a)

subsystémy schválené v souladu s uvedeným rozhodnutím;

b)

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy.

1.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.3.

2.4.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.4.6.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.7.

4.7.1.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

7.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.1.3.

7.2.

7.2.1.

7.2.2.

7.2.3.

7.2.4.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

Dodatek A:

Dodatek B:

a)

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) se vztahuje na tyto subsystémy definované ve směrnici 2008/57/ES: řízení a zabezpečení („CCS“), infrastruktura („INF“), energetika („ENE“), provoz („OPE“) a kolejová vozidla (lokomotivy a osobní vozy „LOC&PAS“).

b)

Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření specifických pro tunely, která se týkají subsystémů infrastruktura, energetika, kolejová vozidla, řízení a zabezpečení a provoz, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem.

c)

Tato specifikace umožňuje volný pohyb vozidel, která jsou v souladu s touto TSI, za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech.

d)

V této TSI jsou stanovena pouze opatření, která mají snížit konkrétní rizika v tunelech. Riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky, se zabývají všeobecná opatření bezpečnosti železnic.

e)

Stávající úroveň bezpečnosti nesmí být v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES. Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které vyhovují TSI.

f)

Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky pro konkrétní tunely v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES; tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s provozovatelem infrastruktury a příslušnými orgány pro mimořádnou reakci a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

a)

Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované tunely, které se nacházejí na železniční síti Evropské unie a vyhovují definici uvedené v bodě 2.4 této TSI.

b)

Stanice nacházející se v tunelech jsou souladu s vnitrostátními předpisy týkajícími se požární bezpečnosti. Pokud se takové stanice používají jako bezpečné oblasti, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3. této TSI. Pokud se používají jako místa pro hašení požáru, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) této TSI.

a)

Tato TSI se vztahuje na kolejová vozidla, která patří do oblasti působnosti TSI pro lokomotivy a osobní vozy (LOC&PAS).

b)

Kolejová vozidla zařazená do kategorie „A“ nebo „B“ podle předchozí TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (rozhodnutí 2008/163/ES) si tuto kategorii v této TSI ponechají, jak je definováno v bodě 4.2.3.

a)

Tato TSI se vztahuje pouze na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů. Vztahuje se také na rizika pro osoby v okolí tunelu, kde by zřícení konstrukce mohlo mít katastrofální důsledky.

b)

Pokud se při analýze rizik dojde k závěru, že mohou hrozit i jiné mimořádné události v tunelech, definují se zvláštní opatření, jak se s těmito scénáři vypořádat.

c)

Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:

—

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES,

—

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES,

—

ostatních částí sítě celého systému železnic po rozšíření oblasti působnosti, jak je popsáno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES,

a)

Základem prosazování bezpečnosti v tunelech jsou čtyři po sobě jdoucí fáze: prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrana.

b)

Největší přínos představuje oblast prevence, po ní následuje zmírnění následků a tak dále.

c)

Uvedené fáze bezpečnosti dohromady zajišťují nízkou úroveň zbytkového rizika.

Zbytkové riziko

Bezpečná oblast

Záchrana

Evakuace

Zmírnění

Prevence

Rizika v tunelech

d)

Významným rysem železnic je jejich vlastní schopnost zabránit nehodám prostřednictvím dopravy provozované na vodicích drahách a obecně ovládané a řízené pomocí návěstní soustavy.

a)

Tato TSI stanoví opatření, která by mohla zabránit vzniku obtíží při evakuaci či záchranných pracích po železniční nehodě v tunelu nebo tyto obtíže zmírnit.

Bez zvážení

Neni třeba žáhných opatření

Opatřeni pro zmírnéni následků

Opatření pro evakuaci

Preventivni opatřeni

Zastaveni na delší dobu

Scénáře mimořádne

Události specifické pro tunely:

— Srážka

— Vykolejeni

— Požár

— Výbuch

— Uvolnéní jedovatého plynu

— Spontánní evakuace

Nesouvisející s tunely

Řešená obecnými bezpečnostními opatřeními

Rizika na železnici

Opatřeni pro záchranu

b)

Byla určena příslušná opatření, jejichž pomocí bude možné kontrolovat či výrazně snížit rizika vyplývající z výše vymezených scénářů mimořádných událostí specifických pro tunely.

c)

Opatření byla vytvořena v kategoriích prevence/zmírnění následků/evakuace/záchrana, ale v této TSI se neobjevují pod těmito názvy, nýbrž v rámci dotčených subsystémů.

d)

Předepsaná opatření lze považovat za reakci na následující tři typy mimořádných událostí:

a)

Hlavním nebezpečím je požár. Požárem se rozumí kombinace žáru, plamenů a kouře.

b)

Požár vznikne ve vlaku.

