20.7.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 168/71

1.1

Výbor vítá iniciativu Komise, jež má přispět k obsahové stránce třetího pilíře politiky silniční bezpečnosti, a sice řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. Paralelně s činnostmi zaměřenými na řidiče a na zlepšení stavu vozidel si návrh směrnice klade za cíl začlenit bezpečnost do všech fází plánování, koncepce a využívání silničních infrastruktur v transevropské dopravní síti (TEN-T). Všechny tyto aspekty jsou z hlediska politiky silniční bezpečnosti stejně důležité.

1.2

Přestože si je Výbor vědom skutečnosti, že na místech, kde jsou infrastruktury již dobře rozvinuty bude dopad opatření týkajících se silničních infrastruktur obecně menší než dopad činností zaměřených na řidiče nebo vozidla, je přesvědčen, že je nutno i zde použít veškeré prostředky, aby se zlepšila silniční bezpečnost a snížil se počet obětí.

1.3

Podle názoru Výboru by se neměla navrhovaná opatření pro třetí pilíř politiky silniční bezpečnosti omezit pouze na transevropskou síť, ale měla by se vztahovat na všechny silnice členských států, které jsou mimo městské oblasti, protože je prokázáno, že na nich dochází k mnoha nehodám. Jestliže je cílem snížit co nejvíce počet obětí a pokud konstatujeme, že největší potenciál „zisku“ lidských životů (1 300 mrtvých místo 600) se nachází právě v jiných infrastrukturách než těch, které patří k TEN, oprávněně očekáváme, že Komise bude tomuto aspektu věnovat mnohem větší pozornost. Výbor se domnívá, že čl. 71 odst. 1 c) Smlouvy o založení Evropského společenství je pro tento účel dobrým základem.

1.4

Výbor proto vyzývá členské státy, aby schválily rozšíření pole působnosti směrnice na všechny silnice, které se nachází mimo městské oblasti.

1.5

Komise se rozhodla představit svoji činnost formou směrnice. Z hlediska účinnosti navržených opatření se Výbor domnívá, že směrnice nebude mít žádaný dopad, protože tento nástroj ponechává členským státům příliš velkou volnost, a nebude tudíž jednotně uplatněn. S ohledem na cíl Komise, jímž je snížit počet mrtvých na evropských silnicích do roku 2010 o polovinu, v porovnání s rokem 2000, je podle Výboru nezbytné použít závaznější právní nástroj než směrnici, jehož opatření budou respektována všemi dotčenými stranami, na úřadech, jakož i v soukromém sektoru.

1.6

Povinnost dodržet zásadu subsidiarity v rámci právního základu uvedeného v odstavci 1.3 není žádnou překážkou. Naopak jistota jednotného použití, tak potřebného v tomto případě, vyžaduje právě zásah Společenství.

1.7

Výbor si rovněž přeje zdůraznit, že je důležité analyzovat příčiny silničních nehod. Jen tak bude možné přesně stanovit, do jaké míry je velikost silniční infrastruktury původcem nehod, a učinit příslušná opatření.

2.1

Až do devadesátých let byly silniční nehody považovány za jev související s mobilitou, jež charakterizuje náš hospodářský způsob života a naši společnost.

2.2

Role Evropského společenství byla také omezena. To nemělo jasné kompetence, a nemohlo proto příliš jednat. Mohlo nanejvýše přijímat směrnice, zejména v oblasti technických norem, s cílem zlepšit bezpečnostní zařízení vozidel (povinné používání bezpečnostních pásů, omezovače rychlosti pro nákladní vozy atd.).

2.3

Od počátku 21. století však v úvahách o této oblasti dochází k rozhodujícím změnám. Studie prokázaly, že silniční bezpečnost je jednou z hlavních starostí evropských občanů. Obzvláště to platí, pokud se týče silniční dopravy, tedy způsobu dopravy, který stojí nejvíce lidských životů.

2.4

V roce 2000 zahynulo více než 40 000 osob a přes 1 700 000 dalších bylo zraněno při silničních nehodách v Evropské unii složené z patnácti členských států. Přímé měřitelné náklady spojené se silničními nehodami se zvýšily na 45 mld. eur, zatímco nepřímé náklady, včetně fyzických a psychických škod způsobených obětem a jejich rodinám, dosahují výše 160 mld. eur ročně.

2.5

Od přijetí Maastrichtské smlouvy je Evropské společenství vybaveno lepšími právními nástroji pro přijímání opatření v oblasti silniční bezpečnosti, přestože je skutečná společná politika v této oblasti ještě obtížná vzhledem k použití zásady subsidiarity.

2.6

Bílá kniha z roku 2001 „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas učinit rozhodnutí“ a sdělení z června 2003 o evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu věnují velkou pozornost opatřením, která by mohla zlepšit silniční bezpečnost. Opatření související se silniční infrastrukturou představují souběžně s činnostmi zaměřenými na řidiče a vozidla třetí klíčový prvek této strategie.

