PŘÍLOHA

SMĚRNICE 96/48/ES – INTEROPERABILITA TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

subsystému „Infrastruktura“

1.

ÚVOD

1.1	Technická oblast působnosti

1.2	Místní oblast působnosti

1.3	Obsah této TSI

2.	DEFINICE OBLASTI „INFRASTRUKTURA“ / OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1.	Definice oblasti „Infrastruktura“

2.2	Funkce a hlediska dané oblasti „Infrastruktura“ v působnosti této TSI

2.2.1

Vést vlak

2.2.2

Nést vlak

2.2.3

Zajistit volný a bezpečný průjezd vlaku v rámci daného prostoru

2.2.4

Umožňovat cestujícím nastupovat a vystupovat z vlaků, které zastavují ve stanicích

2.2.5

Zajistit bezpečnost

2.2.6

Respektovat životní prostředí

2.2.7

Údržba vlaku

3.	ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1

Všeobecně

3.2.	Základní požadavky na oblast „Infrastruktura“

3.2.1

Obecné požadavky

3.2.2

Zvláštní požadavky na oblast „Infrastruktura“

3.3	Splnění základních požadavků prostřednictvím specifikací oblasti „Infrastruktura“

3.4	Prvky oblasti „Infrastruktura“ odpovídající základním požadavkům

4.	POPIS OBLASTI „INFRASTRUKTURA“

4.1

Úvod

4.2	Funkční a technické specifikace oblasti „Infrastruktura“

4.2.1

Obecná ustanovení

4.2.2

Jmenovitý rozchod koleje

4.2.3

Minimální průjezdný průřez

4.2.4

Osová vzdálenost kolejí

4.2.5

Maximální sklon stoupání a klesání

4.2.6

Minimální poloměr oblouku koleje

4.2.7

Převýšení koleje

4.2.8

Nedostatek převýšení

4.2.8.1

Nedostatek převýšení v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí

4.2.8.2

Náhlá změna nedostatku převýšení v odbočném směru výhybek

4.2.9

Ekvivalentní kuželovitost

4.2.9.1

Definice

4.2.9.2

Projektované hodnoty

4.2.9.3

Provozní hodnoty

4.2.10

Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad

4.2.10.1

Úvod

4.2.10.2

Definice

4.2.10.3

Meze okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy

4.2.10.4

Mez okamžitého zásahu

4.2.11

Úklon kolejnice

4.2.12

Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.12.1

Indikační zařízení a zařízení zajišťující koncovou polohu

4.2.12.2

Použití srdcovek s pohyblivými částmi

4.2.12.3

Geometrické vlastnosti

4.2.13

Odolnost koleje

4.2.13.1

Tratě kategorie I

4.2.13.2

Tratě kategorie II a III

4.2.14

Zatížení konstrukcí dopravou

4.2.14.1

Svislá zatížení

4.2.14.2

Dynamická analýza

4.2.14.3

Odstředivé síly

4.2.14.4

Boční ráz

4.2.14.5

Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

4.2.14.6

Podélné síly způsobené vzájemným působením konstrukcí a koleje

4.2.14.7

Aerodynamická zatížení zařízení podél železniční trati od projíždějících vlaků

4.2.14.8

Uplatnění požadavků normy EN1991-2:2003

4.2.15

Celková tuhost koleje

4.2.16

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.16.1

Obecné požadavky

4.2.16.2

Pístový efekt v podzemních stanicích

4.2.17

Účinek bočního větru

4.2.18

Elektrické vlastnosti

4.2.19

Hluk a vibrace

4.2.20

Nástupiště

4.2.20.1

Přístup na nástupiště

4.2.20.2

Užitná délka nástupiště

4.2.20.3

Užitná šířka nástupiště

4.2.20.4

Výška nástupiště

4.2.20.5

Vzdálenost od osy koleje

4.2.20.6

Uspořádání koleje podél nástupišť

4.2.20.7

Ochrana proti zasažení elektrickým proudem

4.2.20.8

Vlastnosti související s přepravou osob se sníženou pohyblivostí

4.2.21

Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech

4.2.22

Přístup nebo vniknutí do zařízení trati

4.2.23

Volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku v případě vystupování z vlaku mimo stanici

4.2.23.1

Volný schůdný prostor podél koleje

4.2.23.2

Únikové cesty v tunelech

4.2.24

Značení vzdálenosti

4.2.25

Odstavné koleje a další místa s velmi nízkou rychlostí

4.2.25.1

Délka

4.2.25.2

Sklon

4.2.25.3

Poloměr oblouku koleje

4.2.26

Pevná zařízení pro údržbu vlaků

4.2.26.1

Vyprazdňování toalet

4.2.26.2

Zařízení pro čištění exteriérů vlaků

4.2.26.3

Zařízení pro doplňování vody

4.2.26.4

Zařízení pro doplňování písku

4.2.26.5

Doplňování paliva

4.2.27

Odlétávání štěrku

4.3	Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

4.3.2

Rozhraní se subsystémem „Energie“

4.3.3

Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

4.3.4

Rozhraní se subsystémem „Provoz“

4.3.5

Rozhraní s TSI pro bezpečnost v železničních tunelech

4.4	Provozní pravidla

4.4.1

Provádění prací

4.4.2

Oznámení předávaná železničním podnikům

4.4.3

Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky

4.5	Pravidla údržby

4.5.1

Plán údržby

4.5.2

Požadavky na údržbu

4.6	Odborná způsobilost

4.7	Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.8	Registr infrastruktury

5.	PRVKY INTEROPERABILITY

5.1

Definice

5.1.1

Inovativní řešení

5.1.2

Nová řešení podsestavy kolej

5.2	Seznam prvků

5.3	Výkonnost a specifikace prvků

5.3.1

Kolejnice

5.3.1.1

Profil hlavy kolejnice

5.3.1.2

Konstrukční lineární hmotnost

5.3.1.3

Jakostní třída oceli

5.3.2

Systémy upevnění kolejnic

5.3.3

Příčné a výhybkové pražce

5.3.4

Výhybky a výhybkové konstrukce

5.3.5

Uzávěr doplňování vody

6.	POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1.	Prvky interoperability

6.1.1.

Postupy posuzování shody a vhodnosti pro použití

6.1.1.1

Dodržování požadavků na subsystém

6.1.1.2

Kompatibilita s ostatními prvky interoperability a součástmi subsystému, se kterým má mít rozhraní

6.1.1.3

Dodržování zvláštních technických požadavků

6.1.2

Definice „zavedených“, „nových“ a „inovativních“ prvků interoperability

6.1.3.

Postupy, které mají být použity pro zavedené a nové prvky interoperability

6.1.4.

Postupy, které mají být použity pro inovativní prvky interoperability

6.1.5

Uplatnění modulů

6.1.6

Metody posuzování prvků interoperability

6.1.6.1

Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím Společenství

6.1.6.2

Posuzování systému upevnění

6.1.6.3

Přezkoušení typu ověřením za provozu (vhodnost pro použití)

6.2	Subsystém „Infrastruktura“

6.2.1

Obecná ustanovení

6.2.2

Vyhrazené

6.2.3

Inovativní řešení

6.2.4

Uplatnění modulů

6.2.4.1

Uplatnění modulu SH2

6.2.4.2

Uplatnění modulu SG

6.2.5

Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu

6.2.5.1

Posuzování odolnosti koleje

6.2.5.2

Posuzování ekvivalentní kuželovitosti

6.2.6

Zvláštní požadavky na posuzování shody

6.2.6.1

Posuzování minimálního průjezdného průřezu

6.2.6.2

Posuzování minimální hodnoty průměrného rozchodu koleje

6.2.6.3

Posuzování tuhosti koleje

6.2.6.4

Posuzování úklonu kolejnice

6.2.6.5

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu

6.2.6.6

Posuzování hluku a vibrací

6.3	Posuzování shody, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

6.4	Posuzování plánu údržby

6.5	Posuzování subsystému „Údržba“

6.6	Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.6.1

Všeobecně

6.6.2

Přechodné období

6.6.3

Certifikace subsystémů zahrnujících necertifikované prvky interoperability v přechodném období

6.6.3.1

Podmínky

6.6.3.2

Oznámení

6.6.3.3

Provádění životního cyklu

6.6.4

Sledování

7.	PROVÁDĚNÍ TSI „INFRASTRUKTURA“

7.1.	Uplatnění této TSI na vysokorychlostní tratě, které mají být uvedeny do provozu

7.2.	Uplatnění této TSI na vysokorychlostní tratě, které jsou již v provozu

7.2.1.

Klasifikace prací

7.2.2.

Parametry a specifikace týkající se inženýrských staveb

7.2.3.

Parametry a vlastnosti konstrukce koleje

7.2.4.

Parametry a vlastnosti týkající se různých zařízení a zařízení údržby

7.2.5.

Rychlost jako přechodné kritérium

7.3.	Zvláštní případy

7.3.1.

Specifické rysy německé sítě

7.3.2.

Specifické rysy rakouské sítě

7.3.3.

Specifické rysy dánské sítě

7.3.4.

Specifické rysy španělské sítě

7.3.5.

Specifické rysy finské sítě

7.3.6.

Specifické rysy britské sítě

7.3.7.

Specifické rysy řecké sítě

7.3.8.

Specifické rysy sítí v Irsku a Severním Irsku

7.3.9.

Specifické rysy italské sítě

7.3.10.

Specifické rysy nizozemské sítě

7.3.11.

Specifické rysy portugalské sítě

7.3.12.

Specifické rysy švédské sítě

7.3.13.

Specifické rysy polské sítě

7.4.	Revize TSI

7.5.

Dohody

7.5.1.

Stávající dohody

7.5.2.

Budoucí dohody

PŘÍLOHA A –

Prvky interoperability oblasti „infrastruktura“

A.1.	Oblast působnosti

A.2.	Vlastnosti, které je třeba posoudit pro „zavedené“ prvky interoperability

A.3	Vlastnosti, které je třeba posoudit pro „nové“ prvky interoperability

PŘÍLOHA B1 –

Posuzování subsystému „infrastruktura“

B1.1.

Oblast působnosti

B1.2.

Vlastnosti a moduly

PŘÍLOHA B2 –

Posuzování subsystému „údržba“

B2.1.

Oblast působnosti

B2.2.

Vlastnosti

PŘÍLOHA C –

Postupy posuzování

PŘÍLOHA D –

Položky, které mají být uvedeny v registru infrastruktury pro oblast „infrastruktura“

PŘÍLOHA E –

Schéma výhybek a výhybkových konstrukcí

PŘÍLOHA F –

Profily kolejnice 60 E2

PŘÍLOHA G –

(Vyhrazeno)

PŘÍLOHA H –

Seznam otevřených bodů

PŘÍLOHA I –

Definice pojmů používaných v této vysokorychlostní TSI subsystému „infrastruktura“

1.   ÚVOD

1.1   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému „Infrastruktura“ a části subsystému „Údržba“ transevropského vysokorychlostního železničního systému. Jsou uvedeny v seznamu bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Podle přílohy I směrnice vysokorychlostní tratě zahrnují:

—	zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

—	zvláště modernizované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

—	zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

V této TSI jsou tyto tratě klasifikovány jako kategorie I, kategorie II a kategorie III v uvedeném pořadí.

1.2   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

1.3   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

a)	uvádí zamýšlený obsah této specifikace (kapitola 2);

b)	specifikuje základní požadavky kladené na subsystém „Infrastruktura“ (kapitola 3) a na jeho rozhraní s ostatními subsystémy (kapitola 4);

c)	stanoví funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními systémy splňovat (kapitola 4);

d)	určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému (kapitola 5);

e)	stanoví v každém zvažovaném případě, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, jakož i při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

f)	uvádí strategii provádění TSI (kapitola 7);

g)	uvádí, pro dotčený personál, odbornou způsobilost a podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci požadované pro provoz a údržbu subsystému i pro provádění TSI (kapitola 4).

Podle čl. 6 odst. 3 směrnice mohou být pro každou TSI stanovena pravidla pro určité zvláštní případy; takové případy jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI také stanoví (v kapitole 4) pravidla pro provoz a údržbu týkající se oblasti působnosti uvedené výše v bodech 1.1 a 1.2.

2.   DEFINICE OBLASTI „INFRASTRUKTURA“ / OBLAST PŮSOBNOSTI

2.1   Definice oblasti „Infrastruktura“

Tato TSI se vztahuje na oblast „Infrastruktura“, která zahrnuje:

—	strukturální subsystém „Infrastruktura“,

—	část provozního subsystému „Údržba“ vztahující se k subsystému „Infrastruktura“,

—	pevná zařízení pro kolejová vozidla provozního subsystému „Údržba“ vztahující se k údržbě (tzn. myčky, doplňování písku a vody; doplňování paliva a připojení pevných zařízení pro vyprazdňování toalet).

Strukturální subsystém „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje koleje, výhybky a výhybkové konstrukce vysokorychlostních tratí v rozsahu vymezeném v kapitole 1. Tyto koleje jsou definovány v registru infrastruktury příslušného úseku trati.

Strukturální subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje také:

—	nosné nebo ochranné konstrukce kolejí,

—	zařízení podél železniční trati a stavby, které by mohly ovlivnit interoperabilitu železnice,

—	nástupiště pro cestující a ostatní infrastrukturu stanic, které by mohly ovlivnit interoperabilitu železnice,

—	vybavení nezbytné v rámci subsystému k zajišťování ochrany životního prostředí,

—	vybavení k zajištění bezpečnosti cestujících v případě provozu za zhoršených podmínek.

2.2   Funkce a hlediska dané oblasti „Infrastruktura“ v působnosti této TSI

Hlediska oblasti „Infrastruktura“ vztahující se k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému jsou popsána níže na základě funkcí, jež má poskytovat, spolu s přijatými zásadami, které se jich týkají.

2.2.1   Vést vlak

Běžná kolej

Běžná kolej tvoří fyzickou vodicí dráhu pro vozidla, jejíž vlastnosti umožňují vlakům vyhovujícím vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pohyb za požadovaných bezpečnostních podmínek a se stanovenou výkonností.

S cílem zajistit kompatibilitu infrastruktury se subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou vzdálenost mezi oběma kolejnicemi i vztah kol a kolejnic přicházejících do vzájemného styku definovány.

Výhybky a výhybkové konstrukce

S cílem umožnit technickou kompatibilitu s vlaky vyhovujícími vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí výhybky a výhybkové konstrukce umožňující změny trasy splňovat příslušné specifikace stanovené pro běžnou kolej a funkční rozměry výhybek a výhybkových konstrukcí ve fázi návrhu.

Odstavné koleje

Odstavné koleje nemusí splňovat všechny vlastnosti běžné koleje. S cílem zajistit technickou kompatibilitu s vlaky vyhovujícími vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ však musí odstavné koleje splňovat některé zvláštní požadavky stanovené v kapitole 4.

2.2.2   Nést vlak

Běžná kolej a výhybky a výhybkové konstrukce

Síly, kterými vozidla působí na kolej a které jsou určující jak pro podmínky zabezpečení proti vykolejení vozidla, tak pro schopnost koleje těmto silám odolat, souvisejí výhradně se stykem mezi koly a kolejnicemi a s veškerými přidruženými brzdovými zařízeními, pokud působí přímo na kolejnici.

