(1)

През май 2003 г. Комисията прие Съобщение до Европейския парламент и до Съвета, озаглавено „План за действие на ЕС за прилагане на законодателството в областта на горите, управление и търговия (FLEGT)“, в което призовава за предприемане на мерки за справяне с незаконната сеч чрез разработването на споразумения за доброволно партньорство с държавите — производителки на дървен материал (наричан по-долу „план за действие на ЕС“). Заключенията на Съвета относно плана за действие на ЕС бяха приети през октомври 2003 г. (1), а Европейският парламент прие резолюция по този въпрос на 7 юли 2005 г. (2)

(2)

На 5 декември 2005 г. Съветът упълномощи Комисията да започне преговори с държавите — производителки на дървен материал, относно споразумения за партньорство за изпълнение на плана за действие на ЕС.

(3)

На 20 декември 2005 г. Съветът прие Регламент (ЕО) № 2173/2005 (3), с който се установява схема на разрешителни FLEGT за вноса на дървен материал в Съюза от държави, с които Съюзът има сключени споразумения за доброволно партньорство.

(4)

Преговорите със Социалистическа република Виетнам приключиха успешно и Споразумението за доброволно партньорство между Европейския съюз и Социалистическа република Виетнам за прилагане на законодателството в областта на горите, управление и търговия (наричано по-долу „споразумението“) беше парафирано на 11 май 2017 г.

(5)

Споразумението следва да бъде подписано,

(1)

В съответствие с член 50, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕС) № 1151/2012 заявлението за регистрация на наименованието „Cioccolato di Modica“, подадено от Италия, бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2).

(2)

Тъй като Комисията не получи никакви възражения по член 51 от Регламент (ЕС) № 1151/2012, наименованието „Cioccolato di Modica“ следва да се регистрира,

(1)

С цел да се осигури еднакво прилагане на Комбинираната номенклатура, приложена към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета (2), е необходимо да се приемат мерки относно класирането на стоките, посочени в приложението към настоящия регламент.

(2)

С Регламент (ЕИО) № 2658/87 се определят общите правила за тълкуване на Комбинираната номенклатура. Тези правила се прилагат също така и към всяка друга номенклатура, която изцяло или частично се основава на нея, с която се добавят допълнителни подраздели към нея и която е създадена със специални разпоредби на Съюза с оглед на прилагането на тарифни и други мерки, свързани с търговията със стоки.

(3)

В съответствие с тези общи правила стоките, описани в колона 1 от таблицата в приложението, следва да бъдат класирани в кода по КН, посочен в колона 2, на основание на посоченото в колона 3 от същата таблица.

(4)

Целесъобразно е да се предвиди обвързващата тарифна информация, която е издадена по отношение на обхванатите от настоящия регламент стоки и която не е в съответствие с него, да може да продължи да се ползва от титуляря за известен срок по силата на член 34, параграф 9 от Регламент (ЕС) № 952/2013. Този срок следва да бъде три месеца.

(5)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по Митническия кодекс,

(1)

С цел да се осигури еднакво прилагане на Комбинираната номенклатура, приложена към Регламент (ЕИО) № 2658/87 на Съвета (2), е необходимо да се приемат мерки относно класирането на стоките, посочени в приложението към настоящия регламент.

(2)

С Регламент (ЕИО) № 2658/87 се определят общите правила за тълкуване на Комбинираната номенклатура. Тези правила се прилагат също така и към всяка друга номенклатура, която изцяло или частично се основава на нея, с която се добавят допълнителни подраздели към нея и която е създадена със специални разпоредби на Съюза с оглед на прилагането на тарифни и други мерки, свързани с търговията със стоки.

(3)

В съответствие с тези общи правила стоките, описани в колона 1 от таблицата в приложението, следва да бъдат класирани в кода по КН, посочен в колона 2, на основание на посоченото в колона 3 от същата таблица.

(4)

Целесъобразно е да се предвиди обвързващата тарифна информация, която е издадена по отношение на обхванатите от настоящия регламент стоки и която не е в съответствие с него, да може да продължи да се ползва от титуляря за известен срок по силата на член 34, параграф 9 от Регламент (ЕС) № 952/2013. Този срок следва да бъде три месеца.

(5)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по Митническия кодекс,

(1)

С Директива 2001/21/ЕО на Комисията (2) дикватът е включен като активно вещество в приложение I към Директива 91/414/ЕИО на Съвета (3).

(2)

Активните вещества, включени в приложение I към Директива 91/414/ЕИО, се считат за одобрени съгласно Регламент (ЕО) № 1107/2009 и са включени в част А от приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011 на Комисията (4).

(3)

Срокът на одобрението на активното вещество дикват, определен в част А от приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) № 540/2011, изтича на 30 юни 2019 г.

(4)

В съответствие с член 4 от Регламент (ЕС) № 1141/2010 на Комисията (5) и в предвидения в същия член срок бяха подадени две заявления за подновяване на включването на диквата в приложение I към Директива 91/414/ЕИО.

(5)

Заявителите представиха допълнителните досиета, изисквани съгласно член 9 от Регламент (ЕС) № 1141/2010. Според докладващата държава членка заявленията са пълни.

(6)

Докладващата държава членка изготви доклад за оценка във връзка с подновяването, като се консултира със съдокладващата държава членка, и на 19 септември 2014 г. го представи на Европейския орган за безопасност на храните („Органа“) и на Комисията.

(7)

Органът изпрати доклада за оценка във връзка с подновяването на заявителите и на държавите членки за коментар и препрати на Комисията получените коментари. Освен това Органът направи обществено достъпно допълнителното обобщено досие.

(8)

На 12 ноември 2015 г. Органът предаде на Комисията заключението си (6) за това дали може да се очаква дикватът да отговаря на критериите за одобрение, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1107/2009. Органът установи висок риск за здравето на работниците, случайно намиращите се и постоянно пребиваващите лица. След публикуването на упоменатото заключение Органът и един заявител проведоха техническо обсъждане относно оценката на несвързания с прием на храна риск. През ноември 2017 г. ЕОБХ информира заявителя, че оценката, разглеждаща най-подходящия научен подход, е приключила, но Комисията би могла да обмисли необходимостта от повторна оценка на несвързаната с прием на храна експозиция на дикват чрез възлагане на оценка на ЕОБХ. На 19 февруари 2018 г. Комисията възложи на ЕОБХ упоменатата повторна оценка на несвързаната с прием на храна експозиция на дикват. На 17 април 2018 г. (7) Органът потвърди висок риск за здравето на случайно намиращите се и постоянно пребиваващите лица при всички сценарии. Освен това е установен висок риск за птиците (8).

(9)

Комисията прикани заявителите да представят своите коментари относно заключението на Органа и изявлението на Органа от 2018 г., а в съответствие с член 17, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 1141/2010 — и относно проекта на доклада за преглед. Заявителите представиха своите коментари и те бяха разгледани внимателно.

(10)

Независимо от изложените от заявителите аргументи обаче не беше възможно да бъдат отхвърлени опасенията, свързани с веществото.

(11)

Поради това не бе установено дали критериите за одобряване, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1107/2009, са изпълнени по отношение на един или повече представителни видове употреба на най-малко един продукт за растителна защита, съдържащ дикват. Поради това в съответствие с член 20, параграф 1, буква б) от същия регламент е целесъобразно да не се подновява одобрението на активното вещество дикват.

(12)

На държавите членки следва да се предостави достатъчно време да отнемат разрешенията за продукти за растителна защита, съдържащи дикват.

(13)

За продуктите за растителна защита, съдържащи дикват, за които държавите членки предоставят гратисен период в съответствие с член 46 от Регламент (ЕО) № 1107/2009, посоченият период следва да изтече най-късно на 4 февруари 2020 г.

(14)

Настоящият регламент не възпрепятства подаването на ново заявление за одобряване на диквата в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1107/2009.

(15)

Постоянният комитет по растенията, животните, храните и фуражите не даде становище в срока, определен от неговия председател. Беше счетено за необходимо изготвянето на акт за изпълнение и председателят представи проекта на акт за изпълнение на апелативния комитет за допълнително обсъждане. Апелативният комитет не представи становище,

(1)

В Регламент (ЕО) № 1831/2003 се предвижда разрешителен режим за добавките, предвидени за употреба при храненето на животните, и се посочват основанията и процедурите за предоставянето на такова разрешение.

(2)

В съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1831/2003 беше подадено заявление за разрешаване на употребата на калиев алгинат.

(3)

В член 10 от Регламент (ЕО) № 1831/2003 се предвижда извършването на повторна оценка на добавките, чиято употреба е разрешена съгласно Директива 70/524/ЕИО на Съвета (2). С Директива 70/524/ЕИО бе разрешена безсрочната употреба на натриев алгинат като фуражна добавка за риба, домашни любимци и други животни, които не се отглеждат за производство на храни. Впоследствие добавката беше вписана в Регистъра на фуражните добавки като съществуващ продукт в съответствие с член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1831/2003.

(4)

В съответствие с член 10, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1831/2003 във връзка с член 7 от същия регламент беше подадено заявление за извършване на повторна оценка на натриев алгинат като фуражна добавка за домашни любимци, други животни, които не се отглеждат за производство на храни, и риба.

(5)

Заявленията са за разрешаване на употребата на калиев алгинат като фуражна добавка за котки и кучета, както и на натриев алгинат като фуражна добавка за котки, кучета, други животни, които не се отглеждат за производство на храни, и риба, и за класифициране на добавките в категорията „технологични добавки“. Посочените заявления бяха придружени от данните и документите, изисквани съгласно член 7, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1831/2003.

(6)

В становището си от 5 юли 2017 г. (3) Европейският орган за безопасност на храните („Органът“) заключи, че при предложените условия на употреба калиевият алгинат и натриевият алгинат не се отразяват неблагоприятно върху здравето на животните и хората, нито върху околната среда. Органът също така стигна до заключението, че калиевият алгинат и натриевият алгинат са ефективни като стабилизатори, сгъстители, желиращи вещества и свързващи вещества. Органът не счита, че са необходими специални изисквания за мониторинг след пускането на пазара. Той също така провери доклада относно метода за анализ на фуражната добавка във фуражите, представен от референтната лаборатория, определена с Регламент (ЕО) № 1831/2003.

(7)

При оценката на разглежданите добавки беше установено, че предвидените в член 5 от Регламент (ЕО) № 1831/2003 условия за издаване на разрешение са изпълнени. Поради това употребата на тези добавки следва да бъде разрешена съгласно предвиденото в приложението към настоящия регламент.

(8)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Постоянния комитет по растенията, животните, храните и фуражите,

(1)

През 2013 г. Комисията прие Регламент за изпълнение (ЕС) № 185/2013 (2). В него се предвиждат приспадания от квотата за скумрия в участък 8c и подзони 9 и 10, както и във водите на Съюза от CECAF 34.1.1, и от квотата за хамсия в подзона 8 на ICES.

(2)

През 2017 г. извършеният от Испания улов на скумрия и хамсия е бил съответно със 739 тона и 843 тона по-малко от предоставените ѝ квоти, в резултат на което риболовният натиск, упражнен върху посочените запаси, е бил по-слаб в сравнение с максималния натиск, разрешен в съответствие с възможностите за риболов за 2017 г. Испанската страна представи искане тези неизползвани количества да бъдат отчетени при приспаданията от квотите за 2017 г., като приспаданията за 2018 г. бъдат намалени по съответния начин.

(3)

Определените в Регламент за изпълнение (ЕС) № 185/2013 количества на приспаданията за 2017 г. и 2018 г. следва да бъдат адаптирани и поради това Регламент (ЕС) № 185/2013 следва да бъде съответно изменен.

(4)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по рибарство и аквакултури,

(1)

Съгласно член 54, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2016/1624 на Европейския парламент и на Съвета (1), когато се предвижда разполагане на европейски екипи за гранична и брегова охрана в трета държава за действия, при които членовете на екипите ще разполагат с изпълнителни правомощия, или когато това се налага за други действия в трета държава, Съюзът сключва споразумение за статуса със съответната трета държава. Споразумението за статуса трябва да обхваща всички аспекти, необходими за провеждане на действията.

(2)

На 21 февруари 2017 г. Съветът упълномощи Комисията да започне преговори с бившата югославска република Македония за сключване на споразумение за статуса на действия, провеждани от Европейската агенция за гранична и брегова охрана в бившата югославска република Македония („Споразумението“).

(3)

Преговорите по Споразумението започнаха на 15 септември 2017 г. и приключиха успешно с парафирането на споразумението на 18 юли 2018 г.

(4)

Настоящото решение представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген, в които Обединеното кралство не участва, в съответствие с Решение 2000/365/ЕО на Съвета (2); следователно Обединеното кралство не участва в неговото приемане и не е обвързано от него, нито от неговото прилагане.

(5)

Настоящото решение представлява развитие на разпоредбите на достиженията на правото от Шенген, в които Ирландия не участва в съответствие с Решение 2002/192/ЕО на Съвета (3); следователно Ирландия не участва в неговото приемане и не е обвързана от него, нито от неговото прилагане.

(6)

В съответствие с членове 1 и 2 от Протокол № 22 относно позицията на Дания, приложен към Договора за Европейския съюз и към Договора за функционирането на Европейския съюз, Дания не участва в приемането на настоящото решение и не е обвързана от него, нито от неговото прилагане. Доколкото настоящото решение представлява развитие на достиженията на правото от Шенген, в срок от шест месеца след вземането на решение от Съвета относно настоящото решение Дания взема решение, в съответствие с член 4 от посочения протокол, дали да го въведе в националното си право.

(7)

Споразумението следва да бъде подписано и текстът на съвместните декларации, приложени към настоящото решение, следва да бъде одобрен,

(1)

На 2 юни 2015 г. Австралия подаде заявление за присъединяване към Ревизираното споразумение за държавните поръчки (наричано по-долу „Ревизираното СДП“).

(2)

Задълженията на Австралия във връзка с обхвата са определени в нейното окончателно предложение, представено на страните по Ревизираното СДП (наричани по-долу „страните“) на 7 март 2018 г.

(3)

Въпреки че обхватът по предложението на Австралия е широк, той не е пълен. Поради това е целесъобразно да се въведат определени специфични изключения за Австралия от обхвата на Съюза. Тези специфични изключения, посочени в допълнението към настоящото решение, ще бъдат част от условията за присъединяване на Австралия към Ревизираното СДП и ще бъдат отразени в решението относно присъединяването на Австралия, прието от Комитета по държавните поръчки.

(4)

Очаква се присъединяването на Австралия към Ревизираното СДП да има положителен принос за по-широкото отваряне в международен план на пазарите на държавни поръчки.

