(1)

Komise Evropských společenství (dále jen ‚Evropská komise‘ nebo ‚Komise‘) zveřejnila sdělení o financování letišť a státních podporách na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť, jež zapadá do obecného plánu otevření evropské oblohy. Souhrn liberalizačních opatření, nazývaný ‚třetí balík‘, který je v Evropské unii v platnosti od roku 1993 a v EHP od roku 1994, tak umožnil od dubna 1997 každému leteckému dopravci vlastnícímu provozní licenci EHP přístup do oblasti, na niž se vztahuje Dohoda o EHP, bez omezení, a to i bez omezení tarifních (1). Aby tedy byla občanům zajištěna kvalitní služba za přijatelné ceny, a to neustále na celém území států EHP, mohly ty státy EHP, které si to přály, uskutečňovat v jasném právním rámci závazky veřejné služby týkající se četnosti, přesnosti služeb, dostupnosti volných míst nebo přednostních tarifů pro určité kategorie uživatelů. Tyto závazky veřejné služby umožnily letecké dopravě, aby plně přispěla k hospodářské a sociální soudržnosti a vyváženému rozvoji regionů.

(2)

Navíc byla přijata řada opatření, např. v oblasti přiřazování letištních časů (2), odbavovacích služeb (3), a počítačových rezervačních systémů (4), aby došlo k začlenění této liberalizace trhu a byla umožněna hospodářská soutěž podle spravedlivých pravidel odvětví.

(3)

Kontrolní úřad ESVO (dále jen ‚Kontrolní úřad‘) má za to, že pokyny Evropské komise mají pro EHP význam, a tímto příslušné pokyny přijímá v rámci pravomoci, která mu byla svěřena na základě čl. 5 odst. 2 písm. b) Dohody mezi státy ESVO o zřízení Kontrolního úřadu a Soudního dvora (dále jen ‚Dohoda o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru‘) (5).

(4)

Kontrolní úřad má za to, že letiště mohou mít vliv na úspěch místních ekonomik a na udržení místních služeb, jako např. vzdělávání a zdravotnictví. Cestující využívající leteckých spojů a dopravní služby mohou být skutečně velice důležití pro konkurenceschopnost a pro rozvoj určitých regionů. Když jsou letiště dobře obsluhovaná, mohou sloužit jako magnet pro letecké společnosti, a tím podporovat hospodářské činnosti, stejně jako hospodářskou, sociální a územní soudržnost v oblasti, na niž se vztahuje Dohoda o EHP.

(5)

Kontrolní úřad vítá takový rozvoj a oceňuje přínos nízkonákladových leteckých společností k obecnému snížení cen za leteckou dopravu v Evropě, k rozšíření nabídky služeb a k zpřístupnění tohoto typu dopravy široké veřejnosti. Kontrolní úřad však musí zajistit, aby Dohoda o EHP byla dodržována, a to zejména pravidla hospodářské soutěže, především ta, jež se týkají státní podpory.

(6)

V letištním odvětví dnes existují různé stupně hospodářské soutěže mezi různými typy letišť. To představuje základní aspekt pro přezkoumání státních podpor, který zahrnuje zkoumání, do jaké míry by mohla být narušena hospodářská soutěž a ovlivněno fungování Dohody o EHP. Situace hospodářské soutěže se hodnotí případ od případu v závislosti na dotčených trzích. Výzkumy (6) však ukázaly, že obecně mezi velkými mezinárodními uzly a platformami pro všechny dotčené trhy dopravy existuje hospodářská soutěž s podobnými letišti, protože stupeň hospodářské soutěže může záviset na faktorech jako přetížení a existence alternativní dopravy, nebo v určitých případech (viz níže) i s velkými regionálními letišti. Velká regionální letiště mohou konkurovat nejen dalším velkým regionálním letištím, ale také velkým uzlům v zemích EHP a pozemní dopravě, zejména pokud mají kvalitní přístup k letišti pozemní cestou. Podle stejných studií malá letiště obecně nevstupují do hospodářské soutěže s jinými letišti, kromě případů sousedních letišť podobné velikosti, když pokrývají trhy, které se překrývají.

(7)

Pro účely těchto pokynů vymezil Kontrolní úřad následující čtyři kategorie letišť:

(8)

Kapitola 30 Pokynů pro státní podporu Kontrolního úřadu ESVO odkazuje na Pokyny Komise z roku 1994 o použití článků 92 (nyní 87) a 93 (nyní 88) Smlouvy o ES a článku 61 Dohody o EHP na státní podpory v odvětví letectví (7) (dále jen ‚pokyny v odvětví letectví‘). Pokyny v odvětví letectví se nevztahují na všechny nové aspekty spojené s financováním letišť a podporou na zahájení činnosti nových linek.