V těchto silách jsou zahrnuty síly svislé, příčné a podélné.

Pro každou z těchto tří druhů sil je definováno jedno nebo více charakteristických kritérií vzájemného mechanického působení mezi vozidlem a kolejí v podobě mezí, které nesmějí být vozidlem překročeny, a naopak jako minimální zatížení, kterému musí být kolej schopna odolat. Podle čl. 5 odst. 4 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES nebrání tato kritéria volbě vyšších mezních hodnot, které jsou vhodné pro jízdu jiných vlaků. Tato charakteristická bezpečnostní kritéria vzájemného působení vozidlo-kolej jsou rozhraními se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Nosné konstrukce koleje

Kromě výše uvedených namáhání běžné koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí má vysokorychlostní provoz rozhodující účinek na dynamické chování železničních mostů v závislosti na četnosti opakování zatížení nápravami vozidel a tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

2.2.3   Zajistit volný a bezpečný průjezd vlaku v rámci daného prostoru

Průjezdný průřez a osová vzdálenost kolejí

Průjezdný průřez a osová vzdálenost kolejí mají z hlediska definice vliv především na vzdálenosti mezi obrysy vozidel, sběračem a zařízeními podél železniční trati a mezi samotnými vozidly při vzájemném míjení. Kromě nezbytných požadavků na zabránění tomu, aby vozidla nenarušila průjezdný průřez, umožňují tato rozhraní rovněž odvození příčných aerodynamických sil působících jak na vozidla, tak obráceně i na pevná zařízení.

Stavby a zařízení podél železniční trati

Stavby a zařízení podél železniční trati musí respektovat požadavky vztahující se na průjezdný průřez.

Aerodynamické síly působící na některá zařízení podél železniční trati a způsobující kolísání tlaku v tunelu závisejí na aerodynamických vlastnostech vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, a proto tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Kolísání tlaku, která musí cestující popřípadě snášet při průjezdu vozidel tunely, závisí hlavně na rychlosti jízdy, na ploše průřezu, délce a aerodynamickém tvaru vlakové soupravy a na délce a ploše průřezu tunelu. Jsou omezována na přijatelnou hodnotu z hlediska ochrany zdraví cestujících, a proto tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

2.2.4   Umožňovat cestujícím nastupovat a vystupovat z vlaků, které zastavují ve stanicích

Nástupiště pro cestující

Subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje prostředky umožňující cestujícím nastupovat do vlaků: nástupiště stanic a jejich vybavení. Interoperabilita subsystému se týká především výšky a délky nástupišť a tlakových účinků při průjezdu vlaků podzemními stanicemi. Tyto prvky tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Osoby se sníženou pohyblivostí

Ke zlepšení dostupnosti železniční dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí má příslušné vybavení usnadnit dostupnost veřejných prostor infrastruktury, a především rozhraní nástupiště-vlak a zajistit také evakuaci v případě nebezpečných situací.

2.2.5   Zajistit bezpečnost

Ochrana železniční trati, ochrana proti pádu vozidel na trať a ochrana proti bočnímu větru tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“, se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a se subsystémem „Provoz“.

Do působnosti této TSI patří také vybavení nezbytné ke sledování a údržbě zařízení v souladu se základními požadavky.

Součástí subsystému Infrastruktura musí být bezpečnostní vybavení stanice a koleje, přístupné osobám v případě nehody.

2.2.6   Respektovat životní prostředí

Do působnosti této TSI patří vybavení nezbytné v rámci infrastruktury k zajišťování ochrany životního prostředí.

2.2.7   Údržba vlaku

Do působnosti této TSI patří pevná zařízení pro údržbu kolejových vozidel (tzn. myčky, doplňování písku a vody, doplňování paliva a připojení pevných zařízení pro vyprazdňování toalet).

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1   Všeobecně

V rámci působnosti této TSI zajišťuje dodržení specifikací popsaných:

—	v kapitole 4 pro subsystémy

—	a v kapitole 5 pro prvky interoperability,

splnění příslušných základních požadavků uvedených v bodu 3.2 a 3.3 této TSI; prokazuje se kladným výsledkem:

—	posuzování shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability,

—	a ověřování subsystémů, jak je popsáno v kapitole 6.

Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní předpisy z důvodu:

—	otevřených a vyhrazených bodů uvedených v TSI,

—	výjimek dle článku 7 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES,

—	zvláštních případů popsaných v bodu 7.3 této TSI,

odpovídající posouzení shody se provede v souladu s postupy, za které odpovídá příslušný členský stát.

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

3.2.   Základní požadavky na oblast „Infrastruktura“

Podle přílohy III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

Základní požadavky definované v příloze III směrnice jsou uvedeny v následujících bodech 3.2.1 a 3.2.2:

3.2.1   Obecné požadavky

Příloha III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES uvádí základní požadavky. Základní požadavky vztahující se k této TSI jsou citovány níže:

3.2.2   Zvláštní požadavky na oblast „Infrastruktura“

Příloha III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES uvádí základní požadavky. Zvláštní požadavky pro oblasti „Infrastruktura“, „Údržba“, „Životní prostředí“ a „Provoz“ vztahující se k této TSI jsou citovány níže:

3.3   Splnění základních požadavků prostřednictvím specifikací oblasti „Infrastruktura“

3.3.1   Bezpečnost

S cílem splnit tyto obecné požadavky musí infrastruktura při úrovni bezpečnosti odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť:

—	umožnit jízdu vlaků bez nebezpečí vykolejení či vzájemné kolize nebo kolize s jinými vozidly či pevnými překážkami a zabránit nepřijatelným rizikům spojeným s blízkostí elektrického trakčního vedení;

—	bez poruchy odolávat svislým, příčným a podélným zatížením, statickým nebo dynamickým, vyvolaným vlaky, v daném prostředí trati, přičemž musí dosahovat požadované výkonnosti;

—	umožňovat sledování a údržbu zařízení nezbytných pro udržování zásadně důležitých konstrukčních částí ve spolehlivém stavu;

—	zamezit použití materiálů náchylných k tvorbě škodlivých zplodin v případě požáru; tento požadavek se týká pouze těch částí infrastruktury, které jsou umístěny v uzavřených prostorech (v ražených nebo hloubených tunelech a podzemních stanicích);

—	zajistit, aby přístup k jiným zařízením, než jsou nástupiště přístupná pro cestující, byl obecně umožněn pouze oprávněným zaměstnancům;

—	umožnit zvládnutí rizika vniknutí nežádoucích osob nebo vozidel do areálu železnice;

—

zajistit, že prostory přístupné cestujícím v průběhu běžného provozu trati budou umístěny dostatečně daleko od kolejí s provozem vysokorychlostních vlaků nebo že budou od těchto kolejí vhodně odděleny, aby se minimalizovalo riziko pro cestující, a že budou opatřeny nezbytnými přístupovými cestami pro evakuaci cestujících, zejména v podzemních stanicích;

—	umožnit vhodnými opatřeními a prostředky zdravotně postiženým cestujícím přístup do jim přístupných veřejných prostor, výstup a evakuaci z nich;

—	zajistit, aby cestující nevstoupili do nebezpečných prostor v případě, že vysokorychlostní vlak zastaví mimořádně mimo prostory stanice určené pro tento účel;

—	zajistit, aby v dlouhých tunelech byla učiněna zvláštní opatření pro snížení nebo kontrolu nebezpečí požáru a pro usnadnění evakuace cestujících v případě požáru;

—	zajistit, aby zařízení doplňovalo písek správné kvality.

Je brán náležitý ohled na možné důsledky selhání níže uvedených bezpečnostních prvků.

3.3.2   Spolehlivost a dostupnost

S cílem plnit tento požadavek musejí být rozhraní rozhodující pro bezpečnost, jejichž vlastnosti podléhají v průběhu provozu systému změnám, zahrnuta do plánů sledování a údržby, které definují podmínky pro sledování a opravy těchto prvků.

3.3.3   Ochrana zdraví

Tyto obecné požadavky se týkají protipožární ochrany různých prvků oblasti „Infrastruktura“. Vzhledem k nízké hodnotě zatížení okolí požárem výrobků tvořících danou infrastrukturu (kolej a stavby) se tento požadavek týká pouze případu podzemních zařízení určených pro cestující v běžném provozu. Proto se, s výjimkou těchto specifických zařízení, nekladou žádné požadavky, pokud jde o výrobky tvořící rozhraní mezi kolejí a stavbami.

Pokud jde o posledně jmenovaná zařízení, musí být použity směrnice Společenství z oblasti ochrany zdraví obecně platné pro konstrukce, bez ohledu na to, zda se takové konstrukce týkají interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Kromě dodržování těchto obecných požadavků musí být omezena kolísání tlaku, kterým mohou být vystaveni cestující a pracovníci železniční dopravy při průjezdu raženými tunely, hloubenými tunely a podzemními stanicemi, i rychlost proudění vzduchu, kterému mohou být vystaveni cestující v podzemních stanicích; v prostorách nástupišť a podzemních stanic přístupných pro cestující se musí zabránit nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

—	S cílem splnit kritérium ochrany zdraví musí být, z důvodů maximálního kolísání tlaku, k němuž dochází v tunelu při průjezdu vlaku, učiněna opatření buď správnou volbou světlého průřezu příslušných konstrukcí, nebo s využitím pomocných zařízení.

—	V podzemních stanicích musí být učiněna opatření k omezení rychlosti proudění vzduchu na hodnotu přijatelnou pro člověka, a to buď s využitím stavebních prvků snižujících kolísání tlaku pocházející z přilehlých tunelů, nebo s využitím pomocných zařízení.

V prostorách přístupných pro cestující musí být učiněna opatření k zabránění nepřípustnému nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

Pro pevná zařízení subsystému „Údržba“ mohou být tyto základní požadavky považovány za splněné, pokud je prokázána shoda těchto zařízení s vnitrostátními předpisy.

3.3.4   Ochrana životního prostředí

Během navrhování trati zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace trati za účelem vysokorychlostního provozu musí být posouzeny vlivy daných záměrů na životní prostředí s přihlédnutím k vlastnostem vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pro pevná zařízení subsystému „Údržba“ mohou být tyto základní požadavky považovány za splněné, pokud je prokázána shoda těchto zařízení s vnitrostátními předpisy.

3.3.5   Technická kompatibilita

S cílem splnit tento požadavek musí být splněny tyto podmínky:

—	průjezdné průřezy, osová vzdálenost kolejí, směr koleje, rozchod koleje, maximální sklon stoupání a klesání i délka a výška nástupiště pro cestující u tratí interoperabilní evropské sítě musí být stanoveny tak, aby zajistily vzájemnou kompatibilitu tratí a kompatibilitu s interoperabilními vozidly;

—	zařízení, které může být v budoucnu nezbytné pro umožnění provozu jiných než vysokorychlostních vlaků na tratích transevropského vysokorychlostního železničního systému, nesmí bránit provozu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“;

—	elektrické vlastnosti infrastruktury musí být kompatibilní s použitými systémy elektrizace i s řídicími a zabezpečovacími systémy.

Vlastnosti pevných zařízení pro údržbu vlaků musí být kompatibilní s vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

3.4   Prvky oblasti „Infrastruktura“ odpovídající základním požadavkům

Základní požadavky, které splňují specifikace uvedené v kapitolách 4 a 5, jsou v následující tabulce označeny znakem „X“.

Prvek oblasti „Infrastruktura“	Odkaz	Bezpečnost (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Spolehlivost Dostupnost (1.2, 2.7.2) (1)	Ochrana zdraví (1.3, 2.5.1) (1)	Ochrana životního prostředí (1.4, 5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Technická kompatibilita (1.5, 2.5.3) (1)
Jmenovitý rozchod koleje	4.2.2					X
Minimální průjezdný průřez	4.2.3	X				X
Osová vzdálenost kolejí	4.2.4					X
Maximální sklon stoupání a klesání	4.2.5					X
Minimální poloměr oblouku koleje	4.2.6	X				X
Převýšení koleje	4.2.7	X	X
Nedostatek převýšení	4.2.8	X				X
Ekvivalentní kuželovitost	4.2.9	X				X
Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad	4.2.10	X	X
Úklon kolejnice	4.2.11	X				X
Profil hlavy kolejnice	5.3.1	X				X
Výhybky a výhybkové konstrukce	4.2.12 – 5.3.4	X	X			X
Odolnost koleje	4.2.13 —	X
Zatížení konstrukcí dopravou	4.2.14	X
Celková tuhost koleje	4.2.15 – 5.3.2					X
Maximální kolísání tlaku v tunelu	4.2.16			X
Účinek bočního větru	4.2.17	X
Elektrické vlastnosti	4.2.18	X				X
Hluk a vibrace	4.2.19			X	X
Nástupiště	4.2.20	X	X	X		X
Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech	4.2.21	X		X
Přístup nebo vniknutí do zařízení trati	4.2.22	X
Volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku při vystupování z vlaku	4.2.23	X		X
Odstavné koleje a další místa s velmi nízkou rychlostí	4.2.25					X
Pevná zařízení pro údržbu vlaků	4.2.26	X	X	X	X	X
Odlétávání štěrku	4.2.27	X	X	X		X
Uvádění do provozu – provedení prací	4.4.1		X
Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky	4.4.3	X
Pravidla údržby	4.5		X	X	X
Odborná způsobilost	4.6	X	X			X
Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti	4.7	X	X	X

4.   POPIS OBLASTI „INFRASTRUKTURA“

4.1   Úvod

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a jehož součástí je subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Údržba“, je integrovaný systém, jehož soudržnost musí být ověřována s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

Ustanovení čl. 5 odst. 4 směrnice stanoví, že „TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití nových nebo modernizovaných infrastruktur pro provoz ostatních vlaků.“

Proto je při navrhování nové nebo modernizované vysokorychlostní trati zapotřebí přihlížet k ostatním vlakům, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

Kolejová vozidla vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí být schopna provozu na koleji vyhovující mezním hodnotám stanoveným v této TSI.

Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé projektované hodnoty. Projektované hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. Inovativní řešení interoperability by však mohla vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vyvinou procesem popsaným v bodu 6.2.3.

