15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/1

(1)

S ohledem na zájem Společenství rozvíjet harmonické obchodní vztahy se třetími zeměmi je třeba přijmout formou autonomního opatření ustanovení, na jejichž základě se otevře celní kvóta Společenství pro dovoz 20 000 tun vysoce jakostního čerstvého, chlazeného nebo zmrazeného hovězího masa.

(2)

V souladu s článkem 144 nařízení Rady (ES) č. 1234/2007 ze dne 22. října 2007, kterým se stanoví společná organizace zemědělských trhů a zvláštní ustanovení pro některé zemědělské produkty (jednotné nařízení o společné organizaci trhů) (1) ve spojení s čl. 4 uvedeného nařízení otevírá a spravuje celní kvóty pro produkty uvedené v tomto nařízení Komise podle prováděcích pravidel přijatých postupem podle čl. 195 odst. 2 uvedeného nařízení,

15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/2

15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/4

(1)

Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, uvedený v kapitole II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 (2).

(2)

V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Podstatné informace rovněž sdělily třetí země. Na tomto základě by měl být seznam Společenství aktualizován.

(3)

Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí uložit jim zákaz provozování letecké dopravy ve Společenství nebo změnit podmínky zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.

(4)

Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty předložené členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).

(5)

Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.

(6)

Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.

(7)

Na základě informací vyplývajících z prohlídek letadel na letištní ploše některých leteckých dopravců Společenství provedených v rámci programu SAFA a z prohlídek v jednotlivých oblastech i auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost informovaly o těchto opatřeních: příslušné řecké orgány oznámily, že osvědčení leteckého provozovatele (AOC) bylo odebráno dopravci EuroAir Ltd dne 8. května 2009; příslušné švédské orgány oznámily, že dne 23. ledna 2009 odebraly AOC dopravci Nordic Airways AB („Regional“) a dne 31. března 2009 dopravci Fly Excellence AB.

(8)

Dne 8. dubna 2009 informovaly příslušné thajské orgány (thajský úřad pro civilní letectví) Komisi, že leteckému dopravci One Two Go odebraly AOC. I když se dopravce One Two Go proti rozhodnutí o odebrání osvědčení odvolala, thajský úřad pro civilní letectví toto rozhodnutí dne 4. května 2009 znovu potvrdil.

(9)

Proto vzhledem ke skutečnosti, že provozovatel již nemá AOC a že jeho provozní licence nemůže být považována za platnou, lze na základě společných kritérií usuzovat, že dopravce One Two Go již není leteckým dopravcem podle definice článku 2 nařízení (ES) č. 2111/2005, a měla by být proto vyřazen z přílohy A.

(10)

V souladu s ustanoveními nařízení Komise (ES) č. 298/2009 ze dne 8. dubna 2009, kterým se mění nařízení Komise (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství (4), poskytl thajský úřad pro civilní letectví Komisi údaje o účinnosti nápravných opatření dopravce Orient Thai, jakož i o opatřeních, která dotyčný úřad přijal s cílem odstranit dříve zjištěné bezpečnostní nedostatky a která vedla k pozastavení provozu leteckého dopravce, pokud jde o letadlo typu MD-80 na období 75 dnů do dne 7. října 2008.

(11)

Na základě této informace se Komise domnívá, že není třeba uplatňovat žádná další opatření.

(12)

Po přijetí nařízení (ES) č. 298/2009 provedla skupina evropských odborníků ve dnech 25.–29. května 2009 šetření na Ukrajině s cílem ověřit stav provádění akčního plánu předloženého příslušnými ukrajinskými orgány, který by měl přispět k posílení dohledu nad oběma leteckými dopravci, jimž je uložen zákaz provozování letecké dopravy ve Společenství (Ukraine Cargo Airways a Ukranian Mediterranean Airlines), jakož i ke zlepšení jejich situace v oblasti bezpečnosti. Rovněž s ohledem na přezkum výkonu dohledu ze strany ukrajinské státní letecké služby se skupina odborníků EK setkala s dvěma dopravci (South Airlines a Khors Air Company), kteří provozují leteckou dopravu ve Společenství a kteří byli podrobeni kontrolám letadel na odbavovací ploše ve Společenství nebo v jiných státech Evropské konference civilního letectví (ECAC).

(13)

Státní letecká služba učinila omezený pokrok v provádění svého akčního plánu. Žádné z opatření (12/12), které státní letecká služba uvedla ve svém akčním plánu předloženém dne 31. května 2008 s cílem posílit výkon dohledu, není dosud dokončeno. Nedošlo k žádnému vydání osvědčení v souladu s požadavky oznámenými státní leteckou správou, příslušné právní předpisy nebyly přijaty a nápravná opatření nebudou dokončena dříve než v červenci 2011, u některých se provedení zpozdí až do roku 2015.