(5)

В член XXII, параграф 2 от Ревизираното СДП се предвижда, че всеки член на СТО може да се присъедини към Ревизираното СДП при условия, които се договорят между този член и страните и се посочват в решение на Комитета по държавните поръчки.

(6)

Следователно е целесъобразно да се установи позицията, която трябва да се заеме от името на Съюза в рамките на Комитета по държавните поръчки във връзка с присъединяването на Австралия,

(1)

На 19 декември 2013 г. в съобщение за пресата на Министерския съвет на белгийското правителство бе обявено, че е одобрен проект на кралски указ за предоставяне на финансова помощ за ползвателите на услугите на дружеството Brussels Airport Company (наричано по-нататък „BAC“), притежаващо оперативния лиценз за летище Bruxelles-National.

(2)

С писмо от 31 декември 2013 г. Комисията бе сезирана във връзка с този проект с жалба от International Airlines group (наричана по-нататък „IAG“) — група, която управлява различни авиокомпании, и по-специално British Airways и Iberia.

(3)

С писмо от 2 януари 2014 г. авиокомпания Ryanair също внесе жалба срещу проекта.

(4)

Комисията предаде жалбите на IAG и на Ryanair на Белгия и с писмо от 13 януари 2014 г. поиска от нея допълнителна информация. Белгия представи коментарите си с писмо от 5 февруари 2014 г.

(5)

На 7 януари 2014 г. кралският указ, чийто проект е обект на посочените в съображения 2 и 3 жалби, бе приет.

(6)

На 11 февруари 2014 г. Комисията изпрати искане за информация до Белгия. Белгия представи становището си с писмо от 2 април 2014 г.

(7)

С писмо от 1 октомври 2014 г. Комисията уведоми Белгия за решението си да открие по отношение на тази мярка процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС (наричана по-нататък „официална процедура по разследване“). Комисията прикани Белгия да представи становището си и да предостави всяка полезна информация за оценка на разглежданата мярка. На 16 януари 2015 г. Белгия изпрати становището си на Комисията.

(8)

Решението на Комисията да открие процедурата (наричано по-нататък „решението за откриване на процедурата“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно разглежданата мярка.

(9)

Комисията получи становища от Ryanair, IAG, авиокомпания Brussels Airlines, както и от една друга заинтересована страна, която поиска да остане анонимна. Комисията предаде тези становища на Белгия, която от своя страна предостави коментарите си по тях с писма от 14 август 2015 г. и от 3 юни 2016 г.

(10)

С писмо от 10 февруари 2015 г. Комисията изпрати до Белгия искане за информация във връзка с разглежданата мярка. Белгия отговори на 12 март 2015 г. Белгия предостави допълнителна информация с писма от 20 март и от 16 май 2017 г.

(11)

Летище Bruxelles-National се намира на дванадесет километра североизточно от Брюксел, в община Zaventem.

(12)

През 2013 г. на летището са преминали около 19 милиона пътници, като максималният му теоретичен капацитет се оценява на 35 милиона пътници. Пътническият трафик на летище Bruxelles-National от 2005 г. е обобщен в таблица 1.

Таблица 1

Трафик на летище Bruxelles-National за периода 2005—2015 г. (търговски и нетърговски пътнически трафик)  (3)

(13)

Летище Bruxelles-National е отворено основно за европейски и международен търговски трафик. В таблица 2 са обобщени процентите на европейския и на международния пътнически трафик от общия трафик на летището.

Таблица 2

Промяна в дела на търговския пътнически трафик в ЕС и извън ЕС (като нетърговският трафик на пътници е изключен) на летище Bruxelles-National за периода 2005—2015 г.

(14)

Летище Bruxelles-National служи като транспортен възел (хъб) за различни авиокомпании, като например Brussels Airlines и сътрудничещите си с нея авиокомпании в рамките на съюза Star Alliance, както и Jet Airways.

(15)

В таблица 3 е показан трафикът на основните авиокомпании, осъществявали дейност на Bruxelles-National в периода 2012—2015 г.

Таблица 3

Основни авиокомпании, осъществявали дейност от Bruxelles-National (2012—2015 г.)

(16)

От февруари 2014 г. на летище Bruxelles-National са приети и нискотарифните авиокомпании Ryanair и Vueling. При настаняването си на летище Bruxelles-National Ryanair е открила девет нови маршрута, като е установила на него втората си база в Белгия след тази на летище Charleroi.

(17)

От 2004 г. управлението на летище Bruxelles-National се осигурява от BAC съгласно кралския указ от 27 май 2004 г. (4) (наричан по-нататък „кралски указ от 27 май 2004 г.“). BAC е също така и собственик на летищните съоръжения.

(18)

BAC е приемник на държавното акционерно дружество Brussels International Airport Company (BIAC).

(19)

BAC е частно дружество. 75 % от акциите на BAC се притежават от частни инвеститори: 38,99 % от канадски пенсионен фонд (5) и 36,01 % от австралийска група (6). Останалата част от акциите (25 %) са собственост на белгийската държава. Управителният съвет се състои от 11 членове, от които четири се определят от белгийската държава, включително председателят на управителния съвет.

(20)

Съгласно член 6, параграф 1, глава X, точка 7 от специалния закон от 8 август 1980 г. за институционални реформи (7) правомощието относно оборудването и експлоатацията на летищата се възлага на регионите, с изключение на летище Bruxelles-National, чиято експлоатация остава в правомощията на федералната държава.

(21)

В глава IV от кралския указ от 27 май 2004 г. се определят условията за експлоатация на съоръженията на летище Bruxelles-National. Тази експлоатация зависи от предварителното предоставяне с кралски указ на индивидуален оперативен лиценз за неопределен срок. В член 30 от кралския указ от 27 май 2004 г. се предвижда, че притежателят на оперативния лиценз трябва по-специално да:

(22)

Оперативният лиценз за летище Bruxelles-National е даден на B.I.A.C. (което през 2013 г. става BAC) с кралски указ от 21 юни 2004 г. (8) (наричан по-нататък „кралски указ от 21 юни 2004 г.“). В член 4, точка 4 от този кралски указ се предвижда притежателят на оперативния лиценз да осигурява „(…) поддържане на безопасността и сигурността на земята, с изключение на задачите на полицията и на въздухоплавателния контрол, както и на военните задачи.“ В член 7, точка 1 се предвижда, че притежателят на оперативния лиценз „трябва да поддържа и развива летищните съоръжения (…) така, че да се гарантира безопасността и сигурността на хората и на летищните съоръжения (…)“.

(23)

На летище Bruxelles-National има „регламентирани дейности“, за които приходите, които може да бъдат събирани от притежателя на оперативния лиценз за летището (в случая BAC), се контролират по формула за контрол на тарифите, с цел ограничаване на нарастването на приходите, получавани за тези дейности за всяка единица трафик (9). Регулираните дейности са следните:

(24)

В член 30, точка 7 от кралския указ от 27 май 2004 г. се предвижда, че притежателят на оперативния лиценз определя тарифна система, която обхваща всички летищни такси (10), както и формулата за контрол на тарифите, посочена в съображение 23, след като се консултира с представителните организации на ползвателите. Формулата за контрол на тарифите е предназначена за ограничаване на приходите, които притежателят на оперативния лиценз може да получава за всяка единица трафик за регламентираните дейности.

(25)

Освен това в член 42 от кралския указ от 21 юни 2004 г. се казва, че формулата за контрол на тарифите и тарифната система, посочени в член 30, точка 7 от кралския указ от 27 май 2004 г., се определят така, че:

В член 43 от кралския указ от 21 юни 2004 г. се предвижда, че тарифната система, формулата за контрол на тарифите и годишните промени в тях се определят от BAC след консултации с ползвателите на летището за период на регулиране, чийто срок е определен на пет години (от 1 април на годината „n“ до 31 март на годината „n + 5“). В случай, че няма уведомление от ползвател на летището за обосновано несъгласие с направеното от ВАС предложение за тарифи, е налице споразумение между страните относно тарифната система и формулата за контрол на тарифите в съответствие с член 55, параграф 1 от кралския указ от 21 юни 2004 г. Ако най-малко две несвързани авиокомпании, всяка от които представлява най-малко 1 % от годишните движения или 1 % от пътниците за година, а заедно представляват най-малко 25 % от годишните движения или 25 % от пътниците през последната календарна година преди консултациите с ползвателите на летището, откажат формулата за контрол на тарифите или тарифната система, те могат да направят мотивирано обжалване пред органа за икономическо регулиране. След това органът за икономическо регулиране може да утвърди формулата за контрол на тарифите и тарифната система или да изиска определени корекции или промени във формулата за контрол на тарифите и/или в тарифната система. Впоследствие формулата за контрол на тарифите и тарифната система се представят за решение на министъра, в чиито правомощия е въздухоплаването, преди да бъдат публикувани в официалния вестник на Белгия Moniteur belge. По същата процедура се определя и таксата за сигурност, посочена в съображение 26 (11).

(26)

Както се уточнява в съображение 23, буква д) от настоящото решение, услугите за гарантиране на сигурността на пътниците и безопасността на летищните съоръжения са част от регламентираните дейности. За финансиране на тези услуги BAC изисква от авиокомпаниите да плащат такса за сигурност (security charge) за всеки заминаващ пътник от летище Bruxelles-National.

Таблица 4

Размер на таксата за сигурност за периода 2013—2017 г.

(27)

През разглеждания период прилаганата от ВАС такса за сигурност е била еднаква сума за всеки заминаващ пътник, без да се прави разграничение според вида на пътниците (пътник, чиято начална точка от въздушния маршрут е летище Bruxelles-National, пътник с прекачване или пътник, който преминава транзитно).

(28)

Мярката, която е предмет на настоящото решение, е предоставянето в приложение на кралския указ от 7 януари 2014 г. (12) (наричан по-нататък „кралски указ от 7 януари 2014 г.“) на безвъзмездни средства на различни авиокомпании, които безвъзмездни средства са от получените от ВАС средства от федералното белгийско правителство, преразпределени съгласно определените в посочения кралски указ правила.

(29)

В изпълнение на член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. на ВАС е предоставена субсидия в годишен размер от 19 000 000 евро за поддръжка на свързаната със сигурността инфраструктура, т.е. за всички дейности, с които се цели гарантиране на сигурността на пътниците и на летищните съоръжения, като например проверката на пътниците и на техния багаж при влизане в запазената зона на летището, с цел откриване на евентуални експлозиви или оръжия, както и на всеки друг опасен предмет. Субсидията е предоставена за финансовите години 2014, 2015 и 2016. Изплаща се ежегодно по сметката на ВАС най-късно до 31 март на съответната година.

(30)

В изпълнение на член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. ВАС преразпределя към ползвателите на летище Bruxelles-National (13), които между 1 януари и 31 декември 2012 г. са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници, без да се включват преминаващите транзитно или с прекачване, предвидената в член 1 от посочения кралски указ субсидия, в размер, който отговаря на част от платената от тях през предходната година сума за услугите за гарантиране на сигурността на пътниците и на летищните съоръжения.

(31)

В член 2, точка 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. се уточнява, че сумата, изплатена на всеки ползвател, който отговаря на посочените в член 2, точка 1 от посочения кралски указ условия, „се изчислява ежегодно въз основа на броя на заминаващите пътници, включително преминаващите транзитно или с прекачване, за годините 2013, 2014 и 2015; при повече от 400 000 пътници годишно ползвателят се освобождава за 2013 г., 2014 г. и 2015 г. от плащане на услугите за гарантиране на сигурността на пътниците и на летищните съоръжения, за максимална годишна сума от общо деветнадесет милиона евро (19 000 000 EUR)“.

(32)

В член 4 от кралския указ от 7 януари 2014 г. се казва, че тази бюджетна мярка ще бъде оценена през 2015 г., за да може да бъде адаптирана преди началото на новия тарифен период 2016—2021 г. Посоченият в тази разпоредба тарифен период съответства на петгодишния период на регулиране на цените на летищните такси на летище Bruxelles-National, както е предвидено в член 43 от кралския указ от 21 юни 2004 г.

(33)

В кралския указ от 7 януари 2014 г. се посочва, че същият влиза в сила от 1 януари 2013 г.

(34)

Противно на предвиденото в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. („… BAC преразпределя към ползвателите на летище Bruxelles-National (…) субсидията, посочена в член 1 (…)“), Белгия е направила дължимите плащания директно на авиокомпаниите, без да минават през BAC.

(35)

Според Белгия ВАС изрично е поискало от белгийските органи в писмо от 8 юли 2014 г. да изплатят сумите директно по банковите сметки на авиокомпаниите получатели, за да се улесни административното изпълнение на кралския указ от 7 януари 2014 г.

(36)

На 12 септември 2014 г. Министерският съвет е взел предвид желанието на ВАС, изразено в писмото му от 8 юли 2014 г., и е одобрил опростяването на предложената процедура, а именно директното изплащане на съответните суми по банковите сметки на авиокомпаниите получатели.

(37)

На 22 септември 2014 г. авиокомпаниите, които отговарят на предвидените в кралския указ от 7 януари 2014 г. критерии, а именно Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium, са получили съответно 16 779 819 EUR, 2 143 621 EUR и 76 560 EUR за 2013 г.

(38)

Белгия предостави подробности за изчисляването на тези суми, като по този начин изясни условията за прилагане на кралския указ от 7 януари 2014 г. (14)

(39)

Белгия най-напред уточнява, че само три авиокомпании — Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium — са отговаряли на условията по механизма, доколкото никоя друга авиокомпания не е превозила повече от 400 000 заминаващи пътници между 1 януари и 31 декември 2012 г., без да се включват преминаващите транзитно или с прекачване.

(40)

Дължимите на всяка от тези авиокомпании суми през 2014 г. са били изчислени в зависимост от броя на заминаващите пътници, превозени от всяка от тях през всеки месец на 2013 г., включително преминаващите транзитно или с прекачване. За всяка авиокомпания са определени месецът, през който е превишен прага от 400 000 превозени заминаващи пътници след 1 януари 2013 г., и действащата такса за сигурност за този месец. След това е изчислена сумата на таксата за сигурност, дължима от всяка авиокомпания за всеки отделен месец за всеки превозен пътник над първите 400 000 превозени пътници след 1 януари 2013 г. Тази сума съответства на субсидията, която ще се дължи на авиокомпанията съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г. при липсата на бюджетно ограничение.

(41)

За спазване на бюджетното ограничение от 19 000 000 EUR на година, впоследствие за всяка от така изчислените суми е приложено просто тройно правило, за да се определи реално дължимата сума за 2013 г. на всяка авиокомпания.