4.2   Funkční a technické specifikace oblasti „Infrastruktura“

4.2.1   Obecná ustanovení

Prvky charakterizující oblast „Infrastruktura“ jsou:

—	jmenovitý rozchod koleje (4.2.2),

—	minimální průjezdný průřez (4.2.3),

—	osová vzdálenost kolejí (4.2.4),

—	maximální sklon stoupání a klesání (4.2.5),

—	minimální poloměr oblouku koleje (4.2.6),

—	převýšení koleje (4.2.7),

—	nedostatek převýšení (4.2.8),

—	ekvivalentní kuželovitost (4.2.9),

—	kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad (4.2.10),

—	úklon kolejnice (4.2.11),

—	profil hlavy kolejnice (5.3.1),

—	výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.12),

—	odolnost kolejí (4.2.13),

—	zatížení konstrukcí dopravou (4.2.14),

—	celková tuhost koleje (4.2.15),

—	maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.16),

—	účinek bočního větru (4.2.17),

—	elektrické vlastnosti (4.2.18),

—	hluk a vibrace (4.2.19),

—	nástupiště (4.2.20),

—	požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech (4.2.21),

—	přístup nebo vniknutí do zařízení trati (4.2.22),

—	volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku v případě vystupování z vlaku mimo stanici (4.2.23),

—	značení vzdálenosti (4.2.24),

—	délka odstavných kolejí a dalších míst s velmi nízkou rychlostí (4.2.25),

—	pevná zařízení pro údržbu vlaků (4.2.26),

—	odlétávání štěrku (4.2.27),

—	pravidla údržby (4.5).

Požadavky na prvky charakterizující oblast „Infrastruktura“ musí odpovídat alespoň úrovním výkonnosti stanoveným pro každou z následujících kategorií tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému.

—	Kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

—	kategorie II: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

—	kategorie III: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě nebo zvláště vybudované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními, ekologickými nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

Všechny kategorie tratí musí umožňovat jízdu vlaků o délce 400 metrů a maximální hmotnosti 1 000 tun.

Úrovně výkonnosti jsou charakterizovány maximální dovolenou rychlostí úseku trati pro vysokorychlostní vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Tyto úrovně výkonnosti jsou popsány v následujících odstavcích, spolu se všemi zvláštními podmínkami, které mohou být v každém jednotlivém případě přípustné pro příslušné parametry a rozhraní. Uvedené hodnoty parametrů platí pouze do maximální rychlosti 350 km/h.

Všechny úrovně výkonnosti a specifikace této TSI jsou uvedeny pro tratě vybudované se standardním evropským rozchodem koleje stanoveným v bodu 4.2.2 pro tratě vyhovující této TSI.

Stanovené úrovně výkonnosti pro tratě představující zvláštní případy, včetně tratí vybudovaných pro jinou hodnotu rozchodu koleje, jsou popsány v bodu 7.3.

Tyto úrovně výkonnosti jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek a pro stavy vyplývající z provádění údržby. Důsledky provádění prací při úpravách nebo velké údržbě, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou předmětem bodu 4.5.

Úrovně výkonnosti vysokorychlostních vlaků mohou být zvýšeny rovněž přijetím zvláštních systémů, např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků mohou být povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezením provozu vysokorychlostních vlaků nevybavených zařízením pro naklápění. Uplatnění takových podmínek se uvede v registru infrastruktury.

4.2.2   Jmenovitý rozchod koleje

Tratě kategorie I, II a III

Jmenovitý rozchod koleje je 1 435 mm.

4.2.3   Minimální průjezdný průřez

Infrastruktura musí být vybudována tak, aby umožňovala bezpečný průjezdný průřez pro jízdu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Minimální průjezdný průřez je definován prostorem vytvořeným obrysem vozidla, uvnitř kterého nesmí být nebo do kterého nesmí zasahovat žádná překážka. Tento prostor je určen na základě vztažného kinematického obrysu a přihlíží k obrysu trolejového drátu a obrysu dolních částí.

Příslušné kinematické obrysy jsou specifikovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Až do vydání harmonizovaných norem EN vztahujících se k průřezům musí provozovatel infrastruktury podrobně uvádět související pravidla uplatněná při určování minimálního průjezdného průřezu.

Tratě kategorie I

Ve fázi návrhu musí všechny překážky (konstrukce, zařízení pro elektrické napájení a zabezpečení) splňovat tyto požadavky:

—	minimální průjezdný průřez stanovený na základě vztažného kinematického obrysu GC a minimální průjezdný průřez stanovený na základě obrysu dolních částí, oba popsané ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“ stanoví požadavky na průjezdný průřez v oblasti sběrače a izolační vzdálenost.

Tratě kategorie II a III

Na stávajících vysokorychlostních tratích, na tratích modernizovaných pro vysokou rychlost a na jejich spojovacích tratích bude minimální průjezdný průřez infrastruktury pro nové konstrukce stanoven na základě vztažného kinematického obrysu GC.

V případě úprav bude minimální průjezdný průřez stanoven na základě vztažného kinematického obrysu GC, pokud výhody takové investice prokáže ekonomická studie. V opačném případě, a jestliže to ekonomické podmínky umožní, je možné použít průjezdný průřez určený pro každou z nich na základě vztažného kinematického obrysu GB nebo může být zachována stávající menší struktura. V ekonomické studii zadavatele nebo provozovatele infrastruktury se přihlédne k očekávaným nákladům a výnosům, které vyplynou ze zvětšeného průjezdného průřezu v souvislosti s ostatními tratěmi vyhovujícími této TSI připojenými k dotyčné trati.

Provozovatel infrastruktury musí v registru infrastruktury specifikovat vztažný kinematický obrys přijatý pro každý úsek trati.

Vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“ stanoví požadavky na průjezdný průřez v oblasti sběrače a izolační vzdálenost.

4.2.4   Osová vzdálenost kolejí

Tratě kategorie I, II a III

Minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na tratích zvláště vybudovaných nebo zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost ve fázi návrhu je definována v následující tabulce:

Maximální dovolená rychlost vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“	Minimální osová vzdálenost kolejí
V ≤ 230 km/h	pokud < 4,00 m, určeno na základě vztažného kinematického obrysu (bod 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h	4,50 m

Jsou-li vozidla vzájemně nakloněna z důvodu převýšení kolejí, připočte se odpovídající rezerva na základě souvisejících pravidel požadovaných bodem 4.2.3.

Osová vzdálenost kolejí může být zvýšena např. pro provoz vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nebo z důvodu pohodlí či údržby.

4.2.5   Maximální sklon stoupání a klesání

Tratě kategorie I

Ve fázi návrhu mohou být pro hlavní tratě stanoveny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:

—	sklon klesání profilu klouzavého průměru na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší,

—	maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 000 m.

Sklony kolejí v prostoru nástupiště pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m.

Tratě kategorie II a III

Na těchto tratích jsou sklony stoupání a klesání obecně nižší, než jsou hodnoty povolené na vysokorychlostních tratích, které mají být teprve vybudovány. Modernizace prováděné pro provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ by měly respektovat předcházející hodnoty pro sklony trati, s výjimkou případu, kdy zvláštní místní podmínky vyžadují vyšší hodnoty; v takovém případě musí přípustné hodnoty sklonů stoupání a klesání přihlédnout k omezujícím trakčním a brzdným vlastnostem kolejových vozidel, jak jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Při volbě hodnoty maximálního sklonu stoupání a klesání se při použití čl. 5 odst. 4 směrnice u celé soustavy interoperabilních tratí musí rovněž přihlédnout k očekávané výkonnosti vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

4.2.6   Minimální poloměr oblouku koleje

Při projektování vysokorychlostních tratí musí být minimální poloměr oblouku koleje zvolen tak, aby při převýšení navrženém pro uvažovaný oblouk nepřekročil nedostatek převýšení při jízdě maximální rychlostí, pro niž je trať projektována, hodnoty uvedené v bodu 4.2.8 této TSI.

4.2.7   Převýšení koleje

Převýšení koleje je maximální rozdíl výšky vnějšího a vnitřního kolejnicového pásu, měřeno v ose povrchu hlavy kolejnice (v mm). Pokud se měření provádí v mm, závisí hodnota na průjezdném průřezu. Pokud se měření provádí ve stupních, hodnota na průjezdném průřezu nezávisí.

Tratě kategorie I, II a III

Ve fázi návrhu se převýšení omezí na 180 mm.

Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ±20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm. Tato projektovaná hodnota může být zvýšena maximálně na 200 mm na tratích určených pouze pro osobní dopravu.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.5 (Plán údržby).

4.2.8   Nedostatek převýšení

V obloucích je nedostatek převýšení rozdíl, vyjádřený v mm, mezi použitým převýšením koleje a rovnovážným převýšením pro vozidlo při určité uvedené rychlosti.

Následující specifikace jsou použitelné pro interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje splňuje kritéria uvedená v bodu 4.2.2 této TSI.

4.2.8.1   Nedostatek převýšení v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí

	Kategorie trati
	Kategorie I (a)		Kategorie II	Kategorie III
	1	2	3	4
Rozsah rychlostí (km/h)	Běžná mezní hodnota (mm)	Maximální mezní hodnota (mm)	Maximální mezní hodnota (mm)	Maximální mezní hodnota (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

a)	Provozovatel infrastruktury uvede v registru infrastruktury úseky trati, na kterých předpokládá omezení zabraňující dodržení hodnot uvedených ve sloupci 1. V těchto případech mohou být přijaty hodnoty uvedené ve sloupci 2.

b)	Maximální hodnota 130 mm může být zvýšena na 150 mm u kolejí bez štěrkového lože.

Provozovatel infrastruktury může povolit provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vybavených systémem pro vyrovnávání nedostatku převýšení s vyššími hodnotami nedostatku převýšení.

Maximální nedostatek převýšení, při kterém mohou být tyto vlaky v provozu, musí zohledňovat kritéria přijatelnosti dotčeného vlaku, uvedená v bodu 4.2.3.4 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.8.2   Náhlá změna nedostatku převýšení v odbočném směru výhybek

Tratě kategorie I, II a III

Maximální projektovaná hodnota náhlých změn nedostatku převýšení v odbočném směru výhybek se stanoví takto:

120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h < V ≤ 70 km/h,

105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Pro stávající výhybky je u těchto hodnot přípustná odchylka 15 mm.

4.2.9   Ekvivalentní kuželovitost

Rozhraní kolo-kolejnice má zásadní význam pro vysvětlení dynamického chování železničního vozidla za jízdy. Proto je nutné mu dobře rozumět; mezi parametry, kterými je charakterizováno, hraje zásadní roli parametr zvaný „ekvivalentní kuželovitost“, protože umožňuje uspokojivé posouzení styku kolo-kolejnice v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Následující ustanovení se vztahují na běžné tratě kategorie I, II a III. Výhybky a výhybkové konstrukce nevyžadují žádné posouzení ekvivalentní kuželovitosti.

4.2.9.1   Definice

Ekvivalentní kuželovitost je definována jako tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovým jízdním obrysem, jehož příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Mezní hodnoty pro ekvivalentní kuželovitost uvedené v tabulkách níže se vypočtou pro amplitudu (y) bočního posunu dvojkolí:

— y = 3 mm,	jestliže (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	jestliže (TG – SR) < 5 mm

kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí.

4.2.9.2   Projektované hodnoty

Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou trať se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti stanové v tabulce 1, pokud budou následující dvojkolí navržena pro jízdu za projektovaných podmínek koleje (simulováno výpočtem podle EN 15302:2006).

—	S 1002 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1 420 mm

—	S 1002 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 v souladu s PrEN 13715 při SR = 1 426 mm.

Tabulka 1

Rozsah rychlostí (km/h)	Mezní hodnoty ekvivalentní kuželovitosti
≤ 160	Posouzení není požadováno
> 160 a ≤ 200	0,20
> 200 a ≤ 230	0,20
> 230 a ≤ 250	0,20
> 250 a ≤ 280	0,20
> 280 a ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Pokud má kolej projektované vlastnosti uvedené v bodu 6.2.5.2, je tento požadavek považován za splněný. Může být však položena i kolej s odlišnými projektovanými vlastnostmi. V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže kompatibilitu návrhu z hlediska ekvivalentní kuželovitosti.

4.2.9.3   Provozní hodnoty

4.2.9.3.1   Minimální hodnoty průměrného rozchodu koleje

Jakmile je dán počáteční návrh železničního systému, je důležitým parametrem pro stanovení ekvivalentní kuželovitosti rozchod koleje. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby byl průměrný rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m udržován nad mezní hodnotou uvedenou v tabulce níže.

Rozsah rychlostí (km/h)	Minimální hodnota průměrného rozchodu koleje (mm) na délce 100 m v provozu, na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10 000 m
≤ 160	1 430
> 160 a ≤ 200	1 430
> 200 a ≤ 230	1 432
> 230 a ≤ 250	1 433
> 250 a ≤ 280	1 434
> 280 a ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Opatření nezbytná v případě nestabilní jízdy

Pokud je na koleji respektující požadavek bodu 4.2.9.3.1 pro kolejová vozidla s dvojkolím splňujícím požadavky na ekvivalentní kuželovitost stanovené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ hlášena nestabilní jízda, provede železniční podnik a provozovatel infrastruktury společné šetření s cílem zjistit příčinu.

4.2.10   Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad

4.2.10.1   Úvod

Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad jsou důležitými parametry infrastruktury, potřebnými jako součást definice rozhraní vozidlo-kolej. Kvalita geometrie koleje přímo souvisí s:

—	zabezpečením proti vykolejení,

—	posouzením vozidla na základě schválení typu vozidla,

—	únavovou pevností dvojkolí a podvozků.

Požadavky bodu 4.2.10 se vztahují na tratě kategorie I, II a III.

4.2.10.2   Definice

Mez okamžitého zásahu (IAL): představuje hodnotu, při jejímž překročení provozovatel infrastruktury přijme opatření ke snížení rizika vykolejení na přijatelnou úroveň. Takovým opatřením může být uzavření trati, omezení rychlosti nebo oprava geometrie koleje.

Mez zásahu (IL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje opravné práce, aby před další prohlídkou nebyla dosažena mez okamžitého zásahu.

Mez výstrahy (AL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění v pravidelné plánované údržbě.

4.2.10.3   Meze okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy

Provozovatel infrastruktury stanoví vhodné meze okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy pro následující parametry:

—	příčný směr – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),

—	podélná výška – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),

—	příčný směr – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,

—	podélná výška – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,

—	zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.1,

—	odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.2,

—	průměrný rozchod koleje na délce jakýchkoli 100 m – jmenovitý rozchod koleje až průměrná hodnota, podléhá mezním hodnotám uvedeným v bodu 4.2.9.3.1.

Při určování těchto mezních hodnot musí provozovatel infrastruktury přihlédnout k mezním hodnotám kvality koleje použitým jako základ pro schválení typu vozidla. Požadavky na schválení typu vozidla jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Provozovatel infrastruktury také přihlédne k účinkům ojedinělých závad působících ve vzájemné kombinaci.

Mezní hodnoty okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy stanovené provozovatelem infrastruktury se zaznamenají do plánu údržby požadovaného dle bodu 4.5.1 této TSI.

4.2.10.4   Mez okamžitého zásahu

Meze okamžitého zásahu jsou definovány pro následující parametry:

—	zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota,

—	odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota.

4.2.10.4.1   Zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota

Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou vzájemných výškových poloh kolejnicových pásů v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřeno jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů měřena.

V případě standardního rozchodu se měřící body nacházejí ve vzájemné vzdálenosti 1 500 mm.

Mezní hodnota zborcení koleje závisí na použité základně měření (l) podle vzorce:

Mezní hodnota zborcení = (20/l + 3)

—	kde l je základna měření (v m), při 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	s maximální hodnotou: — 7 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h, — 5 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h.