(14)

Provádění akčního plánu je přímo spojeno se složitostí právního systému na Ukrajině, který neumožňuje jasnou identifikaci norem používaných pro schválení letadla a provozovatele; je rovněž obtížné zjistit, zda jsou uvedené normy v souladu s přílohami Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). To se potvrdilo na jednání s uvedenými čtyřmi provozovateli.

(15)

Ze zprávy o šetření vyplývá zejména, že příslušné ukrajinské orgány nedisponují dostatečným množstvím kvalifikovaného personálu, aby mohly vykonávat dohled nad 74 držiteli AOC (letová způsobilost a provoz). Provádění průběžného dohledu nemohlo být řádně doloženo a komentáře předložené příslušnými ukrajinskými orgány po šetření tyto záležitosti neobjasnily. Z pečlivého přezkoumání systému AOC používaného příslušnými ukrajinskými orgány vyplývá, že systém neumožňuje jasnou identifikaci předpisů/norem používaných pro vydávání osvědčení, ani nedává jistotu, pokud jde o přesné údaje o letadlovém parku, jehož provozování bylo povoleno, jakož i o přesných oprávněných, jejichž jsou provozovatelé držiteli.

(16)

Příslušné ukrajinské orgány předložily komentáře, které nebyly dostatečné k odstranění nedostatků zjištěných během šetření. Bude třeba pečlivě monitorovat a pravidelně vyhodnocovat různá nápravná opatření, která oznámily příslušné orgány, přičemž je nutno brát v úvahu závěry šetření ICAO USOAP uskutečněného v červnu 2008. V návaznosti na šetření předložily příslušné ukrajinské orgány plán nápravných opatření, jehož provádění závisí na přijetí nového ukrajinského zákona o letecké dopravě, které se předpokládá v roce 2010. Přijetí různých prováděcích pravidel nebude tudíž dokončeno před koncem druhé poloviny roku 2011, pokud jde o provoz letadel, před koncem roku 2012, pokud jde o licence pro letovou posádku, a před rokem 2015, pokud jde o zachování letové způsobilosti.

(17)

S ohledem na závěry šetření a přednesení stanovisek uskutečněné v rámci zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 1. července 2009 bude Komise nadále pečlivě monitorovat provádění těchto opatření a napomáhat příslušným ukrajinským orgánům v posilování dohledu a v odstraňování nesouladu s předpisy. Členské státy budou kromě toho systematicky ověřovat účinný soulad s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím stanovení priorit prohlídek na odbavovací ploše, které se u letadel dopravců, kterým byla udělena licence na Ukrajině, budou provádět podle nařízení Komise (ES) č. 351/2008 (5).

(18)

Po přijetí nařízení (EC) č. 298/2009 byl dopravce vyzván, aby předložil všechny příslušné informace včetně nápravných opatření pro odstranění dříve zjištěných bezpečnostních nedostatků. Příslušné ukrajinské orgány předložily informace, které objasňují opatření přijatá v souvislosti s AOC daného dopravce. Motor Sich předložil dne 4. června 2009 dokumentaci, která uvádí, že společnost provedla analýzu hlavních příčin a vypracovala nápravná opatření s cílem vyřešit veškeré bezpečnostní nedostatky. Uvedená analýza a nápravná opatření byly schváleny příslušnými ukrajinskými orgány. Společnost dne 15. června rovněž zaslala příslušným francouzským orgánům, které provedly prohlídku (6) letadla AN-12 (UR-11819) písemnost obsahující nápravná opatření. Plán nápravných opatření uvádí, že příručky a dokumentace společnosti (provozní příručka a letová příručka) byly změněny, aby byly v souladu s normami ICAO a aby umožnily řádnou přípravu letu.

(19)

Školení pilotů a posádky s cílem zajistit, aby byly změněné příručky a postupy účinně použity, není však dostačující pro pokrytí široké škály změn. Kromě toho Komise dosud neobdržela žádné informace od příslušných ukrajinských orgánů týkající se ověření stavu provádění a skutečného dokončení těchto opatření s cílem udržitelným způsobem odstranit zjištěné bezpečnostní nedostatky.

(20)

S ohledem na zjištěné nedostatky a na základě společných kritérií Komise soudí, že při současném stavu věcí dopravce Motor Sich nesplňuje příslušné bezpečnostní normy, a měl by být proto nadále uveden v příloze A.

(21)

Po přijetí nařízení (ES) č. 298/2009 provedla skupina odborníků EK dne 27. května 2009 šetření u uvedeného dopravce. Zpráva z šetření uvádí, že během jednoho roku byl letadlový park společnosti Ukraine Cargo Airways (UCA) výrazně snížen, a sice z 20 letadel na počátku roku 2008 (deset IL-76, tři AN-12, tři AN-26, tři helikoptéry MIL-8 a jeden Tupolev Tu-134) na čtyři letadla v době šetření (dva IL-76, jeden AN-12 a jeden AN-26). Ze čtyř letadel majících AOC je pouze jedno (IL-76 (UR-UCC)) způsobilé k provozu, přičemž ostatní tři letadla s AOC mají již neplatná osvědčení letové způsobilosti. Dopravce uvedl, že ostatní letadla již nejsou způsobilá k leteckému provozu a již žádným způsobem nejsou provozována.

