28.12.2010   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 354/50

—

pokračovat v procesu rozšíření a urychlit proces osvobození od vízové povinnosti s Albánií a Bosnou a Hercegovinou, aby se umožnilo jejich občanům bezvízové cestování do zemí schengenského prostoru. Dále pak zahájit jednání s Kosovem (1) o této otázce;

—

mobilizovat všechny dostupné zdroje financování za účelem maximalizovat investice do projektů v oblasti infrastruktury a využít k tomuto účelu nově vytvořený investiční rámec pro západní Balkán;

—

zachovat sociální rozměr jako prioritu při provádění smlouvy o založení dopravního společenství. Mělo by docházet k podpoře sociálního fóra, aby se z něj mohl stát účinný nástroj posíleného odvětvového dialogu na regionální úrovni;

—

podporovat na západním Balkánu zavádění ekologičtějších způsobů dopravy, jako je vnitrozemská vodní a železniční doprava;

—

zohlednit posouzení sociálně-ekonomického dopadu dopravních sítí při vývoji společné dopravní politiky;

—

podporovat aktualizaci hlavní regionální dopravní sítě v souladu s potřebami;

—

při přezkumu politiky TEN-T počítat s hlavní regionální dopravní sítí v jihovýchodní Evropě jako s budoucí součástí sítě TEN-T, a tím podpořit další integraci západního Balkánu do EU;

—

zahájit studii o zaměstnanosti v zemích západního Balkánu, které jsou smluvními stranami dopravního společenství. Dále věnovat dostatečnou pozornost přípravě programů odborné přípravy pro zaměstnance i zaměstnavatele tak, aby byli lépe schopni reagovat na změny trhu práce;

—

přidělit dostatek pracovních sil sekretariátu dopravního společenství pro řešení sociálních záležitostí a pro sociální dialog.

—

prostřednictvím práce smíšených poradních výborů povzbudit sociální partnery v zemích západního Balkánu, aby se aktivně účastnili sociálního dialogu jak na vnitrostátní, tak na regionální úrovni;

—

uspořádat konferenci o dopravní politice na západním Balkánu za účasti zástupců organizací občanské společnosti ze zemí západního Balkánu, Evropské komise a EHSV;

—

stanovit mechanizmus pro vytvoření a institucionalizaci budoucí spolupráce s regionálním sociálním fórem, kterou je třeba vytvořit podle smlouvy o založení dopravního společenství.

—

posílit regionální spolupráci v oblasti dopravní politiky a infrastruktury;

—

zajistit účinné plánování veřejných investic regionálního zájmu v odvětví dopravy a zintenzivnit budování kapacit v tomto odvětví;

—

zavádět nezbytné reformy a urychlit proces přijímání acquis communautaire;

—

využít příležitosti pro financování/spolufinancování prioritních projektů i doplňkových projektů (partnerství veřejného a soukromého sektoru) a vytvořit vhodné prostředí pro tento typ projektů;

—

zlepšit transparentnost veřejných zakázek;

—

zlepšit správu hranic a zvýšit kapacitu hraničních přechodů, aby se zrychlila a zlepšila kvalita dopravy na regionální úrovni;

—

rozvíjet koherentní politiky na regionální úrovni, které by podpořily intermodální dopravu a zavádění inteligentních dopravních systémů (ITS);

—

dále zlepšovat vztahy se sousedními zeměmi a řešit otevřené otázky ve dvoustranných vztazích;

—

aktivně se účastnit rozvoje strategie pro Podunají, která se v současnosti připravuje s cílem využít společných infrastrukturních projektů prováděných společně s členskými zeměmi EU a sousedními zeměmi;

—

zapojit sociální partnery a zástupce dalších relevantních organizací občanské společnosti do přípravy regionální dopravní politiky a postupně sbližovat politická opatření a reformy v oblasti zaměstnanosti.

2.2.1

EU je přímo zainteresovaná na západním Balkánu, protože tento region leží v srdci Evropy. Všechny země západního Balkánu jsou buď kandidátskými nebo potenciálními kandidátskými zeměmi na členství v EU. Aby dosáhly tohoto cíle, musí splnit všechna kritéria a podmínky požadované pro členství. Regionální spolupráce je jedním z předpokladů jejich úspěšné integrace do Evropské unie, a je proto podstatnou součástí procesu stabilizace a přidružení. Z tohoto důvodu EU ochotně podporuje rozvoj regionálních projektů, včetně hlavní regionální dopravní sítě, která hraje rozhodující roli.