2.7

Co se týče infrastruktur silniční bezpečnosti, v současné době neexistuje žádná iniciativa na evropské úrovni. Bezpečnost silničního provozu se skutečně zlepšila na silnicích vybavených systémy řízení a kontroly dopravy založenými na informačních a komunikačních technologiích (IKT), avšak používání těchto nástrojů ještě zdaleka není systematické.

2.8

Pokud jde o zlepšení zabezpečení infrastruktur, zbývá ještě mnoho práce. Nicméně lze konstatovat, že vnitrostátní orgány mají tendenci snižovat finanční prostředky určené pro silniční infrastruktury, zatímco uživatelé považují kvalitu a úroveň silniční bezpečnosti za čím dál důležitější.

2.9

Komise se proto pokouší předložením návrhu přezkoumávané směrnice začlenit bezpečnost do všech fází procesu infrastruktury transevropské dopravní sítě (TEN-T). Kromě zhodnocení dopadů na hospodářství a životní prostředí si klade za cíl začlenit zhodnocení dopadů na silniční bezpečnost.

3.1

Výbor se domnívá, že cíl Komise, jímž je snížení počtu obětí smrtelných úrazů na silnicích do roku 2010 o polovinu, v porovnání s rokem 2000 (ze 40 000 v roce 2000 na 25 000 v roce 2010), je poměrně ctižádostivý. Vyjádřil se v tomto smyslu již ve svém stanovisku z 10. prosince 2003 ke sdělení Komise „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – snížení počtu obětí silničních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: sdílená odpovědnost“.

3.2

Je nutno připomenout, že v roce 2005 byl počet obětí dopravních nehod vyčíslen ještě na 41 500 osob. A to i přesto, že mezitím byla v oblasti zlepšení silniční bezpečnosti učiněna četná opatření. Výbor se domnívá, že každá oběť silničního provozu je zbytečnou obětí, a proto od Komise očekává mnohem energičtější zásah k dosažení určeného cíle. Komise by mohla například zahájit velkou evropskou kampaň ve prospěch silniční bezpečnosti a doporučit členským státům, aby učinily přísnější opatření vedoucí ke snížení počtu obětí silničního provozu.

3.3

Výbor se domnívá, že opatření Společenství, která mají za cíl zlepšit silniční bezpečnost a zaměřují se na řidiče a vozidla, se projevila jako nejúčinnější. Usuzuje, že opatření týkající se zlepšení silniční infrastruktury, třetího pilíře politiky silniční bezpečnosti, jsou méně účinná a že budou mít v závislosti na situaci v daném členském státě menší dopad na snížení počtu obětí nehod. Výbor se však domnívá, že má být uděláno vše pro snížení počtu obětí, například tím, že budou zavedeny normy pokud jde o velikost silniční infrastruktury a dopravních značek v EU.

3.4

Názor Výboru týkající se důsledků návrhu směrnice potvrzuje analýza dopadu návrhu směrnice z roku 2003, kterou provedla tematická síť ROSEBUD. Podle závěrů této studie je realistické se domnívat, že provádění směrnice o bezpečnosti infrastruktury na silnicích transevropské sítě by umožnilo každoročně snížit počet mrtvých o více než 600 a počet zraněných o více než 7 000. Kdyby však byla tato směrnice použitelná pro všechny silnice mimo městské oblasti, počet obětí by se snížil přibližně o 1 300 ročně, což by znamenalo roční finanční úsporu ve výši 5 mld. eur.

3.5

Výbor se domnívá, že čl. 71 odst. 1 c) Smlouvy o založení Evropského společenství je pro tento účel dobrým základem. Výbor proto vyzývá členské státy, aby schválily rozšíření pole působnosti směrnice na všechny silnice, které se nachází mimo městské oblasti.

3.6

Návrh směrnice zahrnuje minimální soubor prvků, které jsou podle Komise nezbytné k dosažení bezpečnosti a rozšíření postupů, které se ukázaly jako účinné. V tomto ohledu Komise uvádí čtyři následující postupy, které hrají hlavní roli ve všech systémech řízení bezpečnosti silničních infrastruktur: hodnocení dopadu na silniční bezpečnost, audity silniční bezpečnosti, určení vysoce rizikových silničních úseků (tzv. „černá místa“) a bezpečnostní kontroly jako součást pravidelné údržby silnic. Výbor má vážné výhrady, pokud jde o účinnost opatření navržených formou směrnice; ve skutečnosti tyto čtyři uvedené postupy jistě nebudou použity jednotně ve všech členských státech Evropské unie.

3.7

Komise se domnívá, že směrnice je totiž nejvhodnějším nástrojem, aby se současně dosáhlo zlepšení bezpečnosti a omezení administrativních nákladů a byly přitom zachovány různé tradice, hodnoty a normy, které platí v členských státech. Výbor tento názor nesdílí z důvodů, které jsou uvedeny v odstavci 3.4 a 3.5 tohoto stanoviska.