(22)

Podle zprávy učinil UCA významné pokroky v provádění svého plánu nápravných opatření předloženého Komisi dne 1. dubna 2008. Z 22 plánovaných opatření je 19 označeno jako dokončených a uzavřených. Byla zrevidována a zlepšena politika bezpečnosti, jakož i dokumentace. Bylo zřízeno oddělení vnitřní bezpečnostní inspekce. Byl zlepšen technický stav letadel. Byly zrevidovány a zlepšeny postupy školení posádky. Tři opatření navrhovaná v rámci tohoto plánu nápravných opatření však nadále zůstávají nedokončena, přičemž nejproblematičtější jsou chybějící pohotovostní masky v případě letadel IL-76, AN-12 a AN-26, jak požaduje ICAO pro lety nad určitou nadmořskou výšku.

(23)

Zpráva rovněž zdůrazňuje významné bezpečnostní nedostatky v oblasti leteckého provozu, školení, kontrol a zachování letecké způsobilosti a údržby. Dále vykazuje nedostatky rovněž systém řízení kvality, neboť není zaručeno, že nedostatky zjištěné vnitřním auditem nebo příslušnými ukrajinskými orgány budou před uzavřením odstraněny a ověřeny, ani že bude zajištěna systematická analýza nedostatků. Zjištěné nedostatky vyvolávají pochybnosti, pokud jde o udržitelnost nápravných opatření provedených společností po uložení zákazu provozování letecké dopravy.

(24)

Společnost byla vyzvána, aby předložila komentáře. Dne 10. června poskytly UCA dokumentaci týkající se nedostatků zjištěných během šetření. Z 16 nových nedostatků zjištěných během šetření byl jeden po prozkoumání dokumentace společností skutečně vyřešen. Pokud jde o dva nedostatky týkající se provozní příručky a jejího AOC, společnost uvedla, že předložila ke schválení příslušným ukrajinským orgánům změny v provozní příručce a požádala o omezení letové výšky ve svém AOC pro letadla AN-12 (UR-UCN) a AN-26 (UR-UDM).

(25)

Komise neobdržela žádné informace týkající se schválení změn (omezení) požadovaných společností. Dopravce požádal o slyšení před Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost a předložil jim dne 1. července návrhy s tím, že z celkového počtu 51 nápravných opatření jich zbývá do konce srpna 2009 provést 15; po tomto datu bude příslušnými ukrajinskými orgány provedeno ověření. Komise si vyhrazuje právo přistoupit k ověření provádění nápravných opatření ze strany dopravce.

(26)

S ohledem na zjištěné nedostatky a na základě společných kritérií Komise soudí, že při současném stavu věcí nesplňuje společnost Motor Sich příslušné bezpečnostní normy, a měla by být proto nadále uvedena v příloze A.

(27)

Po přijetí nařízení (ES) č. 298/2009 provedla skupina odborníků EK dne 28. května 2009 šetření u uvedeného dopravce. Zpráva z šetření ukazuje, že UMAir učinil významné pokroky ve svém systému dokumentace, který byl zcela zrevidován. Bylo zřízeno bezpečnostní oddělení a ustaveno ústřední místo pro inspekce SAFA. Byly rovněž zrevidovány a zlepšeny postupy školení. I když UMAir tvrdí, že dokončil provádění svého plánu nápravných opatření, jak bylo ověřeno příslušnými ukrajinskými orgány, kontrola provedená na vzorku náhodně vybraném skupinou odborníků ukázala, že přetrvávají některé nedostatky: Zdá se, že nápravná opatření přijatá společností UMAir, pokud jde o seznam nákladu / provozní hmotnost, nejsou účinně používána pro všechny typy letadel uvedených v AOC. Některá nápravná opatření mající za cíl odstranit nedostatky zjištěné během prohlídky SAFA nejsou systematicky prováděna, a to včetně zjištění jejich hlavních příčin (únik paliva v motoru, chybějící šrouby, omezení výkonu v seznamu minimálního vybavení atd.)

