C_2014226CS.01005401.xml

16.7.2014

Úřední věstník Evropské unie

C 226/54

Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Rady o zřízení společného podniku Shift2Rail

(COM(2013) 922 final – 2013/0445 (NLE))

2014/C 226/10

Hlavní zpravodaj: pan Mendoza CASTRO

Dne 11. února 2014 se Rada, v souladu s články 187 a 188 první pododstavec Smlouvy o fungování Evropské unie, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Rady o zřízení společného podniku Shift2Rail

COM(2013) 922 final – 2013/0445 (NLE).

Vzhledem k naléhavé povaze práce Evropský hospodářský a sociální výbor jmenoval pana Mendoza Castra hlavním zpravodajem na 497. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 25. a 26. března 2014 (jednání ze dne 25. března 2013), a přijal následující stanovisko 177 hlasy pro, 3 členové se zdrželi hlasování.

1. Závěry a doporučení

1.1	EHSV vítá iniciativu S2R, která představuje zásadní přínos pro evropský železniční sektor.

1.2	EHSV zdůrazňuje potenciální význam S2R pro zaměstnanost, neboť v celém železničním sektoru pracují přibližně 3 miliony lidí.

1.3	K naplnění dlouhodobých cílů Unie musí železniční sektor projít nejen technickou, ale i kulturní změnou.

1.4	Celkový rozpočet pro S2R je stanoven na 920 milionů eur, což je méně než požadované investice, odhadované na 1,4 miliardy eur, takže bude zapotřebí upřednostnit rozpočtové položky na výzkum.

1.5	EHSV zdůrazňuje význam S2R pro to, aby byl evropský železniční sektor konkurenceschopný na světovém trhu o velikosti 146 miliard eur ročně.

1.6	Evropské podniky ztrácejí vůči svým asijským konkurentům, kteří masivně investují do VaV. Světový trh přináší stále více výzev, neboť ve všech produktech a segmentech přibývá účastníků.

1.7	Systém řízení železničního provozu (ERTMS) je ukázkou toho, že vůle spolupracovat musí překonat vnitrostátní zájem.

1.8	V rámci položek na výzkum se musí – podle názoru EHSV – upřednostňovat kroky související s bezpečností osob, hospodářskou efektivitou a informovaností uživatelů železnice.

1.9	Všech pět výzkumných programů S2R se věnuje hlavním oblastem a cílům vysoké úrovně.

1.10	Podle názoru EHSV je třeba definovat, komu bude přiznáno vlastnictví k produktům, jež budou výsledkem výzkumu. Otázky související s duševním vlastnictvím a patenty jsou klíčové, avšak návrh Komise se jimi nezabývá.

1.11	Produkty vzešlé z výzkumu financovaného Unií by se měly průmyslově vyrábět na evropském území.

1.12	Na rozdíl od ustanovení v návrhu Komise by Evropská agentura pro železnice měla být jediným subjektem odpovědným za technické definice týkající se interoperability.

2. Souvislosti a shrnutí návrhu nařízení

2.1	Bílá kniha o dopravní politice (1) a čtvrtý železniční balíček (2) vymezují rámec velkého vnitřního železničního trhu (3).

2.2	Jedním z hlavních cílů Horizontu 2020 je posílit evropský průmysl opatřeními na podporu výzkumu a inovací v klíčových průmyslových odvětvích.

2.3	Společný podnik Shift2Rail (S2R) bude „organizací Unie“ (článek 187 SFEU, článek 209 finančního nařízení).

2.4

Kromě toho je S2R nezbytný k řešení současných závažných potíží: roztříštění snah kvůli rozmanitosti vnitrostátních předpisů a standardů, neboť vytváří překážky pro to, aby se na železnicích využívaly společné průmyslové produkty, a zabraňuje vzájemným povolením železničních produktů; nuceného snížení výzkumných snah vedoucích železničních podniků; nízkých veřejných a soukromých investic a zvýšení finančních rizik.