(9)

Pokyny Komise z roku 1994 téměř výhradně upravují podmínky poskytování státní podpory leteckým společnostem tím, že omezují přímé podpory na provozování leteckých linek pouze na závazky veřejné služby a podporu sociálního charakteru. Část II 3 pokynů Komise z roku 1994 se týká veřejných investic do letištní infrastruktury. Uvádí, že ‚uskutečňování projektů infrastruktury (letiště) představuje opatření obecné hospodářské politiky, kterou Komise z hlediska pravidel Smlouvy o státní podpoře nemůže kontrolovat. Tato obecná zásada se uplatní pouze v případě, kdy jsou infrastruktury budovány členskými státy, a neuplatní se v případě státní podpory, jež je výsledkem preferenčního zacházení, jemuž se těší některé společnosti při využívání infrastruktur‘.

Tyto pokyny tedy doplňují pokyny z roku 1994, ale nenahrazují je, a stanoví, jak musejí být použita pravidla hospodářské soutěže na různé způsoby financování letišť (viz oddíl 30A.4) a na podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (viz oddíl 30A.5).

(10)

Z toho důvodu Kontrolní úřad přihlíží k tomu, jaký přínos přináší rozvoj regionálních letišť. To znamená:

Regionální letiště jsou však při rozvoji svých služeb v méně příznivé situaci než velké evropské uzly nebo platformy, jako je například Londýn, Paříž nebo Frankfurt. Nemají k dispozici žádnou velkou referenční leteckou společnost, která by tam soustředila své činnosti tak, aby mohla svým cestujícím nabízet mnoho spojů a využívat veliké úspory z rozsahu, které jí tato struktura umožňuje. Možná že nedosáhla minimální rozhodující velikosti pro jejich dostatečnou přitažlivost. Regionální letiště musí navíc často překonávat nedostatečnou image a proslulost způsobenou jejich umístěním v oblastech, jež mají hospodářské potíže.

(11)

Z tohoto důvodu Kontrolní úřad zaujímá těmito pokyny příznivý postoj k rozvoji regionálních letišť a zajišťuje přitom dodržování zásad transparentnosti, zákazu diskriminace a proporcionality, aby předešel jakémukoli narušení hospodářské soutěže, které není ve společném zájmu, pokud jde o veřejné financování regionálních letišť a pokud jde o státní podpory poskytnuté leteckým společnostem.

(12)

Tento přístup musí být také v souladu s obecnými cíli dopravní politiky, a zejména s intermodalitou se železnicí. V posledních letech se značně přispělo jak politicky, tak financováním, k pokračování ambiciózních programů pro rozvoj vysokorychlostní železniční sítě. Vysokorychlostní vlak představuje velmi atraktivní alternativu k letadlu v otázce času, ceny, pohodlí a udržitelného rozvoje. Bez ohledu na úsilí, které je ještě třeba vyvinout, aby došlo k rozšíření vysokorychlostní železniční sítě na oblast, na niž se vztahuje Dohoda o EHP, je tedy nutné pokusit se využít kapacitu vysokorychlostního vlaku a zajistit výkonné a velice kvalitní spojení a podporovat železniční a letecké provozovatele, aby vsadili na spolupráci podle článku 53 Dohody o EHP, aby se rozvíjela doplňkovost mezi železnicí a leteckou dopravou v zájmu uživatelů.

(13)

Pokud tyto pokyny zaujímají stanovisko ke skutečnostem týkajícím se poskytnutí či neposkytnutí podpor, informativně sdělují obecný výklad těchto otázek, který má Kontrolní úřad v okamžiku sepsání těchto pokynů. Tyto postoje jsou informativní a nedotýkají se výkladu tohoto pojmu Soudem ESVO nebo Soudy Společenství.

(14)

Tento rámec určuje, do jaké míry a za jakých podmínek budou Kontrolním úřadem hodnocena veřejná financování letišť a státní podpory na zahájení činnosti leteckých společností vzhledem k pravidlům a postupům týkajícím se státní podpory. Při tomto posouzení použije Kontrolní úřad čl. 59 odst. 2 nebo čl. 61 odst. 3 písm. a), b) nebo c) Dohody o EHP.

(15)

Čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP umožní státům ESVO odchýlit se u podniků pověřených poskytováním služeb obecného hospodářského zájmu od pravidel o státních podporách, pokud uplatnění těchto pravidel brání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny a pokud rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem smluvních stran.

(16)

Čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP uvádí podpory, které mohou být považovány za slučitelné s fungováním Dohody o EHP. Ustanovení čl. 61 odst. 3 písm. a) a c) umožňují odchylky ve prospěch podpor, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností a/nebo oblastí.