(42)

В решението за откриване на процедурата Комисията е посочила авиокомпаниите, които отговарят на определените в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. критерии, като единствените потенциални получатели на мярката, която може да представлява държавна помощ, предмет на официалната процедура по разследване.

(43)

След откриването на официалната процедура по разследване Белгия реши — като предпазна мярка и без да се засяга становището ѝ относно направената предварителна оценка от Комисията в решението ѝ за откриване на процедурата — да преустанови считано от 3 декември 2014 г. изпълнението на кралския указ от 7 януари 2014 г. Белгия се ангажира до ново разпореждане да не извършва никакви плащания съгласно посочения кралски указ. Според сведенията, с които Комисията разполага, Белгия е спазила този ангажимент.

(44)

На 15 март 2017 г. е приет кралски указ (15) (наричан по-нататък „кралски указ от 15 март 2017 г.“), предназначен да оттегли кралския указ от 7 януари 2014 г.

(45)

Освен това, съгласно член 2 от кралския указ от 15 март 2017 г. субсидиите, предвидени от оттегления кралски указ докато е бил в сила и получени от съответните авиокомпании, т.е. от 1 януари 2013 г. до 7 януари 2014 г., трябва да бъдат възстановени на федералните белгийски органи най-късно до 31 март 2017 г. Посоченият член предвижда също така, че за подлежащите на възстановяване суми се дължи плащане на лихви от датата, на която субсидията е предоставена на разположение на получателя, до действителното им възстановяване. Лихвите се изчисляват съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (16). Белгия предостави на Комисията документ, с който се доказва, че Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium са възстановили пълния размер на получените субсидии, заедно с лихвите, в съответствие с член 2 от кралския указ от 15 март 2017 г.

(46)

В решението си за откриване на процедурата Комисията най-напред поставя въпроса за наличието на държавна помощ в полза на авиокомпаниите, които отговарят на определените в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. условия. След това разглежда въпроса за съвместимостта на тази евентуална помощ. И накрая разглежда въпроса за неправомерността на евентуалната помощ и за евентуалното ѝ възстановяване.

(47)

По отношение на наличието на държавна помощ Комисията най-напред анализира дейността на получателите на разглежданата мярка. След като ползвателите на летище Bruxelles-National, на които BAC трябва да преразпредели субсидията, са авиокомпании, Комисията счете, че тяхната дейност е от стопанско естество по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(48)

Що се отнася да наличието на държавни ресурси и приписването на държавата на отговорността за мярката, Комисията прие, че субсидията е предоставена в съответствие с кралски указ и е финансирана от бюджета на Белгия, по-специално от бюджета на Федералната обществена служба за мобилност и транспорт. Освен това, съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. ВАС трябва да преразпределя към ползвателите на летище Bruxelles-National, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници (без да са включени пътниците преминаващи транзитно и с прекачване) в периода между 1 януари и 31 декември 2012, предвидената в член 1 от посочения кралски указ субсидия, според правила, които са определени изцяло от същия кралски указ. Следователно Комисията счете, че мярката, която се състои в извършването на плащания за определени авиокомпании в приложение на член 2 от кралския указ, може да се припише на Белгия и е била финансирана с държавни ресурси.

(49)

Що се отнася до наличието на икономическо предимство в полза на авиокомпаниите, Комисията прие, че съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. ВАС не е имало право да запазва непроменени събираните от авиокомпаниите такси, след като предоставената по посочения кралски указ субсидия вече е получена, а е било задължено да предостави на определени авиокомпании да се ползват от действието на тази субсидия, което представлява икономическо предимство в тяхна полза.

(50)

Освен това Комисията предварително стигна до заключение за избирателния характер на мярката. Тя е в полза единствено на авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles-National и отговарят на определен брой условия за трафика на Bruxelles-National през 2012 г. Според предварителния анализ на Комисията допустимостта на авиокомпаниите до разглеждания механизъм се основава на дискриминационни критерии, които нямат връзка с целта и естеството на мярката, като фактически поставят в по-благоприятно положение три авиокомпании и същевременно изключват без основателна причина всички други ползватели на летище Bruxelles-National.

(51)

Комисията установи предварително, че това избирателно предимство е можело да създаде нарушения на конкуренцията на вътрешния пазар и да засегне търговията между държавите членки, доколкото то е можело да даде възможност на съответните авиокомпании да провеждат по-агресивна ценова политика, както и изкуствено да поддържат или увеличават предлагането на предоставяните услуги в сравнение с нормални пазарни условия.

(52)

Поради това Комисията предварително стигна до заключение, че получената от авиокомпаниите субсидия представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(53)

Освен това Комисията констатира в решението си за откриване на процедурата, че не съществува правно основание, което да освобождава Белгия от уведомяване за тази помощ съгласно член 108, параграф 4 от ДФЕС. Комисията отбеляза по-специално, че разглежданите безвъзмездни средства не са обхванати от Общия регламент за групово освобождаване (17), доколкото не изпълняват определените в глава I от регламента условия. Следователно Комисията счете, че мярката може да представлява неправомерна помощ, тъй като кралският указ от 7 януари 2014 г. е влязъл в сила без Комисията да бъде уведомена за това.

(54)

И накрая, Комисията изказа съмнения по отношение на съвместимостта на евентуалната помощ с вътрешния пазар, по-специално с оглед на Насоките на Комисията относно държавните помощи за летищата и авиокомпаниите от 4 април 2014 г. (наричани по-нататък „Насоките за въздухоплаването“) (18), в които не се предвижда на авиокомпаниите да може да се отпуска държавна помощ за дейностите им от летища на заминаване с повече от 5 милиона пътници годишно и които не са разположени в отдалечени райони (19), каквото е летище Bruxelles-National.

(55)

На 15 януари 2015 г. Белгия изпрати на Комисията коментарите си относно решението за откриване на процедурата.

(56)

Белгия най-напред припомня кумулативните условия, необходими за класифицирането на една мярка като държавна помощ, а именно 1) получателят или получателите да са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) разглежданата мярка да се предоставя чрез държавни ресурси или от държавата, 3) мярката трябва да предоставя предимство на своя получател или получатели и това предимство да бъде избирателно, и 4) разглежданата мярка трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да може да засегне търговията между държавите членки.

(57)

След това Белгия уточнява, че не оспорва факта, че разглежданата мярка може да се припише на държавата и че евентуално може да засегне търговията между държавите членки.

(58)

За сметка на това Белгия счита, че не става въпрос 1) за субсидия, предоставена в полза на предприятие, осъществяващо икономическа дейност, нито 2) за избирателно предимство, и това е достатъчно за изключването на всяка квалификация на създадената с кралския указ от 7 януари 2014 г. мярка като държавна помощ.

(59)

Приведените от Белгия аргументи в подкрепа на тези две заключения са обобщени в съображения 60—72.

(60)

Белгия отбелязва, че понятието „предприятие“ по смисъла на член 107 от ДФЕС обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране.

(61)

Освен това подчертава, че дейностите, осъществявани в рамките на упражняването на публични правомощия, не се считат за „икономически“.

(62)

По отношение на летищата такива дейности обхващат по-специално сигурността, контрола на въздушното движение и полицията.

(63)

Според Белгия от това следва, че свързаните със сигурността на летищата дейности не представляват икономическа дейност по смисъла на конкурентното право и че следователно тяхното финансиране не представлява държавна помощ.

(64)

В тази връзка Белгия счита, че е възможно един субект да съчетава упражняването на публични правомощия и извършването на определени икономически дейности, и че следователно той ще подлежи на правилата за държавната помощ само по отношение на икономическите си дейности.

(65)

Белгия счита, че финансирането на услуги, свързани със сигурността на летището, като въведеното с кралския указ от 7 януари 2014 г., не представлява държавна помощ, доколкото такива дейности произтичат от упражняването на публични правомощия.

(66)

Белгия счита освен това, че разглежданата мярка не предоставя на получателите предимство по смисъла на правилата за държавната помощ.

(67)

Тя се позовава по-специално на факта, че наличието на предимство трябва да бъде установено чрез сравняване на разглежданото и нормалното положение.

(68)

Следователно, за да се оцени наличието в конкретния случай на предимство по смисъла на правилата за държавната помощ, според Белгия следва да се направи сравнение между мярката, която е обект на настоящата процедура, и сходно положение в Белгия, за да се провери дали оспорваната мярка предоставя или не такова предимство на авиокомпаниите получатели.

(69)

Белгия уточнява, че до приемането на разглежданата мярка само летище Bruxelles-National е начислявало на ползвателите си такса за покриване на разходите за сигурност, които се генерират при използването от тях на летището, без публична намеса. По това според Белгия положението на летище Bruxelles-National се различава от другите летища, разположени в регион Валония и регион Фландрия, където всички разходи, свързани със сигурността и безопасността на летището, се поемат от съответния регион. Белгия се позовава на решението на Комисията от 1 октомври 2014 г. по делото във връзка с мерките, приведени в действие от Белгия в полза на летище Charleroi и Ryanair (20) (наричано по-нататък „решението за Charleroi“), и по-специално на съображения 269 и 270 от него.

(70)

Според Белгия от това следва, че начисляваната в Белгия на авиокомпаниите пазарна цена за летищни услуги изглежда не включва общите разходи, свързани със сигурността на летищата. В тази връзка тя счита, че в решението си за Charleroi Комисията не е счела този факт като съставляващ държавна помощ.

(71)

Що се отнася до прага от 400 000 пътници Белгия се позовава по принцип на писмото си от 2 април 2014 г., в което преди откриването на официалната процедура по разследване е представила аргументите си относно основателността на този праг, които са обобщени в съображения 46—49 от решението за откриване на процедурата. Към тези аргументи Белгия добавя, че „целта е била да се насърчат авиокомпаниите да се развиват в Брюксел, като се компенсират за намаляването на разходите за сигурност, каквото се предполага при увеличаване на броя на пътниците“.

(72)

Освен това, като се позовава на клаузата за периодична оценка на механизма, предвидена в член 4 от кралския указ от 7 януари 2014 г., Белгия изтъква хипотезата за продължаване на мярката за допълнителен период от три години mutatis mutandis, т.е. като от нея се възползват авиокомпаниите, които ще са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници през 2015 г. От това Белгия прави заключение, че механизмът е стимулиращ, тъй като може да доведе до пренареждане на списъка на получателите на всеки три години за всички страни, които при тригодишната оценка ще са преминали прага от 400 000 пътници.

(73)

След като Белгия счита, че въведената с кралския указ от 7 януари 2014 г. мярка не представлява държавна помощ, тя не намира за уместно да посочва на какво правно основание мярката може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и да доказва, че са изпълнени условията за съвместимост.

(74)

Белгия счита, че разглеждането на въпроса дали Европейската комисия е била или не е била уведомена за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, е неуместно.

(75)

Поради това тя счита, че следователно не е уместен и въпросът дали разглежданата мярка следва да подлежи на възстановяване.

(76)

На 13 февруари 2015 г. Ryanair изпрати на Комисията коментарите си относно решението за откриване на процедурата.

(77)

Ryanair споделя предварителните заключения на Комисията що се отнася до държавната помощ и призовава Комисията да нареди на Белгия да преустанови разглежданата мярка.

(78)

Според Ryanair самият предмет на мярката очевидно е в противоречие с конкуренцията, тъй като целта на мярката е нарушаване на конкуренцията чрез поставяне в неизгодно положение на другите авиокомпании, по-специално нискотарифните, които извършват дейност на летище Bruxelles-National.

(79)

Освен това Ryanair счита, че получателите по мярката (а именно Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium) са я използвали за укрепване на вече съществуващо стратегическо партньорство, което е имало за цел да се справи с всички ефективни конкуренти като Ryanair и Vueling в рамките на транспортния възел Bruxelles-National.

(80)

На първо място Ryanair одобрява предварителните заключения на Комисията що се отнася до спорния характер на прага от 400 000 пътници, който Ryanair счита за лишен от икономическа логика.

(81)

На второ място подчертава, че допустимите по механизма авиокомпании се избират въз основа на критерий, който изключва пътниците, преминаващи транзитно или с прекачване, докато в дължимите на всеки получател суми тези категории пътници са включени. Ryanair намира несъответствие в това и предполага, че логичното обяснение за разликите в третирането, които следват от мярката, по отношение на преминаващите транзитно или с прекачване пътници, е желанието на Белгия да задържи небелгийските авиокомпании извън приложното поле на мярката.

(82)

И накрая, Ryanair се присъединява към предварителния анализ на Комисията, според който изборът на 2012 г. като референтна за определяне на получателите по мярката е спорен. Ryanair отбелязва, че това не е единствената година, за която има налични данни, след като ВАС ежемесечно публикува на уебсайта си данни за трафика на пътници за предходния месец.

(83)

Ryanair счита, че помощта не може да се счита за съвместима с вътрешния пазар, доколкото нарушава правилата за свободното предоставяне на услуги. Според Ryanair помощта поставя в по-благоприятно положение услугите, предлагани от няколко внимателно подбрани белгийски авиокомпании. Ryanair подчертава, че от списъка на получателите изглежда не е изключена никоя голяма белгийска авиокомпания и че самият белгийски министър на транспорта е признал, че целта на мярката е да се подкрепят националните авиокомпании.

(84)

Освен това Ryanair съобщава за враждебни изявления по неин адрес от страна на тогавашното белгийско правителство, което според Ryanair се противопоставя на установяването ѝ на летище Bruxelles-National и с тази противоречаща на конкуренцията мярка е искало да обезкуражи всяко ново предлагане на услуги от нискотарифни авиокомпании за заминаване от летището.

(85)

Ryanair отбелязва, че от 2009 г. Brussels Airlines ежегодно е отчитала оперативни загуби. Според Ryanair, без намесата на Белгия Brussels Airlines вероятно е щяла да бъде изхвърлена от пазара в краткосрочен или средносрочен план. Пак според Ryanair положението е било толкова критично, че Brussels Airlines незабавно е включила очакваната помощ в годишните си отчети за 2013 г., когато правото ѝ да получи тази сума е било все още несигурно.

(86)

Ryanair иска Комисията да използва „всички правомощия, които има съгласно Регламент (ЕО) № 659/1999“ на Съвета (21), заменен от Регламент (ЕС) 2015/1589 на Съвета (22), за да поиска подробна и актуална финансова информация относно отчетите на Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium за 2012 г., 2013 г. и 2014 г. Ryanair иска също така Комисията да провери как е била отразена помощта в отчетите на получателите, за да се определи дали те са предприятия в затруднено положение по смисъла на действащата към момента на изпълнението версия на Насоките за помощта за оздравяване и преструктуриране.

