21.10.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 389/93

Zpravodaj:

Jan SIMONS

1.1

EHSV souhlasí s tím, že společný systém odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě musí být založen na požadovaných kompetencích, a nikoliv na zkušenostech, jak tomu tradičně bývalo. Totéž platí i pro očekávání, že uznávání odborných kvalifikací v celé Unii bude ku prospěchu rozvoje vnitrozemské vodní dopravy.

1.2

Při řešení strukturálního nedostatku kvalifikovaných členů posádky je důležitou otázkou vnitřní mobilita pracovních sil v EU. Povinné hodnocení odborných dovedností a způsobilostí pro všechny členy posádky plavidla zlepší image a atraktivitu tohoto povolání.

1.3

Za minimální předpoklad řádného provádění navrhované politiky musí být považováno dodržování stávajících bezpečnostních norem na hlavních mezinárodních vodních cestách.

1.4

Zlepšení vymahatelnosti právních předpisů ze strany odpovědných orgánů jednak odradí od protiprávních sociálních praktik, jednak posílí konkurenceschopnost a spravedlivou hospodářskou soutěž.

1.5

Pro řádnou správu evropské sítě vnitrozemských vodních cest zůstává podle EHSV nezbytná pokračující a rozšířená těsná spolupráce mezi Evropskou komisí a evropskými říčními komisemi, zejména s Ústřední komisí pro plavbu na Rýně (CCNR).

1.6

EHSV souhlasí, že je nutné, aby Evropský výbor pro vypracování norem pro vnitrozemskou plavbu (CESNI) vypracoval, a to při zapojení určitých říčních komisí, vedle požadavků na odbornou způsobilost také společná objektivní kritéria pro identifikaci vodních cest nebo jejich částí se specifickými riziky, pro něž mohou členské státy stanovit vedle společných odborných kvalifikací další požadavky.

1.7

Zásady a cíle zvolené politiky, z nichž návrh vychází, by měly být uvedeny explicitněji.

2.1

Konkurenceschopná odvětví počítají se schopností převážet velkoobjemový náklad nákladově efektivním způsobem. Plavidla vnitrozemské plavby mají nosnost odpovídající stovkám nákladních vozidel – jeden konvoj čtyř námořních nákladních člunů (= 7 000 tun čisté tonáže) odpovídá 280 nákladním vozidlům po 25 tunách čisté tonáže. To by mohlo pomoci ušetřit přepravní náklady a chránit životní prostředí.

2.2

Prostřednictvím kanálu Mohan–Dunaj spolu Rýn a Dunaj na délce 3 500 km přímo propojují 13 členských států od Severního k Černému moři. Na těchto vodních cestách se každoročně přepraví kolem 500 milionů tun nákladu, přičemž doprava na Rýnu sama o sobě činí 67 % objemu přepravy. Více než 75 % vnitrozemské vodní dopravy v rámci EU tvoří doprava přeshraniční. Podíl vnitrozemské vodní dopravy na rozložení dopravy činí v Německu 12,5 %, v Belgii 25 % a v Nizozemsku 38,7 %, a na koridoru Rýna, průmyslovém srdci Evropy, dokonce více než 50 %.

2.3

S nákladem o objemu 150 miliard tunokilometrů ročně hraje vnitrozemská vodní doprava významnou úlohu ve fungování multimodálních logistických řetězců. Podle nedávných studií vede přidaná hodnota v odvětví vnitrozemské vodní dopravy ve výši 2,2 mld. EUR k přímé i nepřímé hospodářské přidané hodnotě ve výši 13,2 mld. EUR, tj. k šestinásobku.

2.4

Několik klíčových čísel k trhu práce v oblasti vnitrozemské vodní dopravy v EU:

2.5

EHSV předložil k tomuto hospodářskému odvětví již dříve Parlamentu, Radě i Komisi svá stanoviska; mimo jiné na téma „Sociální politika v rámci celoevropského režimu vnitrozemské plavby“ z roku 2005 (1), „Integrovaný evropský akční program pro vnitrozemskou vodní dopravu“ zvaný NAIADES z roku 2006 (2) a balíček NAIADES II z roku 2014 (3).