(17)

V kapitole 25 Pokynů pro státní podporu v oblasti vnitrostátních regionálních podpor (dále jen ‚pokyny pro vnitrostátní regionální podporu‘) stanoví Kontrolní úřad podmínky, za jakých mohou být regionální podpory považovány za slučitelné s fungováním Dohody o EHP, v souladu s čl. 61 odst. 3 písm. a) a c). Tato ustanovení by umožnila prohlásit, že provozní podpory (9) poskytnuté letištím nebo leteckým společnostem (například podpory na zahájení činnosti) jsou slučitelné pouze výjimečně a za velmi přísných podmínek a to ve znevýhodněných regionech Evropy, jako jsou např. regiony, na které se vztahuje výjimka podle čl. 61 odst. 3 písm. a) Dohody o EHP, a regiony s nízkou hustotou obyvatelstva (10).

(18)

Na základě čl. 61 odst. 3 písm. b) mohou být podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu, považovány za slučitelné s fungováním Dohody o EHP. Zvláště jsou zmíněny projekty v rámci transevropských sítí, které mohou zahrnovat projekty týkající se letišť.

(19)

Pokud uvedená ustanovení nelze použít, Kontrolní úřad ohodnotí slučitelnost podpor poskytnutých letištím a podpor na zahájení činnosti s čl. 61 odst. 3 písm. c) Dohody o EHP. Následující ustanovení uvádějí zásady, kterými se Kontrolní úřad bude řídit při tomto posuzování.

(20)

Dohoda o EHP zaujímá neutrální postoj v otázce přístupu státu k veřejnému nebo soukromému vlastnictví letišť. Pokud jde o poskytování státních podpor, je nezbytné vědět, zda příjemce podpory vykonává nějakou hospodářskou činnost (11). Je zřejmé, že letecké společnosti vykonávají hospodářskou činnost. Jakmile je tedy letiště zapojeno do hospodářských činností, představuje nezávisle na své právní formě a svém způsobu financování podnik ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP a uplatňují se pravidla o státní podpoře (12).

(21)

Evropský soudní dvůr (dále jen ‚Soudní dvůr‘) ve věci ‚Aéroports de Paris‘ (13) rozhodl, že činnosti správy a provozování letišť zahrnující poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb na letišti představují hospodářské činnosti, neboť na jedné straně ‚spočívají v poskytnutí letištních zařízení leteckým společnostem a různých služeb za poplatky, jejichž sazba je volně stanovena samotným provozovatelem, a na druhé straně nepodléhají výkonu veřejné moci a jsou oddělitelné od činností, které jsou spojeny s jejich výkonem‘. Provozovatel letiště tak v zásadě vykonává hospodářskou činnost ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, na kterou se uplatňují pravidla o státní podpoře.

(22)

Všechny činnosti provozovatele letiště však nejsou nutně hospodářského charakteru. Je nutné rozlišovat mezi těmito činnostmi a stanovit, do jaké míry mají tyto činnosti hospodářský charakter či nikoli (14).

(23)

Jak zdůrazňuje Soudní dvůr, činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel pro státní podpory. Tyto činnosti zahrnují bezpečnost, kontrolu leteckého provozu, policii, clo atd. Obecně musí být financování těchto činností omezeno výhradně na vyrovnávání nákladů, ze kterých vyplývají, a nemůže být použito na jiné činnosti hospodářské povahy (15). Jak vysvětlila Evropská komise ve svém sdělení ze dne 10. října 2001 po útocích ze dne 11. září 2001: ‚Je zřejmé, že pokud jsou určitá opatření uložena přímo leteckým společnostem a stejně i jiným provozovatelům v tomto odvětví, jako jsou letiště nebo poskytovatelé služeb letecké navigace, jejich financování veřejnou mocí nesmí dát podnět k provozní podpoře neslučitelné se Smlouvou‘.

(24)

Některé hospodářské činnosti letišť mohou příslušné orgány veřejné moci považovat za služby obecného hospodářského zájmu. Orgán v tomto případě uloží provozovateli letiště závazky veřejné služby, aby zajistil, že věc obecného veřejného zájmu je spravována patřičným způsobem. Za takových okolností mohou orgány veřejné moci hradit provozovateli letiště dodatečné náklady vyplývající ze závazků veřejné služby. Není tedy vyloučeno, že ve výjimečných případech by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu. Orgán veřejné moci by tak mohl ukládat takovému letišti, umístěnému například v izolovaném regionu, závazky a případně rozhodovat, zda je bude vyrovnávat. Přesto je třeba poznamenat, že správa letiště jako celku v rámci služby obecného hospodářského zájmu by neměla pokrývat činnosti, které nejsou přímo spojené se základními činnostmi a které jsou vyjmenované v odstavci 43 (iv).