Požár je zjištěn buď požární signalizací ve vlaku či osobami ve vlaku. Strojvedoucí je o problému informován buď automaticky v případě požáru, nebo jej v případě problému obecné povahy upozorní cestující pomocí výstražné signalizace pro cestující.

Strojvedoucí má pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech.

Je vypnuto větrání, aby se zabránilo šíření kouře. U kolejových vozidel kategorie B se cestující ze zasažené oblasti vlaku přesunou do oblasti, která zasažena nebyla a kde jsou chráněni před požárem a plyny.

Je-li to možné, vlak opustí tunel. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti na volném prostranství.

Je-li to vhodné, může vlak zastavit v místě pro hašení požáru uvnitř tunelu. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.

Pokud se hasícímu systému podaří požár uhasit, z mimořádné události se stává „studená“ mimořádná událost.

c)

Požár vznikne v tunelu.

Pokud požár vznikne v tunelu nebo v technické místnosti, má strojvedoucí pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech a v souladu se scénáři pro mimořádné události v tunelu popsanými v plánu pro případ mimořádné události.

a)

Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu záchranných služeb.

b)

Rozdíl oproti horkým mimořádným událostem je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

a)

Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu na dobu delší než 10 minut, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události) nevzniká samo o sobě ohrožení pro cestující a zaměstnance.

b)

Může však dojít ke vzniku paniky a spontánní neřízené evakuaci osob, při které jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu.

a)

Vymezení úlohy záchranných služeb je záležitostí příslušných vnitrostátních právních předpisů.

b)

Záchranná opatření uvedená v této TSI vycházejí z předpokladu, že prvořadým úkolem záchranných služeb zasahujících při mimořádné události v tunelu je ochrana životů.

c)

Od záchranných služeb se očekává:

d)

V této TSI nejsou uvedeny žádné požadavky na čas nebo výkon.

e)

Když se vezme v úvahu, že mimořádné události v železničních tunelech s velkým počtem obětí na životech jsou vzácné, je nesporné, že by mohlo s velmi nízkou pravděpodobností dojít k událostem, jako je například velký požár nákladního vlaku, při kterých by i dobře vybavené záchranné služby byly schopny provést jen zásah s omezenou účinností.

f)

Pokud budou plány pro případ mimořádné události očekávat od záchranných služeb zásah přesahující výše popsané předpoklady, pak lze zajistit další opatření nebo vybavení tunelu.

a)

železniční tunel: železniční tunel je vyhloubený prostor nebo stavba obklopující trať, která má železnici umožnit překonání např. vyvýšenin, budov nebo vody. Délka tunelu je definována jako délka zcela uzavřené části, která se měří na úrovni kolejnice. V kontextu této TSI je tunel dlouhý 0,1 km nebo delší. Pokud se určité požadavky vztahují pouze na delší tunely, jsou v příslušných bodech uvedeny mezní hodnoty;

b)

bezpečná oblast: bezpečná oblast je prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž je možné dočasně přežít a v němž mohou cestující a zaměstnanci nalézt útočiště poté, co byli evakuováni z vlaku;

c)

místo pro hašení požáru: místo pro hašení požáru je definováno jako prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž mohou záchranné služby použít hasicí zařízení a kam se mohou cestující a zaměstnanci evakuovat z vlaku;

d)

technické místnosti: technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro alespoň jednu z následujících funkcí: samostatnou evakuaci, řízenou evakuaci, komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru, signalizační a komunikační vybavení a trakční napájení;

e)

nákladní vlak: nákladní vlak je vlak složený z jedné či více lokomotiv a jednoho či více vozů. Nákladní vlak, v němž je zařazen alespoň jeden vůz převážející nebezpečné věci, je vlak s nebezpečnými věcmi;

f)

všechny definice týkající se kolejových vozidel jsou definovány v technických specifikacích pro interoperabilitu LOC&PAS a WAG.

a)

Železniční systém Evropské unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí subsystémy jsou, byl vyvinut jako integrovaný systém, jehož jednotnost musí být ověřena.

b)

Tato jednotnost byla zkontrolována s ohledem na vypracování specifikací v rámci této TSI, na jeho rozhraní se systémy, ve kterých je integrován, i na pravidla provozu železnic.

c)

