PŘÍLOHA I

Seznam předpisů EHK OSN, jejichž použití je povinné

Předpis EHK OSN č.	Předmět	Série změn	Odkaz na Úřední věstník	Vztahuje se na
10	Elektromagnetická kompatibilita	04	Úř. věst. L 254, 20.9.2012, s. 1.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e
62	Ochrana proti neoprávněnému použití	00	Úř. věst. L 89, 27.3.2013, s. 37.	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e

Vysvětlivka:

Skutečnost, že je konstrukční část uvedená v tomto seznamu, neznamená, že je její instalace povinná. Pro některé konstrukční části jsou však povinné požadavky na montáž stanoveny v jiných přílohách tohoto nařízení.

PŘÍLOHA II

Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)

1.   Účel a rozsah

1.1   Opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) mají za cíl odradit od nepříznivých změn hnacího ústrojí vozidla, které mají negativní dopad na funkční bezpečnost a/nebo životní prostředí.

1.2   Součástí opatření jsou zvláštní požadavky na označení vozidla, pokud jde o maximální výkon, maximální konstrukční rychlost vozidla a hladinu akustického tlaku stojícího vozidla, které musí být uvedeno na povinném štítku podle čl. 39 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013. Zvláštní značení originálních a neoriginálních konstrukčních součástí, samostatných technických celků, částí a vybavení, které ovlivňují vliv vozidla na životní prostředí, výkonnost pohonné jednotky a funkční bezpečnost vozidla, musí být v souladu s čl. 39 odst. 2 a 3 nařízení (EU) č. 168/2013, aby donucovací orgány mohly ověřit, zda jsou na vozidle namontované části a vybavení vhodné pro daný schválený typ vozidla.

1.3   Oblast působnosti

Všechna vozidla kategorie L uvedená v článku 2 nařízení (EU) č. 168/2013 s výjimkou (pod)kategorií L3e-A3, L4e-A3 a L5e.

2.   Obecné požadavky

2.1   Výrobce zajistí, aby schvalovacímu orgánu a technické zkušebně byly poskytnuty nezbytné informace a případně nezbytná vozidla, pohony, konstrukční části a samostatné technické celky k ověření, zda vyhovují požadavkům podle této přílohy.

2.2   Výrobce v žádosti o schválení typu prohlásí, že se zavazuje neuvádět na trh zaměnitelné konstrukční části, jež by mohly umožnit zvýšení výkonnosti pohonné jednotky platné pro příslušnou (pod)kategorii.

2.3   Zaměnitelnost neshodných částí mezi schválenými typy vozidla:

2.3.1   Zaměnitelnost následujících částí samostatně nebo kombinovaně nesmí způsobit takové zvýšení výkonnosti pohonné jednotky, kterým by byly překročeny hodnoty naměřené a nahlášené při schvalování typu, což znamená, že maximální konstrukční rychlost vozidla a/nebo maximální trvalý jmenovitý a/nebo netto výkon motoru dané kategorie musí vždy zůstat v mezích shodnosti výroby stanovených v bodě 4.1.4 přílohy IV:

2.3.1.1

u vozidel vybavených dvoudobým motorem: kombinace válec/píst, karburátor nebo vstřikovač (vstřikovače) paliva, sací trubice, výfukový systém;

2.3.1.2

u vozidel vybavených čtyřdobým motorem: hlava válce, vačkový hřídel, kombinace válec/píst, karburátor nebo vstřikovač (vstřikovače) paliva, sací trubice, výfukový systém.

2.4   Schválená maximální konstrukční rychlost vozidla a/nebo maximální trvalý jmenovitý a/nebo netto výkon motoru dané (pod)kategorie, uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013, nesmí být v žádném případě překročeny, což znamená, že výkonnost pohonné jednotky vozidla musí vždy zůstat v mezích shodnosti výroby stanovených v bodě 4.1.4 přílohy IV.

2.5   V případě řetězů nebo ozubených řemenů se na pastorcích uvede počet zubů.

2.6   Výrobce prohlásí, že výrobcem umožněné úpravy následujících vlastností nezvýší výkonnost pohonné jednotky tak, aby došlo k překročení mezí shodnosti výroby stanovených v bodě 4.1.4 přílohy IV: zážeh spalovacího systému, je-li to relevantní, systém přívodu paliva, systém sání vzduchu včetně vzduchového filtru (vzduchových filtrů) (úprava nebo odstranění), sestava baterie pohonu nebo elektrické napájení elektrického motoru, je-li to relevantní, poháněcí soustava a řídící jednotka (jednotky), jež řídí hnací ústrojí vozidla.

2.7   Je-li časování zapalování nastavitelné, výkonnost pohonné jednotky se měří s předstihem zapalování nastaveným na ±5° hodnoty, při které je dosažen maximální výkon motoru.

2.8   Výrobce zajistí, aby schválené vozidlo vyhovělo následujícím ustanovením o bezpečnosti elektrického systému, která omezují vliv vozidla na životní prostředí a výkonnost pohonné jednotky vozidla.

2.8.1   U vozidla vybaveného elektrickým(i) nebo elektronickým(i) zařízení(mi) omezujícím(i) výkonnost jeho pohonné jednotky musí výrobce vozidla technické zkušebně doložit, že úpravou nebo odpojením těchto zařízení nebo odpojením jejich kabeláže nedojde ke zvýšení výkonnosti.

2.8.2   Vozidlo vybavené elektronickým řízením musí být zajištěno proti úpravám, s výjimkou úprav povolených výrobcem. Výrobce povolí úpravy, které jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravu vozidla.

2.8.3   Přeprogramovatelné počítačové kódy nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí poskytovat úroveň ochrany nejméně shodnou s ochranou podle normy ISO 15031-7:2001, za předpokladu, že výměna zabezpečených údajů probíhá za použití komunikačních protokolů a normalizovaného diagnostického konektoru podle dodatku 1 přílohy XII.

2.8.4   Pro zamezení zvýšení výkonnosti pohonné jednotky nesmí být počítačově kódované provozní parametry výkonnosti změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů, jako je např. připájení nebo zalití počítačové součástky, zapečetění nebo zapájení krytu počítače.

2.8.5   Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů.

2.8.6   Výrobci, kteří užívají systémy s programovatelným počítačovým kódem (např. EEPROM – elektricky mazatelná programovatelná paměť ROM), musí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Použijí při tom pokročilé strategie ochrany proti neoprávněným zásahům a funkce ochrany před zápisem, které vyžadují elektronický přístup k výrobcem provozovanému počítači umístěnému mimo vozidlo, k němuž musí mít přístup rovněž nezávislí provozovatelé požívající ochrany podle přílohy XV. Metody poskytující adekvátní úroveň ochrany proti neoprávněným zásahům, např. bezpečností přístup seed/key podle protokolu Keyword 2000, schválí schvalovací orgán.

2.8.7   Diagnostické chybové kódy (DTC) uložené v řídící jednotce (řídících jednotkách) hnacího ústrojí nebo motoru se nesmí vymazat odpojením palubního počítače od elektrického zdroje vozidla nebo odpojením či poruchou baterie vozidla nebo uzemnění.

3.   Dodatečné zvláštní požadavky na vozidla (pod)kategorií L1e, L2e a L6e

3.1   Přípustná odchylka pro omezení maximální rychlosti a/nebo výkonu vozidel kategorie L1e, L2e a L6e činí ±5 % maximální konstrukční rychlosti vozidla a/nebo netto a/nebo trvalého jmenovitého výkonu podle klasifikačních kritérií uvedených v příloze I nařízení (EU) č. 168/2013.

3.2   Požadavky na vozidla kategorie L1e, L2e a L6e se spalovacím motorem

3.2.1   Systém sání

3.2.1.1

Sací trubice musí být připevněny střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím. Zúžená část, zvenku označená, musí být umístěna uvnitř trubic; v tomto místě nesmí být tloušťka stěny větší než 4 mm nebo, je-li z ohebného materiálu, např. z pryže, 5 mm.

3.2.1.2

Jakýkoli zásah do trubic s cílem změnit zúženou část musí vést buď ke zničení trubic, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud trubice nebudou uvedeny do schváleného stavu.

3.2.1.3

Na trubicích musí být čitelné označení s uvedením kategorie vozidla.

3.2.2   Motor

3.2.2.1

Je-li motor vybaven jazýčkovým ventilem (jazýčkovými ventily), musí být tento ventil upevněn střižnými šrouby, které znemožní další užití jej nesoucí části, nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

3.2.2.2

Po montáži nesmí být maximální tloušťka těsnění hlavy válce, je-li přítomno, větší než 1,3 mm.

3.2.2.3

Písty dvoudobých motorů Píst v poloze horní úvrati nesmí překrývat sací kanál. Tento požadavek neplatí pro ty části přepouštěcího/vyplachovacího kanálu, které se shodují se sacím kanálem u vozidel s motorem vybaveným systémem sání s jazýčkovým ventilem (ventily).

3.2.2.4

U dvoudobých motorů se otočením pístu o 180° nesmí zvýšit výkonnost motoru.

3.2.3   Výfukový systém

3.2.3.1

Ve výfukovém systému nejsou povolena žádná uměle zúžená místa. Vedení ventilů u čtyřdobých motorů se nepokládají za uměle zúžená místa.

3.2.3.2

Odstraněním trubky reflexního tlumiče hluku, je-li instalován, nesmí dojít ke zvýšení výkonnosti pohonné jednotky.

3.2.3.3

Část nebo části výfukového systému uvnitř tlumičů určující účinnou délku výfukové trubky musí být připevněny k tlumičům nebo k expanzním komorám tak, aby je nebylo možno odmontovat.

3.5   Plynule měnitelný převod (CVT)

3.5.1   Kryty plynule měnitelného převodu, jsou-li instalovány, musí být připevněny nejméně dvěma střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

3.5.2   Plynule měnitelný převod určený k omezení převodového poměru snížením účinné vzdálenosti mezi dvěma kotouči musí být plně začleněn do jednoho nebo obou kotoučů tak, aby bylo nemožné změnit účinnou vzdálenost nad hranici, kdy by došlo ke zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 % této maximální povolené rychlosti vozidla, aniž by došlo ke zničení kotoučového systému. Pokud výrobce v plynule měnitelném převodu použije vyměnitelné rozpěrné kroužky k nastavení maximální rychlosti vozidla, kompletní vyjmutí těchto kroužků nesmí způsobit zvýšení maximální rychlosti vozidla o více než 10 %.

4.   Dodatečné zvláštní požadavky na vozidla (pod)kategorií L3e-A1 a L4e-A1

4.1   Vozidla podkategorií L3e-A1 a L4e-A1 musí splňovat požadavky bodu 3.2.1, 3.2.2.1 nebo 3.2.3.1 a požadavky uvedené v bodech 3.2.3.2 a 3.2.3.3.

4.2   Systém sání

V přívodu sání musí být umístěna nevyměnitelná vložka.

4.2.1   Je-li taková vložka v sací trubici umístěna, musí být tato trubice připevněna k bloku motoru střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím.

4.2.2   Vložka musí mít tvrdost nejméně 60 HRC. V zúžené části nesmí její tloušťka přesahovat 4 mm.

4.2.3   Jakýkoli zásah do vložky s cílem ji odstranit nebo upravit musí vést buď k destrukci vložky a části, která ji nese, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude vložka uvedena do schváleného stavu.

4.2.4   Na povrchu vložky nebo v její blízkosti musí být dobře čitelné označení kategorie nebo kategorií vozidla.

4.2.5   Všechny sací trubice musí být připevněny střižnými šrouby nebo šrouby, které lze odmontovat jen zvláštním nářadím. Zúžená část, zvenku označená, musí být umístěna uvnitř trubic; v tomto místě nesmí být tloušťka stěny větší než 4 mm nebo, je-li z ohebného materiálu, např. z pryže, 5 mm.

4.2.6   Jakýkoli zásah do trubic s cílem upravit zúženou část musí vést buď ke zničení trubic, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud trubice nebudou uvedeny do schváleného stavu.

4.2.7   Na trubce musí být dobře čitelné označení (pod)kategorie vozidla podle definice článků 2 a 4 a přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.

4.2.8   Segment přívodu sání, který je umístěn v hlavě válce, musí mít zúžené místo. V celém sacím hrdle pak nesmí být jiné více zúžené místo (s výjimkou oblasti sedel ventilů).

4.2.9   Jakýkoli zásah do přívodu sání s cílem upravit zúženou část musí vést buď k destrukci trubice, nebo k úplně a trvale chybné funkci motoru, dokud nebude přívod uveden do schváleného stavu.

4.2.10   Na hlavě válce musí být dobře čitelné označení kategorie vozidla podle článku 39 nařízení (EU) č. 168/2013.

4.2.11   Průměr zúžené části uvedené v bodě 4.2 se může různit v závislosti na (pod)kategorii daného vozidla.

4.2.12   Výrobce musí sdělit průměr zúžené části (zúžených částí) a prokázat schvalovacímu orgánu a technické zkušebně, že tato zúžená část je nejkritičtější pro průtok plynů a že v systému sání není jiná část, jejíž úpravou by mohlo dojít ke zvýšení výkonnosti pohonné jednotky.

5.   Dodatečné zvláštní požadavky pro vozidla jiných (pod)kategorií v oblasti působnosti bodu 1.3

5.1   U vozidel podkategorie L3e-A2 nebo L4e-A2 nesmí mít jakákoli varianta nebo verze v rámci stejného typu maximální netto výkon motoru a/nebo maximální trvalý jmenovitý výkon přesahující dvojnásobek uvedeného výkonu.

5.2   Výrobce prohlásí, že změny a zaměnitelnost níže uvedených vlastností a konstrukčních částí nepovedou:

—	u vozidel podkategorie L3e-A2 a L4e-A2 k překročení dvojnásobku netto výkonu motoru nebo maximálního trvalého jmenovitého výkonu, nebo

—	u vozidel kategorie L7e k překročení schválené výkonnosti pohonné jednotky:

5.2.1   zážeh spalovacího systému, je-li to relevantní;

5.2.3   systém přívodu paliva;

5.2.4   systém sání vzduchu včetně vzduchových filtrů (úprava nebo odstranění);

5.2.5   poháněcí soustava;

5.2.6   řídící jednotka (jednotky), které řídí výkonnost pohonné jednotky hnacího ústrojí;

5.2.7   odstranění jakékoli konstrukční části (mechanické, elektrické, konstrukční) omezující plné zatížení motoru, které by vedlo k jakékoli změně výkonnosti pohonné jednotky schválené v souladu s přílohou II částí A nařízení (EU) č. 168/2013.

PŘÍLOHA III

Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu

1.   Postup schválení typu

1.1

Při přijetí žádosti o schválení typu vozidla musí schvalovací orgán: 1.1.1 ověřit, že všechny certifikáty EU schválení typu vydané podle regulačních aktů, jež jsou použitelné pro schválení typu vozidla, se vztahují na tento typ vozidla a odpovídají předepsaným požadavkům; 1.1.2 odkazem na dokumentaci zajistit, aby specifikace vozidla a údaje uvedené v informačním dokumentu o vozidle byly uvedeny ve schvalovací dokumentaci a v certifikátech EU schválení typu s ohledem na příslušné regulační akty; 1.1.3 v případě, že položkové číslo v informačním dokumentu není uvedeno ve schvalovací dokumentaci některého z regulačních aktů, potvrdit, že příslušná část nebo vlastnost odpovídá údajům v dokumentaci výrobce; 1.1.4 na vybraném vzorku vozidel typu, jenž má být schválen, provést nebo nechat provést kontrolu částí a systémů vozidla za účelem ověření, že vozidlo je vyrobeno (vozidla jsou vyrobena) v souladu s údaji v ověřené schvalovací dokumentaci s ohledem na certifikáty EU schválení typu; 1.1.5 případně provést nebo nechat provést příslušné kontroly montáže samostatných technických celků; 1.1.6 případně provést nebo nechat provést nezbytné kontroly z hlediska vybavenosti zařízeními uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013; 1.1.7 případně provést nebo nechat provést nezbytné kontroly splnění požadavků týkajících se systémů na plynné palivo.

2.   Kombinace technických specifikací

2.1

Počet kontrolovaných vozidel musí být dostačující z hlediska náležité kontroly různých schvalovaných kombinací podle následujících kritérií: 2.1.1 typ vozidla, varianty a verze; 2.1.2 rodina vozidla a pohonu; 2.1.3 převod; 2.1.4 druh karoserie; 2.1.5 počet dveří; 2.1.6 počet míst k sezení.

3.   Zvláštní ustanovení

3.1

Není-li k dispozici žádný certifikát schválení typu podle některého z příslušných regulačních aktů, musí schvalovací orgán: 3.1.1 zajistit potřebné zkoušky a kontroly podle požadavků každého z příslušných regulačních aktů; 3.1.2 ověřit, že vozidlo odpovídá údajům v dokumentaci výrobce vozidla a že vyhovuje technickým požadavkům každého z příslušných regulačních aktů; 3.1.3 případně provést nebo nechat provést příslušné kontroly montáže samostatných technických celků; 3.1.4 případně provést nebo nechat provést nezbytné kontroly z hlediska vybavenosti zařízeními uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013; 3.1.5 případně provést nebo nechat provést nezbytné kontroly splnění požadavků týkajících se systémů na plynné palivo.

4.   Ustanovení týkající se konverze motocyklů podkategorií (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3

4.1   Obecně

Ustanovení týkající se konverze se vztahují pouze na motocykly podkategorií (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 s postranním vozíkem a bez něj a naopak.

4.2   Konverze motocyklu podkategorie (L3e/L4e)-A2 na motocykl podkategorie (L3e/L4e)-A3 a naopak je povolena, jsou-li splněny následující kontrolované podmínky:

4.2.1   Schválení typu

Výrobce v rámci schvalování typu provede samostatné zkoušky motocyklu v konfiguracích (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 a doloží technické zkušebně a ke spokojenosti schvalovacího orgánu, že motocykl kategorie L3e vyhovuje požadavkům ustanovení bodu 4, a předloží samostatné protokoly k následujícím požadavkům:

4.2.2   Požadavky na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky uvedené v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a zkoušky podle příloh II, V, VI a VII uvedeného nařízení (EU) č. 168/2013:

4.2.2.1

environmentální zkoušky typů I, II, V, VII, VIII a IX uvedené v příloze V nařízení (EU) č. 168/2013;

4.2.2.2

požadavky a zkoušky týkající se výkonnosti pohonné jednotky uvedené v příloze II bodě A2 nařízení (EU) č. 168/2013;

4.2.2.3

definice rodiny vozidla/pohonu musí být stanoveny a oznámeny zvlášť pro motocykly v konfiguracích (L3e/L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3;

4.2.3   Požadavky na funkční bezpečnost: zkoušky musí být provedeny a související požadavky musí být splněny v souladu s body B2, B4, B14, B17 a B18 přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013.

4.2.4   V případě konfigurace (L3e/L4e)-A2 musí být zkoušky konstrukce vozidla provedeny a související požadavky splněny v souladu s body C1 a C10 přílohy II nařízení (EU) č. 168/2013.

4.2.5   Veškeré ostatní požadavky na schválení typu, které nejsou uvedeny v bodě 4.1.1.1 a které jsou uvedeny v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, jsou u konfigurací motocyklů (L3e/ L4e)-A2 a (L3e/L4e)-A3 považovány za společné a shodné, a tudíž se zkoušejí a protokoly o nich se vystavují jen jednou pro obě výkonnostní konfigurace. Pro systémy, konstrukční části, samostatné technické celky, části nebo vybavení vozidla, kterých se konverze netýká, se povoluje použít stejné zkušební protokoly.

4.2.6   Pro motocykl kategorie L3e-A2 s jedinečným číslem EU schválení typu úplného vozidla se vydá jedno schválení typu úplného vozidla. Ve zvláštním oddíle informačního dokumentu a certifikátu schválení typu se uvedou informace o označení typu, čísle schválení typu, technických údajích konvertovaného vozidla, jakož i popis částí, softwaru atd. pro konverzi vozidla do konfigurace L3e-A3.

4.2.7   Pro motocykl kategorie L3e-A3 s jedinečným číslem EU schválení typu úplného vozidla se vydá jedno schválení typu úplného vozidla. Zvláštní oddíl informačního dokumentu podle bodu 4.1.2 bude připojen k dokumentaci schválení typu vozidla kategorie L3e-A3.

4.2.8   Nejsou-li kompletní údaje pro konverzi k dispozici v době schvalování typu, lze tyto kompletní údaje doplnit prostřednictvím prodloužení EU schválení typu úplného vozidla. Pokud chybí pouze číslo druhého EU schválení typu úplného vozidla, lze jej doplnit prostřednictvím revize EU schválení typu úplného vozidla.

4.2.9   Elektronické údaje o motocyklu kategorie (L3e/ L4e)-A2 nebo A3

Výrobce naprogramuje příslušnou podkategorii motocyklu „L3e-A2“ nebo „L3e-A3“ do paměti PCU/ECU motocyklu při konverzi z konfigurace (L3e/ L4e)-A2 na konfiguraci (L3e/L4e)-A3 nebo naopak.

4.2.9.1

Tento elektronický údaj musí být ve formátu čitelném generickým čtecím zařízením, které splňuje ustanovení přílohy XII.

4.2.9.2

Tento elektronický údaj musí být chráněn proti neoprávněným zásahům v souladu s bodem 2.8 přílohy II.

4.2.9.3

Na žádost výrobce motocyklu lze vozidlo vyjmout z povinnosti vyhovět požadavkům bodů 4.2.9.1 a 4.2.9.2 až do 1. ledna 2020 s podmínkou, že k dokumentaci výrobce bude připojeno podrobné technické odůvodnění.

4.2.10   Prohlášení o shodě ponese údaje pouze o jedné konfiguraci vozidla, a to buď (L3e/L4e)-A2 anebo (L3e/L4e)-A3, podle toho, která z těchto dvou možných konfigurací je výstupem na konci výrobní linky.

4.2.11   Motocyklům, které lze konvertovat z podkategorie (L3e/L4e)-A2 na podkategorii (L3e/L4e)-A3 nebo naopak, se přiřadí pouze jedno identifikační číslo vozidla (VIN). Povinný štítek připevněný na vozidle musí obsahovat toto VIN a nést dvě čísla EU schválení typu s jasným uvedením hladiny akustického tlaku stojícího vozidla a výkonem motoru pro obě konfigurace.

4.3   Konverze

Konverzi z konfigurace (L3e/L4e)-A2 na konfiguraci (L3e/L4e)-A3 nebo naopak může provádět a dohlížet na ni pouze výrobce motocyklu.

4.3.1

Na žádost majitele vozidla vystaví výrobce prohlášení s údaji nezbytnými pro konverzi, které bude číslem VIN odkazovat na prohlášení o shodě v souladu se vzorem prohlášení o shodě podle čl. 38 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013, a prohlásí, že z technického hlediska lze schválený motocykl kategorie L3e konvertovat na výkonnostní úroveň (L3e/L4e)-A2 nebo (L3e/L4e)-A3.

4.3.2

Toto prohlášení výrobce musí obsahovat: čísla EU schválení typu úplného vozidla (WVTA), měněné údaje (s odkazem na příslušná čísla schválení typu v prohlášení o shodě), krátký popis částí nebo vybavení, které se mění, a softwarová identifikační a kalibrační ověřovací čísla pro obě konfigurace. Vzor vyplněného prohlášení výrobce musí být součástí dokumentace výrobce vozidla.

4.4   První registrace

Členský stát nesmí odmítnout první registraci a nesmí vyžadovat dodatečné zkoušení za účelem první registrace nového motocyklu konfigurace (L3e/L4e)-A2 nebo (L3e/L4e)-A3, je-li nový motocykl (L3e/L4e)-A2 konvertován na výkonnostní úroveň (L3e/L4e)-A3 nebo naopak, za následujících podmínek:

4.4.1

hodnota nasnímaná generickým čtecím zařízením podle bodu 4.2.9 ukazuje správnou konfiguraci (L3e/L4e)-A2 nebo (L3e/L4e)-A3 a vizuální prohlídka vede k závěru, že všechny části motocyklu nutné ke konverzi jsou vyměněny a/nebo nainstalovány;

4.4.2

majitel vozidla předloží platné osvědčení o shodě spolu s prohlášením výrobce podle bodu 4.3.1.

5.   Postupy, které je třeba dodržet při vícestupňovém EU schvalování typu

5.1   Obecně

5.1.1

Uspokojivý průběh postupu vícestupňového EU schválení typu vyžaduje součinnost všech zúčastněných výrobců. Proto musí schvalovací orgány dříve, než udělí schválení typu v prvním a v následujících stupních, zajistit, aby mezi různými výrobci existovaly vhodné dohody o předávání dokumentů a informací nezbytných pro to, aby dokončený typ vozidla splňoval technické požadavky všech ustanovení nařízení (EU) č. 168/2013. Tyto informace musí obsahovat podrobnosti o příslušných schváleních typu systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků a dále o dílech vozidla, které jsou součástí nedokončeného vozidla, avšak nebyly dosud schváleny.

5.1.2

Schválení typu podle bodu 5 se udělují na základě momentálního stavu dokončení typu vozidla a zahrnují veškerá schválení typu udělená ve dřívějších stupních.

5.1.3

V postupu vícestupňového EU schválení typu odpovídá za schválení typu a shodnost výroby všech systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků výrobce, který je vyrobil nebo doplnil k předchozímu stupni výroby. Výrobce neodpovídá za prvky, které byly schváleny jako typ v předchozích stupních, kromě případů, kdy dotyčnou konstrukční část změnil natolik, že se předcházející udělené schválení typu stává neplatným.

5.2   Postupy

Schvalovací orgán musí:

5.2.1

ověřit, zda všechny certifikáty EU schválení typu vydané podle regulačních aktů, které se na schvalování typu vozidla vztahují, zahrnují typ vozidla ve stavu dokončení a odpovídají předepsaným požadavkům;

5.2.2

v souladu s čl. 25 odst. 6 nařízení (EU) č. 168/2013 ověřit, zda typ vozidla schválený v závěrečném stupni splňuje v té době všechny platné technické požadavky. Součástí tohoto ověření je kontrola dokumentů prokazujících splnění všech požadavků pro schválení typu neúplného vozidla, které je uděleno v rámci vícestupňového postupu schválení typu, a to i v případě, že je uděleno pro jinou kategorii nebo podkategorii vozidla;

5.2.3

v souladu s čl. 25 odst. 7 nařízení (EU) č. 168/2013 zajistit, že výběrem schvalovacího postupu nejsou dotčeny hmotněprávní požadavky, kterým musí schvalovaný typ vozidla vyhovět v době vydání schválení typu úplného vozidla;

5.2.4

zajistit, aby byly do dokumentace výrobce zahrnuty veškeré potřebné údaje při zohlednění stavu dokončení vozidla;

5.2.5

odkazem na dokumentaci zajistit, aby specifikace vozidla a údaje uvedené v části I dokumentace výrobce vozidla byly uvedeny ve schvalovací dokumentaci a v certifikátech EU schválení typu s ohledem na příslušné regulační akty; a v případě úplného vozidla, kdy není některé položkové číslo v části I dokumentace výrobce uvedeno ve schvalovací dokumentaci některého z regulačních aktů, potvrdit, že příslušná část nebo vlastnost odpovídá údajům v dokumentaci výrobce;

5.2.6

na vybraném vzorku vozidel typu, jenž má být schválen, provést nebo nechat provést kontrolu částí a systémů vozidla za účelem ověření, že vozidlo je vyrobeno (vozidla jsou vyrobena) v souladu s údaji v ověřené schvalovací dokumentaci s ohledem na příslušné regulační akty;

5.2.7

případně provést nebo nechat provést příslušné kontroly montáže samostatných technických celků.

5.3   Počet vozidel kontrolovaných pro účely bodu 4.2.4 musí být dostačující z hlediska náležité kontroly různých schvalovaných kombinací podle stavu dokončení vozidla a kritérií podle bodu 2.1.

6.   Zvláštní podmínky kladené na zkušební metody se simulací a regulační akty, pro něž může výrobce nebo technická zkušebna použít metodu zkoušení se simulací a/nebo metodu vlastního zkoušení

6.0   Cíle a oblast působnosti

6.0.1

Tento bod 6 stanoví příslušná ustanovení týkající se zkoušení se simulací podle čl. 32 odst. 6 nařízení (EU) č. 168/2013. Neplatí pro čl. 32 odst. 3 druhý pododstavec uvedeného nařízení.

6.0.2

Tento bod 6 rovněž stanoví okruhy pro vlastní zkoušení podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

6.1   Seznam aktů v přenesené pravomoci a jejich příloh

Tabulka 3-1

Přehled požadavků uvedených v nařízení (EU) č. 168/2013, pokud jde o zkoušení se simulací a vlastní zkoušení

Požadavky uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013	Zkoušení se simulací a/nebo vlastní zkoušení?	Předmět	Omezení/poznámky
Příloha II část A bod 2	Vlastní zkoušení	Postupy zkoušení maximální konstrukční rychlosti vozidla	Pouze pro podkategorie L3e-A3, L4e-A3 a L5e a nezahrnuje žádné jiné zkoušky výkonnosti pohonné jednotky.
Příloha II část B bod 1	Vlastní zkoušení	Zvuková výstražná zařízení	Pouze instalace
Příloha II část B bod 7	Vlastní zkoušení	Ovladače ovládané řidičem včetně identifikace ovladačů, kontrolek a ukazatelů	Pouze rychloměr
Příloha II část B bod 8	Zkoušení se simulací	Montáž zařízení pro osvětlení a světelnou signalizaci	Pouze rozměry
Příloha II část B bod 9	Zkoušení se simulací	Viditelnost směrem dozadu	Pouze instalace; pouze podle předpisu EHK OSN č. 81
Příloha II část B bod 14	Zkoušení se simulací	Montáž pneumatik	Pouze je-li světlá výška vyšší než 10 mm.
Příloha II část C bod 13	Vlastní zkoušení a zkoušení se simulací	Místo pro registrační tabulku
Příloha II část C bod 15	Vlastní zkoušení	Stojany	Pouze bod 2.5 systémy pro přichycení stojanů.
Článek 39 nařízení (EU) č. 168/2013	Vlastní zkoušení	Povinný štítek a značka EU schválení typu

7.   Obecné podmínky kladené na zkušební metody se simulací

7.1   Vzor zkoušky se simulací

Pro popis a provádění zkoušky se simulací se jako základní struktura použije toto schéma:

7.1.1

účel;

7.1.2

model konstrukce;

7.1.3

mezní podmínky;

7.1.4

předpokládané zatížení;

7.1.5

výpočet;

7.1.6

vyhodnocení;

7.1.7

dokumentace.

7.2   Základní prvky počítačové simulace a výpočtu

7.2.1   Matematický model

Matematický model poskytne výrobce. Model musí odpovídat složitosti konstrukce zkoušeného vozidla, systému a konstrukčních částí s ohledem na požadavky regulačního aktu a jeho mezních podmínek. Stejná ustanovení obdobně platí pro zkoušení konstrukčních částí nebo technických celků nezávisle na vozidle.

7.2.2   Postup ověření matematického modelu

Matematický model se ověří porovnáním se skutečnými podmínkami zkoušky. Provede se praktická zkouška, jejíž výsledky se porovnají s výsledky získanými pomocí matematického modelu. Musí se prokázat srovnatelnost výsledků zkoušek. Výrobce nebo technická zkušebna vypracuje zprávu o ověření a předloží ji schvalovacímu orgánu. Jakákoli změna matematického modelu nebo software, která by mohla způsobit neplatnost zprávy o ověření, se oznámí schvalovacímu orgánu, jenž může požadovat provedení nového ověření. Vývojový diagram postupu ověřování je uveden v dodatku 3.

7.2.3   Dokumentace

Výrobce musí poskytnout údaje a pomocné nástroje použité pro simulaci a výpočet, které musí být vhodným způsobem zdokumentovány.

7.2.4   Nástroje a podpora

Výrobce na žádost technické zkušebny poskytne potřebné nástroje, včetně příslušného software, nebo k nim zajistí přístup.

7.2.5   Výrobce vedle toho poskytne technické zkušebně odpovídající podporu.

7.2.6   Technická zkušebna je i v případě, kdy je jí zajištěn přístup k příslušným nástrojům a poskytnuta podpora, vázána povinnostmi ohledně kvalifikace svých pracovníků, plateb poplatků za licenční práva a zachovávání důvěrnosti.

8.   Postup ověřování zkoušení se simulací

8.1

Obrázek 3-1 Diagram postupu ověřování zkoušení se simulací

PŘÍLOHA IV

Požadavky týkající se shodnosti výroby

0.   Cíle

0.1

Postup zajištění shodnosti výroby má za cíl zajistit shodu každého vyrobeného vozidla, systému, konstrukční části a samostatného technického celku se schváleným typem.

0.2

Nedílnou součástí těchto postupů je posouzení systémů řízení jakosti (dále jen „úvodní posouzení“) a ověření a kontroly týkající se výroby (dále jen „opatření pro shodnost výrobků“).

1.   Úvodní posouzení

1.1

Před udělením schválení typu schvalovací orgán ověří, zda výrobce při výrobě uplatňuje uspokojivá opatření a postupy k zajištění účinné kontroly shodnosti vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků se schváleným typem.

1.2

Pokyny pro provádění posouzení jsou obsaženy v normě EN ISO 19011:2011 – Směrnice pro auditování systému managementu jakosti a/nebo systému environmentálního managementu.

1.3

Požadavky bodu 1.1 se ověří ke spokojenosti schvalovacího orgánu udělujícího schválení typu. Schvalovací orgán musí vyjádřit spokojenost s úvodním posouzením a s opatřeními pro shodnost výrobku podle oddílu 2 níže, přičemž vezme podle potřeby v úvahu jedno z opatření popsaných v bodech 1.3.1 až 1.3.3 nebo popřípadě úplnou nebo částečnou kombinaci takových opatření.

1.3.1

Úvodní posouzení a/nebo ověření opatření pro shodnost výrobků provádí schvalovací orgán udělující schválení nebo technická zkušebna pověřená jednat jménem tohoto schvalovacího orgánu.

1.3.1.1

Při zvažování rozsahu úvodního posouzení může schvalovací orgán vzít v úvahu: 1.3.1.1.1 dostupné informace o certifikaci výrobce podle popisu v bodě 1.3.3 níže, která nebyla podle uvedeného bodu posouzena nebo uznána; 1.3.1.1.2 v případě schválení typu systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků dostupné informace o posouzeních systému jakosti provedených výrobcem vozidla v prostorách výrobce systému, konstrukční části nebo samostatných technických celků podle jedné nebo několika odvětvových specifikací, jež uspokojují požadavky norem EN ISO 9001:2008 nebo ISO/TS16949:2009.

1.3.2

Úvodní posouzení nebo ověřování opatření pro shodnost výroby může provádět schvalovací orgán jiného členského státu nebo technická zkušebna pověřená k tomuto účelu tímto schvalovacím orgánem.

1.3.2.1

V takovém případě schvalovací orgán jiného členského státu vystaví osvědčení o souladu, ve kterém uvede oblasti a výrobní zařízení, která shledal vyhovujícími z hlediska výrobku (výrobků), jehož/jejichž typ má být schválen, a z hlediska regulačních aktů EU, podle nichž má být typ těchto výrobků schválen.

1.3.2.2

Při přijetí žádosti o osvědčení o souladu od schvalovacího orgánu udělujícího schválení typu schvalovací orgán jiného členského státu osvědčení o souladu neprodleně zašle, nebo oznámí, že není schopen takové prohlášení poskytnout.

1.3.2.3

Osvědčení o souladu musí obsahovat alespoň tyto údaje: 1.3.2.3.1 skupina podniků nebo společnost (např. automobilka XYZ); 1.3.2.3.2 zvláštní útvar (např. regionální divize); 1.3.2.3.3 závody/provozy (např. provoz výroba motorů 1 (v zemi A) – provoz montáž automobilů 2 (v zemi B)); 1.3.2.3.4 rozsah vozidel / konstrukčních částí (např. všechny modely kategorie LXe); 1.3.2.3.5 posuzované oblasti (např. montáž motorů, lisování a montáž karoserií, montáž vozidel); 1.3.2.3.6 zkoumané dokumenty (např. příručka jakosti a postupy společnosti a příslušného závodu); 1.3.2.3.7 datum posouzení (např. audit prováděn od dd/mm/rrrr do dd/mm/rrrr); 1.3.2.3.8 plánovaná kontrolní návštěva (např. mm/rrrr).

1.3.3

Schvalovací orgán může akceptovat také certifikaci výrobce podle mezinárodních norem EN ISO 9001:2008 nebo ISO/TS16949:2009 (rozsah této certifikace musí v tomto případě zahrnovat schvalovaný výrobek) nebo podle obdobné certifikační normy, která splňuje požadavky úvodního posouzení podle bodu 1.1, za předpokladu, že součástí systému řízení jakosti je shodnost výroby. Výrobce poskytne podrobné informace o certifikaci a zajistí, aby byl schvalovací orgán informován o každé změně platnosti nebo rozsahu této certifikace.

1.4

Pro účely schválení typu vozidla není třeba úvodní posouzení provedená pro udělení schválení typu systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků opakovat, musí však být doplněna o posouzení míst a činností spojených s montáží vozidla jako celku, které nebyly zahrnuty do předchozích posouzení.

2.   Opatření pro shodnost výrobků

2.1

Každé vozidlo, systém, konstrukční část, samostatný technický celek, součást nebo položka vybavení podle předpisu EHK OSN připojeného k revidované dohodě z roku 1958 a podle nařízení (EU) č. 168/2013 musí být vyrobeny tak, aby byly ve shodě se schváleným typem, a tedy aby splňovaly požadavky této přílohy, uvedeného předpisu (uvedených předpisů) EHK OSN a nařízení (EU) č. 168/2013.

2.2

Před udělením schválení typu podle nařízení (EU) č. 168/2013 a podle předpisu EHK OSN připojeného k revidované dohodě z roku 1958 ověří schvalovací orgán existenci odpovídajících opatření a dokumentovaných kontrolních plánů, které budou dohodnuty s výrobcem pro každé schválení, za účelem pravidelného provádění těchto zkoušek nebo souvisejících kontrol k ověření pokračující shody se schváleným typem, případně včetně zkoušek uvedených v nařízení (EU) č. 168/2013 a v uvedeném předpise EHK OSN.

2.3

Držitel schválení typu musí zejména: 2.3.1 zabezpečit existenci a využití postupů účinné kontroly shodnosti výrobků (vozidel, systémů, konstrukčních částí, samostatných technických celků, konstrukčních částí nebo vybavení) se schváleným typem; 2.3.2 mít přístup ke zkušebnímu nebo jinému vhodnému vybavení nezbytnému pro ověřování shodnosti s každým schváleným typem; 2.3.3 zajistit, aby byly výsledky zkoušek nebo kontrol zaznamenávány a aby připojené dokumenty byly dostupné po dobu až 10 let, která se stanoví dohodou se schvalovacím orgánem; 2.3.4 analyzovat výsledky každého druhu zkoušky nebo kontroly tak, aby byla ověřena a zajištěna stabilita vlastností výrobku s připuštěním odchylek v průmyslové výrobě; 2.3.5 zajistit, aby pro každý typ výrobku byly provedeny alespoň kontroly a zkoušky předepsané nařízením (EU) č. 168/2013 a jeho akty v přenesené pravomoci a dále kontroly a zkoušky uvedené v použitelných předpisech EHK OSN, na něž je odkazováno v uvedeném nařízení a aktech; 2.3.6 zajistit, aby po každém odběru vzorků nebo zkušebních dílů, který vykazuje při daném druhu zkoušky neshodnost, následoval nový odběr a zkoušky. Musí být podniknuty všechny kroky nezbytné k obnovení výrobního procesu a zajištění shody se schváleným typem.

2.4

V případě postupných, smíšených nebo vícestupňových schválení typu může schvalovací orgán, který uděluje schválení typu celého vozidla, vyžadovat od schvalovacího orgánu, který udělil schválení typu pro jakýkoli příslušný systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek, zvláštní podrobnosti týkající se plnění požadavků na shodnost výroby podle této této přílohy.

2.5

Není-li schvalovací orgán, který uděluje schválení typu celého vozidla, spokojen s údaji nahlášenými podle bodu 2.4 a písemně toto oznámí výrobci a schvalovacímu orgánu, který uděluje schválení typu pro systém, konstrukční část nebo samostatný technický celek, vyžádá si schvalovací orgán, který uděluje schválení typu celého vozidla, provedení dodatečných auditů nebo kontrol shodnosti výroby, které budou provedeny v prostorách výrobce (výrobců) těchto systémů, konstrukčních součástí nebo samostatných technických celků, a výsledky se neprodleně sdělí dotčenému schvalovacímu orgánu.

2.6

Platí-li body 2.4 a 2.5 a nejsou-li výsledky dodatečného auditu nebo kontroly podle stanoviska schvalovacího orgánu, který uděluje typ schválení celého vozidla, uspokojivé, provede výrobce nápravné kroky s cílem co nejrychleji obnovit shodnost výroby ke spokojenosti schvalovacího orgánu, který uděluje schválení typu celého vozidla, a ke spokojenosti schvalovacího orgánu, který uděluje schválení typu pro systém, konstrukční součást nebo samostatný technický celek.

3.   Opatření pro průběžná ověřování

3.1

Orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv prostřednictvím pravidelných auditů ověřovat kontrolní postupy shodnosti výroby používané v každém výrobním provozu. Výrobce za tímto účelem umožní přístup ke svým výrobním, inspekčním, zkušebním, skladovacím a distribučním prostorám a poskytne veškeré nezbytné informace z dokumentace a záznamů systému řízení jakosti.

3.1.1

Tyto pravidelné audity se běžně zaměří na sledování trvalé účinnosti postupů stanovených v oddílech 1 a 2 (úvodní posouzení a opatření pro shodnost výrobků).

3.1.1.1

Dohled vykonávaný technickou zkušebnou (kvalifikovanou nebo uznanou podle bodu 1.3.3) se uzná jako vyhovující požadavkům bodu 3.1.1 z hlediska postupů stanovených při úvodním posouzení.

3.1.1.2

Běžná četnost těchto ověřování ze strany schvalovacího orgánu (jiných než podle bodu 3.1.1.1) musí být taková, aby byl zajištěn přezkum příslušných kontrol shodnosti výroby prováděných podle oddílů 1 a 2 v časových odstupech odpovídajících stupni důvěry schvalovacího orgánu.

3.2

Při každém přezkumu jsou inspektorovi k dispozici záznamy o zkouškách a kontrolách a výrobní záznamy, zejména pak záznamy o zkouškách nebo kontrolách dokumentovaných podle bodu 2.2.

3.3

Inspektor může namátkově vybrat vzorky, které se přezkoušejí v laboratoři výrobce, nebo v zařízeních technické zkušebny, v kterémžto případě se provedou pouze praktické zkoušky. Minimální počet vzorků lze určit podle výsledků vlastního ověřování prováděného výrobcem.

3.4

Zjistí-li se, že úroveň jakosti je neuspokojivá, nebo zdá-li se potřebné ověřit platnost zkoušek provedených podle bodu 3.2, vybere inspektor vzorky, které se odešlou do technické zkušebny k provedení praktických zkoušek v souladu s požadavky na shodnost výroby podle bodu 4 a podle předpisů EHK OSN uvedených v nařízení (EU) č. 168/2013 nebo v jeho aktech v přenesené pravomoci.

3.5

V případě, že jsou v průběhu inspekce nebo kontrolního přezkoumání zjištěny neuspokojivé výsledky, zajistí schvalovací orgán, aby byla co nejdříve přijata veškerá opatření nezbytná pro obnovení shodnosti výroby.

3.6

V případech, kdy shodu s předpisy EHK OSN vyžaduje nařízení (EU) č. 168/2013 nebo jeho akty v přenesené pravomoci, má výrobce možnost použít ustanovení této přílohy jako rovnocennou alternativu k požadavkům na shodnost výroby podle příslušných nařízení EHK OSN. Platí-li však body 3.5 nebo 3.6, musí být všechny samostatné požadavky na shodnost výroby podle předpisů EHK OSN splněny ke spokojenosti schvalovacího orgánu, než tento rozhodne, že shodnost výroby byla obnovena.

4.   Požadavky na zkoušky shodnosti výroby v případech neuspokojivé kontroly shodnosti výrobku podle bodu 3.4

4.1   Požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky

4.1.1   Zkouška typu I na emise po studeném startu, typu II na emise při zvýšených volnoběžných otáčkách a typu VII na měření emisí CO2, spotřeby paliva, spotřeby elektrické energie a stanovení akčního dosahu na elektřinu

4.1.1.1   Vozidla musí být vyrobena v souladu se schváleným typem vozidla.

4.1.1.2   Provedou se příslušné kontroly shodnosti výroby za účelem ověření splnění podmínek podle bodu 4.1.1.1.

4.1.1.3   Vozidla poháněná pouze motorem s vnitřním spalováním:

4.1.1.3.1   Opatření k zajištění shodnosti výroby z hlediska výfukových emisí a emisí CO2 mají být obecně kontrolována na základě popisu v certifikátu schválení typu, jehož vzor stanoví čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

Kontrola shodnosti výroby je založena na posouzení auditního postupu výrobce, které provede schvalovací orgán a jehož cílem je zajistit shodnost výroby vyráběného vozidla z hlediska výfukových emisí a emisí CO2.

Není-li schvalovací orgán se standardem auditního postupu u výrobce spokojen, může požadovat provedení ověřovacích zkoušek na vozidlech ve výrobě.

4.1.1.3.1.1   Měření výfukových emisí a emisí CO2 na typu vozidla, který má jedno nebo více rozšíření schválení typu, se provádí na vozidle (vozidlech), které bylo předmětem zkoušek (vozidlo/vozidla popsané/á v dokumentaci k původnímu schválení typu nebo k jeho následujícím rozšířením).

4.1.1.3.1.1.1   Shoda vozidla v rámci zkoušky typu I na výfukové emise po studeném startu, a zkoušky typu VII na emise CO2

4.1.1.3.1.1.1.1   Ze série se namátkově vyberou tři vozidla, která se podrobí zkouškám podle požadavků článků 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013. Faktory zhoršení se na průměr výsledků zkoušky typu I, zkoušky emisí znečišťujících látek, použijí následovně:

4.1.1.3.1.1.1.1.1

Je-li použita metoda životnosti podle čl. 23 odst. 3 písm. a) nařízení (EU) č. 168/2013, vypočtou se faktory zhoršení z výsledků emisních zkoušek typu I do a včetně celého nájezdu uvedeného v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 a v souladu s metodou lineárního výpočtu uvedenou v bodě 4.1.1.3.1.1.1.1.2, kde výsledkem bude hodnota směrnice a pořadnice pro každou složku emise. Výsledky emisí znečišťujících látek v rámci zkoušek shodnosti výroby se vypočtou pomocí rovnice: Rovnice 4-1: kde: a = hodnota směrnice stanovená podle zkoušky typu V podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013; b = hodnota pořadnice stanovená podle zkoušky typu V podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013; x = výsledek zkoušky na emise znečišťujících látek (HC, CO, NOx, NMHC a případně PM) pro každou složku emise u vozidla po záběhu (maximálně 100 km po prvním nastartování na výrobní lince) v mg/km. y = výsledek emisí na každou znečišťující složku emise v rámci zkoušek shodnosti výroby v mg/km. Průměrné výsledky v rámci zkoušek shodnosti výroby musí být nižší než limitní hodnoty znečišťujících emisí uvedené v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2

Je-li použita metoda životnosti podle čl. 23 odst. 3 písm. b) nařízení (EU) č. 168/2013, faktor zhoršení sestává z hodnoty směrnice a hodnoty pořadnice pro každou složku emise vypočtených tak, aby vyhověly zkoušce typu V podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013. K výpočtu výsledků emisí v rámci zkoušek shodnosti výroby na každou znečišťující složku emise (y) se použije rovnice 4-1.

4.1.1.3.1.1.1.1.3

Je-li použita metoda životnosti podle čl. 23 odst. 3 písm. c) nařízení (EU) č. 168/2013, hodnotami směrnice jsou pevné faktory zhoršení uvedené v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013 a hodnotou pořadnice je 0. K výpočtu průměrných výsledků emisí v rámci zkoušek shodnosti výroby na každou znečišťující složku emise (y) se použije rovnice 4-1.

4.1.1.3.1.1.1.1.4

Průměrné výsledky zkoušky typu VII (emise CO2, spotřeba paliva/energie a případně akční dosah na elektřinu) musí být nižší nebo rovny hodnotám deklarovaným výrobcem při schválení typu.

4.1.1.3.1.1.1.1.5

Pokud průměrné emise prvních dvou vozidel splní požadavky bodu 4.1.1.3.1.1.1.1, pak se shodnost výroby považuje za uspokojivou.

4.1.1.3.1.1.1.2   Pokud průměrné emise prvních dvou vozidel požadavky nesplní, pokračuje postup zkoušky shodnosti výroby následovně:

4.1.1.3.1.1.1.2.1

Pokud je orgán spokojen se směrodatnou odchylkou výroby, kterou udává výrobce, provedou se zkoušky podle bodu 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2

Pokud orgán není spokojen se směrodatnou odchylkou výroby, kterou udává výrobce, provedou se zkoušky podle bodu 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3   Výroba série se považuje za shodnou nebo neshodnou na základě zkoušek tří vybraných vozidel, jakmile je dosaženo kritéria vyhovění nebo nevyhovění u výfukových emisí a emisí CO2 podle zkušebních kritérií v příslušné tabulce.

Není-li dosaženo kritérium vyhovění nebo nevyhovění u výfukových emisí a emisí CO2, provede se zkouška na dalším vozidle (viz obrázek 4-1).

4.1.1.3.1.1.1.4   U periodicky se regenerujících systémů se výsledky vynásobí faktorem Ki získaným v době, kdy bylo uděleno schválení typu.

Na žádost výrobce lze zkoušky vykonat bezprostředně po ukončení regenerace.

Obrázek 4-1

Kritéria pro vyhovění a nevyhovění u zkoušek typu I, II a VII

4.1.1.3.1.1.2   Bez ohledu na environmentální požadavky v článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 budou zkoušky provedeny na vozidlech, která po prvním nastartování na výrobní lince ujela maximální vzdálenost 100 km.

4.1.1.3.1.1.2.1   Na žádost výrobce se však zkoušky provádějí na vozidlech, která najela nejvýše 1 000 km.

V tomto případě provede záběh výrobce, který se zaváže, že na těchto vozidlech neprovede žádná seřízení.

4.1.1.3.1.1.2.2   Pokud výrobce žádá o povolení provést záběh („x“ km, kde x ≤ 1 000 km), může být tento záběh proveden takto:

Výfukové emise a emise CO2 se změří při maximálně 100 km ujetých od prvního nastartování na výrobní lince a při „x“ km na prvním testovaném vozidle (které může být vozidlem, na kterém proběhlo schválení typu);

Součinitel vývoje emisí (EC) mezi 100 km a „x“ km se vypočte takto:

Rovnice 4-2:

Hodnota EC může být nižší než 1.

Následná vozidla nepodléhají záběhu, jejich emise na 100 km však budou změněny součinitelem vývoje emisí.

V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:

Hodnota při „x“ km pro první vozidlo;

Hodnoty při max. 100 km násobené součinitelem vývoje emisí pro následující vozidla.

4.1.1.3.1.1.2.3   Jako alternativu k tomuto postupu může výrobce použít pevně stanovený součinitel vývoje emisí v hodnotě 0,92 a vynásobit tímto faktorem všechny hodnoty výfukových emisí a emisí CO2 naměřené v nultém kilometru.

4.1.1.3.1.1.2.4   Zkoušky shodnosti výroby mohou být provedeny s palivem obchodní jakosti, jehož poměr C3/C4 v případě LPG leží mezi hodnotami poměru u referenčních paliv uvedených v příloze II části A1 nařízení (EU) č. 168/2013 nebo jehož Wobbeho index v případě NG nebo H2NG leží mezi Wobbeho indexy extrémních referenčních paliv. V uvedeném případě musí být schvalovacímu orgánu předložena analýza paliva.

4.1.1.3.2   Shodnost výroby, pokud jsou k dispozici statistická data výrobce

4.1.1.3.2.1   Následující body popisují postup, který se použije k ověření požadavků na shodnost výroby z hlediska výfukových emisí a emisí CO2, je-li směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem opět uspokojivá.

4.1.1.3.2.2   Postup odběru vzorků při velikosti souboru nejméně tří vzorků je stanoven tak, aby pravděpodobnost, že soubor při zkoušce vyhoví i při 40 % vadné výroby, byla rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), zatímco pravděpodobnost, že soubor bude přijat i při 65 % vadné výroby, byla rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).

4.1.1.3.2.3   Použije se následující postup (viz obrázek 4-1):

Je-li L přirozeným logaritmem limitních hodnot výfukových emisí podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013 a hodnotou emisí CO2 deklarovanou ve schválení typu, pak:

xi	=	přirozený logaritmus naměřené hodnoty pro i-té vozidlo ze souboru vzorků;
s	=	odhad směrodatné odchylky výroby (po vypočtení přirozeného logaritmu změřených hodnot);
n	=	velikost vzorku.

4.1.1.3.2.4   Pro daný vzorek se vypočte statistická charakteristika zkoušky, která kvantifikuje úhrn směrodatných odchylek k limitní hodnotě a která je definována vzorcem:

Rovnice 4-2:

4.1.1.3.2.5   Pak:

4.1.1.3.2.5.1

je-li statistická charakteristika zkoušky větší než hodnota kritéria pro vyhovění série uvedená v tabulce 4-1, je výsledek zkoušky vyhovující;

4.1.1.3.2.5.2

je-li statistická charakteristika zkoušky nižší než hodnota kritéria pro nevyhovění série uvedená v tabulce 4-1, je výsledek zkoušky nevyhovující;

4.1.1.3.2.5.3

v ostatních případech se zkoušce podle přílohy II části A nařízení (EU) č. 168/2013 podrobí další vozidlo a použije se postup pro výběr o jeden zkušební vzorek větší.

4.1.1.3.2.5.4

Tabulka 4-1 Kritéria vyhovění/nevyhovění podle velikosti vzorku; shodnost výroby, jsou-li statistická data výrobce k dispozici Velikost vzorku (kumulativní počet zkoušených vozidel) Hodnota kritérií vyhovění Hodnota kritérií nevyhovění (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3   Shodnost výroby, jsou-li statistické údaje výrobce nevyhovující, nebo nejsou-li k dispozici

4.1.1.3.3.1   Následující body popisují postup, který se použije k ověření požadavků na shodnost výroby z hlediska výfukových emisí a emisí CO2, je-li směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem buď neuspokojivá, nebo není-li k dispozici.

4.1.1.3.3.2   Postup odběru vzorků při velikosti souboru nejméně tří vzorků je stanoven tak, aby pravděpodobnost, že soubor při zkoušce vyhoví i při 40 % vadné výroby, byla rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), zatímco pravděpodobnost, že soubor bude přijat i při 65 % vadné výroby, byla rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).

4.1.1.3.3.3   Hodnoty měření výfukových emisí a emisí CO2 se rozumějí v logaritmicko-normálním rozdělení a nejprve je třeba je transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Minimální a maximální velikost souboru se označí jako mo a m (mo = 3, m = 32) a počet vzorků v souboru jako n.

4.1.1.3.3.4   Jsou-li x1, x2, … xj přirozenými logaritmy měřených hodnot v sérii a je-li L přirozeným logaritmem limitních hodnot znečišťujících emisí podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013 a hodnotou emisí CO2 deklarovanou ve schválení typu, pak:

Rovnice 4-3:

4.1.1.3.3.5   Tabulka 4-2 níže udává hodnoty kritéria vyhovění (An) a nevyhovění (Bn) v závislosti na velikosti posuzovaného vzorku. Statistická charakteristika zkoušky je poměr a použije se ke stanovení, zda série vyhověla nebo nevyhověla, takto:

pro mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1

série vyhověla, pokud ;

4.1.1.3.3.5.2

série nevyhověla, pokud ;

4.1.1.3.3.5.3

nové měření, pokud Tabulka 4-2 Kritéria vyhovění/nevyhovění podle velikosti vzorku; shodnost výroby, jsou-li statistické údaje výrobce nevyhovující, nebo nejsou-li k dispozici Velikost vzorku (kumulativní počet zkoušených vozidel) Hodnota kritérií vyhovění An Hodnota kritérií nevyhovění Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6   Poznámky

Následující rekurzivní vzorce jsou užitečné pro výpočet postupných hodnot statistické charakteristiky zkoušek:

Rovnice 4-4:

(n=2, 3, …; ; v1=0)

4.1.1.3.4   Schvalovací orgány vydávající schválení typu mohou kdykoliv ověřit metody používané v každé výrobní jednotce.

4.1.1.3.5   Při každé kontrole se záznamy zkoušek a sledování výroby předloží přítomnému inspektorovi.

4.1.1.3.6   Inspektor může namátkově vybrat vzorky, které se přezkoušejí v laboratoři výrobce. Minimální počet vzorků může být stanoven podle výsledků vlastních kontrol výrobce.

4.1.1.3.7   Pokud se úroveň kontrol zdá neuspokojivá nebo pokud se zdá nezbytné ověřit platnost zkoušek provedených podle bodu 9.4.2.2, odebere inspektor vzorky, které se odešlou do technické zkušebny, která provedla zkoušky pro schválení typu.

4.1.1.3.8   Schvalovací orgány mohou provádět všechny zkoušky předepsané touto přílohou.

4.1.1.4   Vozidla poháněná hybridním elektrickým hnacím ústrojím

Opatření k zajištění shodnosti výroby z hlediska výfukových emisí a emisí CO2, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu na elektřinu u hybridních elektrických vozidel jsou obecně kontrolována na základě popisu v certifikátu schválení typu, jehož vzor stanoví čl. 30 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

Kontroly shodnosti výroby jsou založeny na schvalovacím orgánem prováděném posouzení auditního postupu výrobce pro zajištění shodnosti typu vozidla z hlediska výfukových emisí a emisí CO2, spotřeby elektrické energie a akčního dosahu.

Není-li orgán se standardem auditního postupu u výrobce spokojen, může požadovat provedení ověřovacích zkoušek na vozidlech ve výrobě.

Shodnost z hlediska výfukových emisí a emisí CO2 se ověřuje pomocí statistických postupů popsaných v bodech 4.1.1.3.1 až 4.1.1.3.3. Vozidla jsou podrobena zkoušce podle postupu popsaného v příloze II části A nařízení (EU) č. 168/2013.

4.1.1.5   Náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek

4.1.1.5.1   Za účelem provedení zkoušky shodnosti podle shora uvedených požadavků se z výrobní linky schváleného typu vozidla odebere jako vzorek náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek.

4.1.1.5.2   Výroba je ve shodě s ustanoveními této přílohy, vyhoví-li reprezentativní základní vozidlo, které je vybaveno zařízením k regulaci znečišťujících látek namátkově odebraným z výrobní linky, příslušným požadavkům uvedeným v článku 23 nařízení (EU) č. 168/2013 ohledně vlivu na životní prostředí. Výkonnost pohonu reprezentativního základního vozidla se změří podle přílohy II části A nařízení (EU) č. 168/2013 a nesmí přesáhnout výkonnost pohonné jednotky původního zařízení k regulaci znečišťujících látek, které nahrazuje.

4.1.1.6   Postup v případě neshodnosti výroby

Pokud je v průběhu inspekce zjištěna neshodnost, schvalovací orgán zajistí, aby byly co nejdříve provedeny všechny kroky nezbytné pro obnovení shodnosti výroby.

4.1.1.7   Postihy za neshodnost výroby

4.1.1.7.1   Nejsou-li splněny požadavky podle bodu 4.1.1.1, může dojít k odnětí schválení typu vozidla.

4.1.1.7.2   Odejme-li členský stát schválení typu, které předtím udělil, oznámí to neprodleně ostatním členským státům.

4.1.2   Shodnost výroby z hlediska zkoušky typu IV na emise způsobené vypařováním

Pro běžné zkoušení na konci výrobní linky může výrobce prokázat vyhovění odebráním vzorků u vozidel, která musí splnit následující požadavky. Případně může být proveden celý zkušební postup popsaný v této příloze. Na žádost výrobce lze použít alternativní zkušební postup, pokud byla během postupu schválení typu taková zkouška ke spokojenosti schvalovacího orgánu předvedena technické zkušebně a ta ji akceptovala.

4.1.2.1   Zkouška těsnosti

4.1.2.1.1   Odvzdušňovací otvory vedoucí ze systému pro regulaci emisí způsobených odpařováním do atmosféry musí být utěsněny.

4.1.2.1.2   Na palivový systém se vyvine tlak o velikosti 3,7 kPa ±0,1 kPa (370 ±10 mm H2O).

4.1.2.1.3   Před izolováním palivového systému od zdroje tlaku se musí tlak v systému ustálit.

4.1.2.1.4   Po izolování palivového systému nesmí tlak klesnout o více než 0,5 kPa (50 mm H2O) během pěti minut.

4.1.2.2   Zkouška odvzdušnění

4.1.2.2.1   Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry musí být utěsněny.

4.1.2.2.2   Na palivový systém se vyvine tlak o velikosti ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm H2O).

4.1.2.2.3   Před izolováním palivového systému od zdroje tlaku se musí tlak v systému ustálit.

4.1.2.2.4   Odvzdušňovací otvory ze systému pro regulaci emisí do atmosféry se opět uvedou do výrobního stavu.

4.1.2.2.5   Tlak v palivovém systému musí klesnout pod 1,0 kPa (100 mm H2O) během dvou minut.

4.1.2.3   Zkouška vyplachování

4.1.2.3.1   Na vstup vyplachování se připojí přístroj schopný detekovat rychlost průtoku vzduchu 0,25 l/min a přes přepínací ventil se na vstup vyplachování připojí tlaková nádoba dostatečného rozměru, aby měla zanedbatelný vliv na systém vyplachování, nebo:

4.1.2.3.2   výrobce může použít průtokoměr podle vlastního výběru, pokud je přijatelný pro příslušný orgán.

4.1.2.3.3   Vozidlo musí být provozováno takovým způsobem, aby byla zjištěna každá konstrukční vlastnost systému vyplachování, která by mohla omezit funkci vyplachování, a okolnosti se zaznamenají.

4.1.2.3.4   S motorem pracujícím v mezích uvedených v tomto bodě se jednou z následujících metod určí průtok vzduchu:

4.1.2.3.4.1

připojením zařízení je sledován pokles tlaku z hodnoty atmosférického tlaku na úroveň, kdy za jednu minutu do systému k regulaci emisí způsobených vypařováním nateče 0,25 l vzduchu, nebo

4.1.2.3.4.2

použitím jiného zařízení k měření průtoku s měřitelným průtokem nejméně 0,25 l/min.

4.1.2.3.4.3

Na žádost výrobce lze použít alternativní zkoušku vyplachování, pokud byla během postupu schválení typu taková zkouška předvedena technické zkušebně a ta ji akceptovala.

4.1.2.4   Metody kontroly

4.1.2.4.1   Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoliv ověřit postupy pro kontrolu shodnosti výroby, které jsou použity v každém výrobním závodě.

4.1.3   Zkouška typu VIII na hladinu akustického tlaku

4.1.3.1   Shoda vozidla, pokud jde o hladinu akustického tlaku

Každé vyrobené vozidlo musí být ve shodě se schváleným typem vozidla a musí být vybaveno tlumičem, se kterým byl typ vozidla schválen, a splňovat požadavky podle článku 23 a přílohy VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 týkající se typu daného vozidla.

4.1.3.1.1   K ověření výše požadované shodnosti se z výrobní linky odebere jako vzorek vozidlo takového typu, který byl schválen podle tohoto bodu 4.1.3. Výroba vyhovuje ustanovením tohoto bodu, pokud hladina akustického tlaku měřená zkušební metodou podle přílohy VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 nepřekročí hodnotu naměřenou v době schválení typu o více než 3 dB (A) ani mezní hodnoty stanovené v tomto bodě o více než 1 dB (A).

4.1.3.2   Shodnost výroby neoriginálního náhradního výfukového systému

4.1.3.2.1   Každý vyrobený výfukový systém musí být shodný s typem schváleným podle tohoto bodu a musí splňovat požadavky přílohy VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 týkající se typu vozidla, pro který je určen.

4.1.3.2.2   K ověření výše požadované shodnosti se z výrobní linky odebere jako vzorek výfuk typu, který byl schválen podle tohoto bodu 4.1.3.

4.1.3.2.3   Výroba vyhovuje tomuto bodu 4.1.3, pokud jsou splněny požadavky podle přílohy VI části D nařízení (EU) č. 168/2013 a pokud hladina akustického tlaku naměřená zkušební metodou podle uvedené přílohy nepřesáhne hodnotu naměřenou v době schválení typu o více než 3 dB (A).

4.1.4   Požadavky na shodnost výroby, pokud jde o maximální konstrukční rychlost vozidla, maximální točivý moment, maximální trvalý jmenovitý výkon a maximální špičkový výkon

4.1.4.1   Odchylky měření maximální rychlosti vozidla během zkoušky shodnosti výroby

Během zkoušky shodnosti výroby se maximální konstrukční rychlost vozidla může lišit o ±5 % od hodnoty stanovené při schvalovací zkoušce typu.

4.1.4.2   Odchylky měření maximálního točivého momentu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu, maximálního netto výkonu a maximálního špičkového výkonu

Tabulka 4-3

Odchylka měření maximálního točivého momentu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu, maximálního netto výkonu a maximálního špičkového výkonu v závislosti na naměřeném výkonu

Naměřený výkon	Přípustná odchylka maximálního točivého momentu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu, maximálního netto výkonu a maximálního špičkového výkonu
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ naměřený výkon < 11 kW	≤ 10 %
> 11 kW	≤ 5 %

4.1.5   Požadavky na shodnost výroby, pokud jde o hmotnost v provozním stavu

Hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu se může od jmenovité hodnoty odchýlit nejvýše o 8 %, pokud jde o přípustnou dolní a horní odchylku, což je záporná a kladná odchylka od deklarované jmenovité hodnoty v mezích hmotnosti v provozním stavu podle přílohy I nařízení (EU) č. 168/2013.

5.   Přezkum přípustných odchylek hmotnosti v provozním stavu

Bez ohledu na to, zda platí bod 4, členské státy do 31. prosince 2019 poskytnou Komisi statistické údaje o skutečných odchylkách hmotnosti v provozním stavu pozorovaných během sledování shodnosti výroby. Tyto statistické údaje musí obsahovat hmotnost v provozním stavu naměřenou při schválení typu a jakékoli naměřené kladné či záporné odchylky vysledované během posuzování shodnosti výroby na výrobní lince a uvedené jako procento hmotnosti v provozním stavu při schválení typu. Na základě těchto údajů pak Komise vyhodnotí, zda je či není nutné přezkoumat maximální povolenou procentuální odchylku uvedenou v bodě 4.1.5.

PŘÍLOHA V

Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení

1.   Oblast působnosti

1.1

Tato příloha se týká spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení u vozidel kategorie L, pokud jsou jimi vybavena.

1.2

Tato příloha stanoví požadavky, které musí splňovat spojovací zařízení vozidel kategorie L, aby byly zajištěny: 1.2.1 kompatibilita připojení různých typů přívěsů k vozidlům kategorie L; 1.2.2 bezpečné připojení za každých podmínek používání vozidel; 1.2.3 bezpečný postup připojení a rozpojení.

2.   Obecné požadavky

2.1

Spojovací zařízení pro vozidla kategorie L musí být vyrobena a připevněna v souladu s osvědčenou technickou praxí a jejich provoz musí být bezpečný. Mohou být schválena jako samostatné technické celky podle tohoto nařízení nebo schválena podle předpisu EHK OSN č. 55 (1).

2.2

Spojovací zařízení musí být konstruována a vyrobena tak, aby při normálním užívání, správné údržbě a včasné výměně částí podléhajících opotřebení trvale uspokojivě fungovala.

2.3

Ke každému spojovacímu zařízení musí být přiložen návod k montáži a obsluze obsahující dostatečné informace k tomu, aby je způsobilá osoba mohla namontovat na vozidlo a správně je provozovat. Návody musí být v úředním jazyce nebo jazycích členského státu, ve kterém bude zařízení nabízeno k prodeji.

2.4

Mohou se užít jen takové materiály, jejichž vlastnosti potřebné k danému účelu jsou stanoveny normou, nebo takové, jejichž vlastnosti jsou uvedeny v dokumentaci přiložené k žádosti o schválení.

2.5

Všechny části spojovacích zařízení, jejichž porucha by mohla mít za následek rozpojení obou vozidel, musí být vyrobeny z oceli. Jiné materiály mohou být použity, jen když výrobce ke spokojenosti technické zkušebny prokáže jejich rovnocennost.

2.6

Všechna spojovací zařízení musí být konstruována pro spojení mechanickým tvarovým uzávěrem a musí být zajištěna ve spojené poloze mechanicky nejméně jedním tvarovým uzávěrem.

2.7

Je-li vozidlo kategorie L vybaveno spojovacím zařízením, musí být použita kulová hlavice podle specifikací v dodatku 1, obrázek Ap1-1. Typ spojení musí být vybrán a umístěn tak, aby poskytoval maximální kompatibilitu s řadou typů přívěsů. Lze použít i jiná zařízení než kulové hlavice, a to za předpokladu, že jsou splněny požadavky bodu 2.8 a že kompatibilita a zaměnitelnost přívěsů není ani nutná, ani možná (jízdní soupravy stálého složení).

2.8

Spojovací zařízení musí být konstruována tak, aby vyhovovala požadavkům na provoz, umístění, mobilitu a pevnost v souladu s body 2.9, 2.10, 2.11, 3, 4 a 5.

2.9

Spojovací zařízení musí být konstruována a připevněna tak, aby byla zajištěna maximální bezpečnost v souladu s osvědčenou technickou praxí; to platí také pro provozování takového spojení.

2.10

Připojení a rozpojení vozidel musí být proveditelné jednou osobou bez použití nářadí.

2.11

Manipulovat s odpojitelnými spojovacími zařízeními musí být možné rukou a bez použití nářadí.

2.12

Při uvádění výrobků na trh musí výrobci spojovacích zařízení nebo vozidel poskytnout spotřebiteli pokyny a informace o změněných jízdních vlastnostech vozidla kategorie L s připojeným přívěsem, a to ve všech úředních jazycích.

3.   Požadavky na umístění

3.1

Spojovací zařízení připevněná k vozidlům musí zajišťovat ničím neomezený a bezpečný provoz.

3.2

Kulové hlavice připevněné k vozidlům musí splňovat geometrické požadavky uvedené na obrázku Ap1-2 dodatku 1.

3.3

Výšková poloha bodu spojení spojovacího zařízení jiného než kulová hlavice musí odpovídat výškové poloze bodu spojení oje přívěsu v rozsahu ±35 mm, za předpokladu, že přívěs je ve vodorovné poloze.

3.4

Tvar a rozměry tažných zařízení musí splňovat požadavky výrobce vozidla z hlediska bodů připevnění a všech doplňkových zařízení pro montáž k vozidlu.

3.5

Musí být splněny požadavky výrobce vozidla na typ spojovacího zařízení, přípustnou hmotnost přívěsu a přípustné statické svislé zatížení v bodě spojení.

3.6

Namontované spojovací zařízení nesmí ztížit viditelnost zadní státní poznávací značky a/nebo světel; v opačném případě je nutno použít spojovací zařízení, které lze odmontovat bez zvláštního nářadí.

3.7

Výrobci tažných zařízení vybaví tato zařízení body uchycení, ke kterým lze připevnit buď sekundární spojení nebo zařízení, která jsou nutná pro automatické zastavení přívěsu v případě rozpojení hlavního spojení.

3.7.1

Body uchycení sekundárního spojení a/nebo lanka rozpojovací brzdy musí být umístěny tak, aby sekundární spojovací zařízení nebo lanko rozpojovací brzdy při použití nebránily běžné pohyblivosti spojení a nenarušily obvyklou setrvačnou funkci brzdového systému.

3.7.2

Jediný bod uchycení musí být umístěn v rozmezí 100 mm od svislé roviny procházející středem připojení spojovacího zařízení. Pokud to není proveditelné, musí být zařízení vybaveno dvěma body uchycení, a to na každé straně svislé střednice ve stejné vzdálenosti nejvýše 250 mm od této střednice. Body uchycení budou umístěny co nejvíce vzadu a co nejvýše.

4.   Požadavky na pohyblivost

4.1

U spojovacího zařízení, které není namontováno na vozidle, musí být zajištěna následující pohyblivost: 4.1.1 Úhel volného svislého klonění 20° nad a pod vodorovnou osou ve všech úhlech natočení ve vodorovné rovině nejméně do 90° na každou stranu od podélné osy zařízení. 4.1.2 Ve všech úhlech natočení ve vodorovné rovině až do 90° na každou stranu od podélné osy zařízení musí úhel volného osového klopení na každou stranu od svislé osy být 25° u tříkolových a čtyřkolových vozidel anebo 40° u dvoukolových vozidel.

4.2

Ve všech úhlech natočení ve vodorovné rovině musí být možné následující kombinace pohyblivosti: 4.2.1 u dvoukolových vozidel, kromě případů, kdy je zařízení použito k připojení jednokolového přívěsu, který se naklání s dvoukolovým vozidlem: 4.2.1.1 svislé klonění ±15° s osovým klopením ±40°; 4.2.1.2 osové klopení ±30° se svislým kloněním ±20°; 4.2.2 u tříkolových vozidel nebo čtyřkolek: 4.2.2.1 svislé klonění ±15° s osovým klopením ±25°; 4.2.2.2 osové klopení ±10° se svislým kloněním ±20°.

4.3

Kulovou hlavici musí být možno připojit a odpojit, jestliže podélná osa kulové hlavice vzhledem ke střednici kulové hlavice s držákem: 4.3.1 ve vodorovné rovině svírá úhel β = 60° doprava nebo doleva; 4.3.2 ve svislé rovině svírá úhel α = 10° nahoru nebo dolů; 4.3.3 je osově natočena o 10° doprava nebo doleva.

5.   Požadavky na pevnost

5.1   Provede se dynamická zkouška pevnosti (zkouška únavy).

5.1.1   Zkouška únavy se provádí pomocí střídavého, přibližně sinusového zatížení, přičemž počet zatěžovacích kmitů závisí na materiálu. Nesmí se objevit trhliny nebo lomy nebo jiné viditelné vnější poškození ani nepřiměřená trvalá deformace, která by ohrožovala uspokojivý provoz zařízení.

5.1.2   Základem zatížení při dynamické zkoušce je hodnota D uvedená níže. Statické svislé zatížení se uvažuje ve směru zkušebního zatížení vzhledem k vodorovné rovině v závislosti na poloze bodu spojení a statickém svislém zatížení přípustném v bodě spojení.

Rovnice 3-1:

kde

T	=	maximální technicky přípustná hmotnost tažného vozidla v tunách,
R	=	maximální technicky přípustná hmotnost přívěsu v tunách,
g	=	normální tíhové zrychlení (uvažuje se g = 9,81 m/s2).

5.1.3   Charakteristické hodnoty D a S, na kterých je zkouška založena, jsou uvedeny v žádosti výrobce o schválení typu, přičemž S je maximální přípustné statické svislé zatížení (v kg) v bodě spojení.

5.2   Zkušební postup

5.2.1   Pro účel dynamické zkoušky se vzorek umístí do vhodného zkušebního stavu s vhodným způsobem působení síly tak, aby na vzorek nepůsobily žádné jiné síly nebo momenty kromě specifikované zkušební síly. Při zkouškách se střídavým zatížením se směr působící síly nesmí odchýlit od stanoveného směru o více než ±10°. Aby nedošlo k působení nespecifikovaných sil a momentů na vzorek, může být nutné použít jeden kloub v působišti síly a druhý kloub v přiměřené vzdálenosti od něj.

5.2.2   Frekvence při zkoušce nesmí být větší než 35 Hz. Zvolená frekvence musí být dostatečně oddělena od rezonančních frekvencí zkušební sestavy včetně zkoušeného zařízení. Pro spojovací zařízení z oceli musí být počet zatěžovacích kmitů 2 × 106. Pro spojovací zařízení z jiných materiálů může být požadován vyšší počet zatěžovacích kmitů. Test trhlin se obecně provádí kapilární metodou zjišťování trhlin barevnou kapalinou; přípustné jsou rovněž jiné rovnocenné metody.

5.2.3   Testovaná spojovací zařízení se ke zkušebnímu stavu připevní co nejpevněji, a to v takové poloze, v jaké budou používána na vozidle. Zařízení k připevnění musí být totožná s těmi, která specifikoval výrobce nebo žadatel, a musí jít o zařízení určená k připevnění spojovacích zařízení k vozidlu a/nebo mít shodné mechanické vlastnosti.

5.2.4   Zkušební podmínky

5.2.4.1

Spojovací zařízení musí být pokud možno podrobena zkoušce v původním stavu tak, jak jsou určena k použití v silničním provozu. Podle uvážení výrobce a se souhlasem technické zkušebny lze neutralizovat pružné části spojovacího zařízení, je-li to nutné pro účely zkoušky a není-li se třeba obávat, že tento krok nereálným způsobem ovlivní výsledek zkoušky.

5.2.4.2

Dojde-li během tohoto zrychleného zkušebního postupu ke zjevnému přehřátí pružných částí spojovacího zařízení, lze tyto části během zkoušky vyměnit.

5.2.4.3

Zkušební zatížení lze aplikovat pomocí zvláštních zařízení bez vůle.

5.2.4.4

Zařízení odeslaná ke zkoušce musí být vybavena veškerými konstrukčními detaily, které mohou mít vliv na kritéria pevnosti (např. desky pro elektrické konektory, případná označení, atd.). Oblast zkoušení je ohraničena kotevními body nebo montážními body. Výrobce vozidla poskytne informace o geometrickém umístění kulové hlavice a bodů připevnění spojovacího zařízení vzhledem ke vztažné přímce a tyto informace budou uvedeny ve zkušebním protokolu.

5.2.4.5

Na zkušební lavici musí být reprodukovány všechny relativní polohy bodů uchycení vzhledem k vztažné přímce, jak je uvedeno v dodatku 2, o nichž musí výrobce tažného vozidla dodat výrobci tažného zařízení všechny potřebné informace.

5.3   Zkouška kulových hlavic a tažných zařízení

5.3.1   Celek namontovaný na zkušební lavici se podrobí dynamické zkoušce tahem na stroji pro zkoušky tahem se střídavým zatížením (např. na rezonančním pulzátoru). Tato zkouška obsahuje následující:

5.3.1.1

Zkušebním zatížením je střídavá síla, která působí na kulovou hlavici pod úhlem 15 ± 1°, jak je znázorněno na obrázcích Ap2-1 a Ap2-2 v dodatku 2.

5.3.1.2

Je-li střed kulové hlavice nad přímkou, která je rovnoběžná se vztažnou přímkou podle znázornění na obrázku Ap2-3 v dodatku 2 a která prochází nejvýše položeným z nejbližších bodů připevnění, zkouška se provádí při úhlu (obrázek Ap2-1 v dodatku 2).

5.3.1.3

Je-li střed kulové hlavice pod přímkou, která je rovnoběžná se vztažnou přímkou podle znázornění na obrázku Ap2-3 v dodatku 2 a která prochází nejvýše položeným z nejbližších bodů připevnění, zkouška se provádí při úhlu (obrázek Ap2-2 v dodatku 2). Tento úhel je zvolen tak, aby bral v úvahu svislé statické a dynamické zatížení. Tento způsob zkoušky se smí použít do přípustného statického zatížení nejvýše: Rovnice 3-2:

5.3.1.4

Je-li požadováno vyšší statické zatížení, zvětší se zkušební úhel na 20°. Při dynamické zkoušce se použije následující síla: Rovnice 3-3:

5.3.2   Kulové hlavice z jednoho kusu včetně zařízení s nezaměnitelnými snímatelnými kulovými hlavicemi a tažných zařízení s výměnnými kulovými hlavicemi, které lze odmontovat (s výjimkou hlavic na vestavěném držáku) se zkoušejí podle bodu 5.3.1.

5.3.3   Zkouška tažného zařízení, které lze použít s různými kulovými hlavicemi, musí být provedena v souladu se zkušebními požadavky předpisu EHK OSN č. 55.

5.4   Zkušební požadavky uvedené v bodě 5.3.1 se použijí také pro spojovací zařízení jiná než kulové hlavice.

6.   Spojkové hlavice

6.1

Spojkové hlavice musí být navrženy tak, aby jejich použití s kulovými hlavicemi popsanými na obrázku Ap1-1 v dodatku 1 bylo bezpečné.

6.2

Spojkové hlavice montované k nebrzděným přívěsům musí být vybaveny sekundárním spojovacím zařízením nebo alespoň bodem (body) uchycení, ke kterému lze sekundární spojovací zařízení připojit. Tyto body uchycení musí být umístěny tak, aby sekundární spojovací zařízení neomezovalo normální pohyblivost spojení.

6.3

U každého zkoušeného vzorku se provede zkouška únavy se střídavou silou a statická zkouška (zkouška zdviháním).

6.4

Dynamická zkouška se provede s vhodnou kulovou hlavicí příslušné pevnosti. Na zkušebním stavu se spojková hlavice a kulová hlavice uspořádají podle pokynů výrobce a způsobem odpovídajícím jejich uchycení na vozidle. Kromě zkušební síly působící na vzorek na ně nesmí působit další síly. Zkušební zatížení působí podél přímky procházející středem kulové hlavice a skloněné směrem dozadu dolů pod úhlem 15° (viz obrázek Ap3-1 v dodatku 3). Při zkoušce únavy se na zkušební vzorek působí zkušební silou: Rovnice 3-3:

6.5

Kulová hlavice použitá při této zkoušce musí mít průměr 49 – 0+0,13 mm, aby představovala opotřebenou kulovou hlavici. Zdvihací síla FA se zvyšuje plynule a rychle na hodnotu: Rovnice 3-4: kde zůstane po dobu 10 sekund, přičemž: C = hmotnost přívěsu (součet hmotností na nápravy přívěsu naloženého na maximální technicky přípustnou hmotnost) v tunách.

6.6

Užijí-li se jiná spojovací zařízení než kulová hlavice, musí se spojková hlavice popřípadě zkoušet podle příslušných požadavků předpisu EHK OSN č. 55.

---

(1)  Úř. věst. L 227, 28.8.2010, s. 1.

PŘÍLOHA VI

Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití

1.   Požadavky

1.1

„Typem vozidla s ohledem na zařízení bránící neoprávněnému použití“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových základních ohledech, jako jsou konstrukční vlastnosti ochranného zařízení bránícího neoprávněnému použití vozidla.

1.2

Vozidla kategorií L1e s hmotností v provozním stavu > 35 kg, L2e, L3e, L4e a L5e, jež jsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 62 (1).

1.2.1

Vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e a L5e, jež nejsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 18 (2) předepsané pro vozidla kategorie N2.

1.3

Vozidla kategorie L6e, jež jsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 62 předepsané pro vozidla kategorie L2e.

1.3.1

Vozidla kategorie L6e, jež nejsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 18 předepsané pro vozidla kategorie N2.

1.4

Vozidla kategorie L7e, jež jsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 62 předepsané pro vozidla kategorie L5e.

1.4.1

Vozidla kategorie L7e, jež nejsou vybavena řídítky, musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 18 předepsané pro vozidla kategorie N2.

---

(1)  Úř. věst. L 89, 27.3.2013, s. 37.

(2)  Úř. věst. L 120, 13.5.2010, s. 29.

PŘÍLOHA VII

Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility

1.   Požadavky

1.1

„Typem vozidla s ohledem na elektromagnetickou kompatibilitu“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových základních ohledech, jako jsou konstrukční vlastnosti elektronických částí, zapalovacích svíček a jejich svazků vodičů a způsob jejich uchycení a umístění ve vozidle.

1.2

Vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 10 (1).

---

(1)  Úř. věst. L 254, 20.9.2012, s. 1.

PŘÍLOHA VIII

Požadavky týkající se vnějších výčnělků

1.   Požadavky na dvoukolové mopedy a dvoukolové motocykly s postranním vozíkem nebo bez něj

1.1   Obecné požadavky

1.1.2   Vozidla kategorií L1e, L3e a L4e musí splňovat následující obecné požadavky:

1.1.2.1   Vozidla nesmí obsahovat žádné špičaté, ostré nebo vyčnívající části směřující ven, jejichž tvar, rozměry, úhel směru a tvrdost zvyšují riziko nebo závažnost zhmožděnin nebo řezných ran utrpěných osobou, kterou při nehodě srazí vozidlo nebo o kterou vozidlo zavadí. Vozidla musí být navržena tak, aby jejich části a hrany, s nimiž mohou zranitelní účastníci silničního provozu, např. chodci, přijít při nehodě do styku, vyhovovaly požadavkům podle bodů 1 až 1.3.8.

1.1.2.2   Veškeré výčnělky či hrany, se kterými lze přijít do styku a které jsou vyrobeny nebo pokryty materiálem, jako je pryž nebo měkký plast, jehož tvrdost je nižší než 60 Shore (A), vyhovují požadavkům podle bodů 1.3 až 1.3.8. Měření tvrdosti se provede na materiálu, který je na vozidle použit v souladu s jeho určením.

1.1.3   Zvláštní ustanovení pro vozidla kategorie L1e, L3e a L4e

1.1.3.1   Vozidla se posuzují podle ustanovení bodů 1.2 až 1.2.4.1.

1.1.3.2   V případě vozidel, která jsou vybavena tvarovanou konstrukcí nebo panely, které mají částečně nebo úplně obklopit jezdce, cestujícího nebo zavazadla nebo zakrýt některé konstrukční části vozidla, může se výrobce alternativně řídit příslušnými požadavky předpisu EHK OSN č. 26 předepsanými pro vozidla kategorie M1, a to s ohledem buď na konkrétní vnější výčnělky, nebo na celý vnější povrch vozidla.

Příslušné vnější výčnělky posuzované podle tohoto ustanovení musí být jasně označeny v informačním dokumentu a veškerý zbývající povrch musí splňovat požadavky podle bodů 1 až 1.3.8.

1.1.4   Zvláštní ustanovení pro vozidla kategorie L4e

1.1.4.1   Je-li k motocyklu připevněn postranní vozík, buď napevno, nebo oddělitelně, posouzení se nevztahuje na prostor mezi motocyklem a postranním vozíkem (viz obrázek 8-1).

Obrázek 8-1

Pohled shora na motocykl kategorie L4e s postranním vozíkem

1.1.4.2   Pokud lze postranní vozík oddělit od motocyklu tak, aby bylo možné motocykl používat bez něho, musí motocykl splňovat požadavky na sólo motocykly podle bodů 1 až 1.3.8.

1.2   Posouzení vnějších výčnělků

1.2.1   Ke kontrole vnějších výčnělků na vozidle se použije zkušební zařízení, které vyhovuje specifikacím podle obrázku Ap1-1 v dodatku 1.

1.2.2   Vozidlo ve svislé poloze se umístí na vodorovný povrch, nejprve s řídítky a řízeným kolem v poloze pro jízdu v přímém směru.

1.2.2.1   Na zkušební vozidlo se v normální jízdní poloze a tak, aby neomezovala volný pohyb řídítek, posadí antropomorfická figurína odpovídající 50. percentilu populace nebo osoba, která má podobné fyzické vlastnosti. Nohy se umístí na určené opěrky nohou tak, aby nespočívaly na řadící páce ani brzdovém pedálu.

1.2.3   Zkušební zařízení se pohybuje plynule po obou stranách od přední k zadní části vozidla. Dotkne-li se zkušební zařízení řídítek nebo částí na nich namontovaných, stočí se řídítka do plného rejdu, přičemž zkouška není přerušena. Během zkoušky se zkušební zařízení dotýká vozidla nebo jezdce (viz obrázek 8-2).

Obrázek 8-2

Zóny pohybu zkušebního zařízení

1.2.3.1   Zkušební zařízení se nejdříve dotkne předku vozidla, načež pokračuje v pohybu bočně ven a sleduje obrysy vozidla a případně jezdce. Zkušebnímu zařízení musí být také umožněno pohybovat se směrem dovnitř v míře nepřesahující míru pohybu dozadu (tj. pod úhlem 45° vzhledem ke střední podélné rovině vozidla).

1.2.3.2   Zkušební zařízení odstrčí ruce a nohy jezdce, pokud s nimi přijde do přímého styku, a všem příslušným opěrkám (např. opěrkám nohou) musí být při styku se zkušebním zařízením umožněno volně se otáčet, sklápět, skládat, ohýbat či napínat za účelem jejich posouzení ve všech výsledných mezipolohách.

1.2.3.3   Součásti a konstrukční části zpětných zrcátek, které jsou řádně zahrnuty v příslušném schválení typu konstrukční části, vyhovují požadavkům bodů 1 až 1.3.8.

1.2.3.4   Výčnělky, jichž se zkušební zařízení může dotknout v jakékoli jejich provozní poloze (např. opěrky nohou spolucestujícího ve sklopené i vyklopené poloze), musí být posouzeny ve všech provozních polohách.

1.2.4   Pohybuje-li se zkušební zařízení podél vozidla, jak je popsáno výše, výčnělky a hrany vozidla, jichž se toto zařízení dotkne, spadají do:

—	skupiny 1: pokud zkušební zařízení zavadí o části vozidla, nebo

—	skupiny 2: pokud zkušební zařízení narazí do částí vozidla.

1.2.4.1   Za účelem rozlišení, do které skupiny výčnělky a hrany patří, se použije zkušební zařízení v souladu s posuzovací metodou znázorněnou na obrázku 8-3, přičemž výčnělky a hrany patří do:

skupiny 1, pokud 0° ≤ α < 45°, a

skupiny 2, pokud 45° ≤ α ≤ 90°.

Obrázek 8-3

Pohled shora na zkušební zařízení, které se dotýká boku vozidla a narazilo do vyčnívající části

1.3   Zvláštní požadavky

1.3.1   Požadavky na poloměr částí skupiny 1 (kontakt zavaděním):

1.3.1.1   Desky:

—	hrany desek musí mít poloměr zakřivení nejméně 0,5 mm

Konstrukce, aerodynamické kryty, karoserie, atd.:

—	rohy musí mít poloměr zakřivení nejméně 3,0 mm. „Rohem“ se rozumí povrch trojrozměrného tvaru, který není hranou desky ani dříkem

1.3.1.1.1   Poloměry rohů a hran desek se stanoví v bodech styku se zkušebním zařízením, přičemž ve směru, kde již ke styku mezi zkušebním zařízením a rohem nebo hranou nedochází, musí být hladký přechod na menší poloměr.

1.3.1.2   Dříky:

—	dříky a jim podobné části mají celkový průměr nejméně 10 mm,

—	hrany na konci dříku musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm.

1.3.1.2.1   Poloměry hran na konci dříku se stanoví v bodě (bodech) styku se zkušebním zařízením a mohou se postupně snižovat směrem k plnému obvodu konce dříku.

1.3.2   Požadavky na poloměr částí skupiny 2 (kontakt nárazem)

1.3.2.1   Desky:

—	hrany desek musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm

Konstrukce, aerodynamické kryty, karoserie, atd.:

—	rohy musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm

1.3.2.1.1   Poloměry rohů a hran desek se stanoví v bodech styku se zkušebním zařízením a pokračují nebo postupně mizí ve směrech, kde již ke styku mezi zkušebním zařízením a rohem nebo hranou nedochází.

1.3.2.2   Dříky:

—	dříky a jim podobné části mají celkový průměr nejméně 20 mm,

—	dřík a jim podobná část však může mít celkový průměr menší než 20 mm, pokud vyčnívá méně než polovinou celkového průměru,

—	hrany na konci dříku musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm.

1.3.2.2.1   Poloměry hran na konci dříku se stanoví v bodě (bodech) styku se zkušebním zařízením a mohou se postupně snižovat směrem k plnému obvodu konce dříku.

1.3.3   Horní hrana čelního skla nebo aerodynamického krytu, průhledného či nikoli, musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm, nebo může být překryta ochranným materiálem podle bodu 1.1.1.2.

1.3.3.1   Horní hrana je ohraničená rovinami pod úhlem 45° vzhledem k vodorovné rovině (viz obrázek 8-4).

Obrázek 8-4

Jezdcův pohled přes průhledné čelní sklo

1.3.3.2   Při horní hraně nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky čelního skla nebo aerodynamického krytu naměřené při horní hraně.

1.3.3.3   Na jiné kryty, které se podobají čelním sklům nebo aerodynamickým krytům a které slouží jen k ochraně přístrojového bloku jezdce nebo světlometu a které nevyčnívají více než o 50 mm od vrchního povrchu takového přístrojového bloku nebo světlometu, se nevztahují požadavky podle bodů 1.3.3, 1.3.3.1 a 1.3.3.2.

1.3.4   Konec páček spojky a brzdy instalovaných na řídítkách musí být zřetelně kulovitého tvaru a jeho poloměr zakřivení musí být nejméně 7,0 mm. Zbývající ven směřující hrany těchto páček musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm po celé délce rukojeti. Ověření se provádí v neutrální poloze páček.

1.3.4.1   Jsou-li páčky zcela zakryty ochrannými kryty, a nemohou-li tudíž přijít do styku s osobou sraženou vozidlem, vyhovují požadavkům bodu 1.3.4.

1.3.5   Náběžná hrana předního blatníku nebo jakékoli části na něm namontované musí mít poloměr zakřivení nejméně 2,0 mm.

1.3.5.1   Náběžná hrana předního blatníku je ohraničena dvěma svislými rovinami tvořícími vodorovný úhel 45° vzhledem ke střední podélné rovině vozidla.

1.3.5.2   Při náběžné hraně předního blatníku nesmí být poloměr větší než 0,70násobek tloušťky blatníku naměřené při náběžné hraně.

1.3.6   Zadní hrana víčka plnicího hrdla palivové nádrže nebo zařízení podobného tvaru umístěného například na horním povrchu palivové nádrže, na kterou by jezdec, pohybující se vpřed v důsledku kolize, mohl narazit, nesmí vyčnívat více než 15 mm ze základového povrchu a přechod od tohoto povrchu musí být hladký a zřetelně kulovitý. Příklad je znázorněn na obrázku 8-5. O více než 15 mm může ze základového povrchu vyčnívat v případě, že je za ní ochranné zařízení, díky kterému relativní výčnělek nepřekročí 15 mm.

Obrázek 8-5

Požadavky na úpravu víčka plnicího hrdla palivové nádrže

1.3.6.1   Na víčka plnicího hrdla nebo zařízení podobného tvaru, která nejsou umístěna před jezdcem nebo která jsou umístěna pod místem k sezení jezdce, se nevztahují požadavky podle bodu 1.3.6.

1.3.7   Hlava klíče zapalování musí být opatřena ochranným krytem z pryže nebo měkkého plastu s tupými hranami.

1.3.7.1   Na klíče, které není nutno na dobu provozu vozidla vsouvat do zámku zapalování, které jsou zarovnané s okolním povrchem nebo do něj zapouzdřené, jejichž hlava se dá vzhledem k trnu klíče složit, které jsou umístěny pod úrovní místa k sezení jezdce nebo které nejsou umístěny před řidičem, se požadavky podle bodu 1.3.7 nevztahují.

1.3.8   Části vozidla, které v jeho běžné a svislé poloze vyčnívají ven, ale zkušební zařízení se jich nedotkne, avšak které mohou zvýšit riziko nebo závažnost zhmožděnin nebo řezných ran utrpěných osobou, kterou při nehodě vozidlo srazí, musí být tupé.

2.   Požadavky na tříkolová vozidla a čtyřkolky

2.1   Obecné požadavky

2.1.1   Vozidla kategorií L2e, L5e, L6e a L7e musí splňovat následující obecné požadavky.

2.1.1.1

Vozidla nesmí obsahovat žádné špičaté, ostré nebo vyčnívající části směřující ven, jejichž tvar, rozměry, úhel směru a tvrdost zvyšují riziko nebo závažnost zhmožděnin nebo řezných ran utrpěných osobou, kterou při nehodě srazí vozidlo nebo o kterou vozidlo zavadí. Vozidla musí být navržena tak, aby jejich části a hrany, s nimiž mohou zranitelní účastníci silničního provozu, např. chodci, přijít při nehodě do styku, vyhovovaly požadavkům podle bodů 2.1.2 až 2.1.2.1.4.

2.1.2   Zvláštní požadavky na vozidla kategorie L2e, L5e, L6e a L7e

2.1.2.1

Vozidla musí splňovat všechny příslušné požadavky uvedené v předpisu EHK OSN č. 26 předepsané pro vozidla kategorie M1.

2.1.2.1.1

Avšak vzhledem k rozmanitosti tvarů konstrukcí vozidel této kategorie a bez ohledu na to, zda je či není vozidlo vybaveno zařízením pro zpětný chod, má výrobce vozidla jako alternativu k požadavkům podle bodu 2.1.2.1 možnost použít požadavky podle bodů 1.1 až 1.1.2.1 a 1.2 až 1.3.8 předepsané pro vozidla kategorií L1e a L3e s ohledem na zvláštní vnější výčnělky (např. přední vidlice, kola, blatníky, aerodynamické kryty a zadní část vozidel nevybavených zařízením pro zpětný chod) schvalovaného typu vozidla, a to se souhlasem technické zkušebny a schvalovacího orgánu (např. pro typ vozidla, které má sice vzhled motocyklu, ale spadá do kategorie L5e, protože má tři kola). Příslušné vnější výčnělky posuzované podle tohoto ustanovení musí být jasně označeny v informačním dokumentu a veškerý zbývající povrch musí splňovat požadavky podle bodů 2 až 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2

V případě, kdy jsou vozidla vybavena tvarovanou konstrukcí nebo panely, které mají částečně nebo úplně obklopit jezdce, cestujícího nebo zavazadla nebo zakrýt některé konstrukční součásti vozidla, a části vnějšího povrchu nelze řádně posoudit podle bodu 2.1.2.1.1 (např. pokud jde o střechu, střešní sloupky, dveře, madla dveří, skla, kapotu, dveře zavazadlového prostoru, otevírací knoflíky, nákladní plošiny), musí tyto zbývající vnější výčnělky splňovat všechny příslušné požadavky předpisu EHK OSN č. 26 předepsané pro vozidla kategorie M1.

2.1.2.1.3

V případě vozidel kategorií L2e-U, L5e-B, L6e-BU a L7e-CU musí být hrany, s nimiž lze přijít do styku podle výše uvedených ustanovení a které se nacházejí za zadní přepážkou nebo, pokud zadní přepážka neexistuje, za svislou příčnou rovinou procházející bodem umístěným 50 cm za bodem R nejzadnějšího místa k sezení, alespoň tupé, vyčnívají-li nejméně 1,5 mm nad okolní povrch.

2.1.2.1.4

Splnění požadavků se kontroluje bez registrační tabulky připevněné na vozidle, a posouzení se tedy vztahuje i na místo nebo povrch pro umístění registrační tabulky.

PŘÍLOHA IX

Požadavky týkající se uložení paliva

1.   Obecné požadavky

1.1

„Typem vozidla s ohledem na uložení paliva“ se rozumí kategorie vozidel, která se neliší v takových základních ohledech, jako je tvar, velikost, vlastnosti materiálu a způsob upevnění a umístění palivové nádrže na vozidle.

1.2

Palivové nádrže vozidel vybavených jednou nebo více palivovými nádržemi musí splňovat následující požadavky: 1.2.1 Palivové nádrže musí být vyrobeny z materiálů takových tepelných, mechanických a chemických vlastností, které vyhovují podmínkám zamýšleného užití. 1.2.2 Palivové nádrže a přilehlé části vozidla musí být konstruovány tak, aby nemohlo dojít ke vzniku náboje statické elektřiny, který by mohl způsobit jiskření mezi nádrží a podvozkem vozidla, což by mohlo vést ke vznícení směsi paliva a vzduchu. 1.2.3 Nádrže musí být vyrobeny tak, aby odolávaly korozi. 1.2.4 Palivové nádrže musí být vybaveny příslušnými zařízeními (např. otvory nebo bezpečnostními ventily), jež automaticky uvolňují přetlak nebo tlak, který je vyšší než provozní tlak. Tato zařízení musí být navržena tak, aby předcházela riziku vznícení směsi paliva a vzduchu. 1.2.5 Palivové nádrže musí být navrženy tak, aby případné palivo unikající při tankování mimo nádrž nestékalo na výfukový systém vozidla, motor nebo jiné části poháněcí soustavy nebo dovnitř prostoru pro cestující nebo zavazadlového prostoru, nýbrž aby bylo odváděno na zem. 1.2.6 Palivo nesmí unikat víčkem plnicího hrdla ani jakýmkoli zařízením ke snížení přetlaku, dokonce ani při úplném převrácení nádrže. Kapání paliva je přípustné do nejvýše 30 g/min, což se ověří zkouškou popsanou v bodech 2.1 až 2.1.4. Není-li únik paliva svou povahou konstantní, je nutné maximální únik paliva stanovit za dobu jedné minuty (tedy nikoli zprůměrovat za delší dobu). 1.2.7 Je-li vozidlo vybaveno karoserií, nesmí být palivová nádrž umístěna na povrchu (tj. podlaze, zdi, střeše či přepážce) prostoru pro cestující nebo jiného prostoru, který s ním tvoří celek, nebo takový povrch tvořit. 1.2.7.1 Pro účely této přílohy se rozumí, že vozidlo s prostorem pro cestující nebo jiným prostorem, který s prostorem pro cestující tvoří celek, je vozidlo vybavené bezpečnostním sklem, bočními dveřmi, zadními dveřmi, bočními sloupky a/nebo střechou, které tvoří uzavřený nebo částečně uzavřený prostor. Technická zkušebna musí v protokolu o zkoušce uvést jasné zdůvodnění hodnotících kritérií. 1.2.8 Plnicí hrdlo palivové nádrže nesmí být umístěno v prostoru pro cestující, zavazadlovém prostoru, ani v motorovém prostoru. 1.2.8.1 V návaznosti na bod 1.2.7.1 se rozumí, že vozidlo má motorový prostor nebo zavazadlový prostor, je-li vybaveno bočními panely spolu s kapotou a/nebo dveřmi zavazadlového prostoru, které tvoří uzavřený nebo částečně uzavřený prostor. Technická zkušebna musí v protokolu o zkoušce uvést jasné zdůvodnění hodnotících kritérií. 1.2.9 Palivové nádrže musí vyhovět zkoušce těsnosti podle bodů 2.2 až 2.2.1 při vnitřním tlaku rovnajícímu se dvojnásobku relativního provozního tlaku (konstrukčního tlaku) nebo přetlaku 30 kPa, podle toho, která hodnota je vyšší. Pro účely zkoušky se ucpou všechny otvory. Palivová nádrž nesmí během zkoušky prasknout nebo propouštět, může však dojít k její trvalé deformaci. 1.2.9.1 Palivové nádrže vyrobené z jiného materiálu než kov tento požadavek splní, pokud vyhoví zkoušce podle bodů 3.4 až 3.4.1. 1.2.10 Palivové nádrže vyrobené z jiného materiálu než kov musí být kromě zkoušek podle bodů 2.1 až 2.1.4 podrobeny také zkouškám podle bodů 3 až 3.7.5.1.

1.3

Vozidla vybavená jednou nebo více palivovými nádržemi musí splňovat následující obecné požadavky: 1.3.1 Palivové nádrže musí být namontovány a instalovány tak, aby plnily svou funkci za všech předvídatelných provozních podmínek. 1.3.2 Všechny součásti a konstrukční části systému dodávky paliva musí být odpovídajícím způsobem chráněny částmi rámu nebo karoserie před stykem s případnými překážkami na zemi. Tato ochrana není vyžadována, jsou-li součásti a konstrukční části systému dodávky paliva vzdáleny od země více než části rámu nebo karoserie, jež jsou umístěny bezprostředně před nimi. 1.3.3 Všechny součásti a konstrukční části systému dodávky paliva musí být navrženy, vyrobeny a instalovány tak, aby odolaly účinkům vnitřní i vnější koroze, kterým jsou vystaveny. Pohyb způsobený kroucením, ohýbáním a vibracemi konstrukce vozidla, motoru a převodu nesmí vystavit žádnou součást nebo konstrukční část systému dodávky paliva abnormálnímu tření nebo námaze. 1.3.4 Vozidla využívající v pohonném systému zkapalněný ropný plyn (LPG) a nádrže na LPG musí splňovat všechny požadavky na montáž a vybavení uvedené v předpisu EHK OSN č. 67 (1) a předepsané pro vozidla kategorie M1. 1.3.5 Vozidla využívající v pohonném systému stlačený zemní plyn (CNG) a nádrže na CNG musí splňovat všechny požadavky na montáž a vybavení uvedené v předpisu EHK OSN č. 110 (2) a předepsané pro vozidla kategorie M1.

2.   Zkoušky palivové nádrže

2.1   Zkouška obrácením nádrže

2.1.1

Nádrž s veškerým svým příslušenstvím musí být uchycena ke zkušebnímu zařízení způsobem, který odpovídá způsobu montáže na vozidlo, pro nějž je nádrž určena. To se týká rovněž systémů pro kompenzaci vnitřního přetlaku.

2.1.2

Zkušební zařízení se otáčí kolem osy, která je rovnoběžná s podélnou osou vozidla.

2.1.3

Zkouška se provádí s nádrží naplněnou na 30 % a poté na 90 % jejího jmenovitého objemu nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo, nebo vodou.

2.1.4

Nádrž se ze své základní polohy otočí o 90° doleva. V této poloze musí nádrž zůstat nejméně pět minut. Potom se otočí o dalších 90° ve stejném směru. V této poloze, kdy je úplně obrácena, musí nádrž zůstat nejméně dalších pět minut. Nádrž se otočí zpět do své původní polohy. Pokud je to nutné, musí být zkušební kapalina, která nestekla z ventilačního systému zpět do nádrže, vypuštěna a znovu doplněna. Nádrž se ze své základní polohy otočí o 90° doprava. V této poloze musí nádrž zůstat nejméně pět minut. Potom se otočí o dalších 90° ve stejném směru. V této poloze, kdy je úplně obrácena, musí nádrž zůstat nejméně dalších pět minut. Nádrž se otočí zpět do své původní polohy. Otočení o 90° se provádějí v intervalech jedné až tří minut.

2.2   Hydraulická zkouška

2.2.1

Nádrž se podrobí zkoušce vnitřního hydraulického tlaku, která musí být provedena na izolované jednotce s veškerým příslušenstvím. Nádrž se zcela naplní nehořlavou kapalinou o hustotě a viskozitě blízké hodnotám, které má běžně užívané palivo, nebo vodou. Po odpojení nádrže od všech vnějších vlivů se trubicí, kterou se přivádí palivo do motoru, postupně zvýší tlak na hodnotu vnitřního tlaku uvedenou v bodě 1.1.9 a nádrž se tomuto tlaku vystaví po dobu nejméně 60 sekund.

3.   Zvláštní požadavky a zkoušky týkající se palivových nádrží vyrobených z jiného materiálu než kov

3.1   Palivové nádrže vyrobené z jiného materiálu než kov se podrobí těmto dalším zkouškám:

—	zkouška propustnosti,

—	zkouška nárazem,

—	zkouška mechanické pevnosti,

—	zkouška odolnosti proti palivu,

—	zkouška odolnosti proti vysoké teplotě,

—	zkouška odolnosti proti hoření.

3.2   Zkouška propustnosti prováděná na zcela nové palivové nádrži

3.2.1   Zkouška propustnosti jako součást zkoušek typu IV podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 bez nutnosti zohlednění měření rozptylu pro účely zkoušky v souladu s touto přílohou, se provede na dostatečném počtu nádrží za účelem zkoušení v souladu s body 3.3 až 3.7.5.1.

3.3   Zkouška nárazem prováděná na palivové nádrži, u které byla provedena zkouška propustnosti

3.3.1   Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity směsí 50 % vody a 50 % ethylenglykolu nebo jiné chladicí kapaliny, která nepoškozuje materiál nádrže a jejíž kryoskopický bod je nižší než .

Teplota látek v palivové nádrži během zkoušky musí být . Nádrž se zchladí na odpovídající okolní teplotu. Palivovou nádrž lze také naplnit vhodně zchlazenou kapalinou za předpokladu, že udrží zkušební teplotu po dobu nejméně jedné hodiny.

Ke zkoušce se použije kyvadlo. Jeho nárazová hlava má tvar pyramidy, jejíž strany tvoří rovnostranné trojúhelníky, s poloměrem zakřivení 3,0 mm na jeho vrcholu a hranách. Volně se pohybující těleso kyvadla má hmotnost 15 kg ± 0,5 kg a energie vychýleného kyvadla při každém nárazu do palivové nádrže je nejméně 30,0 J.

Technická zkušebna vybere pro účel zkoušky jakýkoli počet bodů na palivové nádrži v místech, jež jsou z hlediska připevnění nádrže a jejího umístění na vozidle vnímána jako riziková. Předmětem zkoušky nejsou nekovové kryty, přičemž pro posouzení rizika mohou být zohledněny trubky rámu nebo části podvozku.

K dokončení všech nárazů lze použít více než jednu palivovou nádrž za předpokladu, že u všech těchto nádrží byla provedena zkouška propustnosti.

Po jediném nárazu na kterékoli z míst, která jsou předmětem zkoušky, nesmí dojít k úniku kapaliny.

3.4   Zkouška mechanické pevnosti prováděná na palivové nádrži, u které byla provedena zkouška propustnosti

3.4.1   Nádrž se naplní do své jmenovité kapacity vodou o teplotě . Poté se nádrž vystaví vnitřnímu tlaku rovnajícímu se dvojnásobku relativního provozního tlaku (konstrukčního tlaku) nebo přetlaku 30 kPa, podle toho, která hodnota je vyšší. Nádrž zůstane uzavřená a pod tlakem po dobu nejméně pěti hodin při okolní teplotě .

Palivová nádrž nesmí jevit známky úniku kapaliny a případné dočasné nebo trvalé deformace nesmí znemožnit její použití. Pro posouzení deformace nádrže se vezmou v úvahu zvláštní podmínky montáže.

3.5   Zkouška odolnosti proti palivu prováděná na vzorcích zcela nové palivové nádrže a na vzorcích palivové nádrže, u které byla provedena zkouška propustnosti

3.5.1   Z plochého nebo téměř plochého povrchu zcela nové palivové nádrže se odebere šest vzorků o zhruba stejné tloušťce ke zkoušce tahem. Jejich pevnost v tahu a meze pružnosti se stanoví při teplotě při rychlosti prodlužování 50 mm/min. Získané hodnoty se porovnají s hodnotami pevnosti v tahu a elasticity získanými v podobných zkouškách provedených na palivové nádrži, u které byla předtím provedena zkouška propustnosti. Materiál se považuje za přijatelný, pokud se síla v tahu neliší o více než 25 %.

3.6   Zkouška odolnosti proti vysoké teplotě prováděná na vzorcích palivové nádrže, u které byla provedena zkouška propustnosti

3.6.1   Palivová nádrž se připevní k reprezentativní části vozidla a naplní z 50 % její celkové jmenovité kapacity vodou o teplotě . Zkušební zařízení včetně palivové nádrže se poté na 60 minut umístí do prostředí o teplotě , načež se na palivové nádrži nesmí objevit trvalé deformace nebo pukliny a nádrž musí být v plně použitelném stavu.

3.7   Zkouška odolnosti proti hoření prováděná na vzorcích palivové nádrže, u které byla provedena zkouška propustnosti

3.7.1   Příprava zkušebních vzorků

3.7.1.1   Z jedné nebo více palivových nádrží, u kterých byla provedena zkouška propustnosti, se odebere nejméně deset plochých či téměř plochých zkušebních vzorků dlouhých 125 ± 5 mm a širokých 12,5 ± 0,2 mm. Nelze-li takové vzorky odebrat z důvodu konstrukčních vlastností (tj. tvaru) palivové nádrže, je přípustné, aby byla pro účel této zkoušky vyrobena jedna nebo více zkušebních nádrží s podobnými vlastnostmi, avšak s ploššími nebo téměř plochými částmi povrchu stěn. Celková tloušťka všech vzorků se musí pohybovat v rozmezí ±5 % tloušťky nejtlustšího vzorku.

3.7.1.2   Do každého vzorku se vyřežou dvě rýhy, jedna vzdálená 25 mm a druhá vzdálená 100 mm od jednoho konce.

3.7.1.3   Hrany zkušebních vzorků musí být ostré. Hrany, které vznikly ořezáním, musí být obroušeny smirkovým papírem, aby byl jejich povrch hladký.

3.7.2   Zkušební zařízení

3.7.2.1   Zkušební komora se skládá ze zcela uzavřené laboratorní digestoře s pozorovacím okénkem ze žáruvzdorného skla. Pro pohled na zadní část vzorku může být v některých zkušebních zařízeních použito zrcátko.

Odsávací ventilátor musí být v průběhu zkoušky vypnut a ihned po zkoušce by měl být zapnut, aby byly z komory odvedeny produkty spalování.

Zkouška může být provedena také v kovové skříni umístěné v digestoři se zapnutým odsávacím ventilátorem.

Horní a spodní stěna komory musí mít odvětrávací otvory, které umožňují dostatečný přísun vzduchu nezbytného k hoření, přičemž hořící vzorek nesmí být vystaven proudu vzduchu.

3.7.2.2   Na držáku se musí nacházet dvě svorky, které lze pomocí otočných kloubů zajistit v jakékoli poloze.

3.7.2.3   Použije se plynový kahan typu Bunsen nebo Tirill s 10mm tryskou. Tryska nesmí mít vybavena žádnými doplňky.

3.7.2.4   K dispozici musí být drátěná mřížka s velikostí ok 20 a celkovým rozměrem přibližně 100 × 100 mm.

3.7.2.5   K dispozici musí být vodní lázeň s doporučenými rozměry přibližně 150 × 75 × 30 mm.

3.7.2.6   K dispozici musí být stopky (v sekundách).

3.7.2.7   K dispozici musí být dělená stupnice (v milimetrech).

3.7.2.8   K dispozici musí být posuvné měřítko (s přesností nejméně 0,05 mm) nebo jiný odpovídající měřicí nástroj.

3.7.3   Zkušební postup

3.7.3.1   Vzorek se připevní k jedné svorce držáku koncem, který je nejbližší ke značce na 100 mm, přičemž jeho podélná osa je vodorovná a příčná osa svírá s vodorovnou úhel 45°. Pod zkušební vzorek se ke druhé svorce připevní čistá pletená drátěná mřížka a umístí se horizontálně ve vzdálenosti 10 mm pod hranou vzorku tak, aby vzorek přečníval přibližně o 13 mm za okraj mřížky (viz obrázek 9-1). Na stole digestoře se umístí vodní lázeň tak, aby do ní během zkoušky padaly žhavé částice odpadávající ze vzorku.

Obrázek 9-1

Sestava pro zkoušku odolnosti proti hoření

3.7.3.2   Přívod vzduchu do kahanu se nastaví tak, aby kahan vydával modrý plamen o výšce přibližně 25 mm.

3.7.3.3   Kahan se umístí tak, aby se plamen ve chvíli, kdy se spustí stopky, dotýkal vnější hrany zkušebního vzorku (viz obrázek 1).

Plamen se dotýká vzorku po dobu 30 sekund. Pokud dojde k deformaci vzorku, jeho tavení nebo smrštění, plamen se přemístí tak, aby se dotýkal vzorku. Výrazná deformace vzorku během zkoušky však může výsledek znehodnotit.

Kahan se od vzorku odsune po 30 sekundách, nebo ve chvíli, kdy čelo plamene dosáhne značky 25 mm, podle toho, co nastane dřív. Kahan se posune do vzdálenosti nejméně 450 mm od vzorku a digestoř se uzavře.

3.7.3.4   Jakmile čelo plamene dosáhne značky 25 mm, zaznamená se čas t1 v sekundách.

3.7.3.5   Stopky se zastaví, když se hoření (s plamenem nebo bez něj) zastaví nebo když dosáhne značky 100 mm od volného konce. Tento čas se zaznamená jako čas t. Dojde-li k opětovnému zapálení vzorku hořícím materiálem, který spadl na pletenou drátěnou mřížku, může to výsledek zkoušky znehodnotit.

3.7.3.6   Nedosáhne-li hoření značky 100 mm, změří se neshořelá délka od značky 100 mm podél spodního okraje vzorku a zaokrouhlí se nahoru nebo dolů na nejbližší milimetr. Shořelá délka se tedy rovná délce 100 mm zkrácené o neshořelou část a je vyjádřena v milimetrech.

3.7.3.7   Dohořel-li vzorek až ke značce 100 mm nebo dál, rychlost hoření se vypočte takto: a je vyjádřena v mm/s.

3.7.3.8   Zkouška popsaná v bodech 3.7.3.1 až 3.7.3.7 se zopakuje na dalších vzorcích, dokud tři vzorky neshoří za značku 100 mm nebo dokud není zkoušce podrobeno deset vzorků.

3.7.3.9   Pokud ke značce 100 mm nebo dál dohoří jen jeden z deseti vzorků, zkouška popsaná v bodech 3.7.3.1 až 3.7.3.7 se zopakuje na nejvýše deseti nových vzorcích.

3.7.4   Vyjádření výsledků

3.7.4.1   Protokol o zkoušce musí obsahovat alespoň tyto informace:

—	počet vzorků podrobených zkoušce,

a pokud jde o každý jednotlivý vzorek:

—	způsob identifikace,

—	způsob přípravy a skladování,

—	tloušťka měřená v každé třetině délky vzorku (mm s alespoň jedním desetinným číslem),

—	čas hoření (s),

—	délka hoření (mm),

—	sdělení a zdůvodnění v případě, kdy vzorek nedohoří až ke značce 100 mm (např. protože se tavil, kapal nebo rozlomil do spálených částic),

—	sdělení, dojde-li k opětovnému zapálení vzorku hořícím materiálem, který spadl na pletenou drátěnou mřížku.

3.7.4.2   Pokud alespoň dva vzorky dohořely ke značce 100 mm nebo za ni, stanoví se průměrná rychlost hoření (vyjádřená v mm/s a odvozená z výsledků vypočtených podle rovnice v bodě 3.7.3.7). Průměrná rychlost hoření je tedy průměrem rychlostí hoření všech vzorků, které dohořely ke značce 100 mm nebo za ni. Tato hodnota se porovná s požadavky podle bodů 3.7.5 až 3.7.5.1 a výpočty a ověření podle bodu 3.7.4.3 se neprovedou.

3.7.4.3   Průměrný čas hoření (ACT) a průměrná délka hoření (ACL) se vypočtou v případě, kdy ke značce 100 mm nedohořel ani jeden vzorek z deseti nebo nejvýše jeden z dvaceti.

Rovnice 9-1:

kde n je počet vzorků.

Výsledek se zaokrouhlí nahoru nebo dolů na nejbližší pětisekundový přírůstek. ACT = 0 s se však nepoužije (tj. pokud hoření trvá méně než 2 sekundy až 7 sekund, ACT = 5 s; pokud hoření trvá mezi 8 až 12 sekundami, ACT = 10 s; pokud hoření trvá mezi 13 až 17 sekundami, ACT = 15 s, atd.).

Rovnice 9-2:

kde n je počet vzorků.

Výsledek je vyjádřen ve vztahu k nejbližšímu 5mm přírůstku (tj. pokud je délka hoření menší než 2 mm, uvede se „méně než 5 mm“, v žádném případě tedy ACL = 0 mm).

Pokud jen jeden vzorek z 20 dohoří ke značce 100 mm nebo za ni, délka hoření (tj. hodnota (100 – nespálená délkai) tohoto vzorku) činí 100 mm.

Rovnice 9-3:

Průměrná rychlost hoření je tedy (ACL/ACT) (vyjádřená v mm/s).

Tato hodnota se porovná s požadavkem podle bodů 3.7.5 až 3.7.5.1.

3.7.5   Požadavky na odolnost proti hoření týkající se palivových nádrží vyrobených z jiného materiálu než kov

3.7.5.1   Materiál, že kterého je vyrobena palivová nádrž, nesmí hořet průměrnou rychlostí hoření vyšší než 0,64 mm/s stanovenou v souladu se zkušebním postupem popsaným v bodech 3.7 až 3.7.4.3.

---

(1)  Úř. věst. L 72, 14.3.2008, s. 1.

(2)  Úř. věst. L 120, 7.5.2011, s. 1.

PŘÍLOHA X

Požadavky týkající se nákladních plošin

1.   Účel

1.1

Je-li vozidlo (pod)kategorie L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B nebo L7e-C vybaveno nákladní plošinou, musí montáž vozidla a nákladní plošiny splňovat minimální soubor konstrukčních kritérií, aby byla zaručena bezpečnost při přepravě nákladu.

2.   Požadavky

2.1

Je-li vozidlo vybaveno nákladní plošinou, musí být tato plošina navržena pouze pro přepravu nákladu a musí se skládat z otevřené nebo uzavřené nákladní korby, která musí být prakticky rovná a vodorovná.

2.2

Těžiště vozidla kategorie L s naloženou nákladní plošinou a bez řidiče se musí nacházet mezi nápravami.

2.3

Rozměry plošiny musí splňovat tyto požadavky: 2.3.1 Délka nákladní korby, tj. vzdálenost od nejpřednějšího vnitřního bodu k nejzadnějšímu vnitřnímu bodu nákladního prostoru měřená vodorovně v podélné rovině vozidla, nesmí překročit 1,4násobek rozchodu předních nebo zadních kol vozidla kategorie L, podle toho, která hodnota je vyšší. Na vozidla podkategorií L6e-BU a L7e-CU se tento požadavek nevztahuje. 2.3.2 Šířka nákladní korby nesmí překročit maximální celkovou šířku vozidla kategorie L bez plošiny. 2.3.3 Aby náklad z nákladní plošiny nepadal, musí být plošina vybavena vhodnými bočními chrániči.

2.4

Plošina musí být umístěna symetricky vůči střední podélné rovině vozidla kategorie L.

2.5

Výška nákladní plošiny nad zemí nesmí být větší než 1 000 mm.

2.6

Nákladní plošina musí být k vozidlu kategorie L připevněna tak, aby nedošlo k jejímu náhodnému uvolnění.

2.7

Provedení plošiny a způsob jejího připevnění musí být takové, aby při normálním zatížení zůstalo řidiči dostatečné zorné pole a aby veškeré povinné osvětlení a zařízení pro světelnou signalizaci dále řádně plnila svoji funkci.

2.8

Výrobce vozidla stanoví bezpečnou nosnost nákladní plošiny.

2.9

Nákladní plošina musí být opatřena vhodnými body pro připevnění zařízení pro užitečnou hmotnost.

PŘÍLOHA XI

Požadavky týkající se hmotností a rozměrů

1.   Účel

1.1

Tato příloha stanoví požadavky na schválení typu vozidel kategorie L s ohledem na jejich hmotnost a rozměry.

2.   Předložení hmotnostních specifikací vozidla a zkušební požadavky na stanovení hmotnostních specifikací

2.1

V žádosti o EU schválení typu pro typ vozidla, pokud jde o jeho hmotnosti a rozměry, výrobce schvalovacímu orgánu poskytne pro každou verzi v rámci typu vozidla, bez ohledu na stav dokončení vozidla, následující hmotnosti vozidla: 2.1.1 hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013; 2.1.2 skutečnou hmotnost; 2.1.3 maximální technicky přípustnou hmotnost naloženého vozidla; 2.1.4 maximální technicky přípustnou hmotnost na nápravy; 2.1.5 případně maximální technicky přípustnou přípojnou hmotnost; 2.1.6 případně maximální technicky přípustnou hmotnost působící v bodě spojení, přičemž jsou zohledněny technické vlastnosti spojovacích zařízení, jež jsou nebo mohou být namontována na vozidlo; 2.1.7 případně hmotnost volitelného vybavení; 2.1.8 případně hmotnost nástavby; 2.1.9 případně hmotnost baterie pohonu.

2.2

Výrobce při stanovení hmotností uvedených v bodě 2 zohlední nejlepší postupy osvědčené technické praxe a nejlepší dostupné technické znalosti tak, aby bylo minimalizováno riziko mechanického selhání, zejména pak riziko způsobené únavou materiálů, a aby nedošlo ke škodám na silniční infrastruktuře.

2.3

Výrobce vezme při stanovení hmotností uvedených v bodě 2 v úvahu maximální rychlost vozidla danou jeho konstrukcí. Vybavil-li výrobce vozidlo omezovačem rychlosti, maximální rychlost vozidla daná jeho konstrukcí je skutečná rychlost vozidla povolená omezovačem rychlosti vozidla.

2.4

Výrobce při stanovení hmotností uvedených v bodě 2 nijak neomezí použití vozidla, s výjimkou omezení týkajících se kapacit pneumatik, jež mohou být přizpůsobeny rychlosti dané konstrukcí.

2.5

V případě nedokončených vozidel, včetně vozidel s karosérií typu podvozek-kabina, jež vyžadují další stupeň dokončení, poskytne výrobce veškeré příslušné informace výrobcům dalšího stupně, aby bylo zajištěno, že požadavky podle tohoto nařízení budou i nadále dodržovány. Výrobce pro účely prvního podbodu určí polohu těžiště hmotnosti odpovídající součtu zatížení.

2.6

Pokud volitelné vybavení podstatným způsobem ovlivňuje hmotnosti a rozměry vozidla, výrobce poskytne příslušné technické zkušebně údaje o umístění, hmotnosti a geometrické poloze těžiště volitelného vybavení, jež lze na vozidlo namontovat, ve vztahu k nápravám.

2.7

Jestliže to schvalovací orgán nebo technická zkušebna považuje za nutné, může po výrobci požadovat, aby pro účely inspekce poskytl vozidlo představující typ, který má být schválen.

2.8

V případě užitkových vozidel podkategorií L5e-B, L6e-BU a L7e-CU určených k přepravě nákladu a vybavených vyměnitelnými nástavbami je celková hmotnost těchto nástaveb součástí užitečné hmotnosti. V tomto případě musí být splněny následující doplňující podmínky: 2.8.1 nástavba je vyměnitelná, pokud ji lze snadno oddělit od podvozku s kabinou řidiče; 2.8.2 výrobce vozidla v informačním dokumentu uvede maximální povolené rozměry, celkovou hmotnost nástavby, hranice polohy těžiště a nákres s umístěním upínacích zařízení.

2.9

Pro stanovení hmotnosti, kterou výrobce předloží schvalovacímu orgánu, musí být splněny zkušební podmínky a požadavky dodatku 1.

3.   Předložení rozměrů vozidla a zkušební požadavky na stanovení rozměrů

3.1

V žádosti o EU schválení typu pro typ vozidla, pokud jde o jeho hmotnosti a rozměry, výrobce schvalovacímu orgánu poskytne pro každou verzi v rámci typu vozidla, bez ohledu na stav dokončení vozidla, následující rozměry vozidla [v mm]: 3.1.1 délku vozidla, kterou se rozumí vzdálenost mezi dvěma svislými rovinami kolmými k podélné rovině vozidla a tečnými k předku a zádi vozidla; 3.1.2 šířku vozidla, kterou se rozumí vzdálenost mezi dvěma rovinami rovnoběžnými s podélnou rovinou vozidla a tečnými k vozidlu po obou stranách této roviny; 3.1.3 výšku vozidla, kterou se rozumí vzdálenost mezi rovinou, na níž vozidlo stojí, a s ní rovnoběžnou rovinou tečnou k horní části vozidla; 3.1.4 rozvor vozidla, kterým se rozumí rozměr podle bodu 6.4.1 normy ISO 612:1978; 3.1.5 u vozidel se zdvojenými koly nebo tříkolových nebo čtyřkolových vozidel: rozchod kol zadní a/nebo přední nápravy, kterým se rozumí vzdálenost podle bodu 6.5 normy ISO 612:1978; 3.1.6 případně délkanákladní korby a šířkanákladní korby.

3.2

Pro stanovení rozměrů, které mají být předloženy, musí být splněny zkušební podmínky a požadavky dodatku 1.

3.3

Skutečné rozměry podle bodu 3.1 se nesmí od údajů uvedených výrobcem lišit o více než 3 %.

PŘÍLOHA XII

Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů (OBD)

1.   Úvod

Tato příloha se týká funkčních požadavků na palubní diagnostické systémy (systémy OBD) vozidel kategorie L a stanoví požadavky podle článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013, v souladu s harmonogramem v příloze IV uvedeného nařízení a s odkazem na hraniční hodnoty emisí pro systémy OBD uvedené v příloze VI části B uvedeného nařízení.

2.   OBD stupně I a stupně II

2.1   OBD stupně I

2.1.1

Technické požadavky této přílohy jsou závazné pro vozidla kategorie L vybavená systémem OBD stupně I, jak stanoví článek 21 a příloha IV nařízení (EU) č. 168/2013. Tato povinnost se týká splnění všech níže uvedených bodů s výjimkou těch, které stanoví požadavky na systém OBD stupně II v bodech 2.2 a 2.3.

2.2   OBD stupně II

2.2.1

Vozidlo kategorie L může být vybaveno systémem OBD stupně II, rozhodne-li se tak výrobce.

2.2.2

Je-li systém OBD stupně II nainstalován, platí technické požadavky této přílohy. To se týká zejména příslušných bodů uvedených v tabulce 12-1. Tabulka 12-1 Funkce systému OBD stupně II a související požadavky v bodech této přílohy a dodatku 1 Oblast Body v této příloze a dodatku 1 Sledování katalyzátoru 3.3.3.1/3.3.4.1 Účinnost recirkulace výfukových plynů (EGR) / sledování toku 3.3.4.4 Sledování provozní výkonnosti bod 4 dodatku 1 Detekce selhání zapalování 3.3.3.2/3.5.3/3.6.2/3.7.1/3.1.2 dodatku 1 Sledování systému následného zpracování NOx 3.3.4.5/3.3.4.6 Sledování zhoršení funkce lambda-sondy 3.3.3.3 Sledování filtrů částic 3.3.4.2 Sledování emisí částic (PM) 3.3.3.5

2.3   Diagnostika elektrických obvodů

2.3.1

Pro účely bodů 3.3.5 a 3.3.6 musí diagnostika elektrických obvodů a elektronických selhání systému OBD stupně I nebo II obsahovat nejméně diagnostiku snímačů a aktuátorů a dále interní diagnostiku elektronických řídících jednotek uvedených v dodatku 2.

2.3.2

Součástí systému OBD stupně II je neprůběžná sledovací diagnostika elektrických obvodů, tj. taková sledovací diagnostika elektrických obvodů, která běží, dokud neproběhnou její zkoušky v neprůběžném režimu, a splnění bodu 3.3.6 pro položky uvedené v dodatku 2.

2.3.3

Seznam v dodatku 2 bude do 31. prosince 2018 přezkoumán a, bude-li to shledáno nutným, aktualizován s ohledem na technický vývoj. Sledování chybných funkcí doplňkových zařízení nad rámec zařízení již uvedených v tabulce spadá pod systém OBD stupně II.

3.   Funkční požadavky na systém OBD

3.1   Vozidla kategorie L musí být vybavena systémem OBD navrženým, konstruovaným a instalovaným ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení funkcí nebo chybných funkcí během celé životnosti vozidla. K tomuto účelu musí schvalovací orgán akceptovat, že vozidla, která najela vzdálenost větší než vzdálenost stanovenou pro zkoušku typu V na životnost v příloze VII části A nařízení (EU) č. 168/2013, mohou vykazovat určité zhoršení výkonnosti systému OBD, takže hraniční hodnoty emisí pro palubní diagnostické systémy stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.

3.1.1   Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy vozidla musí být neomezený a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se OBD musí být v souladu s bodem 3.11 dodatku 1 k této příloze.

3.1.2   Výrobce může ve snaze o účinnější opravy vozidel kategorie L zvážit rozšíření systému OBD tak, aby sledoval a podával hlášení o jakémkoli jiném systému vozidla. Na rozšířené diagnostické systémy se požadavky na schválení typu nevztahují.

3.2   Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován na vozidle tak, aby vozidlo při běžných podmínkách používání splňovalo požadavky této přílohy.

3.2.1   Dočasné vyřazení systému OBD z činnosti

3.2.1.1   Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je jeho sledovací schopnost negativně ovlivněna nízkým stavem paliva nebo pokud je pohon nebo baterie elektrického systému pod minimálním stavem nabití (maximální vybití kapacity). Toto vyřazení nesmí nastat, je-li množství paliva větší než 20 % jmenovitého obsahu palivové nádrže.

3.2.1.2   Výrobce může vyřadit systém OBD z činnosti, pokud je okolní teplota při startu motoru nižší než 266,2 K (–7 °C) nebo při nadmořské výšce vyšší než 2 500 m za předpokladu, že poskytne údaje a/nebo technický posudek, který náležitě dokazuje, že sledování za takových podmínek by bylo nespolehlivé. Výrobce může rovněž vyžadovat vyřazení systému OBD z činnosti při jiných okolních teplotách při startu motoru, pokud schvalovacímu orgánu údaji a/nebo technickým posudkem prokáže, že by za těchto podmínek došlo k nesprávnému fungování diagnostiky. Rozsvícení indikátoru chybné funkce (MI) není nutné, pokud byly v průběhu regenerace překročeny hraniční hodnoty pro OBD, za předpokladu, že v systému není porucha.

3.2.1.3   U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených sledovacích systémů z činnosti povoleno pouze tehdy, pokud je jednotka odběru výkonu v činnosti.

Kromě ustanovení tohoto oddílu může výrobce dočasně vyřadit systém OBD z činnosti za těchto podmínek:

a)	u jedno- a dvoupalivových vozidel a vozidel „flex fuel“ po dobu 1 minuty po doplnění paliva, aby se řídící jednotce hnacího ústrojí (PCU) umožnilo rozpoznat kvalitu a složení paliva;

b)	u dvoupalivových vozidel po dobu 5 sekund po přepnutí paliva, aby mohlo dojít k přizpůsobení parametrů motoru;

c)

výrobce se může od těchto časových limitů odchýlit, jestliže prokáže, že stabilizace palivového systému po doplnění nebo přepnutí paliva trvá z oprávněných technických důvodů déle. Palubní diagnostický systém musí být v každém případě uveden v činnost, jakmile dojde k rozpoznání kvality nebo složení paliva či k přizpůsobení parametrů motoru.

3.2.2   Selhání zapalování u vozidel vybavených zážehovými motory

3.2.2.1   Výrobce může za zvláštních podmínek otáček a zatížení motoru dovolit vyšší procento selhání zapalování, než jaké uvedl schvalovacímu orgánu, prokáže-li tomuto orgánu, že detekce menšího procenta selhání zapalování by byla nespolehlivá. Ve smyslu sledování systémem OBD to znamená takové procento selhání zapalování z celkového počtu zapalování (stanovené výrobcem), které by způsobilo překročení hraničních hodnot emisí pro OBD stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013, nebo takové procento, které by u katalyzátoru nebo katalyzátorů vedlo k přehřátí a nevratnému poškození.

3.2.2.1   Může-li výrobce prokázat správnímu orgánu, že detekce většího procenta výskytu selhání zapalování není ani potom reálná, nebo že selhání zapalování nelze odlišit od jiných vlivů (například nerovná vozovka, řazení rychlostí, perioda po nastartování motoru atd.), lze systém sledující selhání zapalování při výskytu takových podmínek vyřadit z činnosti.

3.3   Popis zkoušek

3.3.1   Systém OBD musí nahlásit poruchu konstrukční části nebo systému souvisejících s emisemi, má-li tato porucha za následek zvýšení emisí nad hraniční hodnoty emisí pro OBD stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.2   Požadavky na sledování u vozidel se zážehovými motory

Aby byly splněny požadavky článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013, musí systém OBD sledovat alespoň:

3.3.2.1   snížení účinnosti katalyzátoru z hlediska emisí uhlovodíků a oxidů dusíku. Výrobci mohou sledovat přední katalyzátor buď samostatně, nebo v kombinaci s dalším katalyzátorem (katalyzátory) za ním. Funkce sledovaného katalyzátoru nebo kombinace katalyzátorů se považuje za chybnou, překročí-li emise hraniční hodnoty nemetanových uhlovodíků nebo oxidů dusíku uvedené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.2.2   Selhání zapalování

Selhání zapalování motoru, při rozsahu činnosti motoru definovaném následovně:

a)	maximální konstrukční otáčky motoru minus 500 min-1;

b)	křivka pozitivního točivého momentu (tj. zatížení motoru ve volnoběhu);

c)	křivka spojující následující body: bod na křivce pozitivního točivého momentu při otáčkách 3 000 min–1 a bod na křivce maximálních otáček definované v bodu a) výše, při podtlaku v sacím potrubí motoru o 13,3 kPa nižším, než kolik je podtlak na křivce pozitivního točivého momentu.

3.3.2.3   Zhoršení funkce lambda-sondy

Tento oddíl znamená, že je sledováno zhoršení funkce všech instalovaných lambda-sond používaných ke sledování nesprávného fungování katalyzátoru podle požadavků této přílohy.

3.3.2.4   U elektronického řízení systému odvádění emisí způsobených vypařováním paliva musí být sledována alespoň neporušenost obvodu.

3.3.2.5   U zážehových motorů s přímým vstřikováním se v souladu s požadavky této přílohy pro vznětové motory sleduje jakákoli chybná funkce, která může vést k tomu, že emise překročí hraniční hodnoty emisí částic stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.3   Požadavky na sledování u vozidel se vznětovými motory

Aby byly splněny požadavky článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013, musí systém OBD sledovat:

3.3.3.1

u vozidel vybavených katalyzátorem snížení jeho účinnosti;

3.3.3.2

u vozidel vybavených zachycovačem částic jeho funkčnost a neporušenost;

3.3.3.3

neporušenost obvodu a celkové selhání funkce elektronických aktuátorů dávkování a časování vstřikovacího systému;

3.3.3.4

chybné funkce a snížení účinnosti systému recirkulace výfukových plynů;

3.3.3.5

chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx pomocí činidla a podsystému dávkování činidla;

3.3.3.6

chybné funkce a snížení účinnosti systému následného zpracování NOx bez použití činidla.

3.3.4   Jsou-li při zvoleném palivu aktivní, sledují se ostatní konstrukční části nebo systémy systému pro regulaci emisí anebo konstrukční části a systémy hnacího ústrojí související s emisemi, které jsou spojené s počítačem a jejichž porucha nebo selhání může vést ke zvýšení výfukových emisí nad hraniční hodnoty emisí pro OBD stanovené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.3.5   Pokud nejsou sledovány jinak, musí být z hlediska selhání elektrického/elektronického obvodu sledovány všechny ostatní elektronické součásti hnacího ústrojí připojené k počítači a významné pro vliv vozidla na životní prostředí a/nebo jeho funkční bezpečnost, včetně všech příslušných snímačů, jimiž se provádějí sledovací funkce. Tyto elektronické součásti musí být průběžně sledovány zejména z hlediska neporušenosti elektrického obvodu, zkratu elektrického obvodu, dosahu/výkonnosti elektrického pohonu a zablokovaného signálu systému pro regulaci emisí.

3.3.6   Pokud nejsou sledovány jinak, všechny ostatní konstrukční části hnacího ústrojí připojené k počítači a významné pro vliv vozidla na životní prostředí a/nebo jeho funkční bezpečnost, které aktivují jakýkoli naprogramovaný nouzový („limp-home“) provozní režim, jenž významně omezuje točivý moment motoru, například z důvodu ochrany konstrukčních částí hnacího ústrojí. Aniž je dotčen seznam Ap2-1, uloží se příslušný diagnostický chybový kód.

3.3.7   Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že některé konstrukční části nebo podsystémy nemusí být sledovány, pokud v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise hraniční hodnoty uvedené v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.4   Při každém nastartování motoru musí být zahájen sled diagnostických kontrol a dokončen alespoň jednou za předpokladu, že byly splněny správné podmínky zkoušky. Zkušební podmínky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou typu I. Nelze-li poruchu spolehlivě detekovat v podmínkách zkoušky typu I, může výrobce navrhnout dodatečné zkušební podmínky, které umožní řádnou detekci poruchy a které je nutné dohodnout s technickou zkušebnou ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

3.5   Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)

3.5.1   Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce, který řidič snadno postřehne. Indikátor chybné funkce nesmí být použit pro žádný jiný účel než k indikaci nouzového startování nebo nouzového („limp-home“) režimu. Indikátor chybné funkce musí být viditelný za všech běžných světelných podmínek. Aktivuje-li se, musí zobrazovat symbol v souladu s normou ISO 2575:2010, symbol F.01. Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce všeobecného určení pro problémy týkající se emisí nebo závad na hnacím ústrojí, jež vedou k významnému snížení točivého momentu. Jsou povoleny samostatné indikátory pro konkrétní účely (např. pro brzdový systém, zapnutí bezpečnostních pásů, tlak oleje atd.). Použití červené barvy pro indikátor chybné funkce MI je zakázáno.

3.5.2   U strategií vyžadujících pro aktivaci indikátoru chybné funkce více než dva přípravné stabilizační cykly musí výrobce poskytnout údaje a/nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že sledovací systém je schopen účinně a včas rozpoznat zhoršení funkce některé konstrukční části. Strategie, které k aktivaci indikátoru chybné funkce vyžadují průměrně více než 10 jízdních cyklů, nejsou přípustné. Indikátor chybné funkce se aktivuje také v případě, kdy řízení hnacího ústrojí vstoupí do permanentního nastavení režimu při poruše, který má za následek významné snížení točivého momentu, nebo kdy dojde k překročení hraničních hodnot emisí pro OBD podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo kdy systém OBD není schopen plnit základní požadavky na sledování podle bodů 3.3.2 nebo 3.3.3.

3.5.3   Indikátor chybné funkce se musí projevovat jasně odlišným výstražným režimem, např. blikajícím světlem, kdykoli dojde k selhání zapalování v rozsahu, kdy by podle specifikací výrobce mohlo dojít k poškození katalyzátoru.

3.5.4   Indikátor chybné funkce se musí aktivovat také v případě, kdy je klíč zapalování vozidla před nastartováním nebo roztočením motoru v poloze „zapnuto“, a deaktivovat, pokud nebyla zaznamenána chybná funkce. U vozidel, která nejsou vybavena baterií, se indikátor chybné funkce rozsvítí ihned po nastartování motoru a zhasne po 5 sekundách, pokud mezitím nebyla zaznamenána chybná funkce.

3.6   Systém OBD zaznamenává chybové kódy označující stav systému pro regulaci emisí nebo systému funkční bezpečnosti, který vede k provoznímu režimu, při němž je oproti normálnímu provoznímu režimu významně snížen točivý moment. K identifikaci správné funkce systémů pro regulaci emisí, systémů funkční bezpečnosti a takových systémů pro regulaci emisí, které k úplnému vyhodnocení potřebují další provoz vozidla, se použijí samostatné stavové kódy. Je-li indikátor chybné funkce aktivován z důvodu zhoršení funkce nebo permanentního nastavení režimu při poruše v oblasti emisí, uloží se do paměti chybový kód, který identifikuje druh chybné funkce. Chybový kód se ukládá také v případech uvedených v bodech 3.2.2.5 a 3.2.3.5.

3.6.1   Vzdálenost ujetá vozidlem během doby, kde je indikátor chybné funkce aktivní, musí být kdykoliv k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru. Pro vozidla vybavená mechanickým počitadlem kilometrů, které neumožňuje vkládání dat do elektronické řídící jednotky, platí odchylně, že hodnotu „ujetá vzdálenost“ lze nahradit hodnotou „doba provozu motoru“, která musí být kdykoli k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru.

3.6.2   U vozidel se zážehovým motorem nemusí být zvlášť identifikovány válce, ve kterých nedošlo k zapálení, je-li do paměti uložen jednoznačný chybový kód selhání zapalování pro jednotlivý válec nebo více válců.

3.6.3   Indikátor chybné funkce může být aktivován při úrovni emisí pod hraničními hodnotami emisí pro systémy OBD uvedenými v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

3.6.3   Indikátor chybné funkce může být aktivován, je-li aktivní režim při poruše bez významného snížení točivého momentu.

3.7   Zhasnutí indikátoru chybné funkce

3.7.1   Pokud již nedochází k selhávání zapalování v takové míře, že by mohlo dojít k poškození katalyzátoru (podle údajů výrobce), nebo pokud se otáčky a zatížení motoru změnily natolik, že míra selhávání zapalování již nepoškodí katalyzátor, může být indikátor chybné funkce přepnut zpět do předchozího stavu aktivace během prvního jízdního cyklu, ve kterém byla zjištěna míra selhávání zapalování, a do normálního aktivovaného stavu v následujících jízdních cyklech. Pokud je indikátor chybné funkce přepnut zpět do předchozího stavu aktivace, příslušné chybové kódy a uložené údaje o provozních podmínkách při prvním výskytu chyby („freeze-frame“) mohou být vymazány.

3.7.2   U všech ostatních poruch může být indikátor chybné funkce deaktivován po třech po sobě následujících jízdních cyklech, během nichž sledovací systém, jenž má na starosti aktivaci indikátoru chybné funkce, nezaznamenal chybnou funkci, a pokud nebyla identifikována jiná chybná funkce, která by sama mohla indikátor chybné funkce aktivovat.

3.8   Vymazání chybového kódu

3.8.1   Systém OBD může chybový kód a ujetou vzdálenost a údaje o provozním stavu uložené při prvním výskytu chybné funkce („freeze-frame“) vymazat, pokud není stejná chybná funkce opětovně zaznamenána v nejméně 40 zahřívacích cyklech.

3.8.2   K vymazání uložených chyb nesmí dojít odpojením palubního počítače od elektrického zdroje vozidla nebo odpojením či poruchou baterie nebo baterií vozidla.

3.9   Dvoupalivová vozidla na plyn

Všechny požadavky na OBD, jež platí pro jednopalivová vozidla, platí obecně pro dvoupalivová vozidla na plyn pro každý typ paliva (benzin a (NG/biometan/LPG)). Pro tento účel se použije jedna z následujících dvou možností uvedených v bodech 3.8.1 nebo 3.8.2 nebo jakákoli jejich kombinace.

3.9.1   Jeden systém OBD pro oba druhy paliva

3.9.1.1   Následující postupy se provedou pro každou diagnostickou operaci v rámci jednoho systému OBD pro provoz na benzin a na (NG/biometan)/LPG, a to buď bez ohledu na palivo, které je v dané době používáno, nebo podle příslušného druhu paliva:

a)	aktivace indikátoru chybné funkce (viz bod 3.5);

b)	uložení chybového kódu (viz bod 3.6);

c)	zhasnutí indikátoru chybné funkce (viz bod 3.7);

d)	vymazání chybového kódu (viz bod 3.8).

Pro účely sledování konstrukčních částí nebo systémů je možné použít buď samostatnou diagnostiku pro každý druh paliva, nebo diagnostiku společnou.

3.9.1.2   Systém OBD se může nacházet v jednom či více počítačích.

3.9.2   Dva samostatné systémy OBD, jeden pro každý druh paliva.

3.9.2.1   Následující postupy jsou prováděny nezávisle na sobě, je-li vozidlo poháněno benzinem nebo (NG/biometanem)/LPG:

a)	aktivace indikátoru chybné funkce (viz bod 3.5);

b)	uložení chybového kódu (viz bod 3.6);

c)	zhasnutí indikátoru chybné funkce (viz bod 3.7);

d)	vymazání chybového kódu (viz bod 3.8).

3.9.2.2   Samostatné systémy OBD se mohou nacházet v jednom či více počítačích.

3.9.3   Zvláštní požadavky na přenos diagnostických signálů u dvoupalivových vozidel na plyn.

3.9.3.1   Na základě požadavku diagnostického čtecího zařízení se diagnostické signály předávají na jednu nebo více zdrojových adres. Použití zdrojových adres se řídí normou ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2   Informace pro příslušné druhy paliva lze identifikovat:

a)	pomocí zdrojových adres a/nebo

b)	použitím selekčního přepínače paliva a/nebo

c)	použitím chybových kódů pro příslušné druhy paliva.

3.9.4   Pokud jde o stavový kód (podle bodu 3.6), je nutné použít jednu z následujících dvou možností, jestliže jeden nebo více diagnostických údajů indikujících pohotovost je specifický pro určitý druh paliva:

a)	stavový kód se liší podle jednotlivých druhů paliva, tzn. jsou použity dva stavové kódy, jeden pro každý druh paliva;

b)	po úplném vyhodnocení kontrolních systémů pro jeden druh paliva indikuje stavový kód úplně vyhodnocené kontrolní systémy pro oba druhy paliva (benzin a (NG/biometan)/LPG).

Není-li žádný z diagnostických ukazatelů indikujících pohotovost specifický pro určitý druh paliva, je podporován jen jeden stavový kód.

4.   Požadavky na schvalování typu palubních diagnostických systémů

4.1   Výrobce může orgán požádat o přijetí systému OBD ke schválení typu, přestože systém vykazuje jeden nebo více nedostatků, takže zvláštní požadavky této přílohy nejsou zcela splněny.

4.2   Při posouzení žádosti orgán rozhodne, zda je splnění požadavků této přílohy neproveditelné nebo nepřiměřené.

Orgán zváží údaje výrobce, ve kterých jsou uvedeny takové skutečnosti, jako jsou například technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně fáze zahájení nebo zastavení výroby motorů nebo konstrukcí vozidel a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém výsledný systém OBD bude splňovat požadavky tohoto nařízení a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků tohoto předpisu.

4.2.1

Orgán nevyhoví žádosti o schválení nedostatku, kterému úplně chybí požadované diagnostické sledování.

4.2.2

Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje hraniční hodnoty pro palubní diagnostické systémy podle přílohy VI části B nařízení (EU) č. 168/2013.

4.3   Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k bodům 3.3.3.1, 3.3.3.2 a 3.3.3.3 u zážehových motorů a k bodům 3.3.4.1, 3.3.4.2 a 3.3.4.3 u vznětových motorů.

4.4   Před schválením typu nebo v jeho průběhu nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků podle bodu 3.5, s výjimkou bodu 3.5.3.4 dodatku 1.

4.5   Doba, po kterou se připouštějí nedostatky

4.5.1

Nedostatek může trvat po dobu dvou let od data schválení typu vozidla, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V takovém případě může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.5.2

Výrobce může schvalovací orgán požádat o povolení nedostatku zpětně, pokud byl takový nedostatek zjištěn po původním schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou let od data oznámení správnímu orgánu, pokud nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci vozidla a prodloužení dvouleté lhůty. V takovém případě může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.

4.6   Orgán své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatky oznámí všem ostatním členským státům.