(25)

V této souvislosti připomíná Kontrolní úřad rozsudek Soudního dvora ve věci Altmark (16), který stanovil judikaturu v této oblasti. Soudní dvůr rozhodl, že vyrovnání za veřejné služby nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES, pokud jsou splněna následující čtyři kritéria:

(26)

Pokud jsou dodrženy podmínky stanovené rozsudkem Altmark, vyrovnání za závazky veřejné služby uložené provozovateli letiště nepředstavuje státní podporu.

(27)

Veřejná financování činností letišť, jiná než jsou uvedená výše, mohou představovat státní podpory ve smyslu čl. 61 odst. 1 Dohody o EHP, pokud mají vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP.

(28)

Hospodářská soutěž mezi letišti může být hodnocena podle kritérií výběru leteckých společností, a zejména srovnáním faktorů, jako jsou např. povaha poskytovaných letištních služeb a dotčených zákazníků, obyvatelstvo nebo hospodářská činnost, přetížení, existence přístupu po zemi a také výše poplatků spojených s používáním letištních infrastruktur a služeb. Výše poplatků je důležitý ukazatel, protože veřejné financování poskytnuté letišti by mohlo být použito na umělé udržení letištních poplatků na nízké úrovni pro přilákání provozu, a může mít významný vliv na narušení hospodářské soutěže.

(29)

V rámci těchto pokynů Kontrolní úřad nicméně předpokládá, že kategorie uvedené v bodě 7 mohou poskytnout informace o tom, do jaké míry mezi sebou letiště soutěží a tedy do jaké míry mohou mít financování poskytnutá letišti vliv na narušení hospodářské soutěže.

Veřejné subvence poskytnuté vnitrostátním letištím a letištím v zemích EHP (kategorie A a B) budou obvykle vnímány tak, že narušují nebo hrozí narušit hospodářskou soutěž a že ovlivňují obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP. Naproti tomu financování poskytnutá malým regionálním letištím (kategorie D) mohou málo narušit hospodářskou činnost nebo ovlivnit obchody tak, že by to bylo v rozporu se společným zájmem.

(30)

Nad rámec těchto obecných informací však není možné stanovit pravidla pro nejrůznější případy, zejména pro letiště kategorií C a D.

Z tohoto důvodu musí být každé opatření, které by mohlo představovat státní podporu letišti, oznámeno, aby bylo možné prověřit jeho vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi smluvními stranami Dohody o EHP a případně jeho slučitelnost s fungováním Dohody o EHP.

(31)

Rozhodnutí Komise ze dne 13. července 2005 o uplatňování ustanovení článku 86 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnání za veřejnou službu se použijí v případě, kdy jsou letiště v kategorii D pověřena úkolem obecného hospodářského zájmu. Vyrovnání za veřejnou službu představující státní podporu nepodléhá povinnosti předběžného oznámení, pokud vyrovnání splňuje určité podmínky stanovené v rozhodnutí (17). Rozhodnutí Komise dosud nebylo zapracováno do Dohody o EHP.

(32)

Dohoda o EHP v článku 125 uvádí, že se dohoda nijak nedotýká pravidel smluvních stran, jimiž se řídí úprava vlastnictví. Z tohoto důvodu mohou smluvní strany vlastnit a řídit podniky, mohou nabývat akcie nebo jiné účasti ve veřejných nebo soukromých podnicích.

(33)

Z této zásady vyplývá, že činnost Kontrolního úřadu nemůže ani znevýhodňovat ani upřednostňovat orgány veřejné moci, které získávají podíly v určitých společnostech. Stejně tak se Kontrolní úřad nemůže vyjadřovat k volbě jednotlivých podniků mezi různými způsoby financování.

(34)

Tyto pokyny tedy nerozlišují mezi různými typy příjemců z hlediska jejich právní formy nebo jejich příslušnosti k veřejnému nebo soukromému sektoru a jakýkoli odkaz na letiště nebo podniky, které je spravují, obsahuje všechny typy právních forem.

(35)

Mimo to tyto zásady nediskriminace a rovnosti nezprošťují veřejné orgány nebo veřejné podniky povinnosti řídit se pravidly hospodářské soutěže.

(36)

Obecně lze říci, že ať se jedná o veřejné financování ve prospěch letišť, nebo financování poskytnuté přímo či nepřímo orgány veřejné moci ve prospěch leteckých společností, Kontrolní úřad posoudí poskytnutí podpory s ohledem na to, zda ‚by za podobných podmínek soukromý investor vycházel z předpokládaných možností rentability, přičemž by odhlédl od veškerých úvah sociálního charakteru nebo regionální politiky či politiky určitého odvětví a poskytl by tento vklad‘ (18).