(87)

На 16 февруари 2015 г. IAG изпрати на Комисията коментарите си относно решението за откриване на процедурата.

(88)

Според IAG е очевидно, че мярката е била одобрена от Белгия чрез кралския указ от 7 януари 2014 г. и че се основава на държавни ресурси, по-специално на бюджета на Федералната обществена служба за мобилност и транспорт. IAG подчертава също, че ролята на ВАС в управлението и разпределението на тези ресурси се ограничава до прилагането на решенията на белгийската държава, тъй като правилата за разпределяне на получените от ВАС от държавата средства са били определени изцяло от разпоредбите на посочения кралски указ. Според IAG фактът, че BAC е частен оператор следователно не поставя под въпрос наличието на държавни ресурси и относимостта на мярката към държавата.

(89)

IAG припомня, че авиокомпаниите, които не са осъществявали дейност през 2012 г., са автоматично изключени от кралския указ от 7 януари 2014 г. IAG счита, че макар мярката да се представя като общоприложима за всички ползватели на летище Bruxelles-National, тя е била замислена така, че да се прилага само за малка част от авиокомпаниите.

(90)

IAG се позовава на едно от твърденията на Белгия във връзка с избирателността на мярката, а именно че за разлика от летище Bruxelles-National, много европейски летища не освобождават пътниците, преминаващи транзитно или с прекачване от таксата за сигурност. IAG коментира това твърдение въз основа на различни примери от големи европейски летища.

(91)

Освен това IAG отбелязва, че след понесените от Brussels Airlines загуби през последните години, Lufthansa е решила да отложи за 2017 г. решението си за придобиване на всички акции на Brussels Airlines, докато първоначално това решение е било предвидено за 2014 г. Според IAG може да се счита, че Lufthansa ще осъществи придобиването на Brussels Airlines едва когато последната подобри отчета си за финансовите резултати, включително с публични средства.

(92)

На 23 февруари 2015 г. Brussels Airlines изпрати на Комисията коментарите си относно решението за откриване на процедурата.

(93)

Brussels Airlines счита, че разглежданата мярка не представлява държавна помощ, тъй като се отнася до финансирането на неикономически дейности и във всеки случай не предоставя избирателно предимство за получателите на субсидията.

(94)

Дори да е така, Brussels Airlines счита, че мярката е съвместима с вътрешния пазар преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването.

(95)

Brussels Airlines счита, че предоставената с кралския указ от 7 януари 2014 г. субсидия се отнася за неикономически дейности, за които е предвидена частична финансова компенсация.

(96)

В подкрепа на този анализ Brussels Airlines се позовава на решението за удължаване на процедурата по разглеждане от 21 март 2012 г. по дело SA.14093 (C76/2002) Предимства, предоставени от Région Wallonne на летище Brussels South Charleroi и на авиокомпания Ryanair (23).

(97)

Според Brussels Airlines авиокомпаниите, които осъществяват дейност на летище Charleroi, не плащат такси за сигурност на това летище и според посоченото решение на Комисията от 21 март 2012 г. това не предполага държавна помощ за тях. Освен това Brussels Airlines посочва, че с цитираното решение за Charleroi, с което се приключва официалната процедура по разследване, удължена с решението от 21 март 2012 г., според един министър на регион Валония се утвърждават финансовите компенсации във връзка със сигурността, предоставени от регион Валония на летище Charleroi, а следователно — според Brussels Airlines — и на неговите оператори.

(98)

Brussels Airlines споменава съображение 44 от решението за откриване на процедурата, в което Комисията стига до заключение за избирателността на мярката поради три причини: 1) мярката е в полза само на авиокомпаниите, но не и на другите видове пътнически транспорт, 2) мярката е в полза на авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles-National, и 3) мярката е в полза на авиокомпаниите, които отговарят на определени условия за трафик на летище Bruxelles-National.

(99)

По отношение на първата точка Brussels Airlines изразява съмнения що се отнася до избирателността на субсидията поради факта, че се предоставя само на авиокомпании. Brussels Airlines счита, че има обективни причини, които обясняват направеното разграничение между въздухоплаването и останалите видове пътнически транспорт, поради факта, че последните не пораждат толкова рискове по отношение на сигурността, колкото въздушния транспорт.

(100)

Що се отнася до втората точка, Brussels Airlines се позовава на белгийската правна уредба, която води до разпределянето на помощта само на авиокомпании, извършващи полети през летище Bruxelles-National. Белгийските региони имат правомощия за оборудването и експлоатацията на обществените летища и аеродруми, с изключение на летище Bruxelles-National, правомощията за което са федерални. От това Brussels Airlines прави заключение, че федералната държава може да предостави тази субсидия само на летище Bruxelles-National, но не и на другите летища.

(101)

Що се отнася до третата точка, Brussels Airlines призовава Комисията да се отнесе към федералната държава, приела кралския указ от 7 януари 2014 г. Тя във всеки случай желае да изясни, че счита, че свързан с броя на пътниците праг е подходящ в случай на субсидия за услуги, свързани със сигурността на летищата, тъй като разходите за сигурност на летищата също са свързани с броя на пътниците.

(102)

Brussels Airlines счита също така, че използването на 2012 година като референтна се обяснява с факта, че това е последната година, за която е имало данни в момента, в който Министерският съвет е решил да приеме мярката. Brussels Airlines счита, че изборът на отправна точка очевидно винаги остава в известна степен спорен. Според анализа на Brussels Airlines, избирайки 2012 година като референтна, Белгия не изглежда все пак да е превишила свободата си на преценка по този въпрос.

(103)

Следователно Brussels Airlines прави заключение, че мярката не предоставя избирателно предимство.

(104)

Brussels Airlines държи да припомни, че ако Комисията следва все пак да направи заключение за наличие на помощ, то тази помощ е съвместима поне до 4 април 2014 г. — датата на влизане в сила на Насоките за въздухоплаването. По този въпрос Brussels Airlines се позовава на вече посоченото решение за Charleroi, в което Комисията приема, че няколко мерки, предоставени от регион Валония на оператора на летище Charleroi, с които се субсидира избирателно икономическата дейност на летището и поради това съставляват неправомерна държавна помощ, не са съвместими с вътрешния пазар само от момента на влизането в сила на Насоките за въздухоплаването.

(105)

Това според анализа на Brussels Airlines предполага, че субсидиите, платени за свързаните със сигурността услуги, предоставени преди тази дата, не може в никакъв случай да бъдат възстановявани от предприятията, които са ги получили.

(106)

Brussels Airlines счита, че разглежданата мярка не представлява държавна помощ, тъй като с нея не се субсидира икономическа дейност и тя не предоставя икономическо предимство. Във всеки случай авиокомпанията отбелязва, че мярката следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар преди влизането в сила на Насоките за въздухоплаването.

(107)

На 26 февруари 2015 г. на Комисията коментарите си относно решението за откриване на процедурата изпрати друга заинтересована страна, поискала да остане анонимна (наричана по-нататък „заинтересованата страна, поискала да остане анонимна“).

(108)

Най напред заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, припомня, че в програмния закон от 30 декември 2001 г. (24) изрично се предвижда (25), че събираните от ВАС летищни такси трябва да бъдат недискриминационни, прозрачни и ориентирани в зависимост от разходите.

(109)

След това подчертава, че с кралския указ от 7 януари 2014 г. не може да се поставят под въпрос разпоредбите на програмния закон, тъй като той е с по-висок ранг от кралски указ.

(110)

Заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, отбелязва, че въз основа на програмния закон Белгия е предоставила на ВАС лиценз, който му позволява да експлоатира летище Bruxelles-National. Следователно според заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, Белгия трябва да следи за спазването на свързаните с лиценза условия, а така и за недискриминационния характер на летищните такси. Заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, счита, че ако ВАС не спазва тези условия, Белгия може и трябва да вземе мерки, за да коригира това.

(111)

Следователно тя изразява съмнение относно факта, че Белгия е искала да подкрепи съответните белгийски авиокомпании без да се засяга икономическото регулиране, посочено в съображение 108, и поради това се пита дали ВАС е имало право да даде възможност на всички авиокомпании, използващи летище Bruxelles-National, да се ползват от една и съща отстъпка от разходите за мерките за сигурност.

(112)

Освен това заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, припомня, че между ВАС и авиокомпаниите има споразумение за срок от пет години що се отнася до системата на таксуване и условията за контрол на тарифите. Всяко изменение на действащото споразумение изисква нови консултации с авиокомпаниите.

(113)

От това заинтересованата страна, поискала да остане анонимна, прави заключение, че Белгия изхожда от принципа, че ВАС трябва да предостави недискриминационна отстъпка на всички авиокомпании (а именно, да намали като цяло свързаните с мерките за сигурност разходи). Обратният случай би представлявал избирателно предимство за определени авиокомпании и нарушение на член 15 от Чикагската конвенция (26) и на Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (27).

(114)

Като начало Белгия припомня, че в мнението си от 16 януари 2015 г., както и в отговора си от 12 март 2015 г. на искането за информация от 10 февруари 2015 г., подробно е обяснила защо оспорваната мярка не представлява държавна помощ.

(115)

Освен това Белгия счита, че приведените от Ryanair факти отразяват много повече търговската стратегия на авиокомпанията, отколкото чисто правна аргументация.

(116)

Белгия припомня, че след изразените от Комисията в решението за откриване на процедурата съмнения, министърът на мобилността е решил — като предпазна мярка и без да се засяга становището му относно направената предварителна оценка от Комисията в решението ѝ за откриване на процедурата — да преустанови изпълнението на кралския указ от 7 януари 2014 г.

(117)

Като коментира аргументите на авиокомпания Ryanair относно наличието на държавна помощ, и по-специално спорния според нея характер на прага от 400 000 пътници годишно, странното според нея третиране на преминаващите транзитно или с прекачване пътници за определянето на получателите на помощта и изчисляването на размера ѝ, както и спорния според нея характер на използването на 2012 година като референтна за избора на получателите на помощта, Белгия препраща Комисията към своето становище от 16 януари 2015 г. и към отговора си от 12 март 2015 г. на искането за информация от 10 февруари 2015 г.

(118)

Във връзка с аргументите относно избора на 2012 година като референтна, според Белгия Ryanair е пропуснала да уточни, че макар данните за трафика през предходния месец наистина да се публикуват ежемесечно на уебсайта на ВАС, това е само обща статистика за броя на заминаващите, пристигащите, преминаващите транзитно и с прекачване пътници, която не е разбита по отделни авиокомпании.

(119)

Що се отнася до изявлението на предишния държавен секретар по въпросите на мобилността, цитирано от Ryanair, Белгия счита, че то не доказва наличието на държавна помощ, нито на какъвто и да е друг план на белгийското правителство, който има за цел да пречи на Ryanair да се конкурира с другите авиокомпании.

(120)

По този въпрос Белгия припомня, че мярката не представлява държавна помощ, защото обхваща услуги, които не са от икономическо естество, а дори да е така, тя не предоставя предимство на получателите.

(121)

От това Белгия прави заключение, че въпросът за съвместимостта на една претендирана държавна помощ няма отношение към разглеждания случай.

(122)

По този въпрос Белгия подчертава, че разглежданата мярка не представлява държавна помощ и следователно Комисията няма никакво основание да иска финансова информация от Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium.

(123)

Във всеки случай Белгия счита, че ако това е необходимо, покана за представяне на мнения трябва да се отправи до трите засегнати авиокомпании.

(124)

В коментарите си относно мнението на IAG Белгия препраща Комисията към своето мнение от 16 януари 2015 г., както и към отговора си от 12 март 2015 г. на искането за информация от 10 февруари 2015 г., където счита, че подробно е обяснила защо разглежданата мярка не представлява държавна помощ.

(125)

Белгия е взела надлежно предвид изразеното от Brussels Airlines мнение, в което авиокомпанията прави заключение по принцип, че разглежданата мярка не представлява държавна помощ. Белгия информира Комисията, че се присъединява в това отношение към заключението на Brussels Airlines.

(126)

Белгия се позовава на мнението си от 16 януари 2015 г., както и на отговора си от 12 март 2015 г. на искането за информация от 10 февруари 2015 г., където счита, че подробно е обяснила защо разглежданата мярка не представлява държавна помощ.

(127)

В съответствие с член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез държавни ресурси, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.

(128)

Определянето на мярка като държавна помощ предполага, че трябва да бъдат изпълнени следните кумулативни условия: 1) получателят или получателите да бъдат предприятия съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, 2) разглежданата мярка да бъде предоставена чрез държавни ресурси или от държавата, 3) мярката да предоставя избирателно предимство на своя получател или получатели и 4) въпросната мярка да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да може да засегне търговията между държавите членки (28).

(129)

В съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС правилата за държавна помощ се прилагат само когато получателят е „предприятие“. Понятието предприятие обхваща всеки субект, който осъществява икономическа дейност, независимо от правния му статут и начина му на финансиране (29). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки и услуги на даден пазар, се счита за икономическа дейност (30). Както Комисията припомни в точка 34 от Насоките за въздухоплаването, въпросът да се разбере дали даден субект — какъвто и да е той — е предприятие или не е, винаги е свързан с конкретна дейност

(130)

Според Белгия, с предоставената съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г. субсидия се финансират услуги, които имат за цел гарантиране на сигурността на пътниците и на летищните съоръжения, и следователно с нея не се подкрепят дейности от икономическо естество. Белгия се позовава на решението за Charleroi, в което Комисията е счела, че финансирането от регион Валония на определени дейности на летище Charleroi, произтичащи от упражняването на публични правомощия, не представлява държавна помощ, именно поради неикономическото естество на тези дейности. Brussels Airlines е представила подобни аргументи.

(131)

Комисията не оспорва, че Белгия може евентуално да предостави компенсации на BAC за дейностите във връзка със сигурността, които то изпълнява на летище Bruxelles-National, като такива компенсации може да не се квалифицират като държавна помощ в полза на BAC. Предмет на настоящата процедура обаче не е субсидия, предоставена на ВАС, а такава за авиокомпаниите.

(132)

В тази връзка следва да се отбележи, че в кралския указ от 7 януари 2014 г. се предвижда ВАС да разпределя цялата субсидия, която получава, на авиокомпаниите, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници през 2012 г. Следователно предвидената с кралския указ от 7 януари 2014 г. субсидия предоставя предимство на авиокомпаниите, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници през 2012 г., чрез механизма за преразпределяне, създаден с член 2 от посочения кралски указ.