2.5

Cílem S2R je:

—	podpora železniční technické strategie, kterou v únoru 2014 zveřejnila Evropská agentura pro železnice;

—	celkové snížení nákladů na životní cyklus až o 50 %;

—	zvýšení kapacity železničního dopravního systému o 100 %;

—	zvýšení spolehlivosti a přesnosti služeb o 50 %;

—	zlepšení interoperability;

—	omezení negativních vlivů, např. hluku.

2.5.1

Bude třeba stanovit postup pro validaci za účelem kvantitativního dohledu nad tím, jakým způsobem budoucí výsledky S2R konkrétně přispívají k plnění těchto cílů na vysoké úrovni. Kvalitní inženýrské služby a správa požadavků jsou požadavky zaměřené na modernost, jež mají umožnit minimální dohled nad pokroky souvisejícími s těmito cíli, a proto je třeba tyto body odborně zapracovat do S23.

2.6

Činnost S2R se zaměří na čtyři funkce železničního systému:

—	interoperabilní vysokorychlostní osobní doprava,

—	interoperabilní regionální osobní doprava,

—	neinteroperabilní městská a příměstská osobní doprava,

—	interoperabilní nákladní doprava.

2.7	S2R bude financovat jednak Unie (maximální příspěvek 450 mil. EUR), jednak ostatní členové (přinejmenším 470 mil. EUR).

2.8	Předpokládá se trvání do 31. prosince 2024.

3. Obecné připomínky

3.1 Význam S2R

EHSV s potěšením vítá iniciativu S2R a považuje ji za významný přínos pro evropský průmysl ve strategickém odvětví, jakým je železniční doprava. Kromě toho EHSV vítá silnou integraci železničních podniků v rámci projektu.

3.2 Zaměstnanost

EHSV poukazuje zejména na význam S2R pro zaměstnanost. Zhruba 4 00 000 lidí je v Evropě přímo a nepřímo zaměstnáno dodavateli tohoto odvětví. Více než 1 3 50 000 dalších pracuje pro evropské správce infrastruktury a provozovatele železnic. Stejný význam má pravděpodobně zaměstnanost u městských železnic – při jejím započtení dosahuje počet pracovních míst v tomto odvětví téměř 3 milionů.

3.3 Velká výzva pro evropský železniční sektor

EHSV upozorňuje, že ke splnění dlouhodobých cílů Unie je nutná zásadní změna, a to nejen technického, ale i kulturního charakteru. Kromě stanovení harmonizačních norem a opatření musí EU podpořit nadnárodní rámec spolupráce.

3.4 Financování

EHSV pozitivně hodnotí rámec financování, který je s S2R spojen. Navrhovaný celkový rozpočet ve výši 920 mil. EUR by však měl být navýšen o dodatečné prostředky, jelikož S2R bude vyžadovat celkové investice ve výši zhruba 1,4 mld. EUR. V opačném případě bude nutné stanovit pořadí priorit v různých činnostech S2R.

3.5 Doplňkové aktivity

V celkovém rozpočtu je vyčleněno 120 mil. EUR na „doplňkové aktivity“. Jde o aktivity, které členové společného podniku přidají ke svým investicím do VaV podporovaným z fondů EU. Nicméně Evropská unie nebude financovat celou částku.

3.6 Světový trh v železničním sektoru

EHSV poukazuje na význam S2R pro zachování konkurenceschopnosti evropského železničního sektoru, jenž se zatím podílí více než 50 % na světové výrobě zařízení a poskytování služeb (v Evropě je to 80 %). Celkový objem trhu se odhaduje na 146 mld. EUR ročně, ačkoli „dostupná“ část tohoto trhu dosahuje 160 mld. EUR ročně (4).

3.7 Evropa ztrácí své postavení

Je dobře známo, že asijské země rozsáhle investují do VaV ve svých vnitrostátních železničních sektorech. Evropské společnosti v současnosti čelí silnému tlaku ze strany asijských konkurentů. Světový trh je pro evropský železniční sektor stále větší výzvou, neboť se na něm objevuje stále více subjektů z celého světa, a to co se týče všech produktů a segmentů. I když je velmi obtížné cenově konkurovat asijským společnostem, hraje evropský železniční sektor stále důležitou úlohu ve výzkumu a inovacích.

