30.8.2008   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 224/39

1.1

EHSV se domnívá, že je třeba stanovit priority v oblasti městské mobility, především s ohledem na městské plánování, informační společnost a informační technologie, na osvědčené postupy zejména při zřizování pěších zón a cyklistických stezek a zavádění integrovaného přístupu k infrastruktuře.

1.2

EHSV podporuje Komisi a doufá, že prosadí opatření na úrovni Společenství ve prospěch mobility, aby se hromadná doprava dostala do popředí zájmu a vyznačovala se vysokou kvalitou a ochranou uživatelů a aby byla podpořena jízda na kole a chůze pěšky.

1.3

K tomu je zapotřebí vhodné a kompaktní plánování měst s omezením poptávky po individuální motorové dopravě na základě soudržného a racionálního územního plánování a plánování měst.

1.4

EHSV se domnívá, že nezávisle na přijetí jiných opatření by měly být pozměněny směrnice 85/377/EHS a směrnice 2001/42/ES ve smyslu tohoto stanoviska.

1.5

EHSV souhlasí s podporou používání „zelených nákupů“ při zadávání zakázek v souvislosti s infrastrukturami financovanými z evropských programů a se zrušením stávajících překážek.

1.6

Evropské středisko pro sledování udržitelné městské mobility by bylo přidanou hodnotou v tom smyslu, že by shromažďovalo údaje a podporovalo výměnu zkušeností.

1.7

EHSV považuje za nezbytný obecný předpis na evropské úrovni pro harmonizaci kritérií pro výpočet poplatků a statistických údajů.

2.1

V uplynulých letech radikálně vzrostl objem dopravy jak ve městech, tak i mimo ně, a častokrát proběhla dramatická změna v rozložení dopravy: stále více jízd je uskutečňováno auty a naopak čím dál méně hromadnými prostředky, v absolutních či komparativních údajích.

2.2

V roce 2006 při předložení přezkumu bílé knihy o dopravě v polovině období (1) Evropská komise oznámila, že hodlá předložit zelenou knihu o městské dopravě, a v uplynulých měsících uskutečnila širokou veřejnou konzultaci, v jejímž rámci vyjádřil své názory (2) i EHSV.

2.2.1

EHSV považuje zásah Společenství v oblasti městské mobility za nutný a užitečný a domnívá se, že přijímání rozhodnutí na úrovni Společenství (3) přináší evropskou přidanou hodnotu, která může mít různé podoby závazných či nezávazných opatření.

3.1

Proces konzultací uskutečněný Komisí potvrdil velké očekávání týkající se formulace skutečné evropské politiky v městské mobilitě.

3.2

Znovu zvážit městskou mobilitu znamená optimalizovat využívání všech druhů dopravy a organizovat součinnost různých druhů hromadné dopravy (vlak, tramvaj, metro, autobus a taxi) a různých druhů individuální dopravy (motocykl, automobil, jízdní kolo, chůze atd.).

3.3

Městská mobilita je považována za významný prvek pro podporu růstu a zaměstnanosti s výrazným dopadem na udržitelný rozvoj v EU.

3.4

Evropská přidaná hodnota může mít různé podoby: podpory výměny osvědčených postupů na všech úrovních (místní, regionální nebo celostátní), podpory zavedení společných norem a případně harmonizace norem, poskytnutí finanční podpory těm, kdo ji potřebují nejvíce, podpory výzkumu, jehož aplikace umožní zlepšit mobilitu, bezpečnost a životní prostředí, zjednodušení právních předpisů a v některých případech zrušení platných právních předpisů nebo přijetí nových.

3.5

Zelená kniha se prostřednictvím 25 otázek zabývá tím, jak se vypořádat s obtížemi měst s plynulým dopravním provozem, zelenější města, inteligentnější a přístupnější a bezpečnější městskou dopravu a jak vytvářet novou kulturu městské mobility a potřebné finanční prostředky. Komise nicméně nenavrhuje konkrétní opatření pro městskou dopravu vertikálního a horizontálního charakteru, jak by bylo žádoucí.

4.1.1

EHSV se domnívá, že by mohl být zaveden systém označování, který by zohlednil stávající systémy a byl s nimi kompatibilní.

4.1.2

Na úrovni Společenství by bylo vhodné, aby Komise definovala ukazatele účinnosti, plánování a rozvoje a vytvořila tak harmonizovaný referenční rámec.

4.1.3

Spíše než finanční pobídky by mohly být vytvořeny dobrovolné značky kvality, které by byly podobné systémům používaným v oblasti cestovního ruchu.

4.1.4

Zavedené systémy by se měly každopádně zakládat na objektivních a transparentních kritériích, měly by být neustále vyhodnocovány a, je-li to nutné, i přezkoumávány, a měly by mít dostatečnou publicitu.

4.2.1

Z důvodu podílu na mobilitě, kterou chůze a jízda na kole představují, nemohou být tyto dva druhy dopravy obecně považovány za reálné alternativy automobilu, to lze pouze v případě, že pracoviště a bydliště jsou velmi blízko od sebe a povětrnostní podmínky jsou vyhovující. Jezdit na kole kromě toho nemohou všichni, neboť tuto dopravu nemohou používat osoby s omezenou pohyblivostí, postižené osoby, nezletilí a starší osoby. V souvislosti s hromadnou dopravou však mohou být chůze a jízda na kole alternativou v některých městech.

4.2.2

Obce by měly vypracovat plány udržitelné městské dopravy zahrnující i cyklistické stezky, jejichž závazným cílem by byl přesun směrem k prostředkům, které jsou v souladu s životním prostředím a které by splňovaly minimální evropské předpisy, které ještě musí být stanoveny. Tyto plány se musí zabývat situacemi ohrožení bezpečnosti chodců a snažit se zamezit konfliktním stavům mezi různými druhy dopravy.

4.2.3

Za tímto účelem by měl být zaveden kvantitativní cíl, který by spočíval ve zvýšení podílu hromadné přepravy cestujících, jízd na kole a chůze na celkovém podílu dopravy. Pokud tyto plány nebudou vypracovány, měla by být odepřena finanční podpora z fondů Společenství. Komise by také měla prověřit údaje těchto plánů, které souvisejí s zelenými pásmy a cyklistickými stezkami.

4.3.1

Možná řešení závisejí z velké části na významu města (rozloha a počet obyvatel), přičemž je důležité podotknout, že důvodem znečištění je nejen doprava, ale také špatné územní plánování.

4.3.2

Zvážit problém a jeho možná řešení v rámci územního a městského plánování; zajištění veřejných bezpečných parkovišť na přístupových cestách k městům, síť dopravních pruhů vyhrazených pouze pro hromadnou dopravu propojující různé druhy dopravy (parkoviště, železnici a metro), která má vzniknout vybudováním dopravních uzlů, které usnadní intermodalitu a odstraní vyšší cenu za přestupy, zvýšení kvality služeb tak, aby hromadná doprava byla pro uživatele atraktivní.

4.3.3

Co se týká přepravy zboží, Komise by měla podporovat výměnu osvědčených postupů v oblasti městské logistiky, jakými se může vykázat např. italské město Siena, které povolení k přepravě zboží přiděluje pouze výhradně a na dobu určitou.

4.4.1

Vytvořením daňové politiky pro dopravu, která by zvýhodňovala nákup, zavádění a používání nových technologií, které mohou snížit znečištění a zvýšit energetické úspory.

4.4.2

Shromažďováním informací o ekologickém chování měst: výpočet dopravních emisí na obyvatele a každoroční kampaně se zveřejněním výsledků.

4.5.1

Podpora používání „zelených nákupů“ při zadávání zakázek v souvislosti s infrastrukturami financovanými z evropských programů a zrušení stávajících překážek (4).

4.5.2

Na úrovni Společenství by měly být definovány společné normy, které by měly být dle potřeby harmonizovány.

4.6.1

EHSV se domnívá, že přístup do těchto pásem by měl být silně omezen. Je nicméně nutné provést harmonizaci, aby nedošlo k tomu, že nesrovnalosti v předpisech způsobí problémy v oblasti volného pohybu osob a zbytečně omezí městskou mobilitu.

4.7.1

Ekologický způsob jízdy by měl být v příslušném měřítku zohledněn v předepsaných programech pro základní a další vzdělávání řidičů, kromě toho by podniky, které přijmou opatření ke kontrole a měření způsobu jízdy, měly být daňově zvýhodněny. Mohla by být pozměněna směrnice týkající se výuky řízení tak, aby zavedla tyto kritéria.

4.8.1

Ano, a to s ohledem na bezpečnost cestujících, dobu čekání a délku přepravy, na chování cestujících v nouzových situacích, na všechny existující dopravní možnosti a související podmínky.

4.9.1

Různé inteligentní dopravní systémy (ITS) musejí být mezi sebou plně kompatibilní, aby mohly být použity různé technologie, především s ohledem na různé druhy jízdenek, což by usnadnilo přestupy a urychlilo přístup k dopravě a projevilo se v urychlení cestování hromadnou dopravou. Je důležité, aby ITS držely krok s technologickým pokrokem a nezastaraly během krátké doby a investice mohly tak být náležitě splaceny.

EHSV se domnívá, že by se informační a komunikační technologie měly využívat za účelem zlepšení dopravy a organizace dopravních prostředků.

4.10.1

Zveřejněním digitálního katalogu osvědčených postupů v oblasti ITS, který bude průběžně aktualizován a může být konzultován na internetu.

4.11.1

Vytvořením míst pro koordinaci různých služeb hromadné dopravy a zřízení integrovaných systémů cen za současného požadavku optimálního dopravního vybavení (ekologičtější a vhodné pro osoby s omezenou pohyblivostí), zvýšením počtu jízd či frekvence za účelem snížení čekací doby cestujících, zavedením vyhrazených nástupišť pro autobusy (větší bezpečnost, pohodlí, rychlost a nižší spotřeba energie, což znamená menší znečištění), výstavbou dopravních přestupních uzlů, které zlevní přestup, zlepšením vzdělávání zaměstnanců odvětví, zlepšením informovanosti a povědomí uživatelů, vytvořením infrastruktur pro vhodné rozložení tranzitní dopravy ve městech, budováním parkovišť umožňujících přestup na hromadnou dopravu a opatřeními, která podpoří jejich používání, zavedením světelné signalizace s předností pro hromadnou dopravu, vytvořením příslušných zón pro bezpečný nástup a výstup cestujících.

4.11.2

Jedním z nástrojů, který by se zde prokázal jako obzvlášť účinný, je posoudit dopad, jaký by měly některé plány, programy a projekty na mobilitu.

4.11.3

V této souvislosti je vhodné poukázat na rozhodnutí Evropského soudního dvora (věc C-332/04) o neprovedeném posouzení vlivů na životní prostředí při záměru provést výstavbu nákupního a zábavního centra v městské zóně: byl to odhadovaný počet uživatelů, kteří by do centra jezdili osobním automobilem, který určil dopad na životní prostředí a nutnost provést posouzení vlivů na životní prostředí.

4.11.4

Změnu platných právních předpisů lze zvážit ze tří hledisek:

4.11.4.1

Směrnice 85/337/EHS o posuzování vlivů některých veřejných a soukromých záměrů na životní prostředí stanovuje v příloze 3 kritéria, která musejí členské státy uplatňovat, aby zjistily, zda určité projekty mají podstatný vliv na životní prostředí.

Navrhuje se, aby se do tohoto prvního odstavce přílohy III doplnila nová odrážka s výslovným odkazem na vliv na mapu mobility (odhadovaný počet uživatelů zařízení, bydliště atd.).

4.11.4.2

Dále se v příloze IV uvádí informace, které musejí být obsaženy ve zprávě o vlivech na životní prostředí.

EHSV navrhuje:

V tomto smyslu by tedy měla být pozměněna směrnice 85/337/EHS v příloze III, odstavec 1, a v příloze IV, odstavec 4 a 5.

4.11.4.3

Za třetí by s ohledem na směrnici 2001/42/ES o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí mohlo být provedeno podobné doplnění (povinná kritéria a informace vyžadované ve zprávě o vlivech na životní prostředí, které souvisejí s mobilitou a druhy dopravy). V tomto případě by dopad plánů na mobilitu měl být v uvedeném smyslu začleněn v příloze I, písmenu f) a v příloze II, odstavci 2.

4.12.1

Ano, toto opatření je nezbytné a má na mobilitu velký dopad. Vyhrazené pruhy či nástupiště znamenají více bezpečí, větší rychlost, menší zácpy, nižší energetickou spotřebu a větší pohodlí pro cestující. Toto opatření přispívá k získání uživatelů osobních automobilů.

4.13.1

Posílit práva a povinnosti cestujících je zásadní pro to, aby se u všech druhů hromadné dopravy zvýšila kvalita služeb (frekvence, přesnost, pohodlí všech kategorií cestujících, bezpečnost, cenová politika atd.). Výbor podporuje toto posílení, ale je přitom třeba dbát na vlastnosti jednotlivých druhů dopravy, především těch, které sdílejí infrastrukturu s jinými.

4.13.2

Vzhledem k tomu, že stávající právní předpisy jsou obsaženy v různých právních textech a existují pro různé druhy dopravy, měla by být všechna práva uživatelů hromadné dopravy sjednocena do charty práv, přičemž je třeba ponechat nějaký prostor k tomu, aby mohla být doplněna členskými státy a v rámci samoregulace prostřednictvím kodexů chování (5), pod něž by se podepsaly hospodářské subjekty a subjekty organizované občanské společnosti (asociace spotřebitelů, ekologické a podnikové asociace, odbory atd.). EHSV trvá na významu dialogu mezi těmito asociacemi a podniky hromadné dopravy, zejména za účelem zlepšení kvality služeb.