(37)

Soudní dvůr rozhodl, že ‚zásada rovnosti, kterou vlády uvádějí, pokud jde o vztahy mezi veřejnými a soukromými podniky, obecně předpokládá, že obě dvě skupiny jsou ve srovnatelných situacích. Ovšem soukromé podniky (…) stanovují svou průmyslovou a obchodní strategii zejména s ohledem zejména na požadavky rentability. Rozhodnutí veřejných podniků mohou být naproti tomu ovlivněna jinými skutečnostmi, pokud orgány veřejné moci, které mohou ovlivnit tato rozhodnutí, sledují cíle obecného zájmu‘ (19). Pojem předvídatelné rentability je tedy pro subjekt, který předává finance jako hospodářský subjekt, velmi důležitý.

(38)

Soudní dvůr také stanovil, že chování veřejného investora musí být srovnatelné s předpokládaným chováním soukromého investora, který se řídí ať už obecnou nebo sektorální politikou a je vedený perspektivami dlouhodobější rentability (20). Tyto úvahy jsou zejména přizpůsobené situaci, kdy dochází k investicím do infrastruktur.

(39)

Každé použití státních zdrojů státy ESVO nebo orgány veřejné moci ve prospěch provozovatelů letišť nebo leteckých dopravců musí být analyzováno s ohledem na tyto zásady. V případech, kdy by se státy ESVO nebo veřejné orgány chovaly jako výše uvedený soukromý hospodářský subjekt, tyto výhody nebudou představovat státní podpory.

(40)

Naproti tomu, pokud jsou veřejné zdroje dány k dispozici určitému podniku za výhodnějších podmínek (tedy z ekonomického pohledu za nižší cenu), než by tak učinil soukromý hospodářský subjekt podniku, který je ve srovnatelné finanční a konkurenční situaci, první podnik by požíval výhody, kterou je státní podpora.

(41)

Co se týká podpor na zahájení činnosti, je možné, že veřejné letiště poskytne určité letecké společnosti finanční výhody ze svých vlastních zdrojů, které vzniknou hospodářskou činností a které nebudou tvořit státní podporu, pokud dokáže, že jedná jako soukromý investor, například pomocí obchodního plánu, který potvrzuje perspektivy rentability za danou hospodářskou činnost letiště. Naproti tomu, pokud soukromé letiště poskytne finance, které jsou pouze další distribucí veřejných zdrojů, které mu byly poskytnuty s tímto cílem veřejným orgánem, tak tyto příspěvky musejí být považovány za státní podpory, pokud rozhodnutí o další distribuci veřejných zdrojů vydaly orgány veřejné moci.

(42)

Uplatnění principu soukromého investora, a tudíž situace, kdy není poskytována podpora, předpokládá důvěryhodnost celkového hospodářského modelu subjektu, který vystupuje jako investor: letiště, které nefinancuje své investice nebo neplatí příslušné poplatky nebo jehož provozní náklady jsou částečně financovány z veřejných zdrojů nad rámec úkolu ve veřejném zájmu, nemůže být zpravidla považováno za soukromý hospodářský subjekt v rámci tržního hospodářství, přičemž se každý případ posuzuje jednotlivě; je proto značně obtížné použít toto odůvodnění v případě takového hospodářského subjektu.

(43)

Činnosti letiště mohou být rozděleny podle následujících kritérií:

(44)

Tyto pokyny se vztahují na všechny letištní činnosti s výjimkou bezpečnostních úkolů, řízení letového provozu, nebo jakékoli jiné činnosti spadající do odpovědnosti státu ESVO v rámci výkonu jeho veřejných pravomocí (21).

(45)

Tato část se týká podpory na výstavbu infrastruktury a vlastních letištních zařízení nebo zařízení, která je přímo podporují, tak jak jsou definovány v odstavcích 43 (i) a 44.

(46)

Infrastruktura je základem hospodářských činností prováděných provozovatelem letiště. Pro stát ale také představuje jednu z možností, jak působit na hospodářský rozvoj regionu, politiku územního plánování, dopravní politiku atd.

(47)

Pokud tedy provozovatel letiště vykonává hospodářskou činnost ve smyslu rozsudku, který je uvedený v odstavci 21, měl by ze svých vlastních zdrojů financovat náklady na využití nebo výstavbu infrastruktur, které řídí. Následkem toho poskytnutí letištních infrastruktur jednomu provozovateli státem ESVO (i na regionální či místní úrovni), který nepůsobí jako soukromý investor bez odpovídajícího finančního příspěvku nebo svěření správci veřejných subvencí určených na financování infrastruktur, které by mu mohly přinést hospodářskou výhodu na úkor jeho konkurentů, musí být oznámeno a přezkoumáno podle pravidel pro státní podporu.