2.6

V nich se vyzývá nejprve k „vytvoření sociální politiky Společenství pro oblast vnitrozemské vodní dopravy“, v níž došlo „v rámci sociálního dialogu k dalšímu vývoji“ a vzniklo „specifické nařízení pro oblast pracovní doby ve vnitrozemské vodní dopravě“, které vedlo v roce 2014 k tomu, že Výbor vyzval „k rozvoji dalších iniciativ“. „Zamýšlená harmonizace profesních profilů založená na sociálním dialogu a celoevropská koordinace profesních kvalifikací při tom hrají důležitou roli, které Komise dodá konkrétní podobu v úzké spolupráci s říčními komisemi, zejména s Ústřední komisí pro plavbu na Rýně.“

2.7

Komise mezitím za tímto účelem zintenzivnila svou spolupráci s Ústřední komisí pro plavbu na Rýně a již bylo dosaženo některých důležitých výsledků, jako např. společný soupis požadovaných kompetencí (tabulky kompetencí platformy PLATINA) a v důsledku jejich společného přání zlepšit režim vnitrozemské plavby založení Evropského výboru pro vypracování norem pro vnitrozemskou plavbu (známého jako CESNI) v červnu 2015. CESNI se pustil aktivně do práce a ještě v roce 2015 navrhl normy pro technické požadavky pro plavidla vnitrozemské plavby. Rozhodl rovněž o zřízení pracovní skupiny CESNI pro odborné kvalifikace. Očekává se, že CESNI sehraje důležitou úlohu také v oblasti odborných kvalifikací, a to prostřednictvím vypracování norem uvedených v návrhu.

2.8

Tento návrh Komise vznikl po rozsáhlé a dlouhé diskusi s mnoha zúčastněnými organizacemi a sociálními partnery (jako např.: mezinárodní říční komise: Ústřední komise pro plavbu na Rýně, Dunajská komise, Sávská komise; Evropská hospodářská komise OSN; vnitrostátní správní orgány pověřené tvorbou politiky v oblasti vnitrozemské vodní dopravy a legislativními a administrativními činnostmi; profesní organizace: Evropský svaz vnitrozemské plavby a Evropská organizace lodních kapitánů; odborové svazy: Evropská federace pracovníků v dopravě – sekce pro vnitrozemskou vodní dopravu; PLATINA – platforma pro provádění programu NAIADES; instituce vzdělávání a odborné přípravy v odvětví vnitrozemské plavby v Evropě – EDINNA; AQUAPOL a Evropská federace vnitrozemských přístavů. K evropským sociálním partnerům v odvětví vnitrozemské vodní dopravy patří Evropský svaz vnitrozemské plavby, Evropská organizace lodních kapitánů a Evropská federace pracovníků v dopravě.

3.1

Vnitrozemská vodní doprava představuje úsporný a energeticky účinný způsob dopravy, jejž by bylo možno využít účinněji na podporu cílů Evropské unie v oblasti energetické účinnosti, růstu a průmyslového rozvoje. Její příspěvek je však narušován stávajícími problémy, pokud jde o mobilitu pracovních sil, volná pracovní místa, která nelze obsadit a nesoulad mezi nabízenými a požadovanými dovednostmi. Rozdílné minimální požadavky na odborné kvalifikace na jednotlivých vodních cestách v členských státech neposkytují jednotlivým zemím dostatečnou jistotu, pokud jde o uznávání odborných kvalifikací členů posádky z jiných členských států, a to zejména z toho důvodu, že to ovlivňuje rovněž bezpečnost plavby.

3.2

Cílem směrnice je usnadnit mobilitu pracovních sil v odvětví vnitrozemské vodní dopravy zajištěním toho, aby byly kvalifikace kvalifikovaných pracovníků uznávány v celé Unii. Tato iniciativa vychází z 19 let zkušeností se směrnicemi 96/50/ES o získávání národních osvědčení vůdců plavidel a 91/672/EHS o vzájemném uznávání národních osvědčení vůdců plavidel pro vůdce plavidel provozovaných na vnitrozemských vodních cestách jiných než Rýn.

3.3

Návrh rozšiřuje uznávání odborných kvalifikací na všechny členy posádky plavidla a vychází z požadovaných kompetencí. Předpokládá uznání celoevropské sítě vnitrozemských vodních cest, přičemž základem jsou:

Podle Evropské komise budou mít z lepší mobility pracovních sil a nových kariérních možností prospěch nejen pracovníci, ale především odvětví jako celek, neboť bude přitažlivější jak pro podniky, tak pro zaměstnance.

4.1

EHSV souhlasí s tím, že společný systém odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě musí být založen na požadovaných kompetencích, a nikoliv na zkušenostech, jak tomu tradičně bývalo. Totéž platí i pro očekávání, že uznávání odborných kvalifikací v celé Unii bude ku prospěchu rozvoje vnitrozemské vodní dopravy.