3.8 Úloha malých a středních podniků

3.8.1

K inovování železničního trhu je nutné zahájit průmyslovou výrobu, a proto je zapotřebí světových lídrů či průmyslových gigantů, kteří uvedou na trh inovační řešení vyvinutá v S2R.

3.8.2

EHSV však uznává, že malé a střední podniky budou rovněž klíčové pro S2R, a to třemi možnými způsoby:

—	vytvářením klastrů a podáváním žádostí o přidružené členství, přičemž vynaloží 2,5 % hodnoty programu inovací (financovaného ze 47,6 %);

—	otevřenými výzvami k předkládání návrhů (k dispozici je 135 milionů EUR a 100 % financování);

—	tím, že se stanou subdodavateli jednoho z členů společného podniku (zakládajícího člena či přidruženého člena); rovněž tyto činnosti budou 100 % financovány.

3.9 Příklad ERTMS

Systém řízení železničního provozu (ERTMS), jenž byl zřízen z podnětu Evropské komise, dokazuje, že vůle spolupracovat musí překonat vnitrostátní zájem. ERTMS je pravděpodobně největší výzvou k tomu, aby evropský železniční sektor dosáhl úspěchu, neboť se proměnil v nejpoužívanější systém na železničních tratích nejen v Evropě, ale i v mnoha dalších zemích světa, s potenciálem pro plnou interoperabilitu. Nicméně k tomu, aby bylo dosaženo cílů, jakými jsou plná interoperabilita a zvýšení kapacity, je třeba vyvinout značné úsilí v oblasti výzkumu a snížit náklady na provádění.

3.10 Stručně řečeno, S2R je krok správným směrem

Významné podniky evropského železničního sektoru (které si navzájem konkurují) se poprvé rozhodly spolupracovat a angažovat se ve společném výzkumném programu.

4. Konkrétní připomínky

4.1 Výzkum a vývoj (VaV)

4.1.1

Podle struktury směrnice o interoperabilitě (5) se navrhovaný program VaV týká: kolejových vozidel pro nákladní a osobní vlaky, infrastruktury, řízení a zabezpečení.

4.1.2

EHSV konstatuje, že by bylo vhodné v programech upřednostnit kroky vedoucí ke zvýšení bezpečnosti osob a hospodářské efektivity železniční dopravy. Nové technologie musí rovněž zlepšit informovanost uživatelů železnice.

4.2 Programy inovací

EHSV bere na vědomí, že S2R sestává z pěti programů inovací identifikovaných experty, jejichž práci koordinovalo UNIFE. Těmito programy (IP) jsou:

4.2.1 (IP1) Účinné technologie z hlediska energie a hmotnosti pro vysokokapacitní vlaky

4.2.1.1

Navrhuje se vytvořit budoucí generaci vlaků, které budou lehčí, účinnější z energetického hlediska, šetrnější k tratím a životnímu prostředí. Novými technologiemi se míní: trakční systémy, kontrolní systémy a systémy řízení (TCMS), plášť a konstrukce z lehčích materiálů, pojezdové ústrojí a podvozky, brzdné systémy a dveře.

4.2.1.2

Cíle vysoké úrovně programu IP1 jsou:

—	zvýšit fyzickou kapacitu vozidel a prosazovat navýšení přepravní kapacity železničních tratí;

—	omezit narušení provozu, kterými během přepravy trpí cestující, a to zvýšením provozní spolehlivosti a disponibility vlaků, ať už použitím výrazně spolehlivějších dílů nebo spolehlivou architekturou systémů/subsystémů;

—	snížit nákladnost životního cyklu souprav (omezení údržby, snížení spotřeby energie atp.) a dalších subsystémů souvisejících se soupravami (nižší opotřebení kolejí atp.);

—	zvýšit energetickou účinnost souprav a snížit jejich hmotnost;

—	zvýšit kapacitu pro propojování jednotek za účelem vyšší provozní flexibility.