S ohledem na všechny použitelné základní požadavky jsou v oddíle 4.2 této TSI stanoveny základní parametry týkající se bezpečnosti v železničních tunelech pro subsystémy infrastruktura, energetika a kolejová vozidla. Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny ve specifikaci OPE TSI a v oddíle 4.4 této TSI.

a)

Bude zabráněno neoprávněnému přístupu do technických místností.

b)

Jsou-li nouzové východy z bezpečnostních důvodů zamčené, vždy musí být možné otevřít je zevnitř.

a)

V případě požáru je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb. Tato doba odpovídá uvažovaným scénářům evakuace uvedeným v plánu pro případ mimořádné události.

b)

V případech ve vodě ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, musí hlavní konstrukce tunelu odolat teplotám požáru po dobu nutnou k evakuaci osob z ohrožených částí tunelu a sousedících konstrukcí. Tato doba se uvede v plánu pro případ mimořádné události.

a)

Tato specifikace se vztahuje na stavební výrobky a prvky uvnitř tunelů.

b)

Materiál pro stavbu tunelů splňuje požadavky klasifikace A2 rozhodnutí Komise 2000/147/ES. Nenosné konstrukce a jiné vybavení splňují požadavky klasifikace B rozhodnutí Komise 2000/147/ES.

c)

Uvede se výčet materiálů, které by výrazně nepřispěly k zatížení okolí požárem. Tyto materiály nemusejí splňovat výše uvedené požadavky.

a)

Bezpečná oblast umožňuje evakuaci osob z vlaků, které projíždějí tunelem. Má kapacitu odpovídající maximální kapacitě vlaků, které mají být na trase, na níž se tunel nachází, provozovány.

b)

V bezpečné oblasti jsou udržovány podmínky umožňující přežití cestujících a zaměstnanců po dobu nutnou k úplné evakuaci z bezpečné oblasti na konečně bezpečné místo.

c)

V případě podzemních/podmořských bezpečných oblastí bude zajištěno, aby se lidé mohli přemístit z bezpečné oblasti na povrch, aniž by museli znovu vstoupit do zasažené části tunelového tubusu.

d)

Uspořádání bezpečné oblasti v podzemí a jejího vybavení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci.

a)

Do bezpečných oblastí mají přístup osoby, které zahajují samostatnou evakuaci z vlaku, a záchranné služby.

b)

Pro přístup z vlaku do bezpečné oblasti se zvolí jedno z následujících řešení:

c)

Dveře, které umožňují přístup z únikových chodníků do bezpečné oblasti, mají minimální světlou šířku při otevření 1,4 m a světlou výšku 2,0 m. Alternativně je přípustné používat více dveří vedle sebe, jejichž šířka je menší, pokud se prokáže, že kapacita průchodu osob je rovnocenná nebo vyšší.

d)

Po projití dveřmi bude světlá šířka nadále alespoň 1,5 m a světlá výška alespoň 2,25 m.

e)

Způsob, jímž se záchranné služby dostanou do bezpečné oblasti, se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

a)

Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti.

b)

Osvětlení musí splňovat tyto požadavky:

c)

Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

d)

Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:

a)

Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti.

b)

Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/EHS ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a specifikacím, na které je uveden odkaz v indexu 1 dodatku A.

c)

Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech podél únikových chodníků.

d)

Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m.

e)

Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění nouzového vybavení, pokud se v tunelu takové vybavení vyskytuje.

f)

Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám musí být označeny.

a)

Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelovém tubusu nejméně na jedné straně trati a v tunelovém tubusu s větším počtem kolejí na obou stranách tubusu. V tunelových tubusech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.

b)

Nepřetržitá zábradlí musí být instalována ve výšce mezi 0,8 a 1,1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti.

a)

Pro účely tohoto bodu jsou dva či více než dva po sobě jdoucí tunely považovány za jediný tunel, pokud nejsou splněny obě následující podmínky:

b)

Vytvoří se místa pro hašení požáru

c)

Požadavky na všechna místa pro hašení požáru:

d)

Požadavky na místa pro hašení požáru před portály tunelu

Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru před portály tunelu tyto požadavky:

e)

Požadavky na místa pro hašení požáru uvnitř tunelu

Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru uvnitř tunelu tyto požadavky:

a)

Rádiová komunikace mezi vlakem a střediskem řízení provozovatele infrastruktury je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R.

b)

Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které záchranným službám umožní komunikaci s jejich velením na místě. Systém umožní záchranným službám používat jejich vlastní komunikační vybavení.

a)

Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji.

b)

Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek.

c)

Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu přestavovacího zařízení výhybek.

a)

Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu, a pokud postupy uzemnění umožňují uzemnit individuální úsek, v blízkosti dělících bodů mezi úseky. Tato zařízení jsou buď přenosná, nebo instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení.

