2.2.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 34/176

Zpravodaj:

Jan SIMONS

1.1.

EHSV vítá jako celek účely Programu Komise pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT) se zastřešujícím cílem vytvořit jasný, jednoduchý a soudržný právní rámec pro bezpečnost osobních lodí, který bude možné snadněji provádět, sledovat a vymáhat, čímž se zajistí celková úroveň bezpečnosti cestujících a posádek lodí.

1.2.

EHSV klade velký důraz na existenci režimu EU pro inspekce použitelného na osobní lodě provozující jak vnitrostátní, tak mezinárodní plavby, což zachová rovné podmínky ve vodách EU pro všechny osobní lodě bez ohledu na vlajku, pod níž plují. Nicméně EHSV je toho názoru, že EU by v první řadě měla usilovat o zachování přiměřených norem pro námořní bezpečnost a ochranu mořského prostředí na celosvětové úrovni, které se následně uplatňují na lodě pohybující se ve vodách EU.

1.3.

EHSV se domnívá, že nově navrhovanou směrnici je třeba dále upřesnit a zavést v jejím rámci dodatečná ustanovení, aby bylo možné vyhnout se v případě inspekcí jakékoli nadbytečnosti nebo zbytečné další zátěži pro administrativu členských států, která by mohla minimalizovat komerční operace lodí nebo způsobit další únavu posádky. To zahrnuje potřebu:

1.4.

Nový návrh směrnice odpovídajícím způsobem usiluje o snížení únavy posádky lodí, a EHSV zdůrazňuje, že za účelem námořní bezpečnosti je nezbytné zaručit dodržování minimálních požadavků pro práci námořníků na lodi, včetně lékařského osvědčení a osvědčení o výcviku, jak stanoví úmluva STCW (Mezinárodní úmluva o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků). Tento soulad musí být zajištěn podle stávajících mezinárodních úmluv, jako je Úmluva o práci na moři z roku 2006, která byla provedena do právních předpisů EU směrnicí Rady 2009/13/ES.

1.5.

Ve světle výše uvedeného EHSV uznává, že vzhledem k množství upřesňujících ustanovení bude od členských států i společností provozujících lodní dopravu vyžadováno, aby upravily své stávající postupy. Výbor EHSV by proto podpořil úlohu Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) a využití stávající odborné skupiny pro bezpečnost osobních lodí při skupině pro námořní bezpečnost, aby bylo možné usnadnit postupy provádění a provedení do vnitrostátního práva spolu s příslušnými odbornými skupinami, které se zabývají státními přístavními inspekcemi a realizací vnitrostátního jednotného správního místa.

1.6.

EHSV má sedm konkrétních technických připomínek. Tyto připomínky jsou uvedeny v pátém oddílu stanoviska.

2.1.

Zeměpisné uspořádání Evropy v podobě velkého poloostrova naznačuje, jaký má námořní doprava zásadní význam, a to včetně přepravy cestujících. Přístavy EU projde každoročně více než 400 milionů lidí, z toho 120 milionů přepraví osobní lodě provozující vnitrostátní plavbu. Proto je důležité zajistit nejvyšší bezpečnostní standardy v evropských vodách, neboť právní předpisy o bezpečnosti lodí mají značný dopad především v oblasti životního prostředí, pracovněprávních předpisů, mobility občanů EU a usnadňování obchodu s osobními plavidly, neboť podléhají stejným normám v celé EU.

2.2.

V kolektivní paměti (přinejmenším v paměti zúčastněných stran z oblasti námořní dopravy) jsou stále ještě živé vzpomínky na tragické nehody trajektu Herald of Free Enterprise, který ztroskotal v roce 1987 při vyplouvání z belgického přístavu Zeebrugge, a trajektu Estonia, který plul z Talinnu do Stockholmu a v noci z 27.–28. září 1994 se potopil u finských břehů. V první z jmenovaných lodí, která ztroskotala na písečné mělčině, přišlo o život 193 osob, v druhé z nich dokonce rekordní počet 852 osob. Příčina: příďová nájezdová vrata, jimiž do trajektu vstupují a vystupují lidé a vjíždějí a vyjíždějí dopravní prostředky („roll-on-roll-off“, proto se jim říká lodě typu ro-ro), nebyla uzavřena, resp. byla vylomena v důsledku silné bouře. Následek: naklonění lodi kvůli velkému množství vody, která do lodi vnikala, a převrhnutí – to vše během zhruba půl hodiny.

2.3.