(28)

Dále byly zjištěny závazné bezpečnostní nedostatky v oblasti provozu a zachování letové způsobilosti, údržby a techniky: Chybí jasný postup, který musí být použit posádkou letadla společnosti UMAir v případě poruchy motoru během letu (ztrácení výšky); v provozních příručkách rovněž chybí postup vyhlášení nouzového stavu v situaci, kdy se očekává, že předpokládaná/vypočtená hladina paliva při přistání klesne během letu pod minimum. Rovněž nebyl poskytnut důkaz o souladu se směrnicemi o způsobilosti letadla typu UR-CFF a jeho motor; byly zjištěny různé nedostatky v případě letadla typu DC-9 a MD 83; dále nejsou dodržována pravidla předcházení korozi a kontrolního programu (CPCP, Corrosion Level identification and reporting rules). S ohledem na systém kvality dopravce skupina odborníků EK ve své zprávě uvedla, že subjekt nebyl schopen prokázat, že u všech aspektů údržby a postupů leteckého provozu je pravidelně prováděn audit; provedená opatření ne vždy zohledňují hlavní příčiny a neexistuje celkový systém kontroly přetrvávajících nedostatků (vnitřní a vnější audity včetně nedostatků zjištěných ukrajinskou státní leteckou správou).

(29)

Společnost byla vyzvána, aby předložila komentáře. UMAir předložil plán nápravných opatření, který byl schválen příslušnými ukrajinskými orgány na jednání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 1. července 2009. Byl vypracován plán nápravných opatření s cílem vyřešit bezpečnostní nedostatky zjištěné během šetření. Avšak přednesení stanoviska dopravcem neumožnilo odstranit nedostatky zjištěné během šetření, zejména v oblasti zachování letové způsobilosti. Komise si vyhrazuje právo přistoupit k ověření provádění nápravných opatření ze strany dopravce.

(30)

S ohledem na zjištěné nedostatky a na základě společných kritérií Komise soudí, že při současném stavu věcí nesplňuje společnost příslušné bezpečnostní normy, a měla by být proto nadále uvedena v příloze A.

(31)

Existují ověřené důkazy o neschopnosti orgánů odpovědných za dohled nad leteckými dopravci, kteří získali oprávnění v Kazachstánu, provádět a prosazovat příslušné bezpečnostní normy doložené výsledky auditu vykonaného ICAO v rámci programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).

(32)

V návaznosti na audit USOAP vykonaný v dubnu 2009 v Kazachstánu oznámila ICAO všem smluvním stranám Chicagské úmluvy existenci závažných bezpečnostních obav, pokud jde o bezpečnostní dohled nad dopravci a letadly zaregistrovanými v Kazachstánu, a to jak vzhledem k provozu (7), tak ke způsobilosti letadla (8), podle kterých postup vydávání AOC používaný v Kazachstánu nesplňuje všechna příslušná ustanovení přílohy 6 ICAO. Většina stávajících AOC byla vydána bez součinnosti oprávněného inspektora pro leteckou způsobilost letadla. V postupu vydávání osvědčení se zejména nedbá na tyto prvky: předložení programů údržby, přezkum seznamu minimálního vybavení (MEL), požadavky na zachování letové způsobilosti letadel v případě schvalování specifických provozů, jako je ETOPS a CAT III. Dále byla většina AOC vydána bez technické prohlídky letadla a příslušné kazašské orgány neprováděly pravidelné prohlídky letadel. Plány nápravných opatření předložené těmito orgány ICAO neshledala přijatelnými, neboť neobsahují pevné termíny provedení bezprostředních nápravných opatření, která mají za cíl rozptýlit zásadní obavy ohledně bezpečnosti.

(33)

Komise s ohledem na dvě závažné bezpečnostní obavy zveřejněné krátce po šetření ve zprávách ICAO a SAFA zahájila jednání s příslušnými kazašskými orgány, vyjádřila vážné obavy, pokud jde o bezpečnost provozu leteckých dopravců s oprávněním v Kazachstánu a požádala o objasnění týkající se přijatých opatření ze strany příslušných orgánů s cílem reagovat na nedostatky zjištěné ICAO a SAFA.

(34)

Příslušné kazašské orgány předložily mezi 5. a 29. červnem dokumentaci a dne 30. června 2009 před Výborem pro leteckou bezpečnost přednesly stanovisko. Při stejné příležitosti informovaly dne 30. června 2009 příslušné kazašské orgány Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost, že byl vypracován plán nápravných opatření s cílem odstranit nedostatky oznámené ICAO a že byly učiněny první kroky pro jeho provedení, přičemž dosažení souladu s bezpečnostními požadavky ICAO se očekává v červnu 2010. Vyřešení dvou bezpečnostních problémů oznámených ICAO se nepředpokládá dříve než v prosinci 2009. Příslušné kazašské orgány rovněž informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost, že budou předkládat čtvrtletní zprávy o stavu provádění nápravných opatření navržených organizací ICAO.

(35)

Kromě toho příslušné kazašské orgány objasnily, že bylo celkem vydáno 69 AOC a že dne 1. dubna 2009 podnikly kroky k pozastavení nebo zrušení 11 AOC. Nadále ale přetrvává nejistota, pokud jde o prosazování provedených opatření s cílem reagovat na závažné bezpečnostní obavy ze strany ICAO vzhledem k tomu, že pozastavení/zrušení oznámená příslušnými kazašskými orgány byla uskutečněna před auditem ICAO USOAP a že nebyl předložen žádný důkaz o skutečném zrušení AOC a že některá AOC označená jako zrušená ke dni 1. dubna 2009 jsou ke dni 1. června 2009 označena jako platná. Dále příslušné kazašské orgány přiznaly, že kazašské právní předpisy v současnosti dovolují letadlu, aby bylo provozováno paralelně více než jedním dopravcem, čímž není jasně určen subjekt zodpovědný za leteckou způsobilost letadla a jeho provoz.