3.8

Směrnice nebude mít žádaný dopad, protože tento nástroj ponechává členským státům příliš velkou volnost, a nebude tudíž jednotně uplatněn. S ohledem na cíl Komise, jímž je snížit počet mrtvých na evropských silnicích do roku 2010 o polovinu, v porovnání s rokem 2000, je podle Výboru nezbytné použít závaznější právní nástroj než směrnici, jehož opatření budou respektována všemi dotčenými stranami na úřadech, jakož i v soukromém sektoru.

3.9

Podle Komise by návrhy, které jsou uvedeny v návrhu směrnice, znamenaly pouze okrajové zvýšení nákladů, zvýšení, které by bylo rychle zmírněno snížením počtu nehod. Výbor se táže, na jakém základě spočívá toto tvrzení Komise.

4.1

Podle názoru Výboru by se navrhovaná opatření týkající se silničních infrastruktur, třetího pilíře politiky silniční bezpečnosti, stejně jako obou dalších pilířů – řidičů a vozidel – neměla omezovat pouze na transevropskou síť, ale měla by být rozšířena na všechny silnice, které jsou mimo městské oblasti, protože je prokázáno, že na nich dochází k mnoha nehodám.

4.2

To je také jeden z výsledků veřejných konzultací, jež proběhly prostřednictvím internetu od 12. dubna do 19. května 2006. Velká část osob, které se průzkumu účastnily, navrhla rozšířit ustanovení směrnice na silnice, které nejsou součástí transevropské sítě, protože právě na těchto silnicích by bylo možno zachránit největší počet lidských životů.

4.3

Tento návrh směrnice stanoví postupy týkající se hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu, auditů bezpečnosti a bezpečnostních kontrol. Každý stát by měl sdělit jednotným způsobem požadované informace v souladu se specifiky uvedenými v přílohách. Výbor se domnívá, že prostor ponechaný členským státům prostřednictvím takového nástroje jako je směrnice je příliš velký, než aby mohl umožnit řádné srovnání dopadů směrnice.

4.4

Například v příloze I směrnice je v odstavci s názvem Hodnocení dopadů bezpečnosti silničního provozu uveden jistý počet prvků, které by členské státy měly v hodnocení zohlednit. Tento výčet ponechává členským státům tak velký prostor, že je velice nepravděpodobné, že budou získány srovnatelné výsledky.

4.5

Totéž platí pro kritéria uvedená v příloze II směrnice, která se týkají se auditů bezpečnosti silničního provozu. I zde mají členské státy mnoho možností k interpretaci.

4.6

Pokud jde o bezpečnostní kontroly, k výše uvedenému argumentu se přidává fakt, že v příloze III směrnice je mezi kritérii a prvky pro podávání zpráv kontrolními skupinami uvedena i analýza zpráv o nehodách. Výbor se domnívá, že by se neměly analyzovat zprávy o nehodách, ale spíše příčiny těchto nehod. Tento poslední aspekt bohužel chybí v článku 7 návrhu směrnice i v její příloze IV, která přitom podrobně vyjmenovává údaje, které mají být uvedeny ve zprávách o nehodách.

4.7

Jak Výbor prohlásil ve svém stanovisku z 10. prosince 2003 ke sdělení Komise „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – snížení počtu obětí silničních nehod v Evropské unii na polovinu do roku 2010: sdílená odpovědnost“, vypracování map smrtelných nehod, na nichž by byla vyznačena zejména „černá místa“ a které by doprovázela analýza příčin nehod, by umožnilo mít k dispozici užitečné informace. Výbor dále v témže stanovisku upozornil na práce organizace „Euro-Rap“, která vydává mapy silnic různých evropských zemí s uvedením stupně nebezpečnosti jednotlivých silnic. Tyto mapy jsou vypracovány na základě počtu uskutečněných nehod.

4.8

Výbor Komisi doporučuje, aby ke svému návrhu přidala doporučení členským státům týkající se zvyšování počtu hlídaných parkovišť podél hlavních cest, pro všechny uživatele včetně postižených. Zvýšení bezpečnosti parkovišť je žádoucí, jinak řidiči pokračují v cestě, což může vést například k porušení předpisů týkajících se doby řízení a odpočinku, a tím i k ohrožení bezpečnosti silničního provozu.

4.9

Výbor se domnívá, že otázce osvětlení dálnic není věnována dostatečná pozornost. Je nutné, aby členské státy harmonizovaly svou politiku v této oblasti s cílem zlepšit bezpečnost silničního provozu.

4.10

Výbor chce dále Komisi upozornit, že vizuální upozornění členských států na „černá místa“ silniční infrastruktury, tedy silnice, na nichž často dochází k nehodám, je důležitým nástrojem pro zvyšování povědomí účastníků silničního provozu.