(133)

С безвъзмездните средства, изплатени от ВАС на авиокомпаниите съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г., се цели да им бъдат възстановени част от таксите за сигурност, които се дължат на ВАС. Таксата за сигурност е една от летищните такси, които авиокомпаниите плащат на ВАС за достъпа до летищните съоръжения и за предоставянето на летищни услуги. Следователно става въпрос за една от съставките на цената на търговски услуги, определена от частен оператор, който предоставя тези услуги. Освен това таксата за сигурност е сума, която се начислява за всеки превозен от авиокомпанията заминаващ пътник. Следователно е очевидно, че с въпросните безвъзмездни средства се финансират дейности за търговски превоз на пътници, които според обяснението на Комисията в точка 27 от Насоките за въздухоплаването представляват икономически дейности. В никакъв случай не става въпрос за компенсиране на разходи, които авиокомпаниите трябва да правят, когато осъществяват дейности, които са отговорност на държавата при упражняване на официалните ѝ публични правомощия.

(134)

В решението за Charleroi Комисията разследва финансирането на дейности, които са отговорност на държавата при упражняване на официалните ѝ публични правомощия, извършени от управляващия орган на летище Charleroi. В него тя не разследва механизъм за преразпределение към авиокомпаниите като този, създаден с член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. Там тя също така не прави заключение, че евентуалното финансиране, получено от авиокомпаниите, не се квалифицира като държавна помощ поради факта, че с него се финансират неикономически дейности. Следователно решението за Charleroi не е подходящо за анализиране на мярката, която е предмет на настоящото решение.

(135)

От казаното следва, че с разследваната мярка, а именно субсидията в полза на авиокомпаниите, предоставена съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г., се финансира икономическа дейност, по-специално търговски превоз на пътници. Получателите, които са авиокомпании, очевидно са предприятия по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(136)

Субсидията е предоставена в изпълнение на кралски указ, приет от Министерския съвет. В член 6 от кралския указ от 7 януари 2014 г. се посочва, че за неговото изпълнение отговаря министърът, в чиито правомощия е въздухоплаването.

(137)

Освен това субсидията се финансира със средства от бюджета на белгийската държава. В член 3 от кралския указ от 7 януари 2014 г. действително се уточнява: „Предвидената в член 1 субсидия се включва в основната надбавка 52.60.31.32.01 „Помощ за сектора на въздухоплаването“, (…) от бюджета на Федералната обществена служба за мобилност и транспорт за финансовата 2014 г.“

(138)

Освен това с член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. ВАС се задължава да преразпределя цялата получена от държавата субсидия на определени авиокомпании в размер, определен за всяка от тях по установена изцяло от кралския указ методика. С тази разпоредба на ВАС не се оставя никаква свобода при избора на авиокомпаниите получатели и за разпределяните на всяка от тях суми. Следователно извършените от ВАС плащания в полза на авиокомпаниите съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г. следва да се разглеждат като такива на държавата и финансирани с държавни ресурси, без това заключение да се влияе от факта, че ВАС е дружество, 75 % от акциите на което са собственост на частни инвеститори (31).

(139)

Следва да се отбележи освен това, че единствените плащания, направени в изпълнение на кралския указ от 7 януари 2014 г., са осъществени без да се спазват точно предвидените в него условия. Действително, дължимите на всяка авиокомпания суми, изчислени в съответствие с разпоредбите на член 2 от въпросния кралски указ, са били изплатени директно от държавата на авиокомпаниите, които отговарят на предвидените в член 2, точка 1 от този кралски указ критерии, без средствата да минават през ВАС. Така на 22 септември 2014 г. белгийската държава е изплатила директно следните суми на съответните авиокомпании: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Очевидно е, че тези директни плащания може да се припишат на държавата и са финансирани с държавни ресурси.

(140)

Въз основа на тези факти следва да се заключи, че механизмът за субсидиране в полза на авиокомпаниите, създаден с член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г., може да се припише на държавата и е предоставен от Белгия с държавни ресурси по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.

(141)

За да се прецени дали една държавна мярка съставлява помощ за предприятие, е уместно да се определи дали въпросното предприятие получава икономическо предимство, чрез което спестява разходи, които иначе би покривало от собствените си финансови ресурси, или дали се ползва с предимство, което не би имало при обичайни пазарни условия (32).

(142)

От значение е единствено ефектът на мярката върху предприятието, а не основанието или целта на държавната намеса (33). Когато финансовото положение на дадено предприятие се е подобрило вследствие на държавната намеса, предоставена при различни от нормалните пазарни условия, тогава е налице предимство (34). За да се оцени това, финансовото състояние на предприятието след предоставянето на мярката следва да се сравни с неговото финансово състояние, ако мярката не е била предоставена (35). Тъй като от значение е единствено ефектът на мярката върху предприятието, не е важно дали предимството е задължително за предприятието, в смисъл че то не е могло да го избегне или откаже (36).

(143)

Съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. ВАС има задължение да преразпредели според определените в същия член условия получената от държавата субсидия на ползвателите на летище Bruxelles-National, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници в периода между 1 януари и 31 декември 2012 г., без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване. Плащанията се състоят във възстановяване на част от таксата за сигурност, дължима на ВАС от всяка съответна авиокомпания, както показва представеното в съображения 39—41 изчисление. Таксата за сигурност е част от определените от ВАС летищни такси и се начислява на авиокомпаниите срещу предоставяне на търговски услуги, и по-специално достъп до летищната инфраструктура, от които авиокомпаниите се нуждаят за осъществяване на своите услуги за въздушен транспорт. Освен това тази такса се изразява като сума, начислявана за всеки превозен заминаващ пътник, и следователно произтича пряко от дейностите на авиокомпаниите за търговски превоз на пътници. Поради това тя е част от разходите, които авиокомпаниите, осъществяващи дейност на летище Bruxelles-National, трябва да направят при нормални пазарни условия. От тук следва, че разглежданата мярка спестява на съответните авиокомпании разходи, които при нормални условия би трябвало да покриват от собствените си финансови ресурси, и им предоставя предимство, от което не биха се ползвали при нормални пазарни условия.

(144)

Според Белгия, за да се оцени наличието в конкретния случай на икономическо предимство, следва да се направи сравнение между мярката, предмет на настоящата процедура, и сходно положение в Белгия. В тази връзка Белгия подчертава, че до приемането на разглежданата мярка само летище Bruxelles-National е начислявало на ползвателите си такса за покриване на разходите за сигурност, които се генерират при използването от тях на летището, без публична намеса. Според Белгия, поради това положението на летище Bruxelles-National се различава от другите летища, разположени в регион Валония и регион Фландрия, където всички разходи, свързани със сигурността и безопасността на летището, се поемат от съответния регион. В тази връзка Белгия се позовава на решението за Charleroi, и по-специално на съображения 269 и 270 от него. Като се опира на точки 54—60 от Насоките за въздухоплаването, в които се определя прилагането към предприетите в полза на авиокомпаниите мерки на принципа на оператор в условията на пазарна икономика, както и използването за тази цел на методи за сравняване на летищата, Белгия прави заключение, че разглежданата мярка не предоставя никакво икономическо предимство на засегнатите авиокомпании. Brussels Airlines представя подобни аргументи, като подчертава липсата на такса за сигурност, която да се начислява на авиокомпаниите на летище Charleroi.

(145)

Комисията не споделя позицията на Белгия що се отнася до метода, който да се приложи за оценяване на наличието на икономическо предимство в настоящия случай. На първо място Комисията отбелязва, че текстът от Насоките за въздухоплаването, на който се позовава Белгия, се отнася за анализ на поведението на управляващ орган на летище по отношение на една или няколко авиокомпании, за да се определи дали начислените от този управляващ орган такси са в съответствие с принципа на оператор в условията на пазарна икономика. Мярката, която е предмет на настоящото разследване, не попада в тази рамка, тъй като става въпрос за частично възстановяване от държавата на такси, начислени от частен управляващ орган на летище на три конкретни авиокомпании.

(146)

Освен това за авиокомпаниите, осъществяващи дейност в Белгия, нормалните пазарни условия отговарят на положение, при което те поемат цялата финансова тежест, произтичаща от летищните такси, които им се начисляват, независимо какви може да са разликите между тези такси, чиито нива се определят от различните управляващи органи на летища в зависимост от множество фактори, като например съответните им търговски политики, равнищата на съответните разходи, регионалната или националната регулаторна рамка, в която трябва да определят тези такси, или до каква степен трябва да поемат финансовата тежест на дейностите, произтичащи от упражняването на публични правомощия. Нормалните пазарни условия не предполагат еднакви летищни такси на отделните белгийски летища, дори и да се предположи, че те са достатъчно сходни, за да може да се приложи методиката, уточнена в точки 54—60 от Насоките за въздухоплаването, което Белгия не се е опитала да докаже. Следователно безвъзмездна помощ, с която се цели сближаване на таксите, начислявани на дадено белгийско летище, с начисляваните на други белгийски летища, не може само поради това да се изключи от квалифицирането като икономическо предимство.

(147)

Освен това позоваването от Белгия на съображения 269 и 270 от решението за Charleroi не изглежда уместно. В тези съображения Комисията не заема позиция, а само обобщава коментарите на Белгия относно получените от трети заинтересовани страни мнения в рамките на официалната процедура по разследване във връзка с летище Charleroi. Тези съображения освен това се отнасят за избора на белгийските публични органи да поемат или не изпълнението или финансирането на осъществяваните от управляващите органи на летище дейности и които тези органи считат за произтичащи от упражняването на публични правомощия. Този въпрос не е уместен за анализа на мярката, която е предмет на настоящото разследване. Както вече беше посечено в съображение 131 от настоящото решение, Комисията не оспорва възможността федералната държава да компенсира разходи, направени от ВАС във връзка с неговите дейности за сигурност, но се опитва да определи дали механизмът за преразпределяне на субсидията, създаден в полза на авиокомпаниите с кралския указ от 7 януари 2014 г., им предоставя икономическо предимство.

(148)

От казаното по-горе следва, че представените от Белгия и Brussels Airline аргументи не могат да поставят под съмнение заключението, според което с разследваната мярка на съответните авиокомпании се спестяват разходи, които при нормални пазарни условия те обикновено би трябвало да покриват от собствените си финансови ресурси.

(149)

Нещо повече, при хипотезата, че ВАС би получило субсидия при условията, предвидени в член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., без за тази субсидия да има задължение да бъде преразпределена към авиокомпаниите, малко вероятно е ВАС да отрази ефекта от субсидията в таксата за сигурност, начислявана на авиокомпаниите, по същия начин, както се предвижда в член 2 от цитирания кралски указ.

(150)

На първо място, нищо не сочи ясно, че вследствие на такава субсидия ВАС би намалило таксата за сигурност или би възстановило част от нея. ВАС би могло да предназначи субсидията за финансиране на допълнителни инвестиции в областта на сигурността, които не са предвидени във вече съществуващата му програма за инвестиции. При такава конфигурация ВАС не би имало никаква причина да намали таксата за сигурност или да възстанови част от нея. От друга страна, както е посочено в раздел 2.1.3, системата за контрол на тарифите и формулата за този контрол се определят от ВАС за период от пет години. Кралският указ от 7 януари 2014 г. е приет по време на регулаторния период 2011—2015 г. Малко е вероятно, че поради ефекта от субсидията ВАС би могло или би намерило стимул да предложи намаляване на таксата за сигурност или частичното ѝ възстановяване преди края на този период, който изтича почти две години след приемането на кралския указ.

(151)

Освен това, дори да се предположи, че вследствие на такава субсидия ВАС би могло или би преценило като желателно да предостави на авиокомпаниите възможност да се възползват от ефекта от субсидията, като намали таксата за сигурност или като възстанови част от нея, има основание да се мисли, че дружеството би го направило по един и същи начин за всички ползватели на летище Bruxelles-National. И наистина, таксата за сигурност е под формата на еднаква сума за заминаващ пътник, без каквото и да е разграничение според вида на пътниците. Следователно субсидия, с която се намаляват разходите на ВАС за сигурност, би следвало съвсем логично да доведе до намаляване на тази еднаква сума, като така от него се възползват всички авиокомпании, пропорционално на броя на заминаващите пътници, превозени от тях от летище Bruxelles-National. Предвиденият в член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. механизъм обаче води до съвсем различен резултат. По-специално, при прилагането на този механизъм многобройни ползватели на летище Bruxelles-National не се ползват от никакво частично възстановяване на таксата им за сигурност, докато само три авиокомпании си поделят наличния бюджет от 19 000 000 EUR годишно.

(152)

По този начин с механизма за преразпределяне се променя финансовата тежест за авиокомпаниите, които използват летище Bruxelles-National, в полза на трите авиокомпании, които се ползват от него, за разлика от хипотетично положение, при което ВАС би получило субсидията при предвидените в член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. условия, без субсидията да е обвързана с каквото и да е задължение за преразпределяне към авиокомпаниите.

(153)

Освен това мярката не може да се разглежда като финансова компенсация, която държавата предоставя на съответните авиокомпании за предоставянето на някаква услуга от общ икономически интерес, тъй като Белгия не се е позовала на наличието на такава услуга от общ икономически интерес, възложена на съответните авиокомпании. Следователно мярката не може да се разглежда като не предоставяща икономическо предимство с оглед на решението по делото Altmark (37).

(154)

От всичко казано следва, че разглежданата мярка предоставя икономическо предимство на авиокомпании.

(155)

Комисията изтъква, че на 26 август 2014 г. на интернет страницата на господин Melchior Wathelet, по това време заместник министър-председател и бивш държавен секретар за околната среда, енергетиката и мобилността и за институционалните реформи, се посочва, че „Министерският съвет в намален състав реши през декември 2012 г. да предостави пакет от 20 000 000 EUR годишно за подкрепа на белгийските авиокомпании (…)“. На 27 август 2014 г. госпожа Catherine Fonck, която към тази дата е държавен секретар за мобилността, заявява: „Има решение на правителството и то е съвсем ясно. Субсидиите за авиокомпаните чрез Brussels Airport трябва да бъдат платени“. Тези декларации на министри илюстрират заключението, според което механизмът за преразпределяне, създаден с член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г., предоставя икономическо предимство на съответните авиокомпании, и дори подсказват, че предоставянето на такова предимство на тези авиокомпании е съставлявало основната цел на цитирания кралски указ.

(156)

Остава да се определи дали установеното в съображения 141—154 икономическо предимство е избирателно.

(157)

Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде счетена за държавна помощ, предоставената от една държава помощ трябва по-специално да поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“. Следователно държавна помощ може да представляват само мерки, които предоставят избирателно предимство на определени предприятия или категории предприятия, или на определени икономически сектори.