4.2

Výbor klade velký důraz na pokračující a rozšířenou spolupráci mezi Evropskou komisí a říčními komisemi, zejména s Ústřední komisí pro plavbu na Rýně (CCNR). Pro vytvoření sítě vnitrozemských vodních cest v EU jsou důležité především společné snahy CCNR a Komise týkající se harmonizace a modernizace předpisů. EHSV podtrhuje význam zavedení a zachování rovných podmínek v rámci odvětví vnitrozemské vodní dopravy a zdůrazňuje, že modernizace předpisů bude muset jít ruku v ruce s modernizací jejich vymáhání.

4.3

Jakožto součást balíčku NAIADES II tento návrh usiluje o zavedení společného systému minimálních norem založených na kvalifikovanosti, jenž je velmi důležitý pro úroveň bezpečnosti vnitrozemských vodních cest v Evropské unii. EHSV se domnívá, že tento systém nesmí narušit osvědčené postupy pro všechny kategorie vodních cest.

4.3.1

Návrh proto stanoví, že členské státy mohou stanovit výjimky nebo dodatečné požadavky pro některé vodní cesty nebo jejich části. Taková opatření musí být samozřejmě účinná a přiměřená, tak aby jejich počet zůstal omezen na nezbytné minimum. Obecně se nepředpokládá žádné snižování nyní platných norem. Bezpečnostní normy se však mohou na jednotlivých vodních cestách značně lišit.

4.4

Pokud jde o mezinárodní řeky, transnacionalizace vnitrozemských vodních cest vedla k vytvoření říčních komisí s cílem zajistit jednotný režim pro komerční účely. Režim na Rýně jako takový existuje již více než 200 let. Později byly založeny komise také pro Dunaj, Moselu a Sávu.

4.4.1

Režim na Rýně se nevyznačuje jen dlouhou minulostí, ale především komplexním právním rámcem, zejména režimem podle mezinárodního práva.

4.4.2

Výbor považuje za nezbytné, aby existoval rozšířený a řádně postavený institucionální kontext, aby byl zaručen soulad a konzistentnost právních předpisů pro plavbu na evropské sítí vnitrozemských vodních cest. Z institucionálního i z hospodářského a sociálního hlediska se nadále silně doporučuje udržovat pokračující a rozšířenou těsnou spolupráci mezi Evropskou komisí a CCNR.

4.5

EHSV souhlasí, že je nutné, aby Evropský výbor pro vypracování norem pro vnitrozemskou plavbu (CESNI) vypracoval, a to při zapojení určitých říčních komisí, vedle požadavků na odbornou způsobilost také společná objektivní kritéria pro identifikaci vodních cest nebo jejich částí se specifickými riziky, pro něž mohou členské státy stanovit vedle společných odborných kvalifikací další požadavky.

4.6

Z evropského hlediska musí být za hlavní předpoklad řádného provádění navrhované politiky považováno dodržování stávajících bezpečnostních norem na hlavních mezinárodních vodních cestách. Koordinovaný přístup týkající se povodí k řešení této problematiky se vyvinul z dlouholeté mezinárodní tradice a je obecně přijímán všemi relevantními zúčastněnými stranami.

4.6.1

V tomto ohledu by měla být věnována zvláštní pozornost řece Rýn. Tato mezinárodní vodní cesta, která z plavebního hlediska patří spolu s Dunajem mezi ty nejproblematičtější, představuje více než 2/3 evropské dopravy na vnitrozemských vodních cestách. Její pobřežní státy již zavedly vysokou úroveň bezpečnosti, která vychází z revidované úmluvy pro plavbu na Rýně a na niž dohlíží CCNR.

4.7

Ústřední komise pro plavbu na Rýně již zavedla závazný mnohonárodní mechanismus pro určování úseků se zvláštními riziky. Podle EHSV by proto společná koordinace rozhodování na vnitrostátní úrovni a rozhodování říčních komisí byla krokem vpřed, pokud jde o mobilitu kvalifikovaných pracovních sil.

4.7.1

Měla by proto být vytvořena společná kritéria pro identifikaci zvláštních rizik. EHSV uznává, že zavedení jednotných a objektivních kritérií pro určení úseků, kde se zvláštní rizika vyskytují, zahrnuje také přínos transparentního rozhodovacího procesu s rozšířenou oblastí působnosti.

4.7.2

Povodí Dunaje zatím nenabízí závazné mnohonárodní mechanismy pro určování úseků se zvláštními riziky. EHSV nicméně považuje kroky členských států ke zlepšení a zajištění splavnosti Dunaje, podporované z finančních prostředků EU, za klíčový prvek pro rozvoj koridoru.