Kvůli katastrofě Estonie Mezinárodní námořní organizace (IMO, specializovaná agentura OSN se sídlem v Londýně) upravila úmluvu SOLAS (Mezinárodní úmluvu o bezpečnosti lidského života na moři – International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) mimo jiné pomocí dalších požadavků na stabilitu lodí typu ro-ro v poškozeném stavu.

2.4.

K nehodám však dochází nadále, což Evropu dovedlo k tomu, že v posledních dvaceti letech ustavila doplňující pravidla pro bezpečnost osobních lodí; některá konkrétní, např. u mezinárodních plaveb, mezi něž se počítají i cesty mezi dvěma nebo více členskými státy EU, platí kromě úmluvy SOLAS registrace osob na palubě, mezi další konkrétní pravidla patří řada dalších pravidel EU pro vnitrostátní cesty.

2.5.

Návrhy pocházejí z programu REFIT, které Evropská komise zavedla v souvislosti s těmito právními předpisy v oblasti bezpečnosti osobních lodí. Zkratka označuje účelnost a účinnost právních předpisů.

2.6.

Jejich cílem bylo pokud možno zjednodušit a zefektivnit stávající evropská pravidla pro bezpečnost osobních lodí, aby bylo možné:

To probíhá souběžně s požadavky výboru EHSV, pokud jde o program REFIT, vyjádřenými v nedávném průzkumném stanovisku (SC/044, 26. května 2016).

2.7.

Související balíček návrhů má pomoci těchto cílů dosáhnout.

Balíček týkající se bezpečnosti osobních lodí zahrnuje návrhy revize téměř všech evropských právních předpisů týkajících se bezpečnosti osobních lodí, samozřejmě vyjma čistě technické směrnice 2003/25/ES týkající se zvláštních požadavků na stabilitu osobních lodí typu roll-on-roll-off (ro-ro).

2.8.

Balíček obsahuje tyto tři návrhy:

2.9.

Právě posledně jmenovaný návrh je předmětem tohoto stanoviska.

3.1.

Uvedený návrh usiluje o objasnění a zjednodušení režimu EU pro prohlídky a inspekce lodí typu ro-ro a vysokorychlostních osobních lodí, které se v současné době provádějí podle směrnice 1999/35/ES (povinné prohlídky pro provozování liniové dopravy loděmi typu ro-ro a vysokorychlostními osobními plavidly) a směrnice 2009/16/ES (státní přístavní inspekce).

3.2.

Na návrh je třeba nahlížet v souvislosti se směrnicemi 2009/21/ES a 2009/45/ES (kontrola státu vlajky u lodí způsobilých k plavbě na volném moři, které provozují mezinárodní či vnitrostátní plavby). I zde se ukázalo, že různé členské státy směrnici provádějí různým způsobem.

3.3.

Podle návrhu by se měl zrušit koncept „hostitelského státu“ (podle směrnice 1999/35/ES musí inspekce lodí typu ro-ro provádět hostitelský stát, příp. stát, kde je loď provozována pod vlajkou jiného státu). Tyto inspekce se stanou součástí inspekcí státu vlajky a státních přístavních inspekcí. Na závěr se ještě upřesňuje, kdy se podle stávající směrnice 1999/35/ES mají konat dvě roční inspekce.

3.4.

Navrhuje se proto, aby se přistoupilo ke změně směrnice 2009/16/ES a zrušení směrnice 1999/35/ES tak, že se místo ní přijme nová směrnice. Hlavními body této nové směrnice jsou:

4.1.

EHSV vítá jako celek účely Programu Komise pro účelnost a účinnost právních předpisů (REFIT) se zastřešujícím cílem vytvořit jasný, jednoduchý a soudržný právní rámec pro bezpečnost osobních lodí, který bude možné snadněji provádět, sledovat a vymáhat, čímž se zajistí celková úroveň bezpečnosti cestujících a posádek lodí. Tyto požadavky programu REFIT a hodnocení důsledně doplňují cíle evropské strategie námořní dopravy (COM(2009) 8 final), jimiž je využití plného potenciálu rostoucí poptávky po pobřežní dopravě a službách námořní dopravy pro potřeby podniků a občanů v Evropě.

4.2.

Jak dokazuje statistika nehodovosti, stávající regulační rámec dosáhl vysoké úrovně bezpečnosti osobních lodí ve vodách EU. EHSV podporuje obnovený důraz kladený na řešení konkrétních bezpečnostních vlastností lodí typu ro-ro a vysokorychlostních osobních plavidel, který přináší návrh této nové směrnice, jíž se mění směrnice 2009/16/ES. REFIT přináší upřesnění a zjednodušení stávajících požadavků na prohlídky podle stávající směrnice 1999/35/ES, rozšířených státních přístavních inspekcí a ročních prohlídek prováděných státem vlajky, a to při zachování stejné úrovně bezpečnosti pro cestující, kteří cestují na lodích typu ro-ro a vysokorychlostních osobních plavidlech v liniové dopravě ve vodách EU.