(158)

Комисията най-напред отбелязва, че съгласно кралския указ от 7 януари 2014 г. от мярката могат да се ползват само трите авиокомпании, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници от летище Bruxelles National през 2012 г., а именно Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium, т.е. подгрупа от авиокомпаниите, които понастоящем или евентуално в бъдеще ще осъществяват превоз на заминаващи пътници от летище Bruxelles National. По този начин към момента на приемане на кралския указ единствените възможни получатели на средства по мярката са могли да бъдат напълно идентифицирани и са представлявали затворена подгрупа от авиокомпании, превозващи заминаващи пътници от летище Bruxelles National, определени изключително според данните за 2012 г., които са били налични при приемането на кралския указ. Предоставено икономическо предимство на затворена група, състояща се от предприятия, които към момента на предоставянето могат да бъдат напълно идентифицирани, обаче задължително е избирателно както de jure, така и de facto.

(159)

Следователно разглежданата в настоящото разследване мярка предоставя избирателно предимство на авиокомпаниите, които се ползват от нея. Това заключение не противоречи на обосновката на Съда на ЕС в решението му от 21 декември 2016 г. по дело Hansestadt Lübeck (38) поради посочените в съображения 161 и 162 причини.

(160)

В това решение Съдът разглежда условията, при които правилник, с който се определя размерът на летищните такси на летище Lübeck, може да предполага избирателно предимство. Той е счел, че референтната рамка, която следва да се приложи за анализ на критерия за избирателност на въпросния правилник, е схемата за летищните такси, прилагани на летище Lübeck (39). Така въпросът дали този правилник предоставя предимство на определени предприятия спрямо други следва да се разгледа в рамките на групата, състояща се от настоящите и потенциалните ползватели на летище Lübeck, и ако е така, да се определи дали предоставянето на такова предимство е оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка.

(161)

Мярката, която е предмет на настоящото разследване, се различава от разглежданата в делото Hansestadt Lübeck по това, че не се състои в регламентиране на прилаганите летищни такси за всички ползватели на летище Bruxelles-National, които представляват отворена група, а с нея се предоставя субсидия на затворена подгрупа от всички ползватели. От мярката се изключва като получател по-специално всяка авиокомпания, която е превозила по-малко от 400 000 заминаващи пътници от летище Bruxelles National през 2012 г., и то независимо от броя и вида на пътниците, които е превозила в периода на прилагане на мярката. Следователно приетият от Съда анализ на избирателността по делото Hansestadt Lübeck не може да се приложи за мярката, която е предмет на настоящото разследване.

(162)

Във всеки случай, дори да се предположи, че механизмът за преразпределяне, създаден с член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., може да се приравни на мярка за определяне на летищните такси на Bruxelles-National, и че евентуалната ѝ избирателност следва да се разглежда, като за референтна се вземе групата на настоящите и потенциалните ползватели на летище Bruxelles-National, мярката си остава все така избирателна, както ще бъде доказано в съображения 163—192.

(163)

При посочената в съображение 162 хипотеза следва да се приеме, че подходящата референтна рамка за оценка на евентуалната избирателност на разглежданата мярка се състои от действащата система на летищните такси на летище Bruxelles-National и схемата за финансиране на дейностите за сигурност на него. Освен това наличието на разлики в третирането в резултат от разглежданата мярка и тяхното евентуално основание следва да се разгледат в рамките на групата, която включва настоящите и потенциалните ползватели на летище Bruxelles-National. Това е подходът, който поне косвено е следвала Белгия по време на процедурата. И наистина, тя е привела различни основания за определени аспекти на мярката, които водят до разлика в третирането на настоящите и потенциалните ползватели на летище Bruxelles-National, а именно прагът от 400 000 пътници и използването на данните за 2012 г., за да се идентифицират предприятията получатели. Поради посочените в съображение 161 причини Комисията счита, че този метод не е приложим в разглеждания случай. Освен това, както е доказано в съображения 164—192, прилагането му би довело до заключение, че мярката е избирателна.

(164)

Ако бъде приложен описаният в съображение 162 метод, с определяне на референтната рамка, както е посочено в съображение 163, то следва да се отбележи, че мярката предоставя предимство на определени предприятия спрямо други, които се намират в сходно фактическо и правно положение. Действително, всички авиокомпании, които осъществяват полети за заминаване от летище Bruxelles-National, се намират в сходно фактическо и правно положение, като за всички тях по-специално се прилага една и съща система на летищни такси, и по-конкретно такса за сигурност, която се изразява като еднаква сума, начислявана за всеки заминаващ пътник, без да се прави разграничение според вида и броя на пътниците. Докато някои ползватели получават обаче частично възстановяване на платената от тях такса за сигурност — в случая тези, които отговарят на критерия, определен в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., други не получават никакво възстановяване.

(165)

Остава да се определи дали тази разлика в третирането е оправдана от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка. В тази връзка следва да се припомни целта на кралския указ от 7 януари 2014 г., с който е създадена мярката. Според самите му условия става въпрос за мярка за подкрепа на свързаната със сигурността инфраструктура на летище Bruxelles-National. Следва да се припомни също така, че според действащия правилник, ВАС има задължението да определя нивото на летищните такси в границите на регулаторната рамка, описана в раздел 2.1.3. И наистина, съгласно посочените в съображение 25 разпоредби ВАС определя — след консултация с ползвателите на летището — тарифната система и формулата за контрол на тарифите, като се счита, че те са предмет на споразумение между страните, при липсата на уведомление за обосновано несъгласие от някой ползвател. Органът за икономическо регулиране може въз основа на член 55, параграф 4 от кралския указ от 21 юни 2004 г. да изиска определени корекции или изменения на формулата за контрол на тарифите или на тарифната система в случай на разногласие между страните. Формулата за контрол на тарифите и всяко нейно изменение, наложено от органа за икономическо регулиране, както и тарифната система, подлежат на одобрение от министъра, в чиито правомощия е въздухоплаването. И накрая, Комисията отбелязва, че ВАС е въвело такса за сигурност, предназначена за финансиране — поне до въвеждането на субсидията, създадена с член 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. — на извършваните от ВАС дейности по сигурността. Припомнените в настоящото съображение факти са част от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка.

(166)

Таксата за сигурност се изразява в еднаква сума, начислявана за всеки заминаващ пътник, независимо от вида на превозените пътници. Следователно една мярка за публично финансиране на дейностите по сигурността би следвало съвсем логично да накара ВАС, освен ако не използва цялата субсидия за финансиране на допълнителни разходи по сигурността, да намали еднакво за всички таксата за сигурност. Така всички ползватели на летище Bruxelles-National биха се възползвали от ефекта от това финансиране, пропорционално на броя на заминаващите пътници, които превозват. Разглежданата мярка обаче води до доста по-различен резултат, дори само поради това, че съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. много ползватели не могат да получат никакво възстановяване. По този начин мярката се отклонява без обективна причина от общата структура на системата за летищни такси и то в няколко аспекта. На първо място, тя е резултат от едностранно решение на федералното правителство, което няма правомощие да определя летищните такси. Ролята на федералното правителство действително е ограничена до одобряването или не на формулата за контрол на тарифната система съгласно описания в раздел 2.1.3 процес, който по никакъв начин не е бил спазен при приемането на разглежданата мярка. Освен това мярката е несъгласувана със структурата на таксата за сигурност, която се изразява в сума за всеки заминаващ пътник и не се прави никакво разграничение според вида или броя на превозените пътници. Следователно разликите в третирането, които произтичат от мярката, не може да са оправдани от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка.

(167)

По-нататък в настоящото решение Комисията все пак ще разгледа допълнително представените от Белгия (40) и от определени трети страни основания във връзка с параметрите за определяне на получателите по мярката.

Относно ограничаването на броя на получателите въз основа на прага от 400 000 пътници годишно през 2012 г., без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване.

(168)

Според Белгия, залегналата в основата на мярката идея е да се отрази намаляващият пределен разход за пътник от разходите за сигурност и да се избегне ощетяване на ползвателите, които допринасят най-много за развитието на пътническия трафик на летището.

(169)

Що се отнася до избора — при определянето на получателите — на прага от 400 000 пътници годишно, без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване, Белгия обяснява, че той е определен въз основа на следните анализи:

(170)

Този анализ според Белгия води до заключението, че на пътническите превозвачи се начислява твърде голяма такса и че се налагат корективни мерки, тъй като развитието на летището изисква увеличаването конкретно на броя на пътниците, заминаващи от летище Bruxelles-National.

(171)

Като представя основанията си, Белгия допълва, че става въпрос за стабилизиране на операциите на основните превозвачи посредством ясен и обективно обоснован стимул. Според Белгия този стимул би могъл да предизвика ефект именно над прага от 400 000 заминаващи пътници. Тя счита, че по-ниска стойност би довела до „размиване“ на мярката, с която се субсидира едва една трета от разходите за сигурност на летището, докато по-висока стойност би направила целта непостижима за авиокомпаниите, които желаят да се развиват на летище Bruxelles-National.

(172)

И накрая, Белгия допълва в коментарите си относно решението за откриване на процедурата: „целта е била да се насърчат авиокомпаниите да се развиват в Брюксел, като се компенсират за намаляването на разходите за сигурност, каквото се предполага при увеличаване на броя на пътниците“ (41).

(173)

На първо място Комисията отбелязва, че представените от Белгия съображения относно превозвачите на товари не може да оправдаят произтичащите от мярката разлики при пътническите превозвачи, които разлики са именно предметът на настоящия анализ.

(174)

С другите представени от Белгия аргументи, както са обобщени в съображения 169—172, не може да се обоснове нито наличието на прага от 400 000 пътници годишно, нито неговото ниво, нито факта, че той се отнася за минали данни за 2012 г. Тези аргументи всъщност може да се обобщят в две основни точки. Първо, прагът е обоснован от желанието да се насърчи или да се развие трафикът на летището, по-специално като се стабилизира трафикът на операторите, които превозват по-голям брой пътници. Второ, той е обоснован от желанието за коригиране на въздействието от настоящата такса за сигурност, което не отразява правилно действителните разходи за сигурност, направени в резултат от трафика на пътници на всяка авиокомпания.

(175)

По първата точка Комисията отбелязва, че целта за стабилизиране или развитие на трафика на летище Bruxelles-National няма никаква връзка със заявената цел на кралския указ от 7 януари 2014 г., а именно финансиране на инфраструктурата за сигурност. Нещо повече, целта за стабилизиране или развиване на трафика в действителност е свързана със стратегията и с търговската политика на ВАС. В тази връзка следва да се припомни, че в системата на летищните такси на летище Bruxelles-National по никакъв начин не се предвижда, че федералното правителство може да субсидира ВАС при прилагането на собствени финансови стимули за насърчаване на трафика. Както вече беше посочено, според действащия правилник именно ВАС има задължението да определя нивото на летищните такси в границите на регулаторната рамка, описана в раздел 2.1.3. Освен това, ако целта на Белгия е да се увеличи трафикът на летище Bruxelles-National, то не са ясни причините, поради които финансовите стимули трябва да бъдат само за авиокомпаниите, превозили повече от 400 000 пътници през 2012 г. — дата, която предхожда влизането в сила на посочения кралски указ. От приложното поле на мярката са изключени по-специално авиокомпаниите, които не са достигнали този праг през 2012 г., макар че те биха могли значително да увеличат трафика си през следващите години, стига да получат подходящи стимули.

(176)

Единствените количествени данни, представени от Белгия за обосноваване на прага от 400 000 пътници годишно, се състоят в данни за броя на заминаващите пътници, превозени през 2012 г. и 2013 г. от авиокомпаниите, които са превозили повече от 100 000 заминаващи пътници през някоя от тези две години, като се прави разграничение между пътниците с прекачване, преминаващите транзитно и другите заминаващи пътници (42). Ето как Белгия коментира данните си: „Анализът на посочените в приложени 2 стойности показва за 2012 г., че именно над прага от 400 000 заминаващи пътници има значително увеличаване на темпа на растеж — на ъгловия коефициент на получената от тези данни крива. Следователно стимулът може да има ефект именно над тази стойност.“ (43). Доколкото обаче тези данни показват само промяната в броя на пътниците, превозени в периода 2012—2013 г., но не и връзката между летищните такси, по-специално таксата за сигурност, и броя на превозените пътници, те не дават възможност да се оценят a priori стимулиращите ефекти от предвидената мярка върху трафика на летище Bruxelles-National.

(177)

Следователно Комисията счита, че първата основна точка от аргументите на Белгия, обобщени в съображение 174, не дава основание за прага от 400 000 заминаващи пътници годишно, възприет в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г.

(178)

Що се отнася до втората основна точка, посочена в съображение 174, Комисията отбелязва, че желанието да се коригира начинът, по който ВАС прехвърля разходите си за сигурност върху отделните авиокомпании, което Белгия счита за необходимо, за да се отразят реалните разходи, направени заради отделните авиокомпании, няма отношение към целта на мярката, а именно поддържане на свързаната със сигурността инфраструктура. Действително, ако с предоставянето на ВАС на субсидия с цел да се намали структурата му на разходите във връзка със сигурността (44) може евентуално да се подкрепи инфраструктурата за сигурност, то начинът, по който ВАС разпределя между отделните авиокомпании частта от субсидията, която им предоставя, не изглежда да оказва въздействие върху тази цел. Освен това следва да се отбележи, че именно ВАС трябва да предложи тарифна система и формула за контрол на тарифите, които да отразяват реалните разходи. Органът за икономическо регулиране може да вземе окончателно решение само при определени обстоятелства и след процедура на консултации, която включва ползвателите на летище Bruxelles-National. Като се намесва едностранно чрез разглежданата мярка, за да коригира фактически структурата на таксата за сигурност, федералното правителство се е отклонило без обективна причина от общата система за определяне на летищните такси.

(179)

Нещо повече, дори да се предположи, че федералното правителство е имало законно основание да предприеме такава корекция, за да се отразят реалните разходи за сигурност, направени заради отделните авиокомпании, изключването на тези, които са превозили по-малко от 400 000 заминаващи пътници през 2012 г., без да се включват преминаващите транзитно и с прекачване, не дава възможност за постигането на тази цел. И наистина, ако не може да се изключи, че пределният разход за всеки пътник в разходите за сигурност намалява, то нищо в предоставените от Белгия данни не сочи, че този ефект на намаляване заслужава да бъде взет предвид само след 400 000-ия пътник, както и че авиокомпаниите, които превозват по-малко пътници, не могат да се ползват от поемането от държавата на част от разходите за сигурност, които прави ВАС. По този въпрос Белгия не е предоставила никаква качествена или количествена обосновка. Следва да се отбележи, че за една година прилагане на механизма, на авиокомпания, която отговаря на условията, може да бъде възстановена цялата дължима такса за сигурност за всеки заминаващ пътник над 400 000, стига бюджетният пакет от 19 милиона евро да го позволява. Според Белгия обаче значителна част от разходите за сигурност на ВАС (59 %) е променлива. От това следва, че всеки допълнителен пътник, включително над 400 000, води до допълнителни разходи за сигурност, които не са без значение. Следователно е малко вероятно разглежданата мярка да отразява коректно действителните разходи за сигурност, направени заради отделните ползватели на летище Bruxelles-National.