Provozovatel infrastruktury v plánu údržby stanoví základnu, na které bude kolej měřena, s cílem ověřit shodu s tímto požadavkem. Základna měření musí mít 3 m.

4.2.10.4.2   Odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota

Rychlost (km/h)	Rozměry v milimetrech
	Jmenovitý rozchod až špičková hodnota
	Minimální rozchod	Maximální rozchod
V ≤ 80	- 9	+ 35
80 < V ≤ 120	- 9	+ 35
120 < V ≤ 160	- 8	+ 35
160 < V ≤ 230	- 7	+ 28
V > 230	- 5	+ 28

Další požadavky na průměrný rozchod koleje jsou uvedeny v bodu 4.2.9.3.1.

4.2.11   Úklon kolejnice

Tratě kategorie I, II a III

a)	Běžná trať Kolejnice musí být nakloněna směrem k ose koleje. Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40 a uvede v registru infrastruktury.

b)

Výhybky a výhybkové konstrukce Projektovaný úklon ve výhybkách a výhybkových konstrukcích je stejný jako pro běžnou trať s následujícími povolenými výjimkami: — Úklon může být dán tvarem pojížděných hran profilu hlavy kolejnice. — V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost 200 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a v krátkých úsecích souvisejících běžných tratí. — V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost vyšší než 200 km/h a zároveň 250 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že se to omezí na krátké úseky nepřesahující 50 m.

4.2.12   Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.12.1   Indikační zařízení a zařízení zajišťující koncovou polohu

Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu.

Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením indikujícím, že pohyblivé prvky jsou ve správné pozici a zajištěny.

4.2.12.2   Použití srdcovek s pohyblivými částmi

Výhybky a výhybkové konstrukce na vysokorychlostních tratích, které mají být vybudovány pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo vyšší, musí mít pohyblivé části srdcovek. Na úsecích budoucích vysokorychlostních tratí a na jejich spojovacích tratích určených pro maximální rychlost nižší než 280 km/h je možné použít výhybky a výhybkové konstrukce s pevnou srdcovkou.

4.2.12.3   Geometrické vlastnosti

V tomto bodě tato TSI udává mezní provozní hodnoty, aby byla zajištěna kompatibilita s geometrickými vlastnostmi dvojkolí definovanými ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“. Úkolem provozovatele infrastruktury bude projektované hodnoty odsouhlasit a za pomoci plánu údržby zajistit, aby provozní hodnoty nepřekročily mezní hodnoty dané touto TSI.

Tato poznámka se vztahuje na všechny parametry uvedené níže.

Definice geometrických vlastností jsou uvedeny v příloze E této TSI.

Technické vlastnosti těchto výhybek a výhybkových konstrukcí musí splňovat následující požadavky:

Tratě kategorie I, II a III

Musí být splněny všechny následující parametry:

1.	Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách: max. 1 380 mm v provozu. Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že systém aktivace a zajištění výhybky je schopen odolat příčným nárazovým silám dvojkolí. V tomto případě se použijí vnitrostátní pravidla.

2.	Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky u běžných výhybkových konstrukcí, měřeno 14 mm pod temenem kolejnice, a na teoretické referenční čáře, ve vhodné vzdálenosti zpět od skutečného hrotu srdcovky (RP) dle níže uvedeného schématu: 1 392 mm v provozu.

3.	Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky: max. 1 356 mm v provozu.

4.	Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice: max. 1 380 mm v provozu.

5.	Minimální šířka žlábku: 38 mm v provozu.

6.	Maximální dovolená délka, kdy není vozidlo vedeno: délka, kdy není vozidlo vedeno, odpovídající výhybce s tupým úhlem křížení 1:9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 45 mm při minimálním průměru kola 330 mm na přímých tratích.

7.	Minimální hloubka žlábku: min. 40 mm v provozu

8.	Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm v provozu.

4.2.13   Odolnost koleje

Kolej, výhybky, výhybkové konstrukce a jejich konstrukční části musí být schopny ve svém běžném provozním stavu, jakož i ve stavu vyplývajícím z údržbových prací odolávat alespoň:

—	svislým zatížením,

—	podélným zatížením,

—	příčným zatížením,

definovaným v následujících bodech.

4.2.13.1   Tratě kategorie I

Svislá zatížení

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“:

—	maximální statické hmotnosti na nápravu,

—	maximální dynamické kolové síle,

—	maximální kvazistatické kolové síle.

Podélná zatížení

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:

a)	podélným silám způsobeným trakčními a brzdnými silami; tyto síly jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“;

b)

podélným tepelným silám způsobeným teplotními změnami v kolejnici; kolej se navrhne tak, aby byla minimalizována pravděpodobnost jejího vyboulení v důsledku působení podélných tepelných sil vznikajících vlivem teplotních změn v kolejnici, s přihlédnutím k: — teplotním změnám způsobeným podmínkami okolního prostředí, — teplotním změnám způsobeným použitím brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice;

c)	podélným silám způsobeným vzájemným působením mezi konstrukcemi a kolejí. Ve fázi návrhu koleje musí být kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení zohledněna tak, jak je uvedeno v bodu 6.5.4. normy EN 1991-2:2003.

Provozovatel infrastruktury může na všech tratích transevropské vysokorychlostní železniční sítě povolit použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, pro nouzové brzdění, ale může použití těchto systémů zakázat pro provozní brzdění.

Jestliže provozovatel infrastruktury použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, povolí pro provozní brzdění, musí být splněny tyto požadavky:

—	Provozovatel infrastruktury stanoví pro příslušný úsek trati jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej pod hodnotu, kterou povoluje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

—	Jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej musí zohledňovat místní klimatické podmínky a předpokládaný počet opakovaných brzdění. (2)

Tyto podmínky se uvedou v registru infrastruktury.

Příčná zatížení

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším:

—

maximální celkové příčné dynamické síle, kterou působí dvojkolí na kolej v důsledku příčných zrychlení nevyrovnaných převýšením koleje definovaných ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN, kde P je maximální statická hmotnost na nápravu v kN u vozidel, která smějí být na trati provozována (služební vozidla, vysokorychlostní a jiné vlaky). Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí příčného posunutí u kolejí se štěrkovým ložem vystavených působení příčných dynamických sil;

—	kvazistatické vodící síle Yqst v obloucích, výhybkách a výhybkových konstrukcích podle definice ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.13.2   Tratě kategorie II a III

Požadavky stanovené vnitrostátními pravidly pro provoz jiných vlaků než vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ jsou dostačující k zajištění odolnosti koleje proti interoperabilnímu zatížení dopravou.

4.2.14   Zatížení konstrukcí dopravou

Tratě kategorie I, II a III

4.2.14.1   Svislá zatížení

Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení, definovaných v normě 1991-2:2003:

—	model zatížení 71, jak je stanoveno v bodu 6.3.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003,

—	model zatížení SW/0 pro spojité mosty, jak je stanoveno v bodu 6.3.3 odst. 3 normy EN 1991-2:2003.

Modely zatížení se násobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno v bodu 6.3.2 odst. 3 a bodu 6.3.3 odst. 5 normy EN 1991-2:2003. Hodnota α musí být rovna 1 nebo vyšší.

Účinky namáhání od modelů zatížení se násobí dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodu 6.4.3 odst. 1 a bodu 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003.

Maximální svislá odchylka mostovky nesmí překročit hodnoty stanovené v příloze A2 normy EN 1990:2002.

4.2.14.2   Dynamická analýza

Nutnost dynamické analýzy mostů se stanoví v souladu s bodem 6.4.4 normy EN 1991-2:2003.

V případě potřeby se dynamická analýza provede za pomoci modelu zatížení HSLM, jak je stanoveno v bodu 6.4.6.1.1 odst. 3, 4, 5 a 6 normy 1991-2:2003. Analýza zohlední rychlosti uvedené v bodu 6.4.6.2 odst. 1 normy EN 1991-2:2003.

Maximální dovolené špičkové projektované hodnoty zrychlení mostovky vypočítané podél osy koleje nesmí překročit hodnoty uvedené v příloze A2 normy EN 1990:2002. Při navrhování mostu se musí zohlednit nejnepříznivější účinky svislých zatížení uvedené v bodu 4.2.14.1 nebo model zatížení HSLM v souladu s článkem 6.4.6.5 odst. 3 normy EN 1991-2:2003.

4.2.14.3   Odstředivé síly

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodu 6.5.1 odst. 4 normy EN 1991-2:2003.

4.2.14.4   Boční ráz

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodu 6.5.2 odst. 2 a 3 normy EN 1991-2:2003. Použije se jak na přímou kolej, tak na kolej v oblouku.

4.2.14.5   Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodu 6.5.3 odst. 2, 4, 5 a 6 normy EN 1991-2:2003. Směr rozjezdových a brzdných sil musí zohlednit dovolené směry dopravy na každé koleji.

Při uplatňování bodu 6.5.3 odst. 6 se uvažuje maximální hmotnost vlaku 1 000 tun.

4.2.14.6   Podélné síly způsobené vzájemným působením konstrukcí a koleje

Ve fázi návrhu konstrukcí se musí zohlednit kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení, jak je stanoveno v bodu 6.5.4 normy EN 1991-2:2003.

4.2.14.7   Aerodynamická zatížení zařízení podél železniční trati od projíždějících vlaků

Aerodynamická zatížení od projíždějících vlaků se musí zohlednit, jak je stanoveno v bodu 6.6 normy EN 1991-2:2003.

4.2.14.8   Uplatnění požadavků normy EN1991-2:2003

Požadavky normy EN 1991-2:2003 specifikované v této TSI se uplatní v souladu s případnou národní přílohou.

4.2.15   Celková tuhost koleje

Tratě kategorie I, II a III

Požadavky na tuhost koleje jako ucelený systém zůstávají otevřeným bodem.

Požadavky na maximální tuhost systémů upevnění kolejnic jsou uvedeny v bodu 5.3.2.

4.2.16   Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.16.1   Obecné požadavky

Maximální kolísání tlaku v tunelu a podzemních konstrukcích podél jakéhokoli vlaku, který vyhovuje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a je určen k provozu v daném tunelu, nesmí překročit 10 kPa během průjezdu vlaku tunelem maximální rychlostí povolenou pro danou stavbu.

Tratě kategorie I

Světlý průřez tunelu se stanoví tak, aby mohlo být dodrženo výše uvedené maximální kolísání tlaku, s přihlédnutím ke všem typům provozu plánovaného v tunelu při maximální rychlosti povolené pro jízdu příslušných vozidel.

Tratě kategorie II a III

Na těchto tratích musí být výše uvedené maximální kolísání tlaku dodrženo.

Jestliže tunel neumožňuje dodržení mezní hodnoty tlaku, sníží se rychlost tak, aby byla tato mezní hodnota tlaku dodržena.

4.2.16.2   Pístový efekt v podzemních stanicích

Jde o kolísání tlaku mezi uzavřenými prostorami, v nichž vlaky projíždějí, a dalšími prostorami stanice; to může vyvolávat mohutné vzdušné proudy, které nemusí být pro cestující snesitelné.

Každá podzemní stanice je zvláštní případ, proto neexistuje žádné jednotné pravidlo pro kvantitativní určení tohoto účinku. Z tohoto důvodu je nutné zaměřit na tento problém zvláštní projektovou studii, s výjimkou případu, kdy prostory ve stanici mohou být izolovány od prostor vystavených kolísání tlaku pomocí průduchů otevřených vnějšímu vzduchu o ploše průřezu rovnající se alespoň polovině průřezu přístupového tunelu.

4.2.17   Účinek bočního větru

Interoperabilní vozidla jsou navržena tak, aby byla zaručena určitá úroveň stability proti bočnímu větru, která je definována ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ za pomoci referenčního souboru charakteristických křivek větru.

Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost proti bočnímu větru interoperabilního vlaku projíždějícího na příslušné trati v nejkritičtějších provozních podmínkách.

Míra bezpečnosti proti bočnímu větru, které má být dosaženo, a pravidla prokázání shody musí být v souladu s vnitrostátními normami. Pravidla prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pokud nelze splnění míry bezpečnosti prokázat bez ochranných opatření, buď vlivem jejich zeměpisné polohy, nebo jiných zvláštností trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování úrovně bezpečnosti proti větru pomocí:

—	místního omezení rychlosti vlaku, lze dočasně během období s nebezpečím bouří;

—	vybudování zařízení na ochranu příslušného úseku trati před bočním větrem;

nebo jiných vhodných prostředků. Přijatá opatření pak musí prokázat naplnění míry bezpečnosti.

4.2.18   Elektrické vlastnosti

Požadavky na ochranu proti zasažení elektrickým proudem jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“.

Kolej musí mít izolaci požadovanou pro signální proudy používané vlakovými detekčními systémy. Minimální požadovaný elektrický odpor je 3 Ωkm. Provozovatel infrastruktury může požadovat vyšší odpor, pokud to vyžadují určité systémy řízení a zabezpečení provozu. Pokud systém upevnění kolejnic poskytuje izolaci, je tento požadavek považován za splněný, jestliže jsou dodržena ustanovení bodu 5.3.2 této TSI.

4.2.19   Hluk a vibrace

Během navrhování trati zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace trati pro vysokou rychlost musí být posouzeny vlivy záměrů na životní prostředí s přihlédnutím k hodnotám emise hluku vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Studie vezme v úvahu také ostatní vlaky, které po trati projíždějí, skutečnou kvalitu koleje (3) a topologická i místní omezení.

Očekávané úrovně vibrací podél nové nebo modernizované tratě během průjezdu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nesmí překročit úrovně vibrací stanovené platnými vnitrostátními předpisy.

4.2.20   Nástupiště

Požadavky bodu 4.2.20 se vztahují pouze na nástupiště, kde zastavují vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ v běžném obchodním provozu.

4.2.20.1   Přístup na nástupiště

Tratě kategorie I

Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.

Tratě kategorie II a III

Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují.

V případě nástupního ostrůvku se rychlost vlaku, který tam nezastavuje, omezí na méně než 250 km/h, pokud jsou na nástupišti cestující.

4.2.20.2   Užitná délka nástupiště

Tratě kategorie I, II a III

Užitná délka nástupiště je maximální souvislá délka té části nástupiště, před kterou má vlak v běžném provozu zastavit.

Užitná délka nástupišť přístupných cestujícím musí být alespoň 400 m, pokud není v bodu 7.3 této TSI stanoveno jinak.

4.2.20.3   Užitná šířka nástupiště

Přístupnost k nástupišti závisí na volném prostoru mezi překážkami a hranou nástupiště. Je třeba zohlednit:

—	prostor pro cestující čekající na nástupišti bez rizika přeplnění,

—	prostor pro cestující vystupující z vlaku, aniž by naráželi na překážky,

—	prostor pro přistavení pomůcek pro nastupování osob se sníženou pohyblivostí,

—	vzdálenost od hrany nástupiště, která zajistí bezpečnost stojících cestujících proti aerodynamickým účinkům projíždějících vlaků („nebezpečný prostor“).