2.2.2

EU považuje dopravu za jasně danou a vhodnou oblast politiky účinné regionální spolupráce, a proto je přesvědčena, že dopravní politika na západním Balkánu může mít velký vliv a přiblížit region k plnění acquis. Význam dopravní politiky je dále posílen skutečností, že čtyři z deseti panevropských dopravních koridorů prochází západním Balkánem. Dopravní politika EU v této oblasti má tři hlavní cíle. Prvním cílem je zlepšit a modernizovat dopravní síť v jihovýchodní Evropě ku prospěchu sociálního a ekonomického rozvoje. Druhým cílem je zlepšit dopravu na této síti prováděním „měkkých“/horizontálních opatření. Třetím cílem je pomoci regionu sladit své předpisy s acquis pro dopravu. Aby mohla rozvíjet tyto priority, projednává EU v současné době smlouvu o vytvoření dopravního společenství se zeměmi západního Balkánu (viz níže odstavec 4.3).

3.2.1

Celková délka hlavní železniční sítě je 4 615 km a skládá se z 3 083 km koridorů a 1 532 km tras. Pouze 15 % hlavní železniční sítě je klasifikováno jako v dobrém stavu, zatímco 19 % je ve špatném nebo velmi špatném stavu. (5)

3.2.2

Železnice jsou nejslabším článkem mezi všemi druhy dopravy. Analýza přístupnosti ukazuje, že trvání cesty je při využití železnice až o 200 % delší než při využití silničního spojení mezi stejnými výchozími a cílovými místy. Železniční infrastruktura je nedostatečně rozvinutá ve všech zemích západního Balkánu. Proto jsou potřebné rozsáhlé investice do železnice ve všech zemích této oblasti. Další budoucí výzvou je restrukturalizace železničních společností, jejichž počet zaměstnanců je často považován za nadměrný.

3.3.1

Celková délka řeky Dunaje (koridor VII) (6) v Chorvatsku a Srbsku je 588 km a řeka Sáva je splavná v délce 593 km. Hlavní síť také zahrnuje sedm námořních přístavů a dva říční přístavy (7). S výjimkou asi 30 km je Dunaj většinou v dobrém stavu, zatímco stav řeky Sávy je mnohem horší (8).

3.3.2

Vnitrozemská plavba představuje nejekologičtější a nejlevnější druh dopravy. Její nevýhodou je však pomalost dopravy.

3.3.3

Intermodální doprava je omezená a v současnosti zahrnuje převážně pozemní dopravu námořních kontejnerů do a z přístavů. Kromě toho existující intermodální terminály jsou stále nedostatečně využívané. V hlavní síti však existuje asi 10 % potenciál pro intermodální dopravu s předpokládaným nárůstem na 15 % do roku 2015.

3.3.4

Lze argumentovat, že země v tomto regionu neustále dosahují pokroku při reformách v odvětví dopravy tím, že realizují své národní dopravní strategie a zavádějí nové zákony a předpisy v souladu s dopravním acquis a dopravní politikou EU. Všeobecně uznávají, že reformy by měly být v souladu s regionálními zájmy, což znamená, že by neměly vytvářet rozdíly, které by působily proti rozvoji a účinné správě hlavní sítě. Pokud jde o proces integrace do EU, některé země v něm pokročily více než jiné.

4.1

Společná dopravní politika pro západní Balkán má svůj původ v Paktu o stabilitě pro jihovýchodní Evropu uzavřeném v roce 1999. Jak již bylo uvedeno výše, EU považuje regionální spolupráci za předpoklad pro budoucí členství zemí západního Balkánu v EU a předpoklad pro rozvoj regionální dopravní politiky. EU proto vyzvala země západního Balkánu, aby vyvinuly meziregionální spolupráci a zlepšily koordinaci v oblasti společné dopravní politiky. Pro stimulaci rozvoje dopravní infrastruktury v jihovýchodní Evropě bylo v roce 2004 podepsáno memorandum o porozumění o rozvoji hlavní regionální dopravní sítě mezi Evropskou komisí a účastníky z tohoto regionu. V důsledku toho se různá fóra zapojená do aktivit souvisejících s dopravní infrastrukturou nahradila třemi hlavními koordinovanými orgány. Strategická rozhodnutí jsou přijímána na výroční schůzce ministrů, provádění memoranda o porozumění koordinuje řídící výbor, zatímco dopravní observatoř pro jihovýchodní Evropu (SEETO) slouží jako stálý sekretariát (9). V memorandu o porozumění se účastníci zavazují k tomu, že společně vypracují a uskuteční víceletý průběžný akční plán na období 5 let. Jiným důležitým úkolem memoranda je vytvořit rámec pro koordinovaný proces vedoucí k vypracování návrhu smlouvy o vytvoření dopravního společenství se západním Balkánem.