b)

Musí být zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění.

c)

Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury a záchrannými službami, a to na základě scénářů mimořádných událostí uvažovaných v plánu pro případ mimořádné události.

a)

Elektrické rozvody důležité z hlediska bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako naprosto nutný pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně.

b)

Rozvodný systém je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení.

c)

Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se zvažovanými scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

a)

V kontextu této TSI je subsystém kolejová vozidla rozdělen na dvě kategorie.

b)

Kategorie kolejových vozidel se zaznamená v technické dokumentaci a zůstane v platnosti bez ohledu na budoucí revize této TSI.

a)

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

a)

Provozním pravidlem je monitorovat stav vlaku před vjezdem do tunelu s cílem zjistit závady, které mají nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, a přijmout vhodná opatření.

b)

V případě mimořádné události vně tunelu je provozním pravidlem zastavit vlak se závadou, která by mohla mít nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, ještě předtím, než vjede do tunelu.

c)

Při mimořádné události uvnitř tunelu je provozním pravidlem vyjet vlakem z tunelu nebo dojet k nejbližšímu místu pro hašení požáru.

a)

Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel (provozovatelé) infrastruktury ve spolupráci se záchrannými službami a příslušnými orgány. Na vývoji či úpravě plánu pro případ mimořádné události se podílejí železniční podniky, které hodlají tunel využívat. Stejně tak se na vývoji plánu podílejí provozovatelé stanic, používá-li se jedna či více stanic v tunelu jako bezpečná oblast nebo místo pro hašení požáru.

b)

Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci, hašení požáru a záchranu, která jsou k dispozici.

c)

Pro plány pro případ mimořádné události budou vypracovány podrobné scénáře mimořádných událostí v tunelu přizpůsobené místním podmínkám.

a)

Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události.

b)

Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a simulační nebo jiná cvičení.

a)

Pokud je vyžadováno odpojení trakčního napájení, provozovatel infrastruktury zaručí, že příslušné úseky trolejového vedení nebo přívodních kolejí byly odpojeny, a informuje o tom záchranné služby předtím, než vstoupí do tunelu nebo části tunelu.

b)

Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení.

c)

V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění a postup uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události.

a)

Železniční podniky informují cestující o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech.

b)

Jsou-li tyto informace poskytnuty písemně či ústně, jsou přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině.

c)

Musí být zavedeno provozní pravidlo, které popisuje, jak doprovod vlaku v nutném případě zaručí úplnou evakuaci vlaku včetně sluchově postižených osob, které se mohou nacházet v uzavřených prostorách.

a)

Vozům, které vyhovují TSI definované v bodě 4.2.3, je povolen provoz v tunelech v souladu s těmito zásadami:

b)

Provoz kolejových vozidel kategorie A je povolen na trasách, na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů přesahují 5 km, pouze v případě, že ve vlaku nejsou cestující.

c)

Zavedou se provozní pravidla, aby se zabránilo panice a spontánní, nekontrolované evakuaci v případě, že vlak zastaví na delší dobu v tunelu, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události.

1)

identifikaci prvků, které podléhají opotřebení, u nichž může dojít k selhání, stárnutí či jiným formám zhoršování kvality či stavu,

2)

stanovení lhůt pro používání prvků uvedených v bodě 1) a popis opatření, která mají být přijata, aby se zabránilo tomu, že budou tyto lhůty překročeny,

3)

identifikaci prvků, které mají význam pro nouzové situace a jejich zvládání,

4)

ustanovení o nezbytných pravidelných kontrolách a servisních činnostech, které mají zaručit řádné fungování částí a systémů uvedených v bodě 3).

a)

Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace.

b)

Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly doprovodu vlaku, jsou všeobecné požadavky uvedeny v OPE TSI.

c)

Doprovod vlaku definovaný v OPE TSI musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech, a musí být zejména schopen provést evakuaci osob z vlaku, pokud vlak zastaví v tunelu.

d)

To zahrnuje zejména vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti.

e)

Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, jak je uvedeno výše, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytli doprovodu vlaku podporu.

f)

Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů musí zahrnovat otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

a)

ES ověření subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU:

—   Modul SB: ES přezkoušení typu

—   Modul SD: ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu

—   Modul SF: ES ověřování založené na ověřování výrobku

—   Modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky

—   Modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

b)

Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

a)

Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.