(36)

Dopravce Berkut State Airline s oprávněním v Kazachstánu požádal o slyšení před Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 30. června 2009. Během přednesení stanoviska nepředložil dopravce zevrubný akční plán k zajištění souladu s bezpečnostními normami, který by vyloučil záměnu s dopravcem BEK Air, dříve nazývaným Berkut Air, jenž je uveden v příloze A od dubna 2009. Společnost Berkut State Airline rovněž oznámila, že má v úmyslu upustit od obchodního provozu a provozu starých letadel.

(37)

Příslušné kazašské orgány nepředložily žádné informace o osvědčeních držených dopravcem BEK Air, dříve nazývaným Berkut Air, jakož i o provedení nápravných opatření k odstranění bezpečnostních nedostatků, které v dubnu 2009 vedly k zahrnutí tohoto dopravce do přílohy A. Rovněž neposkytly důkaz o tom, že by byl tento letecký dopravce předmětem donucovacích opatření.

(38)

Příslušné kazašské orgány informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost o existenci třetího dopravce nazývaného Berkut KZ, nepředložily však žádné údaje o osvědčeních držených tímto dopravcem.

(39)

Dopravce SCAT s osvědčením v Kazachstánu opožděně požádal o slyšení před Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 30. června 2009. Během přednesení stanoviska dopravce přiznal, že některá letadla jako například Yak 42 značky UP-Y4210 jsou provozována rovněž jinými dopravci s osvědčením v Kazachstánu, čímž jasně neurčil subjekt zodpovědný za letovou způsobilost letadla a jeho provoz. Kromě toho neposkytl dopravce a příslušné kazašské orgány důkaz, že zachování letové způsobilosti a údržba letadel typu Boeing B-737-522 a B-757-204 zaregistrovaných v Litvě (značka: LY-AWE, LY-AWD, LY-FLB a LY-FLG) jsou prováděny v souladu s příslušnými evropskými právními předpisy.

(40)

Komise uznává úsilí, které bylo učiněno s cílem reformovat systém civilního letectví v Kazachstánu, jakož i první kroky učiněné k řešení bezpečnostních nedostatků oznámených ICAO. Na základě společných kritérií a vzhledem k tomu, že účinné provádění vhodných nápravných opatření s cílem odstranit bezpečnostní problémy identifikované ICAO stále není dokončeno, lze však usuzovat, že příslušné kazašské orgány v tomto okamžiku nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy pro všechny letecké dopravce, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Proto by všem dopravcům majícím osvědčení v Kazachstánu měl být uložen zákaz provozování letecké dopravy a z tohoto titulu by měli být zařazeni do přílohy A s výjimkou leteckého dopravce Air Astana.

(41)

Dopravce Air Astana s osvědčením v Kazachstánu požádal o slyšení před Komisí a Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 30. června 2009. Během přednesení stanoviska dopravce zevrubně popsal řadu nápravných opatření, jakož i analýzu hlavních příčin, která má za cíl vyřešit četné bezpečnostní nedostatky na části letadel uvedeného dopravce, které byly během prohlídek letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA zjištěné Německem (9), Nizozemskem (10), Spojeným královstvím (11), jakož i dalšími státy ECAC (12). V zájmu dobré bezpečnostní situace letadlového parku jsou všechna letadla dopravce uvedená v AOC zaregistrována mimo Kazachstán (Aruba). Příslušný arubský orgán je zodpovědný za dohled nad letadlem letadlového parku společnosti Air Astana v souladu s ustanoveními přílohy 1 a 8 Chicagské úmluvy, jakož i přílohy 6, pokud jde o zachování letové způsobilosti.

(42)

S ohledem na výše uvedené není nutné zahrnout dopravce Air Astana do přílohy A. Avšak s přihlédnutím k výsledkům nedávných kontrol na letištní ploše (13) provedených na letištích Společenství v rámci programu SAFA, jakož i k závazku členských států dále posilovat počet kontrol na letištní ploše u letadel provozovaných společností Air Astana a létajících do Společenství, Komise soudí, že je vhodné za přísných podmínek provádět zvláštní dohled nad provozem Air Astana do Společenství; z tohoto důvodu by provoz Air Astana měl být přísně omezen na současnou úroveň s momentálně používanými letadly. Proto by na základě společných kritérií a za uvedených podmínek měl být dopravce zahrnut do přílohy B.