Dokud nebude dosaženo dohody o parametrech týkajících se přístupu pro osoby se sníženou pohyblivostí a o aerodynamických účincích, zůstává užitná šířka nástupiště otevřeným bodem. Použijí se tedy vnitrostátní pravidla.

4.2.20.4   Výška nástupiště

Tratě kategorie I, II a III

Jmenovitá výška nástupiště nad spojnicí temen obou kolejnicových pásů musí být 550 mm nebo 760 mm, pokud není v bodu 7.3 stanoveno jinak.

Dovolené odchylky vzájemné polohy koleje a nástupiště od referenční hodnoty (kolmo ke spojnici obou kolejnicových pásů) jsou - 30 mm / + 0 mm.

4.2.20.5   Vzdálenost od osy koleje

V případě hran nástupišť umístěných ve jmenovitých výškách se jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, vypočítá na základě tohoto vzorce:

kde R je poloměr koleje v metrech a g rozchod koleje v milimetrech.

Tato vzdálenost musí být respektována od výšky 400 mm nad spojnicí obou kolejnicových pásů.

Dovolené odchylky pro umístění hran nástupiště nebo jejich údržbu musí být takové, aby vzdálenost L nebyla za žádných okolností snížena a nebyla zvětšena o více než 50 mm.

4.2.20.6   Uspořádání koleje podél nástupišť

Tratě kategorie I

Kolej sousedící s nástupišti by měla být přímá. Poloměr jejího případného oblouku však v žádném místě nesmí být menší než 500 m.

Tratě kategorie II a III

Není-li možné hodnoty předepsané v bodu 4.2.20.4 dodržet z důvodu uspořádání koleje (tzn. R < 500 m), jsou projektované hodnoty výšek a vzdáleností hran nástupišť kompatibilní s uspořádáním a s pravidly popsanými v bodu 4.2.3, která se vztahují k rozchodu koleje.

4.2.20.7   Ochrana proti zasažení elektrickým proudem

Tratě kategorie I, II a III

Ochrana proti zasažení elektrickým proudem na nástupištích je zajištěna pomocí ochranných opatření pro systémy trolejového vedení, která jsou stanovena ve vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“.

4.2.20.8   Vlastnosti související s přepravou osob se sníženou pohyblivostí

Tratě kategorie I, II a III

Požadavky vztahující se k osobám se sníženou pohyblivostí jsou stanoveny v TSI subsystému „Osoby se sníženou pohyblivostí“.

4.2.21   Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech

Obecné požadavky na protipožární ochranu jsou stanoveny v ostatních směrnicích, např. ve směrnici 89/106/EHS ze dne 21. prosince 1988.

Požadavky na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI pro bezpečnost v železničních tunelech.

4.2.22   Přístup nebo vniknutí do zařízení trati

Za účelem omezení nebezpečí srážky silničních vozidel s vlaky nesmějí budované vysokorychlostní tratě mít úrovňové přejezdy otevřené pro silniční provoz. Na tratích kategorie II a III se použijí vnitrostátní pravidla.

Ostatní opatření pro zabránění přístupu nebo nežádoucímu vniknutí osob, zvířat či vozidel do železniční infrastruktury jsou předmětem vnitrostátních předpisů.

4.2.23   Volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku v případě vystupování z vlaku mimo stanici

4.2.23.1   Volný schůdný prostor podél koleje

Na tratích kategorie I musí být podél každé koleje přístupné vysokorychlostním vlakům vytvořen prostor, který umožní cestujícím vystoupit z vlaku na stranu koleje odvrácenou od sousední koleje, pokud má na této sousední koleji během evakuace vlaku stále pokračovat provoz. Jsou-li koleje vedeny po inženýrských stavbách, musí být na okraji volného schůdného prostoru vzdálenějšího od kolejí ochranná parapetní zídka, která umožní cestujícím bezpečně odejít.

Na tratích kategorie II a III musí být podobný boční prostor vytvořen ve všech místech, kde je toto opatření přiměřeně proveditelné. Kde není možné vytvořit dostatečný prostor, železniční podniky musí být informovány o této zvláštní situaci jejím uvedením v registru infrastruktury příslušné trati.

4.2.23.2   Únikové cesty v tunelech

Požadavky vztahující se na únikové cesty v tunelu jsou stanoveny v TSI pro bezpečnost v železničních tunelech.

4.2.24   Značení vzdálenosti

Značení vzdálenosti se umístí podél koleje v pravidelných intervalech. Značení se umístí v souladu s vnitrostátními předpisy.

4.2.25   Odstavné koleje a další místa s velmi nízkou rychlostí

4.2.25.1   Délka

Odstavné koleje určené pro vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí mít dostatečnou užitnou délku tak, aby na ně mohly být uvedené vlaky odstaveny.

4.2.25.2   Sklon

Sklony odstavných kolejí určených pro stání vlaků nesmí být větší než 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Poloměr oblouku koleje

Na kolejích, na kterých jezdí vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pouze nízkou rychlostí (staniční koleje a koleje, na nichž vyčkávají křižující nebo předjížděné vlaky, koleje dep a odstavné koleje), nesmí být minimální navržený poloměr menší než 150 m. Směrové poměry tvořené řadou protisměrných oblouků bez přímé koleje mezi oblouky se navrhnou s poloměrem větším než 190 m.

Jestliže je poloměr oblouku roven 190 m nebo menší, musí být mezi oblouky přímá kolej o délce alespoň 7 m.

Pokud jde o podélný profil odstavných a manipulačních kolejí, nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu nebo 900 m při vydutém lomu sklonu.

Způsoby udržování provozních hodnot jsou uvedeny v plánu údržby.

4.2.26   Pevná zařízení pro údržbu vlaků

4.2.26.1   Vyprazdňování toalet

V případě, že se má použít vozík pro vyprazdňování toalet, minimální osová vzdálenost příslušné koleje od sousední koleje musí být alespoň 6 m, přičemž pro tyto vozíky se vytvoří přístupová cesta.

Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s vlastnostmi uzavřeného systému specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.26.2   Zařízení pro čištění exteriérů vlaků

Jsou-li používány myčky, musí být schopny očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků o výšce:

—	1 000 mm až 3 500 mm pro jednopatrové vlaky,

—	500 mm až 4 300 mm pro dvoupatrové vlaky.

Je třeba zajistit, aby vlak mohl projíždět zařízením pro mytí vlaků rychlostí 2 až 6 km/h.

4.2.26.3   Zařízení pro doplňování vody

Pevná zařízení pro doplňování vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice 98/83/ES.

Způsob jejich provozu musí zajišťovat, aby jakost vody v krajním místě pevné části těchto zařízení splňovala požadavky na jakost vody stanovené v uvedené směrnici.

4.2.26.4   Zařízení pro doplňování písku

Pevná zařízení pro doplňování písku musí být kompatibilní s vlastnostmi systému písečníků specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

K doplňování písečníků musí být k dispozici písek specifikovaný v TSI pro řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému.

4.2.26.5   Doplňování paliva

Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s vlastnostmi palivového systému specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

K doplňování musí být k dispozici palivo specifikované ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

4.2.27   Odlétávání štěrku

Otevřený bod

4.3   Funkční a technické specifikace rozhraní

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má oblast „Infrastruktura“ s ostatními subsystémy tato rozhraní:

4.3.1   Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Rozhraní	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“
Průjezdný průřez	4.2.3 Minimální průjezdný průřez	4.2.3.1 Kinematický obrys 4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které ovlivňují veškeré systémy sledování vlaku zabudované do trati
Sklony	4.2.5 Maximální sklon stoupání a klesání	4.2.3.6 Maximální sklony 4.2.4.7 Brzdný výkon na prudkých sklonech
Minimální poloměr	4.2.6 Minimální poloměr oblouku koleje 4.2.8 Nedostatek převýšení	4.2.3.7 Minimální poloměr oblouku koleje
Ekvivalentní kuželovitost	4.2.9 Ekvivalentní kuželovitost 4.2.11 Úklon kolejnice 5.3.1.1 Profil hlavy kolejnice	4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel; 4.2.3.4.7 Projektované hodnoty pro jízdní obrysy kol
Odolnost koleje	4.2.13 Odolnost koleje	4.2.3.2 Statická hmotnost na nápravu 4.2.4.5 Brzdy s vířivými proudy
Geometrie koleje, jejíž vlastnosti určují provozní podmínky pro vypružení vozidla	4.2.10 Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad	4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel; 4.2.3.4.7 Projektované hodnoty pro jízdní obrysy kol
Geometrická kompatibilita dvojkolí s výhybkami a výhybkovými konstrukcemi	4.2.12.3 Výhybky a výhybkové konstrukce	4.2.3.4 Dynamické chování kolejových vozidel; 4.2.3.4.7 Projektované hodnoty pro jízdní obrysy kol
Vzájemné aerodynamické účinky mezi pevnými překážkami a vozidly a mezi míjejícími se vozidly	4.2.4 Osová vzdálenost kolejí 4.2.14.7 Aerodynamická zatížení zařízení podél železniční trati od projíždějících vlaků	4.2.6.2 Aerodynamická zatížení vlaku v otevřené krajině
Maximální kolísání tlaku v tunelu	4.2.16 Maximální kolísání tlaku v tunelu	4.2.6.4 Maximální kolísání tlaku v tunelu
Boční vítr	4.2.17 Účinek bočního větru	4.2.6.3 Boční vítr
Nástupiště	4.2.20.8 Vlastnosti související s přepravou osob se sníženou pohyblivostí 4.2.20.4 (Výška nástupiště) 4.2.20.5 (Vzdálenost od osy koleje)	4.2.7.8 Přeprava osob se sníženou pohyblivostí
Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech	4.2.21 Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech	4.2.7.2 Požární bezpečnost 4.2.7.12 Zvláštní specifikace pro tunely
Odstavné koleje/místa s velmi nízkou rychlostí (minimální poloměr)	4.2.25 Odstavné koleje a další místa s velmi nízkou rychlostí	4.2.3.7 Minimální poloměr oblouku koleje
Pevná zařízení pro údržbu vlaků	4.2.26	4.2.9 Údržba
Odlétávání štěrku	4.2.27 Odlétávání štěrku	4.2.3.11 Odlétávání štěrku
Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky	4.4.3 Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky	4.2.6.2.1 Aerodynamická zatížení pracovníků na trati
Reflexní pracovní oděvy	4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti	4.2.7.4.1.1 Světlomety

4.3.2   Rozhraní se subsystémem „Energie“

Rozhraní	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“
Elektrické vlastnosti	4.2.18 Elektrické vlastnosti	4.7.3 Ochranná opatření zpětného elektrického vedení

4.3.3   Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Rozhraní	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“	Odkaz – vysokorychlostní TSI pro řízení a zabezpečení
Průjezdný průřez stanovený pro zařízení systému CCS (Řízení a zabezpečení)	4.2.3 Minimální průjezdný průřez	4.2.5 Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE vzduchovou mezerou 4.2.16 Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“
Přenos signálních proudů kolejí	4.2.18 Elektrické vlastnosti	4.2.11 Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků Příloha 1 dodatek 1 Impedance mezi koly
Zařízení pro doplňování písku	4.2.26.4 Zařízení pro doplňování písku	Příloha A dodatek 1 bod 4.1 4: Kvalita písku
Použití brzd s vířivými proudy	4.2.13 Odolnost koleje	Příloha A dodatek 1 bod 5.2: Použití elektromagnetických brzd

4.3.4   Rozhraní se subsystémem „Provoz“

Rozhraní	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Provoz“
Volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku v případě vystupování z vlaku mimo stanici	4.2.23	(Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí)
Provádění prací	4.4.1	4.2.3.6 (Provoz za zhoršených podmínek)
Oznámení předávaná železničním podnikům	4.4.2	4.2.1.2.2.2 (Dokumentace pro strojvedoucí) 4.2.3.6 (Provoz za zhoršených podmínek) 4.2.3.4.1 Řízení provozu
Odolnost koleje, tratě kategorie I (brzdné systémy, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Brzdný výkon
Odborná způsobilost	4.6	4.6.1

4.3.5   Rozhraní s TSI pro bezpečnost v železničních tunelech

Rozhraní	Odkaz – vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“	Odkaz – TSI pro bezpečnost v železničních tunelech
Kontrola stavu tunelu	4.5.1 Plán údržby	4.5.1 Plán údržby
Únikové cesty	4.2.23.2. Nouzová nástupiště v tunelech	4.2.2.7. Únikové cesty

4.4   Provozní pravidla

4.4.1   Provádění prací

V případě předem naplánovaných prací může být nutno se dočasně odchýlit od specifikací oblasti „Infrastruktura“ a jejích prvků interoperability definovaných v kapitolách 4 a 5 této TSI.

V tomto případě provozovatel infrastruktury definuje vhodné výjimky z provozních podmínek (např. omezení rychlosti, hmotnost na nápravu, průjezdný průřez) nezbytné k zajištění bezpečnosti.

Platí následující obecná ustanovení:

—	výjimky z provozních podmínek stanovených touto TSI musí být dočasné a předem naplánované,

—	železniční podniky provozující vlaky na dané trati musí být upozorněny na tyto dočasné výjimky, na jejich zeměpisné umístění, jejich povahu a na jejich zvláštní návěstění.

Zvláštní provozní ustanovení jsou uvedena ve vysokorychlostní TSI subsystému „Provoz“.

4.4.2   Oznámení předávaná železničním podnikům

Provozovatel infrastruktury informuje železniční podniky o dočasných omezeních výkonnosti dotýkajících se infrastruktury, která mohou vzniknout v důsledku nepředvídatelných událostí.

4.4.3   Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky

Provozovatel infrastruktury určí prostředky ochrany pracovníků před aerodynamickými účinky.

V případě vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ provozovatel infrastruktury přihlédne ke skutečné rychlosti vlaků a maximální mezní hodnotě aerodynamických účinků (pro rychlost rovnající se 300 km/h) dané bodem 4.2.6.2.1 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

4.5   Pravidla údržby

4.5.1   Plán údržby

Provozovatel infrastruktury musí mít pro každou vysokorychlostní trať plán údržby obsahující alespoň:

—	soubor mezních hodnot,

—	údaje o metodách, odborné způsobilosti personálu a nezbytných osobních ochranných pomůckách,

—	pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti,

—	prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot,

—	opatření (omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot;

vztahující se k následujícím prvkům:

—	převýšení koleje podle bodu 4.2.7,

—	kvalita geometrie koleje podle bodu 4.2.10,

—	výhybky a výhybkové konstrukce podle bodu 4.2.12,

—	hrana nástupiště podle bodu 4.2.20,

—	kontrola stavu tunelů dle požadavků TSI pro bezpečnost v železničních tunelech,

—	poloměr oblouku odstavných kolejí podle bodu 4.2.25.3.

4.5.2   Požadavky na údržbu

Technické postupy a vybavení používané při údržbě nesmějí představovat nebezpečí pro lidské zdraví a nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.

Tyto požadavky se považují za splněné, pokud je prokázána shoda těchto postupů a vybavení s vnitrostátními předpisy.

4.6   Odborná způsobilost

Požadavky na odbornou způsobilost personálu provádějícího údržbu subsystému „Infrastruktura“ se podrobně uvedou v plánu údržby (viz bod 4.5.1).