Postupy posouzení

b)

Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v dodatku B.

a)

Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces:

b)

Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

a)

Inovační řešení jsou technická řešení, která vyhovují funkčním požadavkům a duchu této TSI, nejsou s ní však zcela v souladu.

b)

Je-li navrženo inovační řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený v Evropské unii uplatní postup popsaný v článku 8.

a)

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES odpovídá oznámený subjekt za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu.

b)

Oznámený subjekt pouze ověří, zda je dokumentace požadovaná pro provoz a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt není povinen ověřit informace uvedené v této dokumentaci.

a)

dveře do prostoru únikových cest vedoucích na povrch a dveře do technických místností jsou opatřeny vhodnými zámky;

b)

zámky, které jsou k dispozici, odpovídají celkové strategii zabezpečení tunelu a sousední infrastruktury;

c)

dveře na únikových cestách nelze zamknout zevnitř a mohou být otevřeny evakuujícími se osobami;

d)

je zajištěn přístup pro záchranné služby.

1)

Aby se prokázalo, že je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb, postačí, pokud se prokáže, že obložení tunelu po stejnou dobu odolá teplotě 450 °C na úrovni stropu.

2)

Hodnocení odolnosti ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, se provede podle vhodné křivky závislosti mezi teplotou a časem zvolené žadatelem.

a)

Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.1.5. Pro posouzení vývoje podmínek v bezpečné oblasti během mimořádné události oznámený subjekt ověří, že dveře a konstrukce, které bezpečnou oblast oddělují od tunelu, odolají nárůstu teploty v nejbližším tubusu.

b)

V případě, kdy se použije bod 4.2.1.2 písm. b), lze dveře, které umožňují přístup do bezpečné oblasti, posoudit podle jiné křivky než křivky zvolené podle bodu 6.2.7.2 odst. 2 výše.

a)

Tato TSI nevyžaduje úpravy subsystémů, které jsou již v provozu, pokud neprošly modernizací či rekonstrukcí.

b)

Pokud není v oddíle 7.3 „Zvláštní případy“ definováno jinak, má se za to, že všechna nová kolejová vozidla kategorie B, která jsou v souladu s TSI, jsou na vyšší protipožární a bezpečnostní úrovni z hlediska tunelů než kolejová vozidla, která TSI nesplňují. Tento předpoklad je použit k odůvodnění bezpečného provozu nových kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, ve starých tunelech, které TSI nesplňují. Proto se má za to, že všechny vlaky kategorie B, které splňují TSI, jsou vhodné pro bezpečné začlenění v souladu s čl. 15 odst. 1 směrnice 2008/57/ES do systému všech tunelů, které nesplňují TSI a spadají do místní působnosti této TSI.

c)

Bez ohledu na výše uvedená ustanovení může být k dosažení žádoucí úrovně bezpečnosti v tunelu nutné přijmout opatření, která přesahují rámec opatření stanovených v této TSI. Taková opatření lze uložit pouze na subsystémy infrastruktura, energetika a provoz a nijak neomezují schvalování či používání kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI.

a)

Tato TSI se vztahuje na všechny subsystémy, které spadají do její působnosti a jsou uvedeny do provozu po datu uplatnění této TSI, není-li v oddílech níže definováno jinak.

b)

Na traťové stroje se tato TSI uplatňuje dobrovolně. Nejsou-li traťové stroje posouzeny a prohlášeny za vyhovující této TSI, podléhají vnitrostátním pravidlům. Pokud podléhají vnitrostátním pravidlům, použijí se články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES.

a)

Provozní hlediska a jejich provádění jsou vymezeny v TSI OPE.

b)

Při uvádění modernizovaného nebo rekonstruovaného tunelu do provozu se použijí požadavky pro nové tunely vymezené v této TSI.

a)

Kategorie nových kolejových vozidel, která mají být provozována ve stávajících tunelech, se zvolí podle bodu 4.4.6 písm. a).

b)

Členský stát však může povolit provoz nových kolejových vozidel kategorie A ve stávajících tunelech, které jsou delší než 5 km, za podmínky, že provoz těchto nových kolejových vozidel nabízí rovnocenné či vyšší úrovně požární bezpečnosti ve srovnání s provozem předchozích kolejových vozidel. Rovnocenná či vyšší úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik.

a)

Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

b)

Tyto zvláštní případy jsou klasifikovány jako případy „T“: „dočasné“ („temporary“) případy: plánuje se, že v budoucnosti budou moci být začleněny do cílového systému. Proto budou znovu přezkoumány v průběhu budoucích revizí této TSI.

c)

Všechny zvláštní případy, které se týkají kolejových vozidel v oblasti působnosti této TSI, jsou podrobně popsány v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS.