(1)

Klimaticko-energetický balíček (4), který vyzývá všechna hospodářská odvětví včetně odvětví mezinárodní námořní dopravy, aby přispěla k dosažení snížení emisí, stanoví jasný mandát: „… Pokud členské státy do 31. prosince 2011 neschválí mezinárodní dohodu Mezinárodní námořní organizace (IMO), která by do svých cílů v oblasti snižování emisí zahrnula rovněž emise z mezinárodní námořní dopravy, nebo pokud Společenství do stejného dne neschválí žádnou takovou dohodu uzavřenou v rámci UNFCCC, měla by Komise předložit návrh na zahrnutí emisí z mezinárodní námořní dopravy v souladu s harmonizovanými postupy do závazku Společenství v oblasti snižování emisí s cílem, aby navrhovaný akt vstoupil v platnost do roku 2013. Uvedený návrh by měl minimalizovat veškeré nepříznivé dopady na konkurenceschopnost Společenství a přihlížet rovněž k potenciálním přínosům pro životní prostředí.“

(1a)

Námořní doprava má dopad na světové klima a kvalitu ovzduší v důsledku emisí oxidu uhličitého (CO2) a dalších emisí, včetně oxidů dusíku (NOx), oxidů síry (SOx), metanu (CH4), částic a elementárního uhlíku. [pozm. návrh 2]

(1b)

Mezinárodní námořní doprava zůstává jediným dopravním odvětvím, které není zahrnuto do unijních závazků ke snižování emisí skleníkových plynů. Podle posouzení dopadů, které je připojeno k návrhu tohoto nařízení, emise CO2 z mezinárodní námořní dopravy v rámci Unie vzrostly mezi lety 1990 a 2007 o 48 %. [pozm. návrh 3]

(1c)

Vzhledem k rychlému vývoji vědeckých poznatků o tomto dopadu by mělo být v rámci tohoto nařízení pravidelně prováděno aktualizované posuzování dopadu námořní dopravy na světové klima, které nesouvisí s CO2. Na základě tohoto hodnocení a s přihlédnutím k usnesení Evropského parlamentu ze dne 14. září 2011 o komplexním přístupu k jiným antropogenním emisím ovlivňujícím klima, než jsou emise CO2, by Komise měla analyzovat dopad na politiky a opatření za účelem snížení těchto emisí. [pozm. návrh 4]

(1d)

Komise by se měla rovněž zabývat dalšími činnostmi vedoucími k emisím skleníkových plynů a látek znečišťujících ovzduší, na které se nevztahuje toto nařízení, tj. používání chladících prostředků na rybářských lodích a emise způsobené vypařováním při nakládání a vykládání paliva a volně loženého zboží (např. těkavé organické sloučeniny, částice). [pozm. návrh 5]

(1e)

Bílá kniha Komise z roku 2011 „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ ze dne 28. března 2011 vybízí ke snížení emisí z námořní dopravy do roku 2050 o 40 % (pokud možno 50 %) ve srovnání s úrovněmi roku 2005, a to zejména uplatňováním zásady „uživatel platí“ a zásady „znečišťovatel platí“. [pozm. návrh 6]

(1f)

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 15. prosince 2011 k „Plánu jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzývá k celounijnímu jednotnému 30 % snížení emisí CO2 a znečišťujících látek v lodní dopravě, k němuž mají přispět dohody IMO o indexu energeticky účinného designu (EEDI) a o plánu řízení energetické účinnosti lodí (SEEMP). [pozm. návrh 7]

(2)

V červenci 2011 přijala IMO technická a provozní opatření, zejména EEDI pro nové lodě a SEEMP, která přinesou zlepšení v podobě snížení očekávaného nárůstu emisí skleníkových plynů, nemohou však sama o sobě vést k nezbytnému absolutnímu snížení emisí skleníkových plynů z mezinárodní námořní dopravy, a udržet tak krok s úsilím o dosažení globálního cíle, kterým je omezení nárůstu globální teploty na 2 oC.