(48)

Je třeba připomenout, že Evropská komise a Kontrolní úřad již v minulosti měly příležitost upřesnit, za jakých podmínek nezpůsobují podle jejího názoru problémy se státní podporou operace jako prodej pozemku nebo budov (22) nebo privatizace podniků (23). Obecně je to případ operací, které se uskutečňují za tržní ceny, zejména pokud tato cena vyplývá z postupu otevřené nabídky, bezpodmínečné, nediskriminační, která byla náležitě zveřejněna a která zajišťuje rovnost zacházení s případnými kandidáty. Aniž jsou dotčeny povinnosti plynoucí z pravidel a zásad použitelných na veřejné zakázky a povolení, použijí-li se, použije se v zásadě stejná úvaha přiměřeně na prodej nebo poskytování infrastruktur orgány veřejné moci.

(49)

Přesto není možné apriori vyloučit přítomnost prvků podpor naprosto ve všech případech. Mohlo by se například jednat o podpory, pokud by se prokázalo, že infrastruktury byly přiděleny předem vybranému provozovateli, který z nich získá nepatřičné výhody, nebo pokud by neodůvodnitelný rozdíl mezi prodejní cenou a cenou za výstavbu v nedávné době nabyvateli zajišťoval nepatřičné výhody.

(50)

Zejména, pokud jsou doplňkové infrastruktury, se kterými se nepočítalo v okamžiku přidělování existující infrastruktury, dány k dispozici provozovateli letiště, bude nutné, aby provozovatel uhradil nájemné ve výši, která odpovídá tržní hodnotě a odráží zejména náklady na tuto novou infrastrukturu a délku jejího provozování. Navíc, pokud se s vývojem infrastruktury nepočítalo v původní smlouvě, bude také nutné, aby doplňkové infrastruktury byly úzce svázány s provozováním existujících infrastruktur a aby byl zachován předmět původní smlouvy.

(51)

V případech, kdy není možné existenci státních podpor vyloučit, musí být opatření oznámeno. Pokud je poskytnutí podpory potvrzeno, mohou být tyto podpory prohlášeny za slučitelné, zejména podle čl. 61 odst. 3 písm. a), b) nebo c) a čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP a případně na základě jejich prováděcích předpisů. Z tohoto důvodu Kontrolní úřad zejména prověří, zda:

(52)

Kontrolní úřad v zásadě předpokládá, že provozovatel letiště musí jako jakýkoli jiný hospodářský subjekt čelit obvyklým nákladům spojeným se správou a údržbou letištní infrastruktury svými vlastními zdroji. Jakékoli veřejné financování těchto služeb by ulevilo provozovateli letiště od nákladů, které by obvykle nesl v rámci svých běžných činností.

(53)

Tato financování nepředstavují státní podpory, pokud tvoří vyrovnání za veřejné služby, poskytnuté správě letiště, pokud budou dodrženy podmínky stanovené judikaturou Altmark (24). V ostatních případech jsou subvence na provozování státními podporami na provoz. Jak je uvedeno v části 30A.3.1 těchto pokynů, takové podpory mohou být prohlášeny za slučitelné s fungováním Dohody o EHP pouze na základě čl. 61 odst. 3 písm. a) nebo c), za určitých podmínek, ve znevýhodněných regionech, nebo na základě čl. 59 odst. 2, pokud dodržují určité podmínky, které zajišťují, že jsou nutné pro provozování služby obecného hospodářského zájmu a neovlivňují rozvoj obchodu v míře, která by byla v rozporu se zájmy smluvních stran.

(54)

Pokud jde o čl. 59 odst. 2 Dohody o EHP rozhodnutí Komise ze dne 13. července 2005 o použití článku 86 Smlouvy o ES na státní podporu ve formě vyrovnávací platby za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v bodě 31 těchto pokynů, považuje vyrovnání za veřejnou službu za státní podporu poskytnutou letištím kategorie D, pokud jsou splněny určité podmínky (25).

(55)

Při tomto přezkoumání Kontrolní úřad ověří, zda je letiště skutečně pověřeno službou obecného zájmu a zda výše vyrovnání nepřesahuje částku nutnou k pokrytí nákladů vzniklých výkonem závazků veřejné služby a s ohledem na související příjmy i přiměřený zisk.

(56)

Přidělování úkolů veřejné služby letišti musí být předmětem jednoho nebo více oficiálních aktů, jejich formu může stanovit každý stát ESVO. Tyto akty musejí uvádět všechny informace, potřebné ke stanovení specifických nákladů, týkajících se veřejné služby a musí uvádět zejména:

(57)

Pro výpočet částky vyrovnání musí náklady a příjmy, které se mají brát v úvahu, zahrnovat veškeré náklady a výnosy spojené s výkonem služby obecného hospodářského zájmu. Pokud provozovatel dotčeného letiště má další zvláštní nebo výhradní práva spojená s touto službou obecného hospodářského zájmu, s tím spojené výnosy musí být také vzaty v úvahu. Musí tedy existovat transparentní účetní systém a oddělení účtů pro různé činnosti provozovatele (26).