4.7.3

Návrh postupu na identifikaci vodních cest nebo jejich úseků se zvláštními riziky by mohl vypadat takto:

4.8

Návrh usiluje o podporu co nejširší pracovní mobility v rámci jednotného trhu práce vnitrozemské plavby, jenž bude přístupný pracovníkům ze všech členských států, s cílem usnadnit řešení strukturálního nedostatku kvalifikovaných členů posádky. EHSV uznává, že je to důležitý problém, kterým je třeba se zabývat.

4.8.1

Povinné hodnocení odborných dovedností a způsobilostí pro všechny členy posádky plavidla, kteří jsou již na provozní úrovni, zlepší image a atraktivitu tohoto povolání, a to jak z pohledu učňů se smlouvou, tak nových zájemců.

4.8.2

EHSV podporuje cíl Evropské komise, aby bylo toto odvětví nadále dostupné pro praktičtěji zaměřené pracovníky. EHSV rovněž vítá nové možnosti rychlé kvalifikace pro ty, kteří již mají zkušenosti s námořní nebo jinou profesí a chtějí změnit povolání.

4.9

EHSV si je vědom toho, že návrh vychází z dobře informovaných politických rozhodnutí. Ta však není vždy snadné v samotném návrhu identifikovat. Výbor proto rovněž důrazně doporučuje, aby byly zásady a cíle zvolené politiky uvedeny explicitněji.

5.1

Zásadní omezení relevantních dokumentů, jakož i jejich vedení a aktualizování v elektronické podobě, by mohlo zlepšit účelnost vymáhání a zmírnit administrativní zátěž a přitom umožnit, aby kontrolní služby fungovaly účinněji. V důsledku toho dojde jednak k odrazení od protiprávních sociálních praktik, jednak k posílení konkurenceschopnosti a spravedlivé hospodářské soutěže.

5.1.1

EHSV silně doporučuje nadále v tomto ohledu podporovat účast a závazky sociálních partnerů, mezinárodních říčních komisí a kontrolních služeb.

5.2

Praktické zkoušky se většinou vykonávají na palubě plavidla, ale mělo by být rovněž možné vykonat je na simulátoru, samozřejmě za předpokladu požadované praktické zkušenosti. CESNI by proto měl určit jednotnou normu pro technické prvky a funkce simulátorů ovládání plavidel na vnitrozemských vodních cestách, a to spolu s normami pro schvalování takových nástrojů.

5.2.1

Navrhovaná směrnice také uznává schválené výcvikové programy místo administrativních zkoušek. V tomto ohledu EHSV poznamenává, že by mělo být zajištěno, aby nedocházelo ke střetu zájmů mezi zkoušejícím a učitelem nebo školitelem uchazeče o zkoušku.

5.2.2

EHSV vítá uznání schválených výcvikových programů, má však vážné pochybnosti ohledně jejich přidané hodnoty, nebude-li existovat dobrý systém definování a zajišťování kvality.

5.2.3

Rovněž možnost, již návrh nabízí, prokázat praktickou zkouškou požadované dovednosti získané v rámci neformálního a informálního učení – v tomto případě práce na lodi – je v souladu s příslušným stanoviskem Výboru (4).

5.3

Mělo by se rovněž zvážit zavedení dodatečných norem pro zvláštní činnost tam, kde již platí mezinárodní bezpečnostní normy, např. v oblasti přepravy cestujících. EHSV konstatuje, že by se to mohlo týkat také odborníků na používání zkapalněného zemního plynu, kteří jsou vyžadováni při doplňování paliva do plavidel vnitrozemské vodní dopravy. Nicméně je třeba uznat, že námořní normy nejsou pro plavidla vnitrozemské vodní cesty vhodná a přiměřená.

5.4

Jak uvedla Evropské komise ve studii posouzení dopadů, „podíl samostatně výdělečně činných osob a zaměstnanců je v Evropě 27 %, resp. 73 %“. Tato čísla mají nicméně menší vypovídací hodnotu, pokud nerozlišují mezi nákladní a osobní dopravou, vzhledem k tomu, že 40 % pracovních míst se váže na přepravu cestujících a že malé a střední podniky, které vlastní/provozují jedno plavidlo, představují 80–90 % trhu v západní části EU, zejména v Belgii, Nizozemsku, Francii a Německu.

5.5

EHSV vítá, že Komise i členské státy vyhodnotí provádění směrnice, domnívá se však, že i zde je nutné zapojit říční komise. EHSV se domnívá, že takové hodnocení na vnitrostátní, evropské a mezinárodní úrovni je dobrým základem pro možný budoucí přezkum směrnice, bude-li ho zapotřebí.