(3)

Podle údajů poskytnutých organizací IMO by uplatněním provozních opatření a využitím stávajících technologií bylo možné snížit specifickou spotřebu energie a emise CO2 až o 75 % o 25 až 75 % , přičemž značnou část uvedených opatření lze považovat za nákladově efektivní a jako taková by mohla přinést odvětví čistý zisk , jelikož snížené náklady na palivo zaručují návratnost veškerých provozních či investičních nákladů. [pozm. návrh 8]

(4)

Nejlepší možností, jak na úrovni Unie snížit emise oxidu uhličitého z námořní dopravy, zůstává provedení tržního opatření, tj. stanovení cen emisí nebo poplatku, což vyžaduje zřízení systému pro monitorování, vykazování a ověřování (MVO) emisí CO2 skleníkových plynů na základě spotřeby paliva u lodí. což představuje první krok Shromáždění údajů o těchto emisích je prvním krokem odstupňovaného přístupu odůvodněného potřebou snížit tyto emise a vedoucího k začlenění emisí z námořní dopravy do závazku Unie ohledně snižování emisí skleníkových plynů. Přístup veřejnosti k údajům o emisích přispěje k odstranění mnoha tržních překážek, které brání přijetí řady opatření snižujících náklady, jež by omezila emise z tohoto odvětví. [pozm. návrh 9]

(5)

Přijetí opatření za účelem snižování emisí skleníkových plynů a spotřeby paliva brání překážky na trhu, které souvisejí např. s nedostatkem spolehlivých informací o tom, jakou mají lodě nebo technologie pro dodatečné vybavování lodí spotřebu paliva, s nedostatečným přístupem k finančním prostředkům na investice do účinnosti lodí a s rozdělením pobídek, neboť vlastníci plavidel by ze svých investic do účinnosti lodí neměli žádný prospěch, jelikož účty za palivo hradí provozovatelé.

(6)

Výsledky konzultací zúčastněných stran a diskuse s mezinárodními partnery naznačují, že odstupňovaný přístup k začlenění emisí z námořní dopravy do závazku Unie ohledně snižování emisí skleníkových plynů by měl být uplatňován zároveň s provedením spolehlivého systému pro MVO pro emise CO2 skleníkových plynů z námořní dopravy, který bude prvním krokem, přičemž ceny těchto emisí budou stanoveny a později budou zavedeny nové nástroje politiky, tj. stanovení cen emisí a poplatku . Díky tomuto přístupu je snadnější dosáhnout na mezinárodní úrovni podstatného pokroku v jednáních o dohodě o cílech snižování emisí skleníkových plynů a o dalších opatřeních k dosažení tohoto snižování při minimálních nákladech. [pozm. návrh 10]

(7)

Zavedením systému Unie pro MVO bude podle předpokladů do roku 2030 dosaženo snížení emisí až o 2 % ve srovnání se scénářem, podle nějž by žádná opatření přijata nebyla, a úhrnných čistých úspor nákladů ve výši až 1,2 miliardy EUR, neboť systém MVO by mohl přispět k odstranění překážek na trhu zejména těch, které souvisejí s nedostatkem informací o účinnosti lodí. Toto snížení nákladů na přepravu by mělo usnadnit mezinárodní obchod. Spolehlivý systém pro MVO je navíc základním předpokladem každého tržního opatření či normy účinnosti jiných opatření zaměřených na zajištění lepšího základu pro zásadu „znečišťovatel platí“ , ať jsou uplatňovány na úrovni Unie či celosvětově. Vzhledem k mezinárodní povaze lodní dopravy by byl celosvětově dohodnutý postup upřednostňovanou a nejúčinnější metodou snižování emisí z mezinárodní lodní dopravy . Rovněž poskytuje spolehlivé údaje, které umožňují stanovit přesné cíle snižování emisí a posoudit pokrok v úsilí námořní dopravy přispět k dosažení nízkouhlíkového hospodářství. [pozm. návrh 11]

(8)

Pro účely monitorování by měly být za relevantní považovány všechny plavby v rámci Unie, všechny plavby z posledního přístavu mimo Unii do prvního přístavu určení v Unii a všechny plavby z přístavu v Unii do příštího přístavu určení mimo Unii. Monitorování by se mělo vztahovat také na emise CO2 skleníkových plynů v přístavech Unie, a to i na případy, kdy lodě kotví nebo se pohybují po přístavu, zejména proto, že jsou k dispozici zvláštní opatření a alternativní technologie ke snížení či eliminaci těchto emisí , jako jsou například infrastruktury pro využívání pobřežní elektřiny na lodích . Tato pravidla by měla být uplatňována nediskriminačně na všechny lodě bez ohledu na jejich vlajku. [pozm. návrh 12]

(8a)