4.2.2 (IP2) Pokročilé systémy řízení provozu

4.2.2.1

Železniční trh historicky využíval různá vnitrostátní řešení pro signalizaci na hlavních tratích. Na trhu signalizace existují různá řešení vyhovující potřebám měst (systém řízení vlaků založený na komunikaci) a S2R prozkoumá, zda existuje možnost a kapacita pro nabídnutí vyšší interoperability/standardizace/integrace těchto potřeb v rámci ERTMS.

4.2.2.2

Cíle vysoké úrovně programu IP2 jsou:

—	vyvinout novou generaci signalizačních a kontrolních systémů, které by umožnily inteligentní řízení provozu s automatickými vlaky (bez strojvůdce), o vyšší kapacitě a za výrazného snížení nákladů železničních podniků a správců infrastruktur na životní cyklus;

—	zachovat převažující využívání ERTMS jako řešení pro železniční signalizaci a kontrolní systémy po celém světě odbornými postupy pro formální specifikace otevřenými tak, aby se dosáhlo plné interoperability za atraktivní cenu;

—	rozšířit součinnost a interoperabilitu s městským železničním sektorem a s odvětvím hromadné dopravy;

—	omezit narušení provozu, kterými během přepravy trpí cestující, zvýšením provozní spolehlivosti a disponibility železniční dopravy, ať už použitím výrazně spolehlivějších dílů nebo spolehlivou architekturou systémů/subsystémů.

4.2.3 (IP3) Nákladově účinná vysokokapacitní infrastruktura

4.2.3.1

Existují čtyři oblasti výzkumu:

—	nová přesměrování a přejezdy – zlepšení stávajících přesměrování a přejezdů a nové pojetí změny ve smyslu cirkulace vlaků (mechatronika přesměrování a přejezdů), aby došlo ke snížení hluku, počtu zpoždění zaviněných selháním tohoto druhu zařízení a nákladů na údržbu;

—	radikálně inovační železniční cesty; optimalizace železničních cest jako celku – nový návrh železničních cest za účelem optimalizace odezvy na provozní toky a vývoj a aplikace nových technologií;

—

inteligentní údržba infrastruktury – nová řešení pro železniční rejstříky aktiv, moderní nástroje pro měření a dohled, údržba vycházející z užívání a ne ze stavu (inženýrské služby zaměřené na údržbu) a údržba vycházející z konstrukce budou nadále přispívat k minimalizaci nákladů, zvýšení kapacity a snížení hluku;

—	energetická účinnost – inovující zapojení rekuperované energie, zařízení pro skladování energie v bezprostřední blízkosti kolejiště, účinné využití energie z obnovitelných zdrojů a inteligentní součinnost s elektrickou sítí posunou železnici na špici této technologie.

4.2.4 (IP4) Počítačová řešení pro atraktivní a bezporuchové železniční tratě

4.2.4.1

Nepředpokládá se vytvoření společné platformy, ale rámce interoperability, do nějž kdokoli, kdo si bude přát, bude moci „připojit“ své pokroky; rámec by byl založen na otevřených rozhraních, čímž by zabránil závislosti na celém globálním distribučním systému. Tímto způsobem se cesta proměňuje na produkt. Je třeba do projektu začlenit stávající výzkumnou a vývojovou činnost v železničním sektoru.

4.2.5 (IP5) Technologie pro udržitelnou a atraktivní evropskou dopravu

4.2.5.1

Hlavní cíl IP5: definovat veškerý potřebný technologický a procedurální pokrok nezbytný k dosažení jednoho z klíčových cílů bílé knihy, tj. přesunu 30 % silniční dopravy na železnici a vnitrozemské vodní cesty do roku 2030 a 50 % do roku 2050. EHSV doporučuje začlenit do IP5 výzkum zaměřený na ochranu proti hluku – aby byla přijata zejména železniční nákladní doprava.

4.3 Systémy demonstračních platforem (SPD)

4.3.1

EHSV poznamenává, že cílem S2R není jen vytváření prototypů, ale plně provozuschopných produktů využitelných v železničních systémech. Nové technologie a inovace vyvinuté v rámci programu inovací S2R budou představeny v reálných či simulovaných provozních podmínkách prostřednictvím integrovaných technologických demonstrátorů (DTI). SPD v S2R navrhují vyvinout a demonstrovat tyto technologie tak, aby dosáhly technické vyzrálosti, jež bude dostatečná pro novou generaci železničních systémů.