(43)

Po pozastavení činnosti zambijského vlajkového dopravce Zambian Airways v lednu roku 2009 a oznámení vážných bezpečnostních obav ze strany ICAO v únoru 2009 po šetření USOAP, během kterého byl proveden audit, pokud jde o provoz letadel, vydávání osvědčení a dohled vykonávaný zambijskou civilní leteckou správou, požádala Komise v dubnu 2009 tyto orgány o informace s cílem ověřit provádění nápravných opatření majících za úkol rozptýlit bezpečnostní obavy. Vážné bezpečnostní obavy se týkají skutečnosti, že zambijský úřad pro civilní letectví (DCA) vydal 21 povolení k leteckému provozu obchodním leteckým provozovatelům, přičemž u některých to znamená rovněž povolení k mezinárodnímu provozu. Tato povolení k leteckému provozu se orientují spíše na otázky ekonomické, než bezpečnostní. Držitelé těchto povolení k leteckému provozu provozují mezinárodní lety, i když nebyly provedeny prohlídky provozu a letové způsobilosti letadla, které jsou vyžadovány před vydáním AOC. Kromě toho zprávy o pravidelných prohlídkách zambijského úřadu pro civilní letectví upozorňují na bezpečnostní nedostatky, o jejichž odstranění nejsou žádné záznamy.

(44)

Informace poskytnuté zambijskými orgány v květnu 2009 nijak nezmiňují naléhavá nápravná opatření potřebná k odstranění vážných bezpečnostních problémů zjištěných ICAO. Zejména neexistuje plán vydávání osvědčení a postupy, dále pravidla a předpisy vztahující se k požadavkům ICAO v příloze 6 Chicagské úmluvy, pokud jde o vydávání osvědčení. Rovněž neexistuje důkaz o omezení zambijských povolení k leteckému provozu („Air Service Permits“), jakož i dokumentace, která by ilustrovala prostup vydávání osvědčení požadovaný přílohou 6 ICAO.

(45)

Dodatečná dokumentace zaslaná dne 1. června 2009 příslušnými zambijskými orgány neprokázala, že AOC (Z/AOC/001/2009) vydané dne 29. května 2009 společnosti Zambezi Airlines mající osvědčení v Zambii je v souladu s požadavky ICAO a že byla rozptýlena tato bezpečnostní obava. Bezpečnostní obava ICAO nadále trvá.

(46)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti a vzhledem k potenciálnímu riziku, které tato situace může představovat pro bezpečnost provozu dopravců majících oprávnění v Zambii, kteří jsou oprávněni provozovat mezinárodní lety, Komise soudí, že na základě společných kritérií by všichni letečtí dopravci mající osvědčení v Zambii měli být zahrnuti do přílohy A.

(47)

Indonéské generální ředitelství pro civilní letectví (DGCA) Komisi prokázalo, že letečtí dopravci Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines a Ekspres Transportasi Antarbenua (pod značkou Premi Air) obdrželi dne 10. června 2009 nové AOC v rámci nových indonéských bezpečnostních předpisů v oblasti civilního letectví (CASRs). Zejména letečtí dopravci Garuda a Airfast obdrželi nová AOC platná dva roky poté, co byl proveden úplný audit a postup opětovného vydání osvědčení. Mandala a Premi Air byly podrobeny auditu omezenému na nové požadavky v rámci CASRs.

(48)

Na žádost indonéského generálního ředitelství pro civilní letectví (DGCA) provedla skupina odborníků EK ve dnech 15. až 18. června 2009 v Indonésii šetření s cílem ověřit, zda je v současnosti plně vykonáván dohled a zda byl systém dohledu zlepšen tak, aby vhodným způsobem řešil nedostatky zjištěné DGCA, pokud jde o indonéské dopravce. V tomto rámci bylo provedeno šetření u dvou leteckých dopravců (Mandala Airlines a Premi Air) za účelem ověření schopnosti indonéského generálního ředitelství pro civilní letectví zajistit bezpečnostní dohled v souladu s příslušnými normami (nové CASRs).

(49)

Šetření ukázalo, že současná úroveň účinnosti dohledu DGCA nad čtyřmi výše uvedenými dopravci, jakož i opětovné vydání osvědčení, zaručuje soulad s novými požadavky a je považován za vhodný. Systém dohledu byl zlepšen, aby umožnil řešení nedostatků zjištěných DGCA, pokud jde o indonéské dopravce. DGCA vytvořilo systém efektivní správy informací plynoucích z dohledu a v návaznosti na to sledování cílového a skutečného data odstranění nedostatků, jakož i posunu umožněného DGCA.

(50)

Kromě toho byly dne 25. března 2009 odstraněny nesrovnalosti vůči příloze 6 Chicagské úmluvy, které DGCA oznámila ICAO dne 20. února 2009 a které by byly mohly mít negativní dopad na bezpečnost provozu indonéských dopravců. Po technickém přezkumu ze strany DGCA bylo dne 28. května 2009 ICAO posláno nové oznámení s omezenými nesrovnalostmi. Od 30. listopadu 2009 budou tedy u indonéských dopravců prosazovány normy ICAO; nově přijaté normy jsou však již prosazovány, pokud jde o dopravce Garuda, Mandala, Premi Air a Airfast, a to od 10. června 2009, kdy byla vydána jejich nová AOC.