(58)

Pozemní odbavování je obchodní činnost otevřená hospodářské soutěži nad prahem 2 milionů cestujících za rok v souladu se směrnicí 96/67/ES (27). Provozovatel letiště, který vystupuje jako poskytovatel služeb pozemního odbavování, může uplatňovat různé ceny za odbavovací služby účtované leteckým společnostem, pokud tyto rozdíly v cenách odrážejí rozdíly v nákladech spojené s povahou nebo rozsahem poskytovaných služeb (28).

(59)

Provozovatel letiště, který vystupuje jako poskytovatel služeb, může pod hranicí 2 milionů cestujících vyrovnávat své různé zdroje příjmů a ztrát mezi čistě obchodními činnostmi (jako například jeho činnost ‚pozemního odbavování‘ a správa parkoviště), s výjimkou veřejných zdrojů, které mu jsou přiděleny jakožto provozovateli letiště nebo provozovateli služby obecného hospodářského zájmu. Přesto však, pokud v oblasti ‚pozemního odbavování‘ není hospodářská soutěž, musí zejména dbát na to, aby neporušoval vnitrostátní předpisy nebo předpisy Dohody o EHP, a zejména aby nezneužíval dominantního postavení a tím porušil článek 54 Dohody o EHP (který zakazuje například podnikům v dominantním postavení v rámci oblasti, na kterou se vztahuje Dohoda o EHP, nebo v její velké části, používat vůči různým leteckým společnostem rozdílné podmínky za obdobné služby, a tím je znevýhodňovat v hospodářské soutěži).

(60)

Nad hranici 2 milionů cestujících musí být činnost v poskytování služeb pozemního odbavování samostatná nezávisle na ostatních obchodních příjmech letiště, jako jsou veřejné zdroje, které mu jsou přiděleny jakožto letištnímu orgánu nebo poskytovateli služby obecného hospodářského zájmu.

(61)

Malá letiště často nemají dost cestujících na to, aby dosáhla rozhodné velikosti a prahu rentability.

(62)

Neexistují žádná absolutní čísla týkající se prahu rentability. Výbor regionů jej odhaduje na jeden a půl milionu cestujících ročně, zatímco výše uvedená studie Univerzity Cranfield, která uvádí někdy číslo 500 000 cestujících až jeden milion za rok, ukazuje, že existují rozdíly podle země a způsobu, jakým jsou letiště organizována (29).

(63)

Jestliže některým regionálním letištím může přinést výhodu, pokud letecké společnosti, které plní závazky veřejných služeb (30), zvýší objemy cestujících, nebo pokud vnitrostátní orgány veřejné moci zavedou režimy sociální podpory, společnosti dávají přednost dobře zaběhnutým a dobře situovaným uzlům, které umožňují rychlé spojení, kde mají vytvořenou základnu cestujících a kde mají letištní časy, které nechtějí ztratit. Kromě toho, letištní a letecké politiky a investice prováděné již léta často soustředila provoz do velkých metropolí jednotlivých států.

(64)

Následkem toho nejsou letecké společnosti vždy ochotny bez vhodných podnětů v tomto směru riskovat otevření trasy s odletem z neznámých a nevyzkoušených letišť. Z tohoto důvodu souhlasí Kontrolní úřad s tím, že veřejné podpory jsou leteckým společnostem poskytovány za určitých podmínek dočasně, pokud je to podnítí k otevírání nových tras nebo nových letů s odletem z regionálních letišť a k přilákání počtu cestujících, které jim pak za určitou dobu umožní dosáhnout prahu rentability. Kontrolní úřad bude dbát na to, aby takové podpory nezvýhodňovaly velká letiště, která jsou již široce otevřena mezinárodnímu provozu a hospodářské soutěži.

(65)

Vzhledem k obecnému cíli intermodality a optimalizace využití infrastruktur, jak bylo vysvětleno výše, však nebude přijatelné poskytnout podporu na zahájení činnosti novému leteckému spojení, které odpovídá vysokorychlostní železnici.

(66)

Evropská komise dále stanovila pokyny pro harmonický rozvoj nejvzdálenějších regionů (31). Strategie jejich rozvoje je založena na třech hlavních zásadách: Přispět ke zvýšení jejich přístupnosti, zlepšit jejich konkurenceschopnost a podpořit jejich regionální zařazení, aby došlo ke snížení vlivu jejich vzdálenosti od evropské ekonomiky.

(67)

Z tohoto důvodu Evropská komise souhlasí, aby podpory na zahájení činnosti pro trasy s odletem z nejvzdálenějších regionů podléhaly pružnějším kritériím slučitelnosti, zejména v otázce výše a trvání, a nebude vznášet námitky ohledně takových podpor na linky do sousedních třetích zemí.