Odborná způsobilost požadovaná pro obsluhu vysokorychlostního subsystému „Infrastruktura“ je uvedena ve vysokorychlostní TSI „Provoz a řízení dopravy“.

4.7   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti musí splňovat požadavky bodu 4.2, a konkrétně bodů 4.2.16 (Maximální kolísání tlaku v tunelu), 4.2.18 (Elektrické vlastnosti), 4.2.20 (Nástupiště), 4.2.26 (Pevná zařízení pro údržbu vlaků) a 4.4 (Provozní pravidla).

Kromě požadavků specifikovaných v plánu údržby (viz bod 4.5.1) musí být přijata opatření pro zajištění zdraví a vysoké úrovně bezpečnosti pro pracovníky údržby, zvláště v oblasti koleje, v souladu s evropskými a vnitrostátními předpisy.

Pracovníci údržby vysokorychlostního subsystému „Infrastruktura“ musí při práci na koleji nebo v její blízkosti nosit reflexní oděvy s označením CE.

4.8   Registr infrastruktury

Podle článku 22a směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí registr infrastruktury určit hlavní charakteristické znaky oblasti „Infrastruktura“ nebo její části a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Příloha D této TSI uvádí, které informace týkající se oblasti „Infrastruktura“ se uvedou v registru infrastruktury. Informace požadované pro ostatní subsystémy, které mají být uvedeny v registru infrastruktury, jsou stanoveny v příslušných TSI.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1   Definice

Ve smyslu čl. 2 písm. d) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES:

se prvky interoperability rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému“.

5.1.1   Inovativní řešení

Jak bylo uvedeno v bodu 4.1 této TSI, mohla by inovativní řešení vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování se vyvinou procesem popsaným v bodu 6.1.4.

5.1.2   Nová řešení podsestavy kolej

Požadavky bodů 5.3.1, 5.3.2 a 5.3.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje se štěrkovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patku kolejnice. Požadavky kapitoly 4 je však možné splnit i použitím jiné koleje alternativního návrhu. Prvky interoperability zahrnuté do těchto alternativních návrhů koleje se označují jako nové prvky interoperability a kapitola 6 stanoví proces jejich posuzování.

5.2   Seznam prvků

Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se následující prvky interoperability, ať již jednotlivé konstrukční části, nebo podsestavy koleje, prohlašují za „prvky interoperability“:

—	kolejnice (5.3.1),

—	systémy upevnění kolejnic (5.3.2),

—	příčné a výhybkové pražce (5.3.3),

—	výhybky a výhybkové konstrukce (5.3.4),

—	uzávěr doplňování vody (5.3.5).

V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

5.3   Výkonnost a specifikace prvků

5.3.1   Kolejnice

Tratě kategorie I, II a III

Vlastními vnitřními specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto specifikace:

—	profil hlavy kolejnice,

—	konstrukční lineární hmotnost,

—	jakostní třída oceli.

5.3.1.1   Profil hlavy kolejnice

a)	Běžná trať Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-1:2003, nebo se zvolí profil 60 E2 definovaný v příloze F této TSI. Bod 4.2.9.2 této TSI stanoví požadavky na profil hlavy kolejnice tak, aby byla dodržena ekvivalentní kuželovitost.

b)	Výhybky a výhybkové konstrukce Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-2:2003, nebo se zvolí profil 60 E2 definovaný v příloze F této TSI.

c)

Nové profily hlavy kolejnice pro běžnou trať Návrh „nových“ (podle definice uvedené v bodu 6.1.2) profilů hlavy kolejnice pro běžnou trať musí být tvořen: — zkosením boku hlavy kolejnice v úklonu od 1/20 do 1/17,2 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice. Svislá vzdálenost mezi horní stranou tohoto zkosení a horní stranou kolejnice musí být menší než 15 mm; — následovaným ve směru k horní ploše hlavy řadou tečných oblouků o poloměru v rozmezí od 12,7 mm do min. 250 mm v místě svislé osy hlavy kolejnice. Vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a tečným bodem musí být v rozmezí od 33,5 do 36 mm.

5.3.1.2   Konstrukční lineární hmotnost

Konstrukční lineární hmotnost kolejnice musí být více než 53 kg/m.

5.3.1.3   Jakostní třída oceli

a)	Běžná trať Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN13674-1:2003.

b)	Výhybky a výhybkové konstrukce Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN13674-2:2003.

5.3.2   Systémy upevnění kolejnic

Použitelnými specifikacemi pro prvek interoperability „systémy upevnění kolejnic“ na běžné trati a ve výhybkách a výhybkových konstrukcích jsou tyto specifikace:

a)	minimální odpor proti podélnému posunutí kolejnice v systému upevnění musí vyhovovat normě EN 13481-2:2002;

b)	odpor při opakovaném zatížení musí být alespoň roven odporu požadovanému v normě EN 13481-2:2002 pro kolej hlavní trati;

c)	dynamická tuhost podložky pod patu kolejnice pro systémy upevnění na betonových pražcích nesmí překročit 600 MN/m;

d)	minimální požadovaný elektrický odpor je 5 kΩ, měřeno v souladu s normou EN 13146-5. Provozovatel infrastruktury může požadovat vyšší odpor, pokud to vyžadují zvláštní systémy řízení a zabezpečení provozu.

5.3.3   Příčné a výhybkové pražce

Použitelnými specifikacemi pro prvek interoperability „betonové pražce“ používané pro koleje se štěrkovým ložem popsané v bodu 6.2.5.1 jsou tyto specifikace:

a)	hmotnost betonových pražců použitých na běžné trati musí být alespoň 220 kg,

b)	minimální délka betonových pražců použitých na běžné trati musí být 2,25 m.

5.3.4   Výhybky a výhybkové konstrukce

Výhybky a výhybkové konstrukce obsahují výše uvedené prvky interoperability.

Jejich projektované vlastnosti se však posoudí s cílem potvrdit, že splňují požadavky následujících bodů této TSI:

a)	4.2.12.1 Indikační zařízení a zařízení zajišťující koncovou polohu

b)	4.2.12.2 Použití srdcovek s pohyblivými částmi

c)	4.2.12.3 Geometrické vlastnosti

5.3.5   Uzávěr doplňování vody

Uzávěry doplňování vody musí být kompatibilní s přívodem vody popsaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ

6.1.   Prvky interoperability

6.1.1.   Postupy posuzování shody a vhodnosti pro použití

Postup posuzování shody a vhodnosti pro použití prvků interoperability, jak jsou definovány v kapitole 5 této TSI, se provede prostřednictvím modulů uvedených v příloze C této TSI.

V rozsahu požadovaném moduly uvedenými v příloze C této TSI provede posouzení shody a vhodnosti pro použití prvku interoperability oznámený subjekt, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podal žádost. Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a bodu 3 přílohy IV uvedené směrnice před uvedením prvku interoperability na trh.

Shoda nebo vhodnost pro použití všech prvků interoperability se posuzuje na základě tří kritérií:

6.1.1.1

Dodržování požadavků na subsystém Prvek interoperability bude použit jako součást subsystému „Infrastruktura“, který bude posuzován podle bodu 6.2 této TSI. Jeho použití v podsestavě nebrání shodě subsystému „Infrastruktura“, v němž má být prvek použit, s požadavky stanovenými v kapitole 4 této TSI.

6.1.1.2

Kompatibilita s ostatními prvky interoperability a součástmi subsystému, se kterým má mít rozhraní

6.1.1.3

Dodržování zvláštních technických požadavků Dodržování případných zvláštních technických požadavků je stanoveno v kapitole 5 této TSI.

6.1.2   Definice „zavedených“, „nových“ a „inovativních“ prvků interoperability

„Zavedený“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

a)	je v souladu s požadavky na výkonnost stanovenými v kapitole 5 této TSI;

b)	je v souladu s příslušnými evropskými normami;

c)	je kompatibilní s ostatními prvky interoperability v konkrétním typu podsestavy, v níž má být použit;

d)	konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, splňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

„Nový“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

e)	nesplňuje jeden nebo více požadavků uvedených pod písmeny a), b) nebo c) pro „zavedené“ prvky interoperability;

f)	konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, splňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

Jediné nové prvky interoperability jsou kolejnice, systémy upevnění kolejnic a příčné a výhybkové pražce.

„Inovativní“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

g)	konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, nesplňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

6.1.3.   Postupy, které mají být použity pro zavedené a nové prvky interoperability

Následující tabulka uvádí postupy, které mají být dodrženy pro „zavedené“ a „nové“ prvky interoperability v závislosti na tom, zda byly uvedeny na trh před zveřejněním této TSI, nebo po jejím zveřejnění.

	Zavedený	Nový
Uveden na trh EU před zveřejněním této verze TSI	postup E1	postup N1
Uveden na trh EU po zveřejnění této verze TSI	postup E2	postup N2

Příkladem prvku interoperability, u kterého by se použil postup N1, je kolejnicový profil již uvedený na trh EU, který zatím nebyl zdokumentován v normě EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Postupy, které mají být použity pro inovativní prvky interoperability

Inovativní řešení interoperability vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.

Pokud je řešení navržené jako prvek interoperability inovativní, jak je definováno v bodu 6.1.2, výrobce uvede odchylky od příslušného bodu TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a zpracuje metody posuzování.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování se zahrnou do TSI prostřednictvím procesu revize. Jakmile budou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit postup posuzování prvků interoperability, jak je specifikováno v bodu 6.1.5.

Jakmile vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s článkem 21 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, může být inovativní řešení použito ještě před začleněním do TSI.

6.1.5   Uplatnění modulů

Následující moduly posuzování shody prvků interoperability se používají pro oblast „Infrastruktura“:

A	Interní řízení výroby
A1	Interní řízení návrhu s ověřováním výroby
B	Přezkoušení typu
D	Systém řízení jakosti výroby
F	Ověřování výrobků
H1	Komplexní systém řízení jakosti
H2	Komplexní systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu
V	Přezkoušení typu ověřením za provozu (vhodnost pro použití)

Následující tabulka uvádí moduly pro posuzování shody prvku interoperability, které je možné zvolit pro každý z výše uvedených postupů. Moduly posuzování jsou definovány v příloze C této TSI.

Postupy	Kolejnice	Upevnění	Příčné a výhybkové pražce	Výhybky a výhybkové konstrukce
E1 (4)	A1 nebo H1	A nebo H1
E2	B + D nebo B + F nebo H1
N1	B + D + V nebo B + F + V nebo H1 + V
N2	B + D + V nebo B + F+ V nebo H2 + V

V případě „nových“ prvků interoperability oznámený subjekt, kterého si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolí, prověří, že vnitřní vlastnosti a vhodnost pro použití posuzovaného prvku splňují příslušná ustanovení kapitoly 4, která popisují požadované funkce prvku v subsystému, a posoudí výkonnost výrobků v provozních podmínkách.

Vlastnosti a specifikace příslušného prvku, které přispívají k požadavkům stanoveným pro daný subsystém, se během tohoto počátečního ověřování plně popíší i se svými rozhraními v souboru technické dokumentace prvku interoperability, aby bylo možné jeho další posouzení jakožto prvku subsystému.

Posuzování shody „zavedených“ a „nových“ prvků interoperability se vztahuje na fáze a vlastnosti uvedené v tabulkách přílohy A.

6.1.6   Metody posuzování prvků interoperability

6.1.6.1   Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím Společenství

Ustanovení čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES stanoví, že „jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, musí v těchto případech ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití uvádět, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.“

6.1.6.2   Posuzování systému upevnění

K prohlášení ES o shodě se přiloží prohlášení, které stanoví:

—	kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice (a její rozsah tuhosti) a typ příčných a výhybkových pražců, pro které může být daný systém upevnění použit;

—	skutečný elektrický odpor systému upevnění (bod 5.3.2 vyžaduje minimální elektrický odpor 5 kΩ. Může být však vyžadován vyšší elektrický odpor k zajištění kompatibility se zvoleným systémem řízení a zabezpečení provozu).

6.1.6.3   Přezkoušení typu ověřením za provozu (vhodnost pro použití)

Pokud se použije modul V, musí být posouzení vhodnosti pro použití provedeno:

—	u kombinací prvků interoperability a úklonu kolejnice uvedených v prohlášení,

—	na trati, na které musí být rychlost nejrychlejších vlaků alespoň 160 km/h a nejvyšší hmotnost na nápravu kolejových vozidel alespoň 170 kN;

—	u alespoň 1/3 prvků interoperability instalovaných do oblouků (nevztahuje se na výhybky a výhybkové konstrukce);

—	doba trvání programu pro přezkoušení (zkušební období) musí být taková, aby umožnila provoz 20 miliónů tun, a musí představovat minimálně 1 rok.

V případě, kdy se posuzování shody nejefektivněji provede s odvoláním na dřívější záznamy o údržbě, může oznámený subjekt použít záznamy poskytnuté provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem, který má zkušenosti s daným prvkem interoperability.

6.2   Subsystém „Infrastruktura“

6.2.1   Obecná ustanovení

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt postup pro ES ověřování subsystému „Infrastruktura“ podle článku 18 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, přílohy VI uvedené směrnice a podle ustanovení příslušných modulů uvedených v příloze C této TSI.

Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření subsystému „Infrastruktura“ byly pro dřívější použití návrhu v obdobných podmínkách pokládány za úspěšné, jsou tato posouzení nadále platná pro nová použití a oznámený subjekt je zohlední při posuzování shody.

Posuzování shody subsystému „Infrastruktura“ se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v příloze B1 této TSI.

Pokud kapitola 4 vyžaduje použití vnitrostátních předpisů, provede se odpovídající posouzení shody podle postupů, za které odpovídá příslušný členský stát.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro subsystém „Infrastruktura“ podle článku 18 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a přílohy V uvedené směrnice.

6.2.2   Vyhrazené

6.2.3   Inovativní řešení

Pokud subsystém zahrnuje podsestavu, která nemá splňovat požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI, je klasifikován jako „inovativní“.

Inovativní řešení interoperability vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.

Pokud subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje inovativní řešení, zadavatel uvede odchylky od příslušného bodu TSI.

Evropská agentura pro železnice dokončí příslušné funkční specifikace a specifikace tohoto řešení a zpracuje metody posuzování.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování se do TSI zahrnou prostřednictvím procesu revize. Jakmile budou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit postup posuzování subsystému „Infrastruktura“, jak je specifikováno v bodu 6.2.4.

Jakmile vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s článkem 21 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, může být inovativní řešení použito ještě před začleněním do TSI.

6.2.4   Uplatnění modulů

Pro účely postupu ověřování subsystému „Infrastruktura“ může zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

—	postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG), uvedený v bodu C.8 přílohy C této TSI, nebo

—	postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2), uvedený v bodu C.9 přílohy C této TSI.

6.2.4.1   Uplatnění modulu SH2

Modul SH2 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.4.2   Uplatnění modulu SG

V případě, kdy se posuzování shody nejefektivněji provede za pomoci měřícího traťového vozu, může oznámený subjekt použít výsledky zjištěné měřícím traťovým vozem provozovaným jménem provozovatele infrastruktury nebo zadavatele (viz bod 6.2.6.2).