(51)

DGCA požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 30. června 2009. DGCA informoval Komisi, že letadlo typu Embraer EMB-120 značky PK-RJC provozované společností Permi Air není v současné době vybaveno TCAS, jak požaduje nový CASR, a že jeho instalace by měla být dokončena do dne 30. listopadu 2009. Zpráva skupiny odborníků EU ukázala, že je tato informace jasně uvedena v AOC dopravce.

(52)

Na základě společných kritérií lze usuzovat, že současná úroveň účinnosti dohledu DGCA umožňuje dostatečné prosazování a dodržování příslušných bezpečnostních norem čtyřmi dopravci, jimž bylo opětovně vydáno osvědčení: Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines a Ekspres Transportasi Antarbenua (pod značkou Premi Air). Proto by tito čtyři letečtí dopravci měli být vyškrtnuti z přílohy A. Všichni ostatní indonéští dopravci by v současné situaci měli nadále zůstat v příloze A. Komise bude úzce spolupracovat s příslušnými indonéskými orgány, až budou ostatním indonéským dopravcům opětovně vydána osvědčení.

(53)

Příslušné indonéské orgány poskytly Komisi také aktualizovaný seznam leteckých dopravců, kteří jsou držiteli AOC. V Indonésii jsou v současné době kromě čtyř výše uvedených společností držiteli osvědčení rovněž: Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Airlines, Cardig Air, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Intra Asia Airlines, Manunggal Air Service, Megantara, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Travel Express Aviation Service, Republic Express Airlines, KAL Star, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Air Charter, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Asco Nusa Air, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air Nusantara, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara, Unindo, Sky Aviation, Johnlin Air Transport a Eastindo. Seznam Společenství by měl být odpovídajícím způsobem aktualizován a uvedení dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.

(54)

Příslušné angolské orgány (INAVIC) informovaly Komisi, že dne 28. května 2009 poté, co byla dokončen úplný postup opětovného vydání osvědčení, bylo leteckému dopravci TAAG Angola Airlines vydáno nové AOC v souladu s angolskými bezpečnostními předpisy v oblasti letectví (AASR).

(55)

Na žádost příslušných angolských orgánů (INAVIC), jakož i dopravce TAAG Angola Airlines provedla skupina evropských odborníků ve dnech 8.–11. června 2009 v Angole věcné šetření. Šetření potvrdilo, že byl učiněn významný pokrok, pokud jde o soulad s normami ICAO. INAVIC odstranil 66 % nedostatků zjištěných předcházejícím věcným šetřením EU v únoru 2008, TAAG jich odstranil 75 %. Angola přijala zejména nová pravidla bezpečnosti letectví v souladu s normami ICAO a její vlajkový dopravce TAAG obdržel opětovně vydané osvědčení v souladu s novým právním rámcem.

(56)

TAAG požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 1. července 2009 za účasti INAVIC. Dopravce rovněž informoval výbor, že byl v květnu 2009 podroben auditu IOSA, který zjistil pouze omezený počet nedostatků, a že tyto nedostatky byly odstraněny ke dni 29. června 2009.

(57)

Dopravce poskytl Výboru pro leteckou bezpečnost přesvědčivý důkaz o tom, že po šetření byly podniknuty další kroky a že byl učiněn velký pokrok, pokud jde o řešení přetrvávajících nedostatků, a seznámil ho se zevrubnými opatřeními ukazujícími, že dosud bylo odstraněno více než 90 % nedostatků a že na zbývajících se pracuje. Dopravce však nemohl prokázat, že je u letů provozovaných letadlem typu B-747 a B-737-200 prováděno požadované sledování letových dat.

(58)

Portugalské orgány informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost, že souhlasily s poskytnutím pomoci příslušným angolským orgánům s cílem zlepšit bezpečnostní dohled nad dopravcem TAAG, aby mohl provozovat lety do Portugalska. Zejména informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost, že by akceptovaly lety provozované s určitými letadly po provedení předletových kontrol v Angole a kontrol na letištní ploše po příletu do Portugalska. Příslušné angolské orgány informovaly, že souhlasí s předletovými kontrolami všech letadel provozovaných společností TAAG na lince do Lisabonu za asistence portugalských orgánů na letištní ploše v Luandě. Příslušné portugalské orgány budou v rámci programu SAFA provádět kontroly na letištní ploše každého letu provozovaného společností TAAG.