Kontrolní úřad má za to, že obdobná opatření týkající se výše a trvání budou přijata pro regiony podle čl. 61 odst. 3 Dohody o EHP a pro regiony s nízkou hustotou obyvatelstva.

(68)

Finanční pobídky na zahájení činnosti s výjimkou případů, kdy by se orgány veřejné moci chovaly stejně jako soukromý investor působící v tržním hospodářství (viz. oddíl 30A.3.2.4), přinášejí společnostem využívajícím podporu výhody a mohou tedy přímo narušit soutěž mezi společnostmi tím, že sníží náklady na provoz společností využívajících podpory.

(69)

Mohou také nepřímo ovlivnit soutěž mezi letišti tím, že jim budou pomáhat v rozvoji, a dokonce i tím, že podnítí jednu společnost, aby se ‚přemístila‘ z jednoho letiště na jiné a převedla jednu linku z letiště EHP na regionální letiště. Tvoří tedy obvyklou státní podporu a musejí být oznámeny Kontrolnímu úřadu.

(70)

Vzhledem k výše uvedeným cílům a velkým potížím, které se mohou objevit při spuštění nové linky, bude Kontrolní úřad moci schválit takové podpory, pokud budou splňovat následující podmínky:

(71)

Kumulace: Podpory na zahájení činnosti nebudou moci být kumulovány s jinými typy podpor poskytnutých na provozování linky, jako jsou např. podpory sociálního charakteru poskytnuté určitým skupinám cestujících nebo vyrovnávání za veřejné služby. Takové podpory nebudou moci být poskytnuty, když byl přístup na jednu trasu vyhrazen jednomu jedinému dopravci podle článku 4 nařízení (EHS) č. 2408/92 (37), a zejména odst. 1 písm. d) uvedeného článku. Nebudou také moci být podle pravidel proporcionality kumulovány s jinými podporami na stejné výdaje včetně případů, jsou-li podpory vypláceny v jiném státě.

(72)

Podpory na zahájení činnosti musí být oznámeny Kontrolnímu úřadu. Kontrolní úřad vyzve státy ESVO, aby spíše než jednotlivé podpory oznámily režimy podpor na zahájení činnosti, které umožní zajistit větší koherenci v oblasti, na niž se vztahuje Dohoda o EHP. Kontrolní úřad bude moci posoudit jednotlivě každou podporu nebo režim, které by nesplňovaly veškerá tato kritéria, ale které by vedly k podobné situaci.

(73)

Pokud byla podniku poskytnuta protiprávní podpora, ke které Kontrolní úřad přijal zamítavé rozhodnutí s příkazem k navrácení podpory, a pokud zpětné získání neproběhlo v souladu s článkem 14 části II protokolu 3 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru, v posouzení všech podpor na financování letišť nebo podpor na zahájení činnosti budou muset být zohledněny za prvé kumulativní účinek předchozí podpory a nové podpory a za druhé skutečnost, že předchozí podpora nebyla vrácena (38).

(74)

V souladu čl. 1 odst. 1 části I protokolu 3 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru Kontrolní úřad navrhuje, aby státy ESVO pozměnily stávající režimy státní podpory, na které se vztahují tyto pokyny, aby s nimi byly v souladu nejpozději dne 1. června 2007. Státy ESVO jsou vyzvány, aby písemně potvrdily, že tento návrh přijmou do dne 1. června 2006.

(75)

Pokud by některý stát ESVO písemně nepotvrdil své přijetí do tohoto data, Kontrolní úřad použije čl. 19 odst. 2 části II protokolu 3 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru a v případě potřeby zahájí řízení podle tohoto článku.

(76)

Tyto pokyny se použijí ode dne jejich přijetí Kontrolním úřadem. Oznámení zaevidovaná Kontrolním úřadem před tímto datem budou přezkoumána podle předpisů platných v době oznámení.

Kontrolní úřad posoudí slučitelnost každé podpory na financování letištních infrastruktur nebo podpor na zahájení činnosti poskytnutých bez povolení, a tedy v rozporu s čl. 1 odst. 3 části I protokolu 3 Dohody o Kontrolním úřadu a Soudním dvoru, na základě těchto pokynů, pokud výplata podpory započala poté, co byly pokyny přijaty. V jiných případech bude Kontrolním úřadem posouzena na základě pravidel platných v okamžiku zahájení výplaty podpory.

(77)

Kontrolní úřad informuje státy ESVO a zúčastněné strany, že zamýšlí provést důkladné vyhodnocení používání těchto pokynů čtyři roky od data jejich provádění. Na základě výsledků vyhodnocení bude moci Kontrolní úřad tyto pokyny revidovat.