4.3.2

Zatím nebylo rozhodnuto o místě, kde budou DTI instalovány, neboť k tomu dojde až ke konci S2R. Stanoví je budoucí členové společného podniku (zakládající a přidružení) a Evropská komise. Skutečný či virtuální vývoj SPD bude záviset především na definování a výsledcích DTI.

4.4 Patenty

4.4.1

Vzhledem k zavedení systému financování kombinujícího několik odlišných zdrojů a vzhledem k výraznému objemu přislíbených unijních zdrojů se Výbor domnívá, že by bylo vhodné přesně určit, kdo bude využívat a komu budou přiznány konečné produkty výzkumu, který zahájí Shift2Rail. Proto je zásadní otázka duševního vlastnictví a patentů. Tato problematika a funkční mechanismy by měly být obsaženy v některém článku vlastního textu nařízení. EHSV již tuto absenci i navazující rizika signalizoval ve stanoviscích, která přijal ve věci společných podniků pro inovativní léčiva, Čisté nebe, ENIAC či společného podniku pro palivové články. V této společné technologické iniciativě hrozí nebezpečí, že tato absence bude ještě závažnější, neboť konečný produkt výzkumu bude zajímat podniky, které si na trhu mezi sebou přímo konkurují (viz odstavec 3.10 tohoto stanoviska).

4.4.2

V každém případě EHSV konstatuje, že objevy financované z veřejných zdrojů by měly sloužit obecnému zájmu. Proto by bylo obzvláště třeba uvažovat nad mechanismy, které by upřednostnily návratnost investic unijního financování a zaručily, že výsledky výzkumu společného podniku se budou průmyslově vyrábět na území Evropské unie.

4.5 Stanovení standardů interoperability

4.5.1

Stanovy společného podniku Shift2Rail (příloha 1 bod 2 písm. h)) předpokládají „shromažďování požadavků uživatelů a definování standardů interoperability s cílem orientovat investice do výzkumu a inovací směrem k funkčním a tržně uplatnitelným řešením“. Potvrzuje to odůvodnění návrhu nařízení (viz odst. 3.3 odůvodnění).

4.5.2

To je však třeba odmítnout, neboť:

—

stanovení norem nemůže být delegováno na instituce, které jsou založeny jako sdružení veřejného a soukromého sektoru a jejichž oblast působnosti je velmi omezená; minimálním požadavkem pro technické specifikace či normy je, že se připravují ve spolupráci se všemi zúčastněnými stranami a že s nimi souhlasí, nebo jsou o nich informovány. Stanovy Shift2Rail se od toho radikálně odlišuje;

—

stávající směrnice o interoperabilitě (směrnice 2008/57/ES) již definuje právní rámec na úrovni EU, který reguluje stanovení technických specifikací interoperability; návrhy na technickou specifikaci interoperability vypracuje Evropská agentura pro železnice na základě ověření subsystémů ve spolupráci se sdruženími a sociálními partnery;

—

Evropská agentura pro železnice bude mít pouze status pozorovatele (článek 11 přílohy). V některých případech agentura zajistí koordinaci, ačkoli de facto tak učiní Komise a osm podniků z pozice zakládajících členů, což jsou jediné subjekty, které se v této záležitosti mohou vyslovit. To, že na úrovni EU dochází k duplikování institucionálních pravomocí, lze pochopit jen stěží.

4.5.3

Stanovení technických specifikací interoperability tedy může být pouze v pravomoci Evropské agentury pro železnice.

V Bruselu dne 25. března 2014

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Henri MALOSSE

(1) Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, COM(2011) 144 final.

(2) Čtvrtý železniční balíček – dokončení jednotného evropského železničního prostoru na podporu evropské konkurenceschopnosti a růstu, COM(2013) 25 final.

(3) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122.

(4) Roland Berger, World Rail Market Study, forecast 2012–2017 (Studie o světovém trhu železničního sektoru, výhledy na období 2012–2017).

(5) Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

翻译：