(59)

Proto lze na základě společných kritérií usuzovat, že TAAG by měl v první fázi být vyškrtnut z přílohy A a zahrnut do přílohy B pod podmínkou, že dopravce nebude provozovat více než deset letů týdně, a to s letadlem typu Boeing B-777 značky D2-TED, D2-TEE a D2-TEF z Luandy do Lisabonu. Tyto lety budou moci být provozovány pouze poté, co angolské orgány před každým odletem z Angoly provedou kontrolu na letištní ploše letadla, které nastoupí let, a poté co portugalské orgány provedou podobnou kontrolu každého letadla v Portugalsku. Jedná se o přechodné opatření a Komise přezkoumá situaci na základě všech dostupných informací a zejména s ohledem na hodnocení příslušných portugalských orgánů.

(60)

Věcné šetření prováděné v Angole ve dnech 8.–11. června 2009 zjistilo, že AOC byla vydána dopravcům PHA a SERVISAIR bez řádného postupu vydávání osvědčení. I když tato dvě AOC byla ze strany INAVIC dočasně pozastavena, Komise na základě společných kritérií soudí, že dotyční dopravci by měli být zařazeni do přílohy A.

(61)

Komise bere na vědomí probíhající opětovné vydání osvědčení 18 dopravců, které provádí INAVIC a které se podle předpokladů uzavře na konci roku 2010, a vyzývá INAVIC, aby tuto činnost nadále vyvíjel s odhodláním a s náležitým přihlédnutím k potenciálním bezpečnostním obavám, které v tomto rámci vznikly. V tomto ohledu Komise uznává, že INAVIC přistoupil k prosazování opatření, pokud jde o některé držitele AOC, neboť šest z 19 bylo dočasně pozastaveno.

(62)

Komise soudí, že dokud INAVIC nedokončí úplný postup opětovného vydání osvědčení pro tyto letecké dopravce v plném souladu s novými angolskými bezpečnostními předpisy v oblasti letectví, měli by tito dopravci na základě společných kritérií zůstat v příloze A.

(63)

Letecký dopravce SN2AG mající osvědčení v Gabonu požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 1. července 2009, s cílem dokázat, že letecký provoz s letadlem typu Challenger CL601 značky TR-AAG a typu HS-125-800 značky ZS-AFG je v souladu s příslušnými normami. Komise vzala na vědomí, že tento dopravce provedl další reorganizaci a učinil významný pokrok, pokud jde o plán nápravných opatření s cílem dosáhnout souladu s mezinárodními normami. Komise rovněž vzala na vědomí, že SN2AG byl příslušnými gabonskými orgány v únoru 2009 podroben auditu ohledně opětovného vydání osvědčení a že tomuto dopravci bylo opětovně vydáno nové AOC v únoru 2009.

(64)

Příslušné gabonské orgány (ANAC) Výbor pro leteckou bezpečnost dne 1. července 2009 rovněž zpravily o pokroku ve zlepšení svých struktur a kvality zaměstnanců a prohlásily, že nyní disponují dostatečnými kvalifikovanými lidskými zdroji, aby mohly zajistit dohled nad provozem a údržbou daného dopravce v souladu s ustanoveními ICAO. To potvrdili rovněž odborníci ICAO, kteří do března 2010 Gabonu napomáhají s dohledem.

(65)

Proto lze na základě společných kritérií usuzovat, že SN2AG splňuje příslušné bezpečnostní normy pouze pro lety provozované s letadlem typu Challenger CL601 značky TR-AAG a typu HS-125-800 značky ZS-AFG. Proto by měla být SN2AG s ohledem na zbytek jeho letového parku uložena provozní omezení a měl by být přeřazen z přílohy A do přílohy B.

(66)

Existují důkazy o četných bezpečnostních nedostatcích na straně společnosti Egypt Air mající osvědčení v Egyptě. Tyto nedostatky byly zjištěny 75 prohlídkami provedenými od ledna 2008, a to zejména Rakouskem, Francií, Německem, Itálií, Nizozemskem a Španělskem, jakož i dalšími státy ECAC během kontrol na letištní ploše vykonaných v rámci programu SAFA. Opakovanost těchto zjištěných nedostatků (celkem 240 nedostatků, z nichž 91 kategorie 2 a 69 kategorie 3) vzbudila obavy, pokud jde systémové bezpečnostní nedostatky.

(67)

Komise s ohledem na zprávy SAFA dne 25. května 2009 zahájila formální jednání s příslušnými egyptskými orgány (ECAA) a vyjádřila vážné obavy, pokud jde o bezpečnost provozu daného dopravce. Dále vyzvala dopravce a příslušné orgány, aby v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005 přijaly opatření k uspokojivému odstranění zjištěných bezpečnostních nedostatků.

(68)

Dopravce dne 10., 16., 17., 19. a 26. června 2009 předložil obsáhlou dokumentaci. Předložené dokumenty obsahují přijatá nebo plánovaná nápravná opatření po kontrolách na letištní ploše, jakož i analýzu hlavních příčin, která navrhuje dlouhodobá řešení. Dopravce požádal o