Na úrovni Společenství by měla být přijata opatření, která by byla doplněna příslušnými opatřeními členských států a organizací občanské společnosti, s cílem nově formulovat a konsolidovat práva zakotvená v různých právních textech. EHSV trvá na tom, že musí existovat pružné a jednoduché mechanizmy a nástroje, které by zajistily výkon práv uživatelů.

4.14.1

Plány městské mobility by měly zohledňovat jak osobní dopravu, tak i přepravu zboží, aby při distribuci zboží nedocházelo k omezování mobility osob.

4.14.2

Z tohoto důvodu je nutné, aby byl navýšen počet zaměstnanců pro hlídání vyhrazených prostor pro nakládku a vykládku.

4.14.3

Vytvoření mechanizmů za účelem zjednodušení a urychlení systémů pro hlášení přestupků tak, aby špatně zaparkované vozidlo bylo co nejrychleji odstraněno z vyhrazeného místa a to mohlo být opět používáno.

4.14.4

Vytvoření účinných mechanizmů pro udělování sankcí za přestupky, odstraněním vozidla počínaje a efektivním výběrem pokut konče.

4.14.5

Informační kampaně a zvýšení povědomí občanů s cílem zajistit přijetí u veřejnosti a její spolupráci při naplňování stanovených cílů. Cílem této kampaně je dosáhnout toho, aby majitelé obchodů spolupracovali při monitorování vyhrazených míst pro nakládku a vykládku, a to tím, že jim bude vysvětleno, že neoprávněné odstavení vozidel na těchto místech může mít negativní dopad na jejich obchod.

4.14.6

Omezení doby parkování na vyhrazených místech pro nakládku a vykládku v souladu s dobou, které je ve většině případů zapotřebí pro nakládku či vykládku. Mohla by existovat možnost požádat o speciální povolení na prodloužení doby parkování, aby nebyly narušeny určité druhy dopravy, jako např. stěhování, které vyžadují více času na nakládku a vykládku zboží. Také by bylo možné stanovit konkrétní hodiny pro nakládku a vykládku.

a)

koordinace různých orgánů:

b)

koordinace s nástroji plánování:

4.16.1

Bezpečnost silnic: je třeba podporovat osvědčené postupy a intenzivnější a strukturovanější dialog s místními a regionálními aktéry a s členskými státy o nových technologiích a především o ITS za účelem zvýšení bezpečnosti. Dále je třeba zlepšit úroveň odborné řidičské přípravy osob pracujících v oblasti dopravy. Zároveň je třeba regulovat zřizování odstrašujících opatření, aby přestupky v přeshraniční dopravě nezůstaly nepotrestány.

4.16.2

Osobní ochrana: na podporu osvědčených postupů by měla být zvýšena fyzická přítomnost policie v prostředcích hromadné dopravy, především v noci a na linkách, které jezdí do čtvrtí s větší mírou konfliktů a sociálního vyloučení; dále je třeba posílit využívání informačních technologií a informovanost uživatelů.

4.17.1

Zvyšováním povědomí občanů prostřednictvím vzdělávacích a informačních kampaní, zejména se zaměřením na mládež. Také prostřednictvím aktivit zaměřených na zobecnění použití prostředků na podporu širšího využití donucovacích prostředků pro všechny účastníky silničního provozu ve městech. EHSV považuje obecně za obzvláště významné přijetí opatření, jejichž cílem by byla podpora kulturních aspektů a aspektů občanského vzdělávání u všech témat souvisejících s městskou mobilitou.

4.18.1

V závislosti na vytyčených cílech, které musí být vždy zaměřeny na zlepšení mobility a optimalizaci dopravní rychlosti. Mají tím být podporovány osvědčené postupy s cílem zvýšit bezpečnost a používání inteligentních systémů.

4.19.1

Zavedením nouzových systémů v prostředcích hromadné dopravy založených na nových technologiích, které by v případě vandalismu či nehody informovaly záchranné služby o poloze vozu a přenášely obraz a zvuk zaznamenávající dění uvnitř vozu.

4.19.2

Musejí být přijata příslušná opatření, která by zabránila narušení soukromí, což je základním lidským právem.

4.20.1

Nová kultura městské mobility vyžaduje spolupráci evropských institucí, institucí členských států, regionů, místních subjektů a organizací organizované občanské společnosti.