Vzhledem k územní působnosti a s ní souvisejícímu monitorování emisí skleníkových plynů mimo území členských států a vzhledem k zapojení společností sídlících po celém světě by Komise měla třetí státy o systému pro MVO včas a vhodným způsobem informovat, aby tak dosáhla co nejširšího mezinárodního přijetí. [pozm. návrh 13]

(9)

Navrhovaný systém pro MVO by měl mít formu nařízení, a to vzhledem ke složité a vysoce technické povaze zaváděných ustanovení, potřebě vytvořit jednotná pravidla použitelná v celé Unii, která budou odrážet mezinárodní povahu námořní dopravy, v jejímž rámci se podle předpokladů vysoký počet lodí zastaví v různých členských státech, a s cílem usnadnit provádění v celé Unii.

(10)

Spolehlivý systém Unie pro MVO z lodí by měl vycházet z výpočtu emisí ze spotřebovaného  paliva spotřebovaného nebo z přesného vykazování skutečných emisí při plavbách do přístavů v Unii a z nich, jelikož údaje o prodeji paliva nemohou kvůli velkým kapacitám lodních nádrží poskytnout dostatečně přesné odhady spotřeby paliva v rámci této specifické působnosti. [pozm. návrh 14]

(11)

Systém Unie pro MVO by se měl také vztahovat na jiné důležité informace důležité z hlediska klimatu, které umožní stanovit účinnost lodí nebo s cílem důkladněji analyzovat příčiny ovlivňující vznik emisí , uvést Tato oblast působnosti rovněž uvádí systém Unie pro MVO do souladu s mezinárodními iniciativami, které mají za cíl zavést normy účinnosti pro stávající lodě, přičemž se vztahuje také na provozní opatření, a přispívá přispět k odstranění překážek na trhu souvisejících s nedostatkem informací. [pozm. návrh 15]

(12)

Aby se minimalizovala administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, zejména malých a středních podniků, a optimalizoval poměr přínosů a nákladů spojených se systémem pro MVO, aniž by se zároveň oslabil cíl, který spočívá v pokrytí jednoznačně převládajícího podílu emisí skleníkových plynů z námořní dopravy, měla by se pravidla MVO vztahovat pouze na velké producenty emisí. Po podrobné objektivní analýze velikostí a emisí lodí připlouvajících do přístavů Unie a odplouvajících z přístavů Unie byla zvolena hranice hrubé prostornosti 5 000 tun. Lodě o hrubé prostornosti nad 5 000 tun představují přibližně 55 % počtu lodí, jež se zastavují v přístavech Unie, a vypouštějí přibližně 90 % souvisejících emisí. Tato nediskriminační hranice by zaručila, aby byli pokryti nejdůležitější producenti emisí. Nižší hranice by měla za následek vyšší administrativní zátěž, zatímco vyšší hranice by omezila pokrytí emisí, a tím také environmentální účinnost tohoto systému.

(13)

Aby se dále snížila administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, měla by se pravidla monitorování zaměřit na CO2 jakožto na zdaleka nejvýznamnější skleníkový plyn produkovaný námořní dopravou, který se na celkových emisích skleníkových plynů z tohoto odvětví podílí až z 98 %. [pozm. návrh 17]

(14)

Pravidla by měla zohlednit stávající požadavky a údaje, které jsou již k dispozici na palubách plavidel; proto by mělo být vlastníkům lodí umožněno, aby si zvolili jednu z těchto čtyř metod monitorování: využívání dodacích listů zásobníků, monitorování nádrží s lodním palivem, průtokoměry pro příslušné procesy spalování nebo přímé měření emisí. Plán monitorování emisí pro konkrétní loď by měl výběr metody dokumentovat a uvádět další informace o jejím uplatňování.

(15)

Každá společnost, která za loď provozující činnosti v rámci námořní dopravy po celé vykazované období nese odpovědnost, by měla být považována za odpovědnou za veškeré požadavky na monitorování a vykazování, jež jsou s tímto vykazovaným obdobím spjaty, a to včetně předkládání uspokojivě ověřené zprávy o emisích. V případě změny vlastníka ponese nový vlastník odpovědnost pouze za povinnosti spojené s monitorováním a vykazováním, které se týkají vykazovaného období, v němž došlo ke změně vlastníka. Aby se plnění těchto povinností usnadnilo, měl by nový vlastník obdržet kopii posledního plánu monitorování a popřípadě také dokument o souladu. Změna vlastníka by také měla vést ke změnám v plánu monitorování, aby si nový vlastník plavidla mohl zvolit vlastní metodu monitorování.