4.3.

EHSV klade velký důraz na existenci režimu EU pro inspekce použitelného na osobní lodě provozující jak vnitrostátní, tak mezinárodní plavby, což zachová rovné podmínky ve vodách EU pro všechny osobní lodě bez ohledu na vlajku, pod níž plují.

4.4.

EHSV vítá skutečnost, že plánované zjednodušení zajistí nejen větší právní jasnost, ale stejně tak dále racionalizuje množství inspekcí prováděných vnitrostátními správními orgány a zároveň maximalizuje komerční operace lodí.

4.5.

Nový inspekční režim se v souladu s Pařížským memorandem o porozumění o státní přístavní inspekci od roku 2009 zaměřil na výkonnost lodní dopravy tím, že vykonával více inspekcí lodí s nízkým standardem a zvýšil intervaly inspekcí pro lodě s vysokým standardem. EHSV uznává výše uvedený úspěch nového inspekčního režimu, zejména s ohledem na to, že administrativní zátěž působila rostoucí obtíže zejména u lodí provozujících pobřežní plavbu a že každá další inspekce tuto zátěž zvyšuje.

4.6.

4.7.

EHSV uznává, že množství upřesňujících ustanovení bude od členských států i společností provozujících lodní dopravu vyžadovat, aby upravily své stávající postupy. Výbor EHSV by proto podpořil úlohu Evropské agentury pro námořní bezpečnost (EMSA) a využití stávající odborné skupiny pro bezpečnost osobních lodí (stálá skupina odborníků na námořní bezpečnost založená GŘ pro mobilitu a dopravu) při skupině pro námořní bezpečnost, aby bylo možné usnadnit postupy provádění a provedení do vnitrostátního práva spolu s příslušnými odbornými skupinami, které se zabývají státními přístavními inspekcemi a realizací vnitrostátního jednotného správního místa. EHSV vítá příležitost, která byla v nedávné době nabídnuta organizacím zúčastněných stran, totiž aby se podílely na činnosti odborné skupiny pro bezpečnost osobních lodí, protože takové diskusní platformy – následovány příkladem Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu – se mohou ukázat jako velmi užitečné, neboť spojují Evropskou komisi, průmysl, zúčastněné strany z oblasti nevládních organizací a příslušné orgány členských států.

4.8.

Pokud jde o pravidelné inspekce podle článku 5, může se stát, že na běžnou loď, na niž se vztahují inspekce v rozsahu působnosti této navrhované nové směrnice, se rovněž zároveň budou vztahovat státní přístavní inspekce vykonávané v souladu se směrnicí 2009/16/ES ve znění této směrnice v článku 14 o inspekcích lodí typu ro-ro a vysokorychlostních osobních plavidel v liniové dopravě. Tato navrhovaná nová směrnice by se v zájmu racionalizace měla vyhnout potenciální nadbytečnosti inspekcí u těchto dvou výše uvedených směrnic.

4.8.1.

Navzdory tomu, že rizikové parametry v současném systému státních přístavních inspekcí mohou naznačovat, že loď není způsobilá pro rozšířenou státní přístavní inspekci ve chvíli, na kdy je naplánována inspekce podle této navrhované nové směrnice, bude nicméně nezbytná přiměřená spolupráce mezi členskými státy, aby bylo možné překlenout dobu mezi dvěma inspekcemi vyžadovanými podle čl. 5 odst. 1 písm. b).

4.8.2.

Podle článku 10 navrhované nové směrnice se od Komise požaduje, aby zřídila inspekční databázi. Je třeba upřesnit, zda se tato inspekční databáze bude provozovat souběžně se systémem THETIS podle Pařížského memoranda provozovaným agenturou EMSA a především jak inspekce podle této nové směrnice ovlivní rizikový profil lodi podle Pařížského memoranda.

4.8.3.

S odkazem na čl. 1 odst. 1 by mělo být upřesněno, zda se definicí „třetí země“ rozumí členský stát, který není členem EU, nebo jak členský stát EU, tak členský stát, který není členem EU. EHSV má za to, že „třetí země“ by měla být definována jako členský stát, který není členem EU, pouze proto, aby se nezaměňoval s loděmi typu ro-ro a vysokorychlostními osobními plavidly, na něž se vztahují státní přístavní inspekce podle článku 14 této nově navrhované směrnice.

4.9.