4.20.2

Evropské středisko pro sledování udržitelné městské mobility by bylo užitečnou iniciativou a přidanou hodnotou v tom smyslu, že by shromažďovalo údaje, rozpoznávalo změny v poptávce po dopravě a podporovalo výměnu zkušeností. Dále by přispělo ke zlepšení znalostí problémů souvisejících s mobilitou a umožnilo uplatnit vhodné politiky pro jejich řešení.

Na evropské úrovni je třeba harmonizovat postupy při měření městských parametrů, neboť EHSV se domnívá, že sjednocení kritérií v této oblasti je pozitivní.

4.21.1

Tak, že by za cíl pro navýšení fondů byla stanovena městská mobilita a postupný přesun směrem k čistým hromadným prostředkům (nízká spotřeba, nízké emise) a zajištěním větší návratnosti za každé vynaložené euro.

EHSV je pro navýšení prostředků určených na vzdělávání a výzkum.

4.21.2

Zároveň je nutné snížit finanční příspěvky tím, že budou stanovena objektivní kritéria, která umožní zvolit pro obec nejrentabilnější řešení tak, aby byla občanovi nabídnuta kvalitní doprava za přiměřenou cenu. Hlavním cílem by měla být efektivita a plnění povinností veřejné služby.

4.22.1

Prostřednictvím zavedení zelených klauzulí při zadávání zakázek na vybavení v souvislosti s infrastrukturními projekty, které jsou financovány z evropských programů.

4.22.2

Další možností by bylo převzít kritéria uvedená v pracovním dokumentu Komise Zelené nakupování. Příručka ekologického zadávání veřejných zakázek (Buying green. A handbook on enviromental public procurement) [SEC (2004) 1050] [není k dispozici v češtině] do nějakého dokumentu Komise a doplnit k nim zelené veřejné nákupy dopravního vybavení.

Trh s osobními vozidly a vozidly hromadné dopravy spěje k lepšímu respektování životního prostředí. Měl by být podporován nákup méně znečišťujících vozidel (co se týče pohonných hmot a obsahu motoru) a finanční úsilí vynaložené těmi, kteří je koupili, by mělo být zohledněno v odlišném přístupu k jejich vozidlům v politikách přístupu do městských center.

4.23.1

Jednoznačným stanovením druhu projektů, které mohou získat veřejné prostředky Společenství, a požadováním (odpovídající kontrolou) naplnění (ve stanoveném termínu) cílů těchto projektů, přičemž v případě nedodržení by bylo možné požadovat navrácení získaných prostředků.

4.24.1

Je zapotřebí obecného předpisu na evropské úrovni, který by měl být vytvořen harmonizací kritérií pro výpočet poplatků a pro stanovení užitečné mezní hranice pro hustotu sítě hromadné dopravy.

4.24.2

EHSV se však domnívá, že systémy poplatků či mýtného k vjezdu do městských center se zavádějí v obecném zájmu a s přijatelnými bezprostředními výsledky, ale mohou být diskriminující pro příjmově slabší vrstvy obyvatelstva a na příjmově silné vrstvy nemají téměř žádný odstrašující vliv.

Místní úřady by měly přijmout opatření ke zmírnění případných negativních dopadů, jako např. podpora využívání hromadné dopravy či vydávání zlevněných jízdenek.

4.24.3

Alternativou s horizontálním dopadem na všechny příjmové vrstvy obyvatelstva by byla stanoviště pro mýtné na přístupových cestách, kde by se však nevybíraly peníze, ale prováděl by se výpočet kilometrů, které má každý řidič k dispozici pro jízdu po městě. Navrhuje se tedy, jinak řečeno, přístup k městům „na příděl“ (kilometry na časové období), což by nutilo k výběru a organizaci jízdy po městě v osobním vozidle, i když je třeba zohlednit, že bydliště a výchozí a cílová místa jsou diskriminujícím faktorem.

4.24.4

Jednalo by se samozřejmě o vytvoření zón, které by bylo doplňkové k již navrženým pásmům s nízkou hustotou provozu, v nichž by byla doprava prakticky omezena na hromadnou dopravu a na dopravu osob s bydlištěm v oblasti.

4.25.1

Přidaná hodnota je enormní a lze ji těžko vypočítat, když zohledníme psychické i fyzické zdravotní faktory, cenu času pro lidi (prvek, který se mění v závislosti na době dojíždění z domu na pracoviště a zpět a který v kombinaci s délkou pracovní doby způsobuje řadu negativních faktorů).