6.2.5   Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu

6.2.5.1   Posuzování odolnosti koleje

Běžná kolej se štěrkovým ložem je považována za vyhovující požadavkům stanoveným v bodu 4.2.13.1 týkajícím se odolnosti koleje proti podélným, svislým a příčným silám, pokud splňuje následující vlastnosti:

—	jsou splněny požadavky na konstrukční části koleje definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnici (5.3.1), systémy upevnění kolejnic (5.3.2) a příčné a výhybkové pražce (5.3.3);

—	betonové pražce jsou použity po celé délce koleje s výjimkou krátkých úseků nepřekračujících 10 m, oddělených od sebe navzájem vzdáleností alespoň 50 m;

—	po celé délce koleje je použit typ štěrkového lože a profil v souladu s vnitrostátními předpisy;

—	kolej má alespoň 1 500 uzlů systému upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.

6.2.5.2   Posuzování ekvivalentní kuželovitosti

Běžná kolej splňuje požadavky bodu 4.2.9.2, pokud má následující projektované vlastnosti:

—	kolejnicový profil 60 E 1 definovaný v normě EN 13674-1:2003 s úklonem kolejnice 1:20 a rozchodem koleje od 1 435 mm do 1 437 mm;

—	kolejnicový profil 60 E 1 definovaný v normě EN 13674-1:2003 s úklonem kolejnice 1:40 a rozchodem koleje od 1 435 mm do 1 437 mm (pouze pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo nižší);

—	kolejnicový profil 60 E 2 definovaný v příloze F této TSI s úklonem kolejnice 1:40 a rozchodem koleje od 1 435 mm do 1 437 mm.

6.2.6   Zvláštní požadavky na posuzování shody

6.2.6.1   Posuzování minimálního průjezdného průřezu

Až do vydání harmonizovaných norem EN vztahujících se k průjezdným průřezům musí soubor technické dokumentace obsahovat popis souvisejících pravidel zvolených provozovatelem infrastruktury podle bodu 4.2.3.

Posuzování minimálního průjezdného průřezu se provádí za pomoci výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě těchto souvisejících pravidel.

6.2.6.2   Posuzování minimální hodnoty průměrného rozchodu koleje

Metoda měření rozchodu koleje je dána v bodu 4.2.2 normy EN 13848-1.2003.

6.2.6.3   Posuzování tuhosti koleje

Jelikož jsou požadavky na tuhost koleje otevřeným bodem, není žádné posuzování oznámeným subjektem zapotřebí.

6.2.6.4   Posuzování úklonu kolejnice

Úklon kolejnice se posuzuje pouze ve fázi návrhu.

6.2.6.5   Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provádí za pomoci výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě všech provozních podmínek všech vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, s jejichž provozem se v konkrétním posuzovaném tunelu počítá.

Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků (definované ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“).

Referenční plochy průřezu interoperabilních vlaků musí být nezávislé na tom, zda se jedná o hnací nebo o tažené vozidlo:

—	12 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys GC,

—	11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys GB,

—	10 m2 pro vozidla navrhovaná pro menší kinematické obrysy.

Během posuzování budou zohledněny případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku (tvar portálu tunelu, komíny apod.), a také délka tunelu.

6.2.6.6   Posuzování hluku a vibrací

Posuzování oznámeným subjektem není požadováno.

6.3   Posuzování shody, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

Bod 7.2.5 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost.

Tento bod stanoví požadavky na posuzování shody za těchto okolností.

Některé mezní hodnoty stanovené v kapitole 4 závisí na plánované rychlosti trati.

Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; je však přípustné posuzovat vlastnosti závislé na rychlosti při nižší rychlosti v době uvedení do provozu.

Shoda ostatních vlastností pro plánovanou rychlost trati se nemění.

K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody vlastností, které nebyly přechodně dodrženy, jakmile je dosažena jejich požadovaná hodnota.

6.4   Posuzování plánu údržby

Bod 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro každou vysokorychlostní trať plán údržby pro subsystém „Infrastruktura“. Oznámený subjekt potvrdí, že plán údržby existuje a obsahuje položky uvedené v bodu 4.5.1.

Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v plánu.

Oznámený subjekt zahrne kopii plánu údržby do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

6.5   Posuzování subsystému „Údržba“

Subsystém „Údržba“ je zahrnut do provozní oblasti (viz bod 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES). Proto se neprovádí žádné ES ověřování tohoto subsystému.

Podle čl. 14 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES je posuzování shody subsystému „Údržba“ povinností příslušného členského státu.

Posuzování shody subsystému „Údržba“ se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v příloze B2 této TSI.

6.6   Prvky interoperability bez ES prohlášení

6.6.1   Všeobecně

Prvky interoperability bez ES prohlášení shody nebo vhodnosti pro použití mohou být po omezené, tzv. „přechodné“ období výjimečně zahrnuty do subsystémů, a to pod podmínkou, že jsou splněna ustanovení popsaná v tomto bodu.

6.6.2   Přechodné období

Přechodné období začíná vstupem této TSI v platnost a trvá po dobu šesti let.

Jakmile přechodné období s výjimkami povolenými podle níže uvedeného bodu 6.6.3.3 skončí, musí prvky interoperability získat požadované ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití ještě před svým začleněním do subsystému.

6.6.3   Certifikace subsystémů zahrnujících necertifikované prvky interoperability v přechodném období

6.6.3.1   Podmínky

Během přechodného období může oznámený subjekt vydat certifikát shody pro subsystém i v případě, že některé z prvků interoperability začleněných do subsystému dosud nezískaly příslušná ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující tři kritéria:

—	oznámený subjekt prověřil shodu subsystému ve vztahu k požadavkům definovaným v kapitole 4 této TSI; a

—	na základě dalšího posuzování oznámený subjekt potvrdí, že shoda a/nebo vhodnost pro použití prvků interoperability splňuje požadavky kapitoly 5; a

—	prvky interoperability, které dosud nezískaly příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nesmí být vypracováno pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem.

6.6.3.2   Oznámení

Certifikát shody subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

—	které prvky interoperability byly posuzovány jako součást subsystému;

—	potvrzení, že subsystém zahrnuje prvky interoperability totožné s těmi, které byly ověřovány jako součást subsystému;

—	pro takové prvky interoperability důvod, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jeho začleněním do subsystému.

6.6.3.3   Provádění životního cyklu

Výroba nebo modernizace / obnova příslušného subsystému musí být dokončena do šesti let od přechodného období. Pokud jde o životní cyklus subsystému, platí toto:

—	Během přechodného období a

—	na odpovědnost subjektu, který vydal prohlášení o ES ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nezískaly ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou stejného typu a vyrobené stejným výrobcem, používány pro výměny při údržbě a jako náhradní díly pro subsystém.

Po skončení přechodného období a

—	až do okamžiku modernizace, obnovy nebo výměny a

—	na odpovědnost subjektu, který vydal prohlášení o ES ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nezískaly ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou stejného typu a vyrobené stejným výrobcem, i nadále používány pro výměny při údržbě.

6.6.4   Sledování

Během přechodného období musí členské státy sledovat:

—	počet a typ prvků interoperability uvedených na trh v příslušném členském státě;

—	zajistit, aby tam, kde je subsystém předkládán za účelem udělení povolení, byly zjištěny důvody, proč výrobce pro daný prvek interoperability nevydal certifikát;

—	oznámit Komisi a ostatním členským státům podrobné informace o prvku interoperability, který nezískal certifikát, a důvody nevydání certifikátu.

7.   PROVÁDĚNÍ TSI „INFRASTRUKTURA“

7.1.   Uplatnění této TSI na vysokorychlostní tratě, které mají být uvedeny do provozu

Pokud jde o tratě v místní oblasti působnosti této TSI (viz bod 1.2), které budou uváděny do provozu po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné kapitoly 4 až 6 a případná zvláštní ustanovení níže uvedeného bodu 7.3.

7.2.   Uplatnění této TSI na vysokorychlostní tratě, které jsou již v provozu

Strategie popsaná v této TSI se vztahuje na modernizované a obnovené tratě v souladu s podmínkami stanovenými v čl. 14 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. V této souvislosti ukazuje strategie přechodu způsob přizpůsobení stávajících zařízení, pokud je toto ekonomicky odůvodnitelné. V případě TSI „Infrastruktura“ platí následující zásady.

7.2.1.   Klasifikace prací

Úpravy stávajících tratí za účelem dosažení jejich shody s příslušnými TSI vyžadují vysoké investiční náklady, a mohou být tedy prováděny pouze postupně.

S přihlédnutím k předpokládané životnosti různých částí subsystému „Infrastruktura“ má seznam těchto prvků v sestupném pořadí obtížnosti úprav následující podobu:

Inženýrské stavby:

—	návrh trasy trati (poloměry oblouků, osové vzdálenosti kolejí, sklon stoupání a klesání),

—	tunely (průjezdný průřez a světlý průřez tunelu),

—	železniční konstrukce (odolnost proti svislým zatížením),

—	silniční stavby (prostorové uspořádání),

—	stanice (nástupiště pro cestující).

Konstrukce koleje:

—	železniční spodek,

—	výhybky a výhybkové konstrukce,

—	běžná kolej.

Různá zařízení a zařízení pro údržbu.

7.2.2.   Parametry a specifikace týkající se inženýrských staveb

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace inženýrských staveb určených ke zlepšení výkonnosti trati.

Nejvíce omezení zahrnují prvky týkající se inženýrských staveb, protože je často možné je upravovat pouze provedením úplné rekonstrukce (konstrukce, tunely, zemní práce).

Případná dynamická analýza podle bodu 4.2.14.2 této TSI

—	je požadována v případě modernizace stávajících tratí,

—	není požadována v případě obnovy stávajících tratí.

7.2.3.   Parametry a vlastnosti konstrukce koleje

Tyto parametry jsou méně kritické z hlediska částečných úprav buď proto, že je možné je upravovat postupně po vymezených zeměpisných oblastech, nebo proto, že určité konstrukční části mohou být upravovány nezávisle na celku, jehož část tvoří.

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace infrastruktury určených ke zlepšení výkonnosti trati.

Je možné postupně vyměňovat všechny prvky železničního svršku nebo jeho části za prvky, které jsou ve shodě s touto TSI. V takových případech se musí přihlížet ke skutečnosti, že každý z těchto prvků, pokud se bere v úvahu izolovaně, neumožňuje sám o sobě zabezpečení shody celku: shodu subsystému je možné stanovit pouze celkově, tj. po dosažení shody s TSI u všech prvků.

V tomto případě se mohou ukázat nezbytnými přechodné etapy, které umožní zachovat kompatibilitu železničního svršku s ustanoveními ostatních subsystémů („Řízení a zabezpečení“, „Energie“), ale i s provozem vlaků, na které se TSI nevztahuje.

7.2.4.   Parametry a vlastnosti týkající se různých zařízení a zařízení údržby

Jejich shody se bude dosahovat podle potřeb dopravců používajících příslušné stanice a zařízení údržby.

7.2.5.   Rychlost jako přechodné kritérium

Trať je možné zprovoznit pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. V tomto případě by však trať neměla být konstruována tak, aby zabraňovala dosažení konečné plánované rychlosti.

Například osová vzdálenost kolejí musí být vhodná pro plánovanou rychlost trati, ale převýšení bude muset odpovídat rychlosti v době zprovoznění trati.

Požadavky na posuzování shody za těchto okolností jsou stanoveny v bodu 6.3.

7.3.   Zvláštní případy

Dále uvedené zvláštní případy jsou povoleny pro konkrétní sítě. Tyto zvláštní případy jsou rozděleny takto:

—	případy „P“: trvalé případy;

—

případy „T“: dočasné případy, kdy se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES).

7.3.1.   Specifické rysy německé sítě

7.3.1.1   Tratě kategorie I

Případy P

Maximální sklon stoupání a klesání

Vysokorychlostní trať mezi Kolínem a Frankfurtem (Rýn-Mohan) byla postavena s maximálním sklonem stoupání a klesání 40 ‰.

Případy T

Žádné

7.3.1.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Žádné

Případy T

Žádné

7.3.2.   Specifické rysy rakouské sítě

7.3.2.1   Tratě kategorie I

Případy P

Minimální délka nástupiště pro cestující

Minimální délka nástupišť pro cestující je zkrácena na 320 m.

Případy T

Žádné

7.3.2.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Minimální délka nástupiště pro cestující

Minimální délka nástupišť pro cestující je zkrácena na 320 m.

Případy T

Žádné

7.3.3.   Specifické rysy dánské sítě

Případy P

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí

Na tratích dánské sítě je minimální délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí zkrácena na 320 m.

Případy T

Žádné

7.3.4.   Specifické rysy španělské sítě

7.3.4.1   Tratě kategorie I

Případy P

Rozchod koleje

S výjimkou vysokorychlostních tratí mezi Madridem a Sevillou a mezi Madridem a Barcelonou k francouzským hranicím jsou tratě španělské sítě postaveny s rozchodem koleje 1 668 mm.

7.3.4.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Rozchod koleje

Tratě kategorie II a III jsou postaveny s rozchodem koleje 1 668 mm.

Osová vzdálenost kolejí

Na tratích kategorie II a III smí být osová vzdálenost kolejí snížena na jmenovitou hodnotu 3 808 m.

Případy T

Žádné

7.3.5.   Specifické rysy finské sítě

7.3.5.1   Tratě kategorie I

Případy P

Rozchod koleje

Jmenovitý rozchod koleje je 1 524 mm.

Minimální průjezdný průřez

Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků zkonstruovaných s obrysem FIN 1 definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Ekvivalentní kuželovitost

Minimální hodnoty průměrných rozchodů jsou

Rozsah rychlostí	Minimální hodnota průměrného rozchodu na délce 100 m
≤ 160	Posouzení není požadováno
> 160 a ≤ 200	1 519
> 200 a ≤ 230	1 521
> 230 a ≤ 250	1 522
> 250 a ≤ 280	1 523
> 280 a ≤ 300	1 523
> 300	1 523

Vzdálenost mezi pojížděnými hranami, která má být použita ve výpočtech podle bodu 4.2.9.2, činí 1 511 mm a 1 505 mm.

Volný přejezd kol po výhybkách

Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách je 1 469 mm.

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky

Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky je 1 478 mm.

Volný projezd kola v oblasti srdcovky

Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky je 1 440 mm.

Volný průjezd kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice

Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice je 1 469 mm.

Minimální šířka žlábku

Minimální šířka žlábku je 41 mm.

Nadvýšení přídržnice

Maximální hodnota výšky přídržnice je 55 mm.

Délka nástupiště

Minimální délka nástupiště je 350 m.

Vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje

Jmenovitá vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje musí být 1 800 mm ve výšce nástupiště 550 mm.