(16)

Systém Unie pro MVO by se v této fázi neměl vztahovat na jiné skleníkové plyny, látky s dopadem na klima ani látky znečišťující ovzduší, aby se zabránilo požadavku instalovat nedostatečně spolehlivé a komerčně nedostupné měřicí zařízení, což by mohlo provádění systému Unie pro MVO zdržet. je příležitostí k zajištění koherentní regulace odvětví lodní dopravy vzhledem k dalším odvětvím. [pozm. návrh 18]

(16a)

Úmluva MARPOL zahrnuje povinné uplatňování EEDI u nových lodí a používání SEEMP v celém světovém loďstvu. [pozm. návrh 19]

(17)

Aby se minimalizovala administrativní zátěž vlastníků a provozovatelů lodí, mělo by být vykazování a zveřejňování informací prováděno ročně. Tím, že bude zveřejňování informací o emisích, spotřebě paliva a účinnosti omezeno na roční průměry a souhrnné údaje, by se měla vyřešit otázka důvěrnosti. Údaje vykazované Komisi by měly být ve statistikách použity do té míry, v jaké jsou tyto údaje relevantní pro vývoj, vypracovávání a šíření evropské statistiky v souladu s rozhodnutím Komise 2012/504/EU (5).

(18)

Ověřování prováděné akreditovanými ověřovateli by mělo zaručit, že plány monitorování a zprávy o emisích jsou správné a v souladu s požadavky definovanými tímto nařízením. Požadavky na způsobilost jsou tudíž nezbytné k tomu, aby ověřovatel mohl vykonávat ověřovací činnosti podle tohoto nařízení. Důležitým prvkem, který ověřování zjednoduší, je fakt, že ověřovatelé by měli důvěryhodnost vykazovaných údajů kontrolovat porovnáním s odhady vycházejícími z údajů o sledování lodí a vlastností lodí. Tyto odhady by mohla poskytnout Komise. Ověřovateli by měly být nezávislé a kvalifikované osoby nebo právní subjekty akreditované vnitrostátními akreditačními orgány zřízenými podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (6). [pozm. návrh 20]

(19)

Aby bylo možné soulad s povinnostmi ohledně monitorování, vykazování a ověřování prokázat, měl být dokument o souladu vydaný ověřovatelem uložen na palubě lodi. Ověřovatelé by měli o vydání takovýchto dokumentů informovat Komisi.

(20)

Vzhledem ke svým zkušenostem s obdobnými úkony týkajícími se námořní bezpečnosti by Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) měla Komisi podporovat tím, že bude vykonávat určité úkoly.

(21)

V případě, že ustanovení tohoto nařízení nebudou dodržena, by měly být uloženy sankce. Plnění povinností spojených se systémem pro MVO by mělo být prosazováno pomocí stávajících nástrojů, jmenovitě těch, které byly zavedeny použitím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/21/ES (7) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/16/ES (8), a na základě informací o vydání dokumentů o souladu. Dokumenty, které potvrzují, že loď plní povinnosti ohledně monitorování a vykazování, by Komise měla doplnit do seznamu osvědčení a dokumentů uvedených v čl. 13 odst. 1 směrnice 2009/16/ES.

(22)

Směrnice 2009/16/ES stanoví, že lodě mají být zadrženy, nemají-li osvědčení, která musí mít na palubě. Pro případy, kdy loď neplní povinnosti související s monitorováním a vykazováním po více než jedno vykazované období, je nicméně vhodné stanovit možnost vyhoštění. To by mělo být uplatňováno tak, aby bylo možné situaci v přiměřené době napravit.

(23)

Mělo by být změněno nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 525/2013 (9), aby stanovilo požadavky ohledně monitorování a vykazování emisí z námořní dopravy členskými státy podle tohoto nařízení.

(24)

Systém Unie pro MVO by měl sloužit jako vzor pro provedení systému pro MVO na celosvětové úrovni. Globální systém pro MVO je vhodnější, jelikož jej lze vzhledem k širší oblasti působnosti považovat za účinnější. V této souvislosti by Komise měla pravidelně sdílet relevantní informace o provádění tohoto nařízení s organizací IMO a dalšími příslušnými mezinárodními subjekty a měla by organizaci IMO předkládat náležitá podání. Bude-li dosaženo dohody o globálním systému pro MVO, Komise by měla systém Unie pro MVO přezkoumat a uvést jej s tímto globálním systémem do souladu.

(25)

Aby se v co největším rozsahu využily nejlepší dostupné postupy a vědecké důkazy, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy, pokud jde o přezkum určitých technických aspektů monitorování a vykazování emisí CO2 skleníkových plynů z lodí a o další upřesnění pravidel pro ověřování zpráv o emisích a akreditaci ověřovatelů. Je zvláště důležité, aby Komise v rámci přípravných prací vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. [pozm. návrh 21]

(26)

Aby byly zaručeny jednotné podmínky pro využívání automatizovaných systémů a standardních elektronických šablon, které umožní, aby byly Komisi a zúčastněným státům jednotně podávány zprávy o emisích a další důležité informace důležité z hlediska klimatu, měly by být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto nezbytné pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (10). [pozm. návrh 22]

(27)

Cíle navrhovaného opatření, tedy monitorování, vykazování a ověřování emisí CO2 skleníkových plynů z lodí jakožto prvního kroku odstupňovaného přístupu, který má tyto emise snížit a naplnit cíle stanovené v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru“ , nelze vzhledem k mezinárodní povaze námořní dopravy uspokojivě dosáhnout, budou-li členské státy jednat samostatně, a proto jej lze z důvodu rozsahu a účinků opatření lépe dosáhnout na úrovni Unie. Unie může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů. [pozm. návrh 23]

(28)

Pravidla, jimiž se stanoví systém pro MVO, by měla být v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES (11) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 (12).

(29)

Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost dne 1. července 2015, aby se zaručilo, že členské státy a příslušné zúčastněné strany budou mít dostatek času na to, aby přijaly nezbytná opatření k účinnému uplatnění tohoto nařízení dříve, než dne 1. ledna 2018 začne první vykazované období,

a)

„emisemi“ se rozumí objem CO2 vypouštěný do ovzduší loděmi uvedenými v článku 2;

b)

„přístavem určení“ se rozumí přístav, v němž loď zastaví, aby naložila či vyložila náklad nebo aby se mohli vylodit či nalodit cestující, s výjimkou zastávek, jejichž jediným účelem je doplnění paliva, získání čerstvých zásob a/nebo vystřídání posádky;

c)

„společností“ se rozumí vlastník lodi uvedené v článku 2 nebo jiná osoba, např. správce či nájemce plavidla bez posádky, která od vlastníka lodi převzala odpovědnost za její provozování;

d)

„hrubou prostorností“ se rozumí metrická hrubá prostornost vypočtená v souladu s předpisy pro vyměřování, které jsou uvedeny v příloze 1 Mezinárodní úmluvy o vyměřování lodí z roku 1969;

e)

„ověřovatelem“ se rozumí právnická osoba, která provádí ověřování a je akreditována vnitrostátním akreditačním orgánem podle nařízení (ES) č. 765/2008 a tohoto nařízení , nebo agentura pověřená správou systému vytváření modelů pro monitorování emisí z lodí ; [pozm. návrh 28]

f)

„ověřením“ se rozumějí činnosti prováděné ověřovatelem za účelem posouzení souladu dokumentů předaných společností s požadavky podle tohoto nařízení;

g)

„dalšími důležitými informacemi důležitými z hlediska klimatu“ se rozumějí informace související se spotřebou s emisemi skleníkových plynů v důsledku spotřeby paliva, vykonávanou přepravou ujetou vzdáleností, možnostmi využívání pobřežní elektřiny a energetickou účinností lodí, které umožňují analyzovat vývoj emisí a posoudit zjistit výkonnost lodí; [pozm. návrh 29]

h)

„emisním faktorem“ se rozumí průměrná míra emisí skleníkového plynu vzhledem k údajům o činnosti zdrojového toku za předpokladu, že při spalování dojde k úplné oxidaci a při všech ostatních chemických reakcích k úplné konverzi;

i)

„nejistotou“ se rozumí parametr související s výsledkem měření, který charakterizuje rozptyl hodnot, jež by mohly být rozumně přiřazeny danému výsledku, včetně vlivů systematických i náhodných činitelů, vyjádřený v procentech a charakterizující interval spolehlivosti kolem střední hodnoty zahrnující 95 % z odvozených hodnot, s přihlédnutím k asymetrii rozptýlení hodnot;

j)