4.2

Smlouva o vytvoření dopravního společenství se západním Balkánem, o které již probíhají jednání, nahradí současné memorandum o porozumění. Cílem smlouvy je vytvořit integrovaný trh pro infrastrukturu, systémy pozemní a námořní dopravy a vnitrozemské plavby a služby úzce spjaté s příslušným vnitřním dopravním trhem v Evropské unii. Vytvoření dopravního společenství by urychlilo integraci dopravních systémů v rámci regionu i s dopravními systémy EU. Kromě urychlení sjednocení příslušné legislativy, včetně příslušného sociálního acquis, by dopravní společenství umožnilo, aby uživatelé dopravy a občané měli prospěch z procesu přistoupení mnohem rychleji. Dopravní společenství by také poskytlo provozovatelům a investorům v odvětví dopravy právní jistotu, a tím by se stimulovaly a urychlily nezbytné investice a hospodářský rozvoj (10).

4.3

Dalšími cíli jsou: vytvořit stabilní regulační a tržní rámec, který by byl schopný přilákat investice do všech druhů dopravy a do systémů řízení dopravy, zvýšit účinnost druhů dopravy a přispět k udržitelnějšímu modálnímu rozložení dopravy, a stejně tak propojit rozvoj dopravy se sociálním pokrokem a ochranou životního prostředí. Je nutno zdůraznit skutečnost, že v určitých zemích západního Balkánu nezačne Smlouva platit, dokud nezavedou celé nezbytné acquis.

5.1.1

Hlavní hybnou silou integrace v odvětví dopravy je harmonizace a koordinace v oblasti regulace mezi orgány. Počet subjektů zapojených do procesu rozvoje regionální dopravní politiky vyžaduje odpovídající plánování a koordinaci činností.

5.1.2

Na národní úrovni zavazuje provádění acquis vlády zemí západního Balkánu k plánování a provádění důležitých reforem v odvětví dopravy i v ostatních souvisejících odvětvích. Doplňující částí tohoto procesu by mělo být precizní posouzení dopadů.

5.1.3

Jako jeden z významných aspektů efektivního rozvoje dopravní politiky by mělo být uvedeno účinné plánování veřejných výdajů a spolupráce s ostatními zainteresovanými stranami, včetně sociálních partnerů a mezinárodních finančních institucí.

5.1.4

Další výzvou, která s tím souvisí, je potřeba harmonizace národních dopravních strategií s regionálními zájmy a koordinace provádění projektu hlavní sítě s cílem podpořit účinnou správu a rozvoj hlavní sítě.

5.1.5

V neposlední řadě vyžaduje vyvíjení víceletých průběžných akčních plánů SEETO na rozvoj hlavní regionální dopravní sítě účinné plánování a koordinaci činností na regionální úrovni. Tato koordinace bude také potřebná na regionálním sociálním fóru, kterého se zúčastní zástupci sociálních partnerů a ostatní relevantní zainteresované strany, včetně nevládních organizací ze zemí západního Balkánu.

5.2.1

Potřeba sladit vnitrostátní legislativu s acquis communautaire a standardy EU v odvětví dopravy je prioritní. Acquis v oblasti dopravy je obzvláště rozsáhlé, sahá od přístupu na trh až po sociální, technické, daňové, bezpečnostní a ekologické požadavky. Země západního Balkánu proto stojí před výzvou zavedení a prosazení rozsáhlého souboru acquis v oblasti dopravy, které zahrnuje řadu nařízení, směrnic a rozhodnutí. Jiným problémem je selektivní transpozice a provádění acquis Společenství.

5.2.2

Otázka hraničních přechodů je z důvodu velké fragmentace v regionu jihovýchodní Evropy velmi významná. Doba čekání na hraničních přechodech v současnosti významně ovlivňuje účinnost a konkurenceschopnost hlavní sítě. Země západního Balkánu by měly vyvinout další úsilí ke zlepšení správy a řízení hranic a omezit doby čekání.

5.2.3

Měly by být zdůrazněny i ekologické aspekty. Při rozvíjení projektů v oblasti infrastruktury se uplatňování ekologických standardů stává čím dál tím významnější. Jelikož legislativa týkající se životního prostředí tvoří významnou část acquis, není otázka, zda má být uplatňováno či ne, relevantní. Je však možné konstatovat, že země západního Balkánu zažívají vážné problémy při prosazování ekologických zákonů.

5.3.1

Rozvoj a údržba dopravních sítí vyžaduje financování, které veřejný sektor nedokáže poskytnout. Koordinace dárců zde proto hraje významnou roli. Kromě EU by měly koordinovat své činnosti a přidělovat potřebné finanční prostředky i mezinárodní finanční instituce, jako jsou Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD), Světová banka, Evropská investiční banka, Rozvojová banka Rady Evropy (CEB) a bilaterální dárcové. Další možností pro vlády zemí západního Balkánu, jak financovat dopravní sítě, je využít partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP).

5.3.2

Jeho význam byl zdůrazněn na ministerské konferenci, která se konala v září 2009 v Sarajevu. V prohlášení ministrů účastníci nejenom že uznali a uvítali důležitou roli, kterou hraje soukromý sektor v rozvoji infrastruktury, ale také souhlasili s tím, že je potřeba rozvíjet takové institucionální a legislativní prostředí, které by umožnilo soukromému sektoru účastnit se infrastrukturních projektů prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru. Kromě toho vydali prohlášení, že se zavazují navrhnout infrastrukturní projekty na regionální úrovni, a podpořili vytvoření sítě partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem v jihovýchodní Evropě (11). Prohlášení poskytuje dobrý rámec pro intenzivnější přípravu projektů na rozvoj infrastruktury v regionu prováděných prostřednictvím PPP. Jeho provádění však vyžaduje reformy, včetně reformy legislativního a regulačního systému, a stejně tak aktivní podporu ze strany mezinárodních partnerů (Evropské komise, mezinárodních finančních institucí a bilaterálních dárců) formou technické a finanční pomoci.

5.3.3

Jiným důležitým opatřením, jehož cílem je zabezpečit užší spolupráci mezi mezinárodními finančními institucemi, bilaterálními dárci a Evropskou unií je investiční rámec pro západní Balkán. Tento rámec byl spuštěn v prosinci 2009 a skládá se ze společného příspěvkového zdroje a ze společného půjčkového zdroje na financování prioritních projektů na západním Balkáně (12).

6.1.1

Doprava je jedním z nejdominantnějších odvětví z hlediska zaměstnanosti v regionu. Zaměstnavatelé by se proto měli podílet na vytváření politik a provádění reforem prospěšných pro jejich společnosti, ale také pro zaměstnance a občany jednotlivých zemí. Odvětvové dopravní organizace a jednotliví zaměstnavatelé by se také měli účastnit jednání o prioritách vnitrostátních a regionálních dopravních sítí a analyzovat jejich vliv na podporu mobility, vytváření a udržování pracovních míst a celkovém prospěchu pro národní hospodářství.

6.1.2

Vnímání a vliv organizací zaměstnavatelů se v různých zemích regionu liší. Obecně řečeno je jejich postavení spíš slabé hlavně z důvodu nedostatku vnitřních mobilizačních schopností a těžkostí při zajišťování účinné reprezentace a při sledování vlastních zájmů ve vztahu k vládě a jiným zainteresovaným stranám.

6.1.3

Je nezbytné rozvíjet reprezentaci a analytické dovednosti členů organizací zaměstnavatelů, což by mohlo být prospěšné nejenom pro jednotlivých země, ale také pro EU.

6.2.1

Doprava je jedním z největších poskytovatelů zaměstnání v regionu. Sociální podmínky a podmínky na trhu práce jsou ve většině zemí nejisté, přetrvává vysoká nezaměstnanost, vysoká míra chudoby a migrace u aktivní populace i přetížené systémy sociálního zabezpečení. V odvětví železniční dopravy ztratilo práci za poslední desetiletí v průměru 50 % pracovních sil (13). Reforma železnic, kterou má každá země provést, zahrnuje snížení počtu zaměstnanců, privatizaci provozovatelů nákladní dopravy a uzavření nerentabilních místních tratí (14). Plány na liberalizaci železniční dopravy tak ovlivní zaměstnanost a pracovní podmínky.

6.2.2

Ztráta pracovních míst postihuje také odvětví přístavního hospodářství, jakož i závislé komunity a domácí hospodářství. Podobná ztráta míst se vyskytla v odvětví vnitrozemské plavby.

6.2.3

Odborové svazy společně s ostatními sociálními partnery hrají významnou úlohu při posouzení dopadu rozvoje hlavní regionální dopravní sítě na zaměstnanost. Odbory dopravců z regionu za koordinace Evropské federace pracovníků v dopravě prováděly na vnitrostátní úrovni i úrovni EU kampaň za zahrnutí posouzení sociálního dopadu do strategického plánování a provádění smlouvy o vytvoření dopravního společenství (15). Další prioritou odborových organizací je dosáhnout sblížení mezi politikou zaměstnanosti a politikou reforem.