Případy T

Žádné

7.3.5.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Případy T

Žádné

7.3.6.   Specifické rysy britské sítě

7.3.6.1   Tratě kategorie I

Případy P

Žádné

Případy T

Žádné

7.3.6.2   Tratě kategorie II

Případy P

Minimální průjezdný průřez (4.2.3)

1   Obrysy UK1 (vydání 2)

Vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ definuje obrysy UK1 (vydání 2).

Obrys UK1 (vydání 2) je definován za pomoci řady metodologií vhodných pro infrastrukturu britské železnice, což umožňuje maximální využití omezeného prostoru.

Obrys UK1 (vydání 2) zahrnuje 3 obrysy: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Podle této klasifikace jsou obrysy [A] obrysy vozidla, které se neopírají o parametry infrastruktury; obrysy [B] jsou obrysy vozidla, které zohledňují omezený (specifický) pohyb vozidla ve vypružení, ale nezohledňují výkyv; a obrysy [D] jsou šablony definující maximální prostor infrastruktury dostupný na přímé a vyrovnané koleji.

Infrastruktura musí odpovídat obrysům UK1 v souladu s následujícími pravidly:

2   Obrys UK1[A]

Až do výšky 1 100 mm nad temenem kolejnice se použije pevně daný průjezdný průřez definovaný v normě Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003). Tento průřez poskytuje optimální mezní pozici pro nástupiště a zařízení, která mají být v těsné blízkosti vlaků, a odpovídá obrysu UK1[A] definovanému ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pokud stávající infrastruktura nesplňuje požadavky na obrys dolních částí definované v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003), mohou být povoleny nižší odchylky průjezdných průřezů podmíněné zavedením vhodných kontrolních opatření. Tato opatření jsou stanovena v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

3   Obrys UK1[B]

Obrys UK1[B] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje. Zahrnuje přídavek na povolené odchylky nízké svislé i příčné tuhosti koleje a předpokládá maximální dynamický pohyb vozidla 100 mm (příčný, svislý, výkyv, povolené odchylky vozidla a svislé zaoblení).

Při použití požadovaného obrysu UK1[B] se tento obrys upraví z důvodu výkyvů ve vodorovných obloucích (za pomoci vzorce popsaného v bodu 5 níže), přičemž se použijí následující hodnoty:

Osy podvozků	17,000 m
Celková délka	24,042 m na celou šířku skříně

Průjezdné průřezy pro obrys UK1[B] musí splňovat požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

4   Obrys UK1[D]

Obrys UK1[D] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje. Pro vozidlo odpovídající obrysu UK1[D] musí být definovány rozměry příslušné části skříně, geometrické vlastnosti a dynamické pohyby podle schválené metodologie, která byla použita pro výpočet prostoru vytvořeného obrysem vozidla.

Žádný bod infrastruktury nesmí zasahovat do prostoru definovaného obrysem UK1[D]. Není třeba počítat s přídavkem na výkyvy vozidla v obloucích.

Pokud vozidla odpovídající obrysu UK1[D] získají po dohodě s provozovatelem infrastruktury povolení pro určitou trať, zajistí se pro tato vozidla průjezdné průřezy v souladu s požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

5   Výpočet výkyvu vozidla v obloucích

Tento bod stanoví výpočet zvětšení prostoru vytvořeného obrysem vozidla, které vyplývá z jízdy v oblouku. To se týká provozovatele infrastruktury. Výpočty jsou stejné jako výpočty uvedené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pro výpočet snížení šířky; jsou pouze jinak vyjádřeny.

Výkyvy v určitém bodě skříně vozidla jsou rozdílem mezi radiální vzdáleností od osy koleje k danému bodu (Rdo nebo Rdi) a příčnou vzdáleností od osy vozidla k danému bodu (Wo nebo Wi). Údaje jsou počítány u stojícího vozidla.

Uvažujme vozidlo s osami podvozku L a polovinu vzdálenosti nápravy podvozku ao (Skutečná vzdálenost nápravy je 2 x ao)

Vnitřní výkyv bodu Ui od osy vozidla je:

Vnější výkyv bodu Uo od osy vozidla je:

Kde

Stejné výpočty lze použít pro výpočet svislých výkyvů.

Osová vzdálenost kolejí (4.2.4)

Bod 4.2.4 této TSI vyžaduje, aby pro maximální dovolenou rychlost V ≤ 230 km/h byla minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na tratích... zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost ve fázi návrhu ... < 4,00 m, určeno na základě vztažného kinematického obrysu (4.2.3).

Je třeba použít vztažný obrys UK1 (vydání 2) stanovený v kapitole 7 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a v kapitole 7.3.6 této TSI.

Tento požadavek je možné splnit při osové vzdálenosti kolejí 3 400 mm v přímé koleji a oblouku koleje o poloměru 400 m nebo větším.

Nástupiště (4.2.20)

1   Výška nástupiště

Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít nástupiště výšku hrany 915 mm (s dovolenou odchylkou + 0, – 50 mm), měřeno kolmo k ploše kolejnic koleje sousedící s nástupištěm.

2   Vodorovná vzdálenost nástupiště (odsazení nástupiště)

Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít minimální vzdálenost od sousedící koleje (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm) odpovídající průjezdnému průřezu dolních částí stanovenou v příloze 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

U většiny kolejových vozidel je tento požadavek splněn v obloucích o poloměru 360 m nebo větším při vodorovné vzdálenosti nástupiště 730 mm (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm). Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) stanoví výjimky, kdy se požaduje, aby kolem nástupiště projížděly vlaky třídy 373 (Eurostar) nebo kontejnery o šířce 2,6 m. Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) také stanoví požadavky, pokud je poloměr oblouku menší než 360 m.

3   Minimální délka nástupiště

Nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít užitnou délku alespoň 300 m.

Délka nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, se uvede v registru infrastruktury.

Případy T

Žádné

7.3.6.3   Tratě kategorie III

Případy P

Všechny zvláštní případy P týkající se tratí kategorie II se vztahují také na tratě kategorie III.

Případy T

Žádné

7.3.7.   Specifické rysy řecké sítě

7.3.7.1   Tratě kategorie I

Případy P

Žádné

Případy T

Žádné

7.3.7.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Průjezdný průřez

Průjezdný průřez trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB, ale v některých úsecích těchto tratí je omezen na obrys vozidel GA.

Průjezdný průřez na trati Atény-Kiato umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB.

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí

Na trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí 200 m.

Ve stanici Promahona: 189 m.

Na trati Atény-Kiato je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí následující:

Ve stanicích SKA, Megara, Ag.Theodoroi a Kiato: 300 m

Ve stanici Thriasio: 150 m

Ve stanici Magula: 200 m

Rozchod koleje

Trať Atény-Patras je postavena s rozchodem 1 000 mm. Předpokládá se postupná modernizace na rozchod 1 435 mm.

Případy T

Žádné

7.3.8.   Specifické rysy sítí v Irsku a Severním Irsku

Případy P

Průjezdný průřez

Minimální průjezdný průřez, který se má používat na tratích v Irsku a v Severním Irsku, je průřez IRL1. Je to irský standardní průjezdný průřez.

Poznámky:

1.	Ve vodorovných obloucích je nutno počítat s účinky zaoblení a převýšení.

2.	V místech zaoblení lomu sklonu je nutno počítat s účinky takového zaoblení.

3.	Mez přesahu do spodního prostoru ve výši 60 mm pro stavby podléhá všem omezením stanoveným v normě PW4. Velikost přesahu pro Dublinskou předměstskou oblast je nula (drobné výjimky viz norma PW4).

4.

Mosty: a) Svislá výška 4 830 mm je konečná výška. V případě, že je navrženo zvýšení štěrkového lože nebo je nezbytné provést úpravu koleje za účelem zlepšení podélného profilu, musí se zajistit větší výška. Za určitých okolností může být hodnota 4 830 mm snížena na 4 690 mm. b) Výšky mostů a konstrukcí u kolejí s převýšením musí být zvětšeny o hodnoty uvedené v tabulce A. Tabulka A PŘEVÝŠENÍ H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 c) Podpěry mostů musí být ve vzdálenosti 4 500 mm od nejbližší pojížděné hrany kolejnice, přičemž se musí přihlížet k účinkům zaoblení. d) Pokud se předpokládá elektrifikace a v blízkosti se vyskytuje úrovňový přejezd, musí být výška průjezdného průřezu zvětšena na 6 140 mm.

5.	Je započítán přídavek pro chodník o šířce 700 mm. Pokud se chodník nebuduje, smí být uvedený rozměr snížen na 1 790 mm.

6.	Úplný seznam šířek nástupišť je uveden v normě PW39.

Rozchod koleje

Železniční sítě Irska a Severního Irska jsou tvořeny tratěmi s rozchodem 1 602 mm. Podle čl. 7 písm. b) směrnice Rady 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES budou tento rozchod zachovávat také projekty nových tratí v Irsku a v Severním Irsku.

Minimální poloměr oblouku koleje

Vzhledem k tomu, že bude zachováván rozchod koleje 1 602 mm, nejsou ustanovení této TSI o minimálním poloměru oblouku koleje a o souvisejících specifikacích (převýšení koleje a nedostatek převýšení) pro železniční sítě Irska a Severního Irska použitelná.

Minimální délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí využívaných vysokorychlostními vlaky stanovena na 215 m.

Výška nástupiště

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku musí mít nástupiště standardní výšku 915 mm. Výška nástupišť musí být zvolena tak, aby poskytovala optimální využití polohy schůdků vlaků zkonstruovaných s obrysem IRL1.

Osová vzdálenost kolejí

Minimální osová vzdálenost kolejí na stávajících tratích v Irsku a v Severním Irsku se zvětší ještě před modernizací, tak aby byla zajištěna bezpečná vůle mezi míjejícími se vlaky.

7.3.9.   Specifické rysy italské sítě

7.3.9.1   Tratě kategorie I, II a III

Vzdálenost nástupiště od osy koleje v případě nástupišť o výšce 550 mm

Případy P

Na tratích italské sítě se v případě nástupišť o výšce 550 mm jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, vypočítá na základě tohoto vzorce:

na přímé koleji a uvnitř oblouků:
vně oblouků:

kde δ je úhel převýšení k vodorovné rovině.

Případy T

Žádné

7.3.10.   Specifické rysy nizozemské sítě

7.3.10.1   Tratě kategorie I

Případy P

Žádné

Případy T

Žádné

7.3.10.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Výška nástupišť je 840 mm.

Případy T

Žádné

7.3.11.   Specifické rysy portugalské sítě

7.3.11.1   Tratě kategorie I

Případy P

Žádné

Případy T

Žádné

7.3.11.2   Tratě kategorie II a III

Případy P

Rozchod koleje je 1 668 mm.

Případy T

Žádné

7.3.12.   Specifické rysy švédské sítě

7.3.12.1   Tratě kategorie I

Případy P

Minimální délka nástupiště

Minimální délka nástupiště je zkrácena na 225 m.

Odstavné koleje: minimální délka

Délka odstavných kolejí může být omezena tak, aby na ně mohly být odstaveny vlaky s maximální délkou 225 m.

Nástupiště – vzdálenost od osy koleje

Jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, musí být:

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

kde S závisí na poloměru oblouku (R) a instalovaném převýšení (D) vypočítaném na základě vzorce:

Pro vnitřní oblouky:

Si = 41 000/R + D/3*	(pro nástupiště o výšce 580 mm)
	(pro nástupiště o výšce 730 mm D/2)*

Pro vnější oblouky:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Dovolené odchylky (polohy) jmenovité vzdálenosti L (1 700 mm) hran nástupiště jsou v mm:

Nová stavba:	– 0, + 40
Dovolená odchylka pro údržbu:	– 30, + 50
Bezpečná mezní dovolená odchylka:	– 50

Případy T

Žádné

7.3.12.2   Tratě kategorie II

Případy P

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Případy T

Výška nástupiště

Jmenovitá výška nástupiště je 580 mm nebo 730 mm.

7.3.12.3   Tratě kategorie III

Případy P

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Případy T

Výška nástupiště

Jmenovitá výška nástupiště je 580 mm nebo 730 mm.

7.3.13.   Specifické rysy polské sítě

Případy P

Průjezdný průřez

Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků s obrysem GB a OSZD 2-SM (viz schéma níže).

7.4.   Revize TSI

V souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES odpovídá agentura za přípravu revize a aktualizaci TSI a za vypracování vhodných doporučení pro výbor uvedený v článku 21 uvedené směrnice s cílem zohlednit technologický pokrok nebo sociální požadavky. Tuto TSI může navíc ovlivnit progresivní přijímání a revize jiných TSI. Navrhované změny této TSI podléhají rigoróznímu přezkoumání, přičemž aktualizované TSI budou zveřejňovány formou pravidelného oznámení přibližně každé 3 roky. Tímto způsobem bude také možno pro infrastrukturu přihlédnout k parametrům hluku.

Studie se omezí pouze na ty tratě, na kterých je požadováno hlukové mapování podle směrnice 2002/49/ES ze dne 22. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí. Úpravy infrastruktury, které je zapotřebí vzít v úvahu, se omezí na opatření u zdroje, např. kontrola hrubosti hlavy kolejnice a akustická optimalizace dynamických vlastností koleje.

7.5.   Dohody

7.5.1.   Stávající dohody

Členské státy oznámí Komisi do 6 měsíců ode dne vstupu této TSI v platnost následující dohody, na základě kterých jsou subsystémy související s oblastí působnosti této TSI (výstavba, obnova, modernizace, uvedení do provozu, provoz a údržba subsystémů, jak je definováno v kapitole 2 této TSI) provozovány:

—	vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury nebo železničními podniky uzavřené na dobu určitou nebo neurčitou a vyžadované z důvodu specifické nebo místní povahy plánované dopravy;

—	dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi provozovateli infrastruktury, železničními podniky nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

—

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí nebo mezi provozovateli infrastruktury/železničními podniky členských států a alespoň jedním provozovatelem infrastruktury nebo železničním podnikem třetí země, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Provoz / údržba subsystémů spadajících do oblasti působnosti této TSI, na které se vztahují tyto dohody, se povolí, jsou-li dodrženy právní předpisy Společenství.

Slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je např. revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

7.5.2.   Budoucí dohody

Veškeré budoucí dohody nebo úpravy stávajících dohod musí přihlédnout k právním předpisům EU, a zejména k této TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto nové dohody/změny. Použije se postup podle bodu 7.5.1.

---

(1)  Body přílohy III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

(2)  Zvýšení teploty kolejnice v důsledku energie v ní přeměněné činí až 0,035 oC na kN brzdné síly na jeden kolejnicový pás; v případě nouzového brzdění to odpovídá (pro oba kolejnicové pásy) zvýšení teploty kolejnice o přibližně 6 oC na celý vlak.

(3)  Je nutné zdůraznit, že skutečná kvalita koleje není referenční kvalitou koleje, která je definována pro posuzování kolejových vozidel na základě mezních hodnot hluku projíždějících vozidel.

(4)  V případě zavedených výrobků uvedených na trh před zveřejněním této verze TSI je typ považován za schválený, a proto není přezkoušení typu (modul B) zapotřebí. Výrobce však musí prokázat, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly pro dřívější použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě jsou tato posouzení nadále platná pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno, použije se postup E2.