EHSV se domnívá, že EU plní primárně úlohu toho, kdo zajišťuje, aby veškeré změny týkající se mezinárodních nástrojů uvedených v článku 2 této nově navrhované směrnice zachovají přiměřenou úroveň námořní bezpečnosti a ochrany mořského prostředí na celosvětové úrovni. EHSV se proto domnívá, že ustanovení o možných budoucích odchylkách od mezinárodního práva uvedené v článcích 12 a 13 nově navrhované směrnice by se mělo používat jako nejzazšího opatření a mělo by zahrnovat, v závislosti na potřebě, evropské kroky k zajištění toho, aby jakýkoli rozpor mezi námořními předpisy Společenství a mezinárodními nástroji nakonec vedl ke kompatibilnímu řešení na mezinárodní úrovni.

5.1.

Ohledně definice „liniové dopravy“ v čl. 2 odst. 5 písm. a) a článku 14 nově navrhované směrnice EHSV navrhuje upřesnit definici následovně: „podle veřejně dostupných nebo naplánovaných soupisů časů odplutí a připlutí“.

5.2.

Při porovnání ustanovení uvedených v čl. 3 odst. 2 části Inspekce před zahájením provozu a ustanovení uvedených v čl. 4 odst. 1 části Výjimky z povinnosti provést inspekci před zahájením provozu jsou patrné nadbytečné a zavádějící požadavky. EHSV navrhuje sloučit tyto dva odstavce do nového čl. 4 odst. 1, aby se soudržně odkazovalo na podmínky, za kterých není třeba provádět inspekci lodě za podmínky, že předchozí inspekce či prohlídky lodí byly příslušným členským státem shledány jako dostačující. Tento nový odstavec rovněž odkazuje na inspekce před zahájením provozu požadované u lodí typu ro-ro a vysokorychlostních osobních plavidel podle směrnice 2009/16/ES ve znění článku 14 navrhované nové směrnice.

5.3.

Zatímco navrhovaná nová směrnice zavádí postup pro případ, že musí být na základě nepředvídaných okolností rychle uvedena do provozu náhradní loď typu ro-ro nebo vysokorychlostní osobní plavidlo (čl. 4 odst. 3), EHSV navrhuje mít pro náhradní loď zvláštní postup na omezenou dobu, kdy není použitelný čl. 4 odst. 1, pro případ plánované údržby lodi provozované v liniové dopravě.

5.4.

Pravidelnost dvou ročních inspekcí požadovaná podle čl. 5 odst. 1 písm. b) by měla být stejným způsobem specifikována podle čl. 14a odst. 2, aby bylo možné časově zajistit společnou úroveň bezpečnosti mezi touto směrnicí a směrnicí 2009/16/ES. Navíc pravidelnost těchto dvou ročních inspekcí, jež by měly být provedeny v období 12 měsíců, není specifikována pro lodě provozované sezónně a měla by být dále upřesněna.

5.5.

Matoucí je také odkaz na „dostatečný počet položek uvedených v přílohách I a II“ uvedený v čl. 5 odst. 1 písm. b), který má být zahrnut do inspekcí během liniové dopravy. EHSV navrhuje, aby inspektor využil svého odborného úsudku a rozhodl, které položky je za účelem posouzení celkového stavu v této oblasti třeba zkontrolovat a do jaké míry, aniž by docházelo ke zdvojování kontrol položek, které již byly předmětem povinné kontroly podle jiných mezinárodních předpisů. Tutéž úpravu navrhujeme u čl. 14a odst. 2 písm. b). Mimoto by čl. 5 odst. 1 písm. b) a příloha III mohly v zájmu jasnosti uvádět, že jde o inspekci za provozu, která bude provedena během pravidelné plavby. Inspekce za provozu by se konkrétně měly zvážit u námořních tras na velmi krátké vzdálenosti, a to jak z praktických důvodů, tak z důvodů omezeného času, který je k dispozici během plavby.

5.6.

Ačkoli se navrhovaná nová směrnice evidentně inspirovala článkem 19 směrnice 2009/16/ES týkajícím se nápravy a zadržení, měla by výslovně uvést, že „při výkonu inspekce podle této směrnice se vyvine veškeré možné úsilí, aby nedocházelo k nepřiměřenému zadržování nebo zpoždění lodi“.

5.7.

Vzhledem k tomu, že lodě typu ro-ro a vysokorychlostní osobní plavidla jsou v článku 2 navrhované nové směrnice definovány samostatně, EHSV navrhuje, aby se v zájmu jasnosti odkazovalo vždy a výhradně na „lodě typu ro-ro a vysokorychlostní osobní plavidla“. Šestý bod odůvodnění návrhu by proto měl být odpovídajícím způsobem změněn.