„konzervativním“ se rozumí, že je definován soubor předpokladů, aby se zajistilo, že nedojde k podhodnocení ročních emisí nebo nadhodnocení vzdáleností či objemu přepravovaného nákladu; [pozm. návrh 30]

k)

„tunami CO2“ se rozumějí metrické tuny CO2; [pozm. návrh 31]

l)

„vykazovaným obdobím“ se rozumí jeden kalendářní rok, během kterého musí být emise monitorovány a vykázány.

la)

„lodí v kotvišti“ se rozumí loď, která je bezpečně uvázána nebo zakotvena v přístavu Unie v průběhu nakládky, vykládky nebo ubytovávání cestujících, včetně doby, kdy se nakládka nebo vykládka neprovádí; [pozm. návrh 32]

lb)

„ledovou třídou“ se rozumí poznámka učiněná o lodi správním orgánem nebo organizací uznávanou správním orgánem, týkající se toho, že loď je určena k navigaci ve vodě s výskytem ledových ker. [pozm. návrh 33]

a)

identifikaci a typ lodě včetně názvu lodě, registračního čísla lodě podle Mezinárodní námořní organizace (IMO), rejstříkového přístavu nebo domovského přístavu , ledové třídy lodě a jména vlastníka lodě; [pozm. návrh 40]

b)

název společnosti a adresu, telefonní a faxové číslo a e-mailovou adresu kontaktní osoby;

c)

popis následujících zdrojů emisí na palubě lodi, např. hlavních motorů, pomocných motorů, kotlů a generátorů inertních plynů, a použitých typů paliva; a typů paliva s nimi spojených na palubě lodi, a to:

d)

popis postupů, systémů a povinností použitých k aktualizaci úplnosti seznamu zdrojů emisí v průběhu monitorovaného roku období za účelem zaručení úplnosti monitorování a vykazování emisí z dané lodě; [pozm. návrh 42]

e)

popis postupů použitých k monitorování úplnosti seznamu plaveb;

f)

popis postupů pro monitorování spotřeby paliva u dané lodě, který zahrnuje:

g)

jediný emisní faktor použitý pro každý typ paliva nebo, v případě alternativních paliv, metodiku stanovení emisních faktorů včetně metodiky odběru vzorků, metodu analýzy, popis použitých laboratoří (a potvrzení akreditace ISO 17025, je-li to relevantní);

h)

popis postupů použitých ke stanovení údajů o činnosti během každé plavby včetně:

ha)

postupů, povinností, vzorců a zdrojů údajů pro určení a zaznamenání ujeté vzdálenosti a doby strávené při navigaci mezi ledovými krami; [pozm. návrh 44]

i)

popis metody, jež má být použita k určení zástupných údajů pro doplnění chybějících údajů;

j)

datum poslední změny plánu monitorování. [pozm. návrh 45]

ja)

záznamový list revizí, v němž se zaznamenávají všechny podrobnosti historie revizí. [pozm. návrh 46]

a)

dojde-li ke změně vlastníka lodi , držitele dokladů nebo vlajky ; [pozm. návrh 49]

b)

dojde-li ke vzniku nových emisí kvůli novým zdrojům emisí nebo používání nových paliv, jež nejsou dosud uvedeny v plánu monitorování;

c)

dojde-li ke změně v dostupnosti údajů z důvodu používání nových typů měřicích přístrojů, metod odběru vzorků či metod analýzy nebo jiných důvodů, což vede k vyšší přesnosti při stanovení množství emisí;

d)

bylo-li zjištěno, že údaje získané na základě dříve použité metodiky monitorování nejsou správné;

e)

plán monitorování nesplňuje požadavky tohoto nařízení a ověřovatel vyžaduje, aby jej společnost změnila.

a)

přístav vyplutí a přístav připlutí včetně data a hodiny vyplutí a připlutí;

b)

množství a emisní faktor každého typu spotřebovaného paliva jak v celkovém vyjádření, tak ve vyjádření rozlišujícím palivo použité v rámci kontrolních oblastí emisí a mimo ně; [pozm. návrh 51]

c)

vzniklý CO2;

d)

ujetá vzdálenost;

e)

dobu strávenou na moři;

f)

přepravovaný náklad; [pozm. návrh 53]

fa)

energetickou účinnost podle definice v příloze II; [pozm. návrh 54]

g)

vykonanou přepravu. [pozm. návrh 55]

ga)

datum a čas začátku a konce období, během nichž došlo k pozastavení monitorování z důvodu nouzových situací, například činností souvisejících se záchranou života, spolu s popisem těchto situací. [pozm. návrh 56]

a)

množství a emisní faktor každého typu spotřebovaného paliva jak v celkovém vyjádření, tak ve vyjádření rozlišujícím palivo použité v rámci kontrolních oblastí emisí a mimo ně;

b)

celkový vzniklý CO2;

c)

souhrnné emise CO2 vzniklé při všech plavbách mezi přístavy spadajícími do jurisdikce členských států;

d)

souhrnné emise CO2 vzniklé při všech plavbách z přístavů spadajících do jurisdikce členského státu;

e)

souhrnné emise CO2 vzniklé při všech plavbách do přístavů spadajících do jurisdikce členského státu;

f)

emise CO2, které vznikly v přístavech spadajících do jurisdikce členského státu, v němž loď kotví;

g)

celkovou ujetou vzdálenost;

h)

celkovou dobu strávenou na moři a v kotvišti ;

i)

celkovou vykonanou přepravu;

j)

průměrnou energetickou účinnost. [pozm. návrh 59]

a)

údaje pro identifikaci lodi a společnosti včetně:

b)

informace o použité metodě monitorování a související úrovni nejistoty;

c)

výsledky každoročního monitorování parametrů v souladu s článkem 10;

ca)

detaily období, kdy je monitorování pozastaveno z důvodů nouzových situací a činností souvisejících se záchranou života. [pozm. návrh 63]

a)

přiřazování spotřeby paliva plavbám spadajícím do oblasti působnosti tohoto nařízení;

b)

vykázaných údajů o spotřebě paliva a souvisejícího měření a výpočtů;

c)

výběru a použití emisních faktorů;

d)

výpočtů vedoucích k určení celkových emisí;

e)

výpočtů vedoucích k určení energetické účinnosti.

a)

vykázané údaje jsou soudržné s ohledem na odhadované údaje vycházející z údajů o sledování lodí a vlastností, jako je např. instalovaný výkon motoru;

b)

vykázané údaje neobsahují žádné nesrovnalosti, zejména při srovnání celkového objemu paliva, které každá loď ročně nakoupí, a souhrnné spotřeby paliva během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení;

c)

shromažďování údajů probíhalo v souladu s použitelnými pravidly;

d)

příslušné záznamy o lodi jsou úplné a souvislé.

a)

identifikaci lodi (název, registrační číslo lodi organizace IMO a rejstříkový přístav nebo domovský přístav);

b)

název, adresu a hlavní místo podnikání vlastníka lodi;

c)

totožnost ověřovatele;

d)

datum vydání dokumentu o souladu (vykazované období, na které odkazuje, a dobu jeho platnosti).

a)

identifikaci lodi (název, registrační číslo lodi organizace IMO a rejstříkový přístav nebo domovský přístav a ledovou třídu lodě ); [pozm. návrh 70]

b)

totožnost vlastníka lodi (název a adresu vlastníka a jeho hlavní místo podnikání);

c)

technickou účinnost lodi (index energeticky účinného designu (EEDI) nebo odhadovanou hodnotu indexu (EIV)) , pokud je relevantní pro daný typ lodi ); [pozm. návrh 71]

d)

roční emise CO2;

e)

celkovou roční spotřebu paliva během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení;

f)

průměrnou roční spotřebu paliva a emise skleníkových plynů ve vztahu ke vzdálenosti ujeté během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení;

g)

průměrnou roční spotřebu paliva a emise skleníkových plynů ve vztahu ke vzdálenosti ujeté a nákladu přepravenému během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení; [pozm. návrh 73]

h)

celkovou dobu strávenou za rok na moři během plaveb, které spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení; [pozm. návrh 74]

i)

použitou metodiku monitorování;

j)

datum vydání dokumentu o souladu a datum konce jeho platnosti;

k)

totožnost ověřovatele, který schválil zprávu o emisích.

1.

V článku 1 nařízení (EU) č. 525/2013 se doplňuje nové písmeno, které zní:

(*2)  Úř. věst. L … ()“"

2.

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 21a

Vykazování emisí z námořní dopravy

(*3)  Číslo tohoto nařízení."

(*4)  Číslo tohoto nařízení."

(*5)  Číslo tohoto nařízení."

(*6)  Číslo tohoto nařízení."

3.

V článku 25 se do odstavců 2, 3 a 5 vkládá tento odkaz:

„21a“.