(180)

От своя страна Brussels Airlines счита, че свързан с броя на пътниците праг е подходящ в случай на субсидия за услуги, свързани със сигурността на летищата, тъй като разходите за сигурност на летищата също са свързани с броя на пътниците. Brussels Airlines не уточнява обаче как начинът, по който разходите за сигурност се различават именно в зависимост от броя на пътниците, дава основание за избор на праг за брой пътници, който веднага изключва цяла категория авиокомпании. Brussels Airlines не е предоставила също и никакво основание за размера на възприетия праг.

(181)

Освен това, авиокомпания, която през 2013 г., 2014 г. или 2015 г. е превозила повече от 400 000 заминаващи пътници годишно, без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване, съгласно член 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. няма да получи за тази година никакво частично възстановяване на таксата си за сигурност, ако не е достигнала прага от 400 000 пътници през 2012 г., и ще бъде ощетена от структурата на таксата за сигурност, която според Белгия не отразява в достатъчна степен тенденцията за намаляване на разходите за сигурност. По този начин изключването a priori на авиокомпаниите, които са превозили по-малко от 400 000 заминаващи пътници през 2012 г., от приложното поле на мярката, без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване, не съответства на целта да се отразят по-добре разходите за сигурност в таксата за сигурност.

(182)

Накрая в основанията си Белгия посочва, че прекачването на пътници не е било освободено от разходи за сигурност на летище Bruxelles-National, което не отразява тенденцията за намаляване на разходите за сигурност. Ако се приеме за точно, това твърдение не съответства на факта, че преминаващите транзитно и с прекачване пътници не са взети предвид при определянето на авиокомпаниите, които превишават прага от 400 000 заминаващи пътници през 2012 г. и поради това отговарят на условията за възстановяване съгласно разглежданата мярка.

(183)

Предвид казаното, втората основна точка от представените от Белгия аргументи, посочени в съображение 174, не дава основание за прага от 400 000 заминаващи пътници годишно, възприет в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г.

(184)

Освен това, докато съгласно член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г. преминаващите транзитно и с прекачване пътници са изключени при изчисляването на броя на пътниците, направено за определяне на авиокомпаниите получатели, същите пътници са включени, когато става въпрос за изчисляване на сумата за възстановяване на всяка от авиокомпаниите получатели съгласно член 2, точка 2 от този кралски указ. Условията на изчисляване на безвъзмездните средства обаче би следвало да са в съответствие с критерия, използван за определяне на получателите, защото иначе не биха могли да са в съответствие с целите, въз основа на които е направен изборът на критерия за подбор на получателите.

(185)

В коментарите си Ryanair посочва това несъответствие. В мнението си относно коментарите на Ryanair Белгия се ограничава до препращане по този въпрос към предишните си съобщения. В тях обаче не се съдържа обяснение относно разликата в третирането на преминаващите транзитно и с прекачване пътници при определянето на критерия за подбор на получателите и в условията за изчисляване на безвъзмездните средства.

(186)

В тази връзка Комисията отбелязва, че ако преминаващите транзитно или с прекачване пътници са били включени при изчисляването на броя на пътниците, направено съгласно член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., още две авиокомпании a priori биха били допустими по механизма, а именно Lufthansa и Jet Airways (45).

(187)

Предвид всичко казано става ясно, че ограничаването на броя на получателите само до авиокомпаниите, които са превозили повече от 400 000 заминаващи пътници от Bruxelles National през 2012 г., без да са включени преминаващите транзитно и с прекачване, не е обективно оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка

(188)

Според Белгия (46) 2012 година е избрана като референтна, доколкото това е последната година, за която е имало налични данни към момента, в който Министерският съвет е решил да приеме мярката. Пак според Белгия вземането на данните за 2012 г. дава възможност да се гарантира известна правна сигурност за предприятията получатели.

(189)

Комисията счита обаче, че този аргумент не е валиден. В член 2, точка 2 от кралския указ от 7 януари 2014 г. се предвижда, че получените от авиокомпаниите безвъзмездни средства се изчисляват за дадена година (2013 г., 2014 г. или 2015 г.), като се вземе предвид броят на заминаващите пътници (включително преминаващите транзитно и с прекачване) през тази година. Следователно няма никаква обективна причина определени авиокомпании да се изключват a priori от списъка на получателите в зависимост от данните за 2012 година. Критерият от член 2, точка 1 от кралския указ на практика не дава на авиокомпаниите, които не го изпълняват, друга сигурност освен изключване от механизма. Поради това аргументът на Белгия във връзка с правната сигурност е несъстоятелен.

(190)

Според Brussels Airlines, която по този въпрос се присъединява към Белгия, използването на 2012 година като референтна се обяснява с факта, че това е последната година, за която е имало данни в момента, в който Министерският съвет е решил да приеме мярката. Brussels Airlines счита, че изборът на отправна точка очевидно винаги остава в известна степен спорен, но че като е избрала 2012 година като референтна, Белгия не е превишила свободата на преценка, с която се ползва. Във всеки случай тези аргументи се основават косвено на твърдението, че е било необходимо a priori да се ограничи броят на получателите измежду всички ползватели на летище Bruxelles-National според данните за определена референтна изминала година. Поради посочените по-рано причини Комисията счита, че това твърдение е неточно, което прави несъстоятелен аргумента на Brussels Airlines.

(191)

Според Белгия мярката дава възможност да се направи ново определяне на авиокомпаниите получатели — въз основа на броя на превозените пътници през 2015 г. — за бюджетния период 2016 г., 2017 г. и 2018 г., което ще позволи според случая от мярката да могат да се ползват и други авиокомпании или да се изключат една или няколко от ползващите я в момента. Така Белгия счита, че механизмът е стимулиращ, тъй като може да доведе до пренареждане на списъка на получателите на всеки три години (47). В тази връзка Комисията отбелязва, че мярката е създадена само за 2013, 2014 и 2015 г. Продължаването ѝ във времето следователно е хипотетично.

(192)

С оглед на казаното, ограничаването на броя на получателите в зависимост от данните за трафика за 2012 година не е оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка.

(193)

Мярката предоставя предимство на три конкретни ползватели на летище Bruxelles-National спрямо други и това предимство не е оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка. Това заключение потвърждава избирателния характер на мярката.

(194)

Освен това от всичко казано следва, че всички останали ползватели на летище Bruxelles-National са изключени от механизма и следователно не получават никаква безвъзмездна помощ, без това изключване да е оправдано от естеството и структурата на системата, от която е част разглежданата мярка. В резултат на това избирателно икономическо предимство представлява цялата получена от бенефициерите по механизма безвъзмездна помощ.

(195)

Публичното подпомагане за предприятията представлява държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС само ако „нарушава или […] заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки“ и само доколкото „засяга търговията между държавите членки“.

(196)

Когато предоставената от държава членка помощ засилва позицията на едно предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират в рамките на вътрешния пазара, последният се разглежда като засегнат от въпросната помощ. В съответствие с установената съдебна практика (48), за да се признае, че има риск една мярка да наруши конкуренцията, е достатъчно получателят на помощта да се конкурира пряко с други предприятия на отворени за конкуренция пазари.

(197)

Що се отнася до засягането на търговията между държавите членки, не се налага да се установява действително въздействие на помощта върху нея, а само дали тази помощ би могла да засегне търговията (49). По-специално, съдилищата на Съюза са постановили, че когато държавната финансова помощ засилва позицията на дадено предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират във вътрешната за Съюза търговия, последната трябва да се счита за засегната от помощта (50).

(198)

Разглежданата мярка дава възможност на авиокомпаниите получатели да прилагат по-агресивна тарифна политика, както и да поддържат или да увеличават изкуствено предлагането на извършваните услуги спрямо нормалните пазарни условия, и следователно да се нарушава конкуренцията с другите авиокомпании, които не се ползват от мярката. Поради това тази мярка може да засили позицията на предприятията получатели в сравнение с други авиокомпании, които осъществяват дейност за въздушен транспорт на пътници в рамките на Съюза. Със законодателството на Съюза освен това този пазар беше напълно либерализиран и отворен за всички авиокомпании от Съюза.

(199)

От това следва, че като нарушава конкуренцията между авиокомпаниите, осъществяващи дейност в рамките на вътрешния пазар, има риск тази мярка да засегне също и търговията между държавите членки.

(200)

Разглежданата мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС в полза на авиокомпаниите, които отговарят на условията, определени в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г.

(201)

В съответствие с член 108, параграф 3 от Договора „Комисията следва да бъде информирана в разумен срок, който да ѝ даде възможност да представи своето становище по отношение на всякакви планове за предоставянето или изменението на помощта. (…) Заинтересованата държава членка не може да започне прилагането на предложените мерки, докато тази процедура не доведе до постановяването на окончателно решение.“

(202)

В настоящия случай разглежданата мярка вече е била приведена в изпълнение, тъй като кралският указ от 7 януари 2014 г. е влязъл в сила без Комисията да е била уведомена за мярката. Последвалото преустановяване на действието на този кралски указ не се отразява на неправомерността на помощта.

(203)

Комисията не установи правно основание, което да освобождава Белгия от задължението да уведоми за помощта. И наистина, предоставената безвъзмездна помощ не е обхваната нито от Регламент (ЕО) № 800/2008, нито от Регламент (ЕС) № 651/2014 на Комисията (51), в чийто член 58, параграф 1 се предвижда, че „Настоящият регламент се прилага за индивидуални помощи, предоставени преди неговото влизане в сила, ако помощите изпълняват всички условия, определени в настоящия регламент, с изключение на член 9“. Освен това тя е изключена от приложното поле на Решение 2012/21/ЕС на Комисията (52), дори само защото нивото на трафика на летище Bruxelles-National превишава прага от 200 000 пътници годишно, определен с член 2, параграф 1, буква д) от решението.

(204)

Следователно разглежданата мярка представлява неправомерна помощ.

(205)

След като посочената субсидия представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, следва да се разгледа нейната съвместимост с вътрешния пазар. Като е счела, че мярката не представлява държавна помощ, Белгия не е привела правно основание или обосновка, които биха могли да доведат до определяне на мярката като съвместима с вътрешния пазар, ако се приеме, че следва да се квалифицира като държавна помощ.

(206)

От своя страна Brussels Airlines е на мнение, че ако Комисията следва все пак да направи заключение за наличие на държавна помощ, то тази помощ следва да се квалифицира като съвместима поне до 4 април 2014 г. — датата на влизане в сила на новите насоки за въздухоплаването. По този въпрос Brussels Airlines се позовава на решението за Charleroi, в което Комисията е счела, че няколко мерки за помощ, предоставени от регион Валония, са съвместими с вътрешния пазар до 4 април 2014 г.

(207)

Разглежданите в решението за Charleroi мерки, на които се позовава Brussels Airlines, обаче са били мерки за помощ в полза на управляващия орган на летище Charleroi, които са определени като частично съвместими с вътрешния пазар въз основа на раздел 5.1.2 от Насоките за въздухоплаването във връзка с оперативната помощта за летищата. Доколкото разглежданата мярка е помощ в полза на авиокомпании, а не на управляващи органи на летище, аргументът на Brussels Airlines е неуместен.

(208)

Независимо от липсата на приведени от Белгия аргументи за обосноваване на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, Комисията разгледа евентуалната ѝ съвместимост от гледна точка на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, според който като съвместими с вътрешния пазар може да се считат „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“.

(209)

Помощта изглежда не може да бъде счетена за съвместима въз основа на никое друго правно основание. По-специално, мярката не може да се разглежда като компенсация, отпусната на авиокомпаниите за предоставянето на услуга от общ икономически интерес. Следователно тя не може да бъде обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 106, параграф 2 от ДФЕС.

(210)

С Насоките за въздухоплаването се дава обща рамка за оценка на съвместимостта на предоставената на авиокомпании помощ по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.

(211)

С изключение на помощите със социален характер в полза на крайния потребител за определен маршрут, в които разглежданата мярка очевидно не попада, единствената помощ за авиокомпании, която може да бъде разрешена въз основа на Насоките за въздухоплаването, е помощта за започване на стопанска дейност.

(212)

Съгласно точка 174 от Насоките за въздухоплаването Комисията ще приложи към неправомерната помощ за започване на стопанска дейност, предоставена на авиокомпании, действащите към момента на предоставянето ѝ правила. Кралският указ е бил приет на 7 януари 2014 г., т.е. преди 4 април 2014 г. Към тази дата помощта за започване на стопанска дейност в полза на авиокомпаниите е била регламентирана от Насоките на общността за финансиране на летища и за предоставяне на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (53) (наричани по-нататък „Насоките от 2005 г.“).

(213)

Съгласно точка 79, буква б) от Насоките от 2005 г. първоначалната помощ следва да се прилага само за откриването на нови линии или на нови разписания, които водят до увеличаване на нетния пътникопоток. Разглежданата мярка не изпълнява това условие, тъй като пътниците, заради които се дава правото на възстановяване, предвидено в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., не са непременно пътници, които използват нови маршрути или такива с нови разписания, водещи до увеличаване на броя на пътниците.

(214)

Освен това, докато в точка 15 от Насоките от 2005 г. се прави разграничение между четири категории летища, A, B, C и D, в точка 79, буква б) от същите насоки се изисква първоначалната помощ да бъде предоставена за маршрути, които свързват регионално летище от категории С и D с друго летище в Съюза, като помощта за маршрути между национални летища (категория В) може да се предвиди само по изключение. В точка 79, буква б) не се предвижда първоначалната помощ да може да се предоставя за маршрути между летище от категория А и летище от категория А или В, или летище, разположено извън Съюза. На летище Bruxelles-National обаче преминават повече от десет милиона пътници годишно и то следователно принадлежи към категория А. Тъй като мярката не е свързана с никакво условие що се отнася до летището по местоназначение на маршрутите, използвани от пътниците, за които се дава правото на възстановяване на таксата за сигурност съгласно член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., посоченото в точка 79, буква б) от насоките условие не е изпълнено.

