVIC са предприели изпълнителни мерки по отношение на някои притежатели на САО, като 6 от 19 САО са били временно отнети.

(62)

Въз основа на общите критерии Комисията счита, че до окончателното пресертифициране на въздушните превозвачи от INAVIC в пълно съответствие с новите анголски норми за безопасност на въздухоплаването тези превозвачи следва да останат в приложение А.

(63)

Въздушният превозвач SN2AG, лицензиран в Габон, поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност с цел да демонстрира, че при полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от тип Challenger CL601 с регистрационен знак TR-AAG и от тип HS-125-800 с регистрационен знак ZS-AFG, се спазват приложимите стандарти, и бе изслушан на 1 юли 2009 г. Комисията взе предвид, че този превозвач е предприел допълнителна реорганизация и е постигнал съществен напредък в изпълнение на плана си за корективни действия, насочен към спазването на международните стандарти. Комисията взе също така предвид, че през февруари 2009 г. SN2AG бе подложен на одит за подновяване на сертификата от страна на компетентните органи на Габон и че през февруари 2009 г. на превозвача бе издадено ново САО.

(64)

Освен това на 1 юли 2009 г. компетентните органи на Габон (ANAC) представиха на Комитета за авиационна безопасност напредъка, постигнат в подобряването на структурата и персонала си, и заявиха, че вече разполагат с достатъчно квалифициран персонал, за да гарантират надзора на операциите и поддържането на този превозвач в съответствие с разпоредбите на ИКАО. Това бе потвърдено от експертите на ИКАО, които до март 2010 г. съдействат на Габон при осъществяването на надзор.

(65)

Поради това, на базата на общите критерии, е установено, че SN2AG отговаря на съответните стандарти за безопасност само за полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от тип Challenger CL601 с регистрационен знак TR-AAG и от тип HS-125-800 с регистрационен знак ZS-AFG. Следователно SN2AG следва да бъде предмет на оперативни ограничения по отношение на своите останали въздухоплавателни средства и следва да бъде преместен от приложение А в приложение Б.

(66)

Установени са факти за многобройни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Egypt Air, лицензиран в Египет. Тези недостатъци са били установени при 75 инспекции, извършени от януари 2008 г. насам главно от Австрия, Франция, Германия, Италия, Нидерландия и Испания, както и от други държави от ЕКГА под форма на наземни инспекции по програма SAFA. Повтарянето на констатациите (общо 240, от които 91 от категория 2 и 69 от категория 3) поражда опасения за системни пропуски по отношение на безопасността.

(67)

На 25 май 2009 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Египет (ECAA), като изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на този въздушен превозвач и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки за успешното отстраняване на откритите пропуски по безопасността.

(68)

На 10, 16, 17, 19 и 26 юни 2009 г. превозвачът предостави обемна документация. В предоставените документи се посочват оздравителни действия, предприемани или предвидени след наземните инспекции, както и анализ на дълбоките причини, гарантиращи дългосрочни решения. Превозвачът отправи искане за устно изложение пред Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 30 юни 2009 г.

(69)

Предвид постоянните сериозни пропуски в областта на продължаващата летателна годност, поддържането, операциите, както и на безопасността на каргото на борда, Комисията поиска компетентните органи на Египет да изпращат месечни доклади относно проверката на прилагането на плана за корективни действия, заедно с други доклади от одити, които тези органи ще провеждат по отношение на Egypt Air. Освен това Комисията следва да получи доклад за окончателния одит, който компетентните органи на Египет следва да извършат в края на този период, и резултатите от този одит да бъдат съобщени на Комисията заедно с препоръките на органите.

(70)

Превозвачът и компетентните органи на Египет се съгласиха да има посещение от експерти на ЕО с цел проверка на изпълнението на плана им за корективни действия. Комисията прикани превозвача да се погрижи незабавно за трайното отстраняване на различните недостатъци, и предупреди, че в противен случай ще трябва да се вземат подходящи мерки. Въз основа на това се установи, че превозвачът на този етап не следва да бъде включен в приложение А.

(71)

Държавите-членки осигуряват, че броят на инспекциите на Egypt Air ще бъде увеличен, за да се създаде основа за ново оценяване на този случай на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, планирано за ноември 2009 г.

(72)

На 11 юни 2009 г. компетентните органи на Руската федерация уведомиха Комисията за това, че са изменили решението си от 25 април 2008 г., с което бяха изключили от операции в Общността 13 въздухоплавателните средства, вписани в САО на 13 руски превозвача, които по онова време не са били оборудвани за извършване на международни полети съгласно стандартите на ИКАО, по-специално тъй като не са били инсталирани изискваните TAWS/E-GPWS-системи. Няколко въздухоплавателни средства, изключени с решението от 25 април 2008 г., оттогава са били оборудвани така, че да могат да извършват международни полети. Освен това САО и оперативните спецификации на тези превозвачи са били изменени, за да се отчетат тези промени.

(73)

Съгласно новото решение следните въздухоплавателни средства са изключени от операции към, в и от Общността:

а)   Aircompany Yakutia: Tupolev TU-154: RA-85007 и RA-85790; Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.

б)   Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672.

в)   Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 и RA-88300; Yak-40K: RA-21505 и RA-98109; Yak-42D: RA-42437; всички хеликоптери (22 на брой) Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери (49 на брой) Mi-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери (11 на брой) Mi-171 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери (8 на брой) Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери (1 на брой) EC-120B: RA-04116.

г)   Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 и RA-85457.

д)   Krasnoyarsky Airlines: САО на този превозвач е отнето. Що се отнася до следните 2 въздухоплавателни средства от тип TU-154M, които преди са били в експлоатация на Krasnoyarsky Airlines, RA-85682 понастоящем е в експлоатация на друг въздушен превозвач, лицензиран в Руската федерация, а RA-85683 в момента не се използва за полети.

е)   Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 и RA-42541.

ж)   Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация).

з)   Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 и RA-85690.

и)   Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; всички Tupolev TU-134A, в това число: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 и RA-65973; всички Antonov AN-24RV, в това число: RA-46625 и RA-47818; въздухоплавателните средства от тип AN24RV с регистрационен знак RA-46625 и RA-47818 понастоящем са в експлоатация на друг руски превозвач.

й)   Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 и RA-85508.

к)   UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; всички (25 на брой) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 и RA-65977; въздухоплавателното средство RA_65143 е в експлоатация на друг руски превозвач; всички (1 на брой) TU-134B: RA-65726; всички (10 на брой) Yakovlev Yak-40: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA 88210, RA-88227, RA-88244 и RA-88280; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация); въздухоплавателното средство от типа AN-24B RA-46388; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.

л)   Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65979; TU-214: RA-64504, RA-64505; Ilyushin IL-18: RA-75454 и RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200.

(74)

При превозвача Red Wings (предишния Airlines 400 JSC) не бяха установени такива въздухоплавателни средства.

(75)

Компетентните органи на Руската федерация информираха също така Комисията, че на 3 юни 2009 г. САО на превозвача Aeroflot-Nord е бил ограничен, така че да бъдат изключени операции в Общността.

(76)

Компетентните власти на Руската федерация и Комисията са решени да продължат своето тясно сътрудничество и да продължават да обменят всички необходими информации, свързани с безопасността на техните превозвачи. Държавите-членки ще проверяват систематично действителното изпълнение на приложимите стандарти за безопасност, като дават предимство на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздухоплавателни средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.

(77)

Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) информира Комитета за авиационна безопасност, че поради неотстранени пропуски по отношение на безопасността е временно прекратила одобрението на организация за поддръжка EASA.145.0177, издадено на лицензираната в Йемен Yemenia Yemen Airways. Освен това компетентните органи на Франция информираха Комитета за авиационна безопасност, че впоследствие са прекратили временно свидетелствата за летателна годност на регистрираните във Франция и експлоатирани от превозвача въздухоплавателни средства от тип Airbus A-310 (F-OHPR и F-OHPS).

(78)

Комисията отбелязва неспазването на приложимите европейски регламенти и предвид смъртоносното произшествие с полет 626 на Yemenia Yemen Airways на 30 юни тя на 1 юли реши да започне официална консултация с Yemenia Yemen Airways в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, както и с компетентните органи на Йемен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 473/2006, за да направи оценка дали при операциите и поддържането на споменатия превозвач се спазват приложимите стандарти на ИКАО, и си запазва правото при необходимост да вземе спешни мерки.

(79)

Досега на Комисията не е предаден доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от останалите превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 8 април 2009 г., и от властите, отговорни за регулаторния надзор на тези въздушни превозвачи, въпреки направените конкретни запитвания. Поради това, въз основа на общите критерии, е направен извод, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б), според случая.

(80)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,

1.

Приложение А се заменя с текста, изложен в приложение А към настоящия регламент.

2.

Приложение Б се заменя с текста, изложен в приложение Б към настоящия регламент.

15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/25

(1)

Регламент (ЕО) № 617/2009 (2) на Съвета открива, на многогодишна основа, автономна тарифна квота за внос на 20 000 тона висококачествено говеждо месо. В член 2 от посочения регламент се предвижда тарифната квота да бъде управлявана от Комисията в съответствие с член 144 от Регламент (ЕО) № 1234/2007. Затова е необходимо да се приемат подробни правила за управлението на посочената квота.

(2)

Квотата следва да се управлява чрез лицензии за внос. Следователно е необходимо да бъдат установени правила относно подаването на заявления и информацията, която трябва да се съдържа в тези заявления и лицензии. Когато е необходимо, това може да бъде направено чрез дерогация от някои разпоредби на Регламент (ЕО) № 376/2008 на Комисията от 23 април 2008 година за определяне на общи подробни правила за прилагане на режима на лицензии за внос и износ и сертификати за предварително фиксиране за селскостопанските продукти (3) и Регламент (ЕО) № 382/2008 на Комисията от 21 април 2008 година относно правила за прилагане на режима на вносни и износни лицензии в сектора на говеждото и телешкото месо (4).

(3)

Регламент (ЕО) № 1301/2006 на Комисията от 31 август 2006 г. за определяне на общи правила за управление на тарифните квоти за внос на земеделски продукти, които се управляват чрез система на лицензии за внос (5), определя подробни правила за заявленията за лицензии за внос, статута на заявителите и издаването на лицензии. Съгласно посочения регламент срокът на валидност на лицензиите изтича на последния ден от периода на тарифната квота за внос. Разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1301/2006 следва да се прилагат за лицензии за внос, издадени за квотата съгласно Регламент (ЕО) № 617/2009, без да се засягат допълнителните условия, определени от настоящия регламент.

(4)

С цел осигуряване на редовен внос е целесъобразно всеки период на тарифната квота за внос да бъде разделен на няколко подпериода.

(5)

Допускането за свободно обращение на продуктите, внесени в рамките на квотата съгласно Регламент (ЕО) № 617/2009, следва да се обвърже с представянето на сертификат за автентичност, издаден от компетентните органи на третата страна износител. Издаването на такива сертификати за автентичност следва да гарантира, че внасяните продукти отговарят на изискванията за висококачествено говеждо месо съгласно определението в настоящия регламент. Следва да се определят образци за сертификати за автентичност, както и процедурата по използването им. Сертификатите следва да се издават от органи на третите страни, осигуряващи всички необходими гаранции за правилното прилагане на съответните споразумения.

(6)

С Регламент (ЕО) № 617/2009 се предвижда тарифната квота за внос да бъде открита от 1 август 2009 г. Следователно и настоящият регламент следва да се прилага от същата дата.

(7)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Управителния комитет за общата организация на селскостопанските пазари,

а)

най-късно до десетия ден на всеки месец количествата продукти, включително нулевите количества, за които са били издадени лицензии за внос през предшестващия месец;

б)

количествата продукти, включително нулевите количества, обхванати от неизползвани или частично използвани лицензии за внос и съответстващи на разликата между количествата, вписани на гърба на лицензиите за внос, и количествата, за които те са били издадени:

а)

бъдат признати за такива от компетентните органи в страната износител;

б)

поемат задължението да проверяват вписванията в сертификатите за автентичност.

а)

името и адресът, по възможност също и адресът за електронна поща и електронната страница, на органите, упълномощени да издават сертификатите за автентичност, посочени в член 7;

б)

образци от печатите, използвани от издаващите органи;

в)

процедурите и критериите, прилагани от издаващия орган при установяването дали са изпълнени условията, посочени в приложение I.

15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/31

(1)

Регламент (ЕО) № 43/2009 на Съвета от 16 януари 2009 г. за установяване на възможностите за риболов на определени рибни запаси и групи от рибни запаси за 2009 г. и свързаните с тях условия, приложими във водите на Общността и за корабите на Общността във води, които подлежат на ограничения на улова (3) определя квотите за 2009 година.

(2)

Съгласно получената от Комисията информация, с улова на посочения в приложението към настоящия регламент рибен запас от страна на риболовни съдове, плаващи под флага на, или регистрирани в посочената в същото приложение държава-членка, е изчерпана отпуснатата за 2009 г. квота.

(3)

Следователно е необходимо да се забрани риболовът на този рибен запас, както и неговото задържане на борда, трансбордиране и разтоварване на суша,

15.7.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 182/33

(1)

Директива 2009/28/ЕО съдържа изискване всяка държава-членка да приеме свой план за действие в областта на енергията от възобновяеми източници. В тези планове следва да се определят националните цели на държавите-членки за 2020 г. относно дела на възобновяемата енергия в крайното потребление на електроенергия, на енергия за топлинни и охладителни цели и на енергия в транспорта (като се вземат предвид и последиците от други мерки, свързани с енергийната ефективност), както и да се предвидят подходящи мерки за постигане на тези общи национални цели, включително сътрудничество между местни, областни и национални власти, планирани статистически прехвърляния между държави-членки или съвместни проекти, национални политики за разработване на съществуващите ресурси от биомаса и за мобилизиране на нови такива ресурси за различни приложения, както и мерки, които да се предприемат за изпълнение на изискванията на членове от 13 до 19 от Директива 2009/28/ЕО.

(2)

Съгласно Директива 2009/28/ЕО до 30 юни 2009 г. Комисията трябва да приеме модел за националните планове за действие в областта на енергията от възобновяеми източници, съобразен с минималните изисквания, определени в приложение VI към посочената директива,