(215)

Следователно помощта не отговаря на критериите за съвместимост, предвидени за помощта за започване на стопанска дейност (първоначална помощ) в Насоките от 2005 г.

(216)

С оглед на казаното, помощта е несъвместима с вътрешния пазар.

(217)

Съгласно разпоредбите на ДФЕС и установената практика на Съда, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар. Също така Съдът нееднократно е постановявал, че задължението на дадена държава членка да отмени помощ, счетена от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, цели да се възстанови съществувалото преди това положение.

(218)

В този контекст Съдът е счел, че целта е постигната, когато получателят е възстановил сумите от неправомерно предоставената помощ. С това възстановяване получателят е загубил предимството, което е имал над конкурентите си на пазара, и положението от преди плащането на помощта е възстановено.

(219)

В съответствие с постоянната съдебна практика, член 16, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2015/1589 гласи, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от бенефициера (…)“.

(220)

Следователно, като се има предвид, че разглежданите мерки са били приведени в изпълнение в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар, те следва да подлежат на възстановяване, за да се възстанови съществуващото на пазара положение преди предоставянето им. Възстановяването трябва да обхваща периода от момента, в който предимството е предоставено на получателите, т.е. от момента, в който помощта е предоставена на получателите, до действителното ѝ възстановяване. От това следва, че за сумите за възстановяване трябва да се начислят лихви до момента на действителното им възстановяване.

(221)

С писмо от 20 март 2017 г. Белгия информира Комисията за оттеглянето на кралския указ от 7 януари 2014 г. с кралски указ от 15 март 2017 г. Така Белгия е премахнала мярката за помощ, която няма да действа в бъдеще.

(222)

Освен това с писмо от 16 май 2017 г. Белгия предостави цялата необходима информация, доказваща, че авиокомпаниите Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium и Thomas Cook Airlines Belgium са възстановили в изпълнение на кралския указ от 15 март 2017 г. получените като помощ суми и лихвите, изчислени от 22 септември 2014 г. на база, определена съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 и съгласно Регламент (ЕО) № 271/2008 на Комисията (54) за изменение на Регламент (ЕО) № 794/2004, а именно съответно 16 779 819 EUR помощ и 543 546,30 EUR лихви, 2 143 621 EUR помощ и 69 438,01 EUR лихви и 76 560 EUR помощ и 2 480 EUR лихви.

(223)

С оглед на тази информация и като се има предвид възстановяването на сумите на получената помощ заедно със съответните лихви, Комисията счита, че получателите са загубили предимството, с което са се ползвали пред конкурентите си на пазара, и че положението на конкуренция преди изплащането на помощта е възстановено.

(224)

Предвид казаното няма основание на Белгия да се налага задължение за премахване на мярката и за възстановяване от получателите на несъвместимата помощ, тъй като тя сама вече е извършила тези действия.

(225)

Комисията констатира, че Белгия е привела неправомерно в действие държавна помощ в полза на авиокомпаниите, които изпълняват условията, определени в член 2, точка 1 от кралския указ от 7 януари 2014 г., в нарушение на член 108, параграф 3 от ДФЕС. Тъй като за въпросната схема не могат да бъдат идентифицирани основания за съвместимост, тя бе определена за несъвместима с вътрешния пазар.

(226)

Доколкото обаче Белгия е оттеглила кралския указ от 7 януари 2014 г. и е предприела възстановяване на помощта и на съответните лихви, преобладаващото положение преди предоставянето на тази неправомерна и несъвместима държавна помощ е било възстановено. Следователно не се налага постановяване на задължение за премахване на мярката и възстановяване на разглежданата помощ,

(1)

Устройствата с малък обсег на действие са основно продукти за масовия пазар и/или преносими продукти, които лесно могат да бъдат пренасяни и използвани трансгранично. Наличието на различия в условията за достъп до радиочестотния спектър може да попречи на тяхното свободно движение, да увеличи разходите за тяхното производство и да създаде риск от вредни взаимни радиосмущения с други радиоприложения и радиоуслуги в следствие на непозволено използване. Решение 2006/771/ЕО на Комисията (2) хармонизира техническите условия за използване на радиочестотния спектър от широка гама от устройства с малък обсег на действие.

(2)

Решение № 243/2012/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (3) изисква от държавите членки, в сътрудничество с Комисията, да насърчават, където е подходящо, колективното и споделеното използване на радиочестотния спектър, с цел да се подобрят ефикасността и гъвкавостта и да се осигури предоставянето на радиочестотен спектър за нуждите на радиочестотната идентификация (RFID) и „интернет на предметите“. Техническите условия за използването на радиочестотния обхват 863—870 MHz за интернет на предметите, включително за радиочестотна идентификация (RFID), попадат в обхвата на Решение 2006/771/ЕО, което определя общи хармонизирани технически условия за използване на широка гама от устройства с малък обсег на действие, за които в резултат на това е необходимо най-много общо разрешение по националното право. Средата за споделено ползване в радиочестотните ленти 874—876 MHz и 915—921 MHz обаче се отклонява от този подход към радиочестотния спектър за устройства с малък обсег на действие и поради това изисква специфичен регулаторен режим.

(3)

Въз основа на издадения през юли 2006 г. на Европейската конференция по пощи и далекосъобщения (CEPT) съгласно член 4, параграф 2 от Решение № 676/2002/ЕО постоянен мандат за актуализиране на приложението към Решение 2006/771/ЕО с оглед на технологичното и пазарното развитие в областта на устройствата с малък обсег на действие, през юли 2014 г., в своето писмо с насоки за съответния шести цикъл на актуализиране (RSCOM 13—78rev2) Комисията изрично поиска от CEPT да проучи възможността да се въведат устройства с малък обсег на действие в радиочестотните ленти 870—876 MHz и 915—921 MHz, като същевременно се позволи известна гъвкавост на националните администрации и се защити съществуващото използване на радиочестотния спектър за целите на обществения ред, обществената сигурност и отбраната (като например за безпилотни въздухоплавателни средства и наземни превозни средства, дистанционно управление и телеметрия, тактически радиопредаватели, тактически системи за комуникация и канали за данни) и железопътния транспорт.

(4)

В отговор на това на 6 март 2017 г. CEPT представи допълнение (RSCOM17—07) към своя Доклад № 59 от 17 юли 2016 г., което съдържа заключения по отношение на възможността за технически хармонизирано използване на радиочестотните ленти 870—876 MHz и 915—921 MHz, с цел да се даде възможност за въвеждането на технически усъвършенствани решения, използващи радиочестотна идентификация, както и на нови устройства с малък обсег на действие, позволяващи нови видове приложения от типа „машина-машина“ и „интернет на предметите“. Тези приложения се основават на свързани в мрежа устройства с малък обсег на действие, под контрола на точки за достъп до мрежата, които представляват фиксирани точки за достъп до дадена мрежа за данни и служат като точка за свързване на други устройства с малък обсег на действие в тази мрежа към платформи за услуги извън мрежата, като прехвърлят данни, събрани от крайните възли под техен контрол. При тези възможности за хармонизация също така се вземат предвид нови възможности в радиочестотната лента 863—868 MHz, които вече са хармонизирани за устройствата с малък обсег на действие.

(5)

RFID устройства, използващи радиочестотния спектър в долната част на обхвата 900 MHz, са налични почти навсякъде по света. Гарантирането на пълната им наличност и в Съюза ще създаде нови възможности за използване в световен мащаб, което би било от полза за предприятията от Съюза. По същия начин, този потенциал за глобално хармонизиране би бил от полза за свързаните в мрежа устройства с малък обсег на действие, позволяващи широк набор от приложения за интернет на предметите, включително за нискобюджетни сценарии, които биха направили възможни приложения като проследяването на активи в световен мащаб или биха помогнали на иновативни разработчици на устройства за интелигентни домове от Съюза да увеличат пазарния си обхват. Ето защо тези нови устройства представляват важен и бързо разрастващ се сектор с висок потенциал за иновации. Съюзът следва да се възползва от почти глобалната наличност на такива устройства и съответните приложения и от произтичащите от това значителни икономии от мащаба и по-ниски разходи, като осигури хармонизирането на техническите условия за използване на радиочестотния спектър в лентите 874—876 MHz и 915—921 MHz във всички държави членки.

(6)

Чрез хармонизирането на техническите условия за използване се установява предвидима среда за споделено ползване на радиочестоти, като се определят —за дадена категория устройствата с малък обсег на действие и за дадена радиочестотна лента — гранични стойности за излъчената мощност, напрегнатостта на полето или плътността на мощността, както и някои допълнителни параметри и ограничения за използването, въз основа на съответни проучвания за съвместимост. Тези условия следва да водят до предотвратяване на вредните радиосмущения, да насърчават надеждното и ефикасно използване на честотните ленти и да позволяват гъвкавост за различни приложения. В крайна сметка те следва да позволят повечето устройства с малък обсег на действие в повечето държави членки да бъдат експлоатирани на базата на неизключително и споделено използване на радиочестоти, в режим на общо разрешение съгласно националното законодателство, подобно на устройствата с малък обсег на действие, хармонизирани съгласно Решение 2006/771/ЕО. Това не накърнява действието на член 5 от Директива 2002/20/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и член 9, параграфи 3 и 4 от Директива 2002/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5), като също така е в съответствие с член 7 от Директива 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (6) относно възможността за налагане по определени причини на допълнителни изисквания за споделено неизключително използване на тези радиочестотни ленти, когато хармонизираните технически условия или условията за общо разрешение не са достатъчни, за да се гарантира подходящо качество на услугата.

(7)

Радиочестотните ленти 873—876 MHz и 918—921 MHz не са хармонизирани за използване от GSM-R посредством законодателството на Съюза или чрез решение на Европейския комитет по електронни съобщения (ECC), но те могат да бъдат използвани за тази цел на национално равнище при наличието на съответно национално решение в съответствие с Правилника за радиосъобщенията на Международния съюз по далекосъобщения (ITU). Следователно, когато хармонизирането на техническите условия в съчетание с режим на общи разрешения не е достатъчно, за да се защити такова използване на радиочестотните ленти 873—876 MHz и 918—921 MHz за национални разширения на GSM за железопътните мрежи (E-GSM-R), съответните държави членки следва да могат да въвеждат по отношение на използването на устройства с малък обсег на действие режим на индивидуални разрешения, или специални изисквания относно инсталирането или експлоатацията, или географски ограничения, или да изискват прилагането на конкретни методи за намаляване на радиосмущенията, без това да засяга хармонизираните технически условия за достъп до радиочестотния спектър за устройства с малък обсег на действие в рамките на съответните честотни ленти. Такива ограничения, когато са необходими в дадена държава членка, биха могли по-конкретно да гарантират, че се осъществява координация, за да се даде възможност за споделено ползване на географски принцип между E-GSM-R, от една страна, и RFID устройства и мрежови устройства с малък обсег на действие, от друга.

(8)

Освен това, в съответствие с член 1, параграф 4 от Решение № 676/2002/ЕО, тъй като държавите членки си запазват правото да организират и използват своя радиочестотен спектър за целите на обществения ред, обществената сигурност и отбраната, те следва да запазят свободата си да защитават настоящото и бъдещо използване на тези честотни ленти и на съседни честотни ленти за военни и други цели, свързани с обществената сигурност и обществения ред, като същевременно се стремят да предоставят минималните хармонизирани основни радиочестотни ленти за мрежови устройства с малък обсег на действие съгласно техническите условия, определени в настоящото решение.

(9)

През 2012 г. европейската железопътна общност постави началото на проекта за бъдеща система за мобилни железопътни комуникации (FRMCS), за да подготви въвеждането на приемник на GSM-R. Тъй като този проект не беше достатъчно напреднал към момента на изготвяне на допълнението (RSCOM17—07) Доклад № 59 на CEPT, допълнението не взема предвид тези бъдещата система. Този факт беше признат на 59-то заседание на Комитета по радиочестотния спектър на 15 и 16 март 2017 г. и Комисията беше призована да работи за решение, което взема предвид евентуални бъдещи нужди на FRMCS. За тази цел на 19 юни 2017 г. Комисията организира работна среща на заинтересованите страни на тема „Ефикасното използване на радиочестотния спектър в радиочестотните ленти 870—876 MHz и 915—921 MHz за интернет на предметите и железопътния транспорт“.

(10)

По време на работната среща всички присъстващи заинтересовани страни (общностите в областта на железопътния транспорт, радиочестотната идентификация (RFID) и интернет на предметите) отправиха настойчиво искане за хармонизиране на бъдещото използване на радиочестотните ленти 870—876 MHz и 915—921 MHz. Въз основа на допълнителната информация, получена от тях, и допълнителния принос от CEPT (RSCOM18—14) след работната среща, и като се вземе предвид становището на Комитета по радиочестотния спектър, радиочестотните подленти 874,4—876 MHz и 919,4—921 MHz следва да бъдат запазени за евентуално бъдещо използване от железопътния транспорт. Освен това следва да се предостави подходящ радиочестотен спектър за радиочестотна идентификация (RFID) и интернет на предметите, за да могат да се използват техните основни предимства и да се постигне хармонизиран подход в целия Европейски съюз. Поради тази причина е необходимо действията да се отклонят от предписанията на добавката към Доклад № 59 на CEPT. Подобно отклонение обаче, макар да коригира местоположението и размера на радиочестотните ленти, остава в границите на техническите условия, предложени от CEPT.

(11)

Резервирането на радиочестотните ленти 874,4—876 MHz и 919,4—921 MHz за FRMCS подлежи на допълнително проучване и може да наложи преразглеждане на настоящото решение по отношение на тези честотни ленти в бъдеще.

(12)

Въпреки че настоящото решение дава възможност за по-голяма гъвкавост при изпълнението в сравнение с Решение 2006/771/ЕО и въпреки че защитата на съществуващото използване на радиочестотните ленти за целите на обществения ред, обществената сигурност и отбраната, както и за железопътния транспорт, може да доведе до ограничения или дори до частична или пълна недостъпност на радиочестотен спектър в някои държави членки, чрез него следва да се избегне още по-силното фрагментиране на радиочестотните ленти и да се позволи използването на услуги от тип „интернет на предметите“, включително и радиочестотна идентификация, в хармонизирани минимални основни радиочестотни ленти в рамките на Съюза.

(13)

В съответствие с членове 5 и 10 от Решение № 676/2002/ЕО и с изискванията на Решение 2007/344/ЕО (7) на Комисията относно хармонизирана достъпност на информацията за използването на радиочестотния спектър в Общността държавите членки следва да докладват относно изпълнението на настоящото решение на Комисията.

(14)

Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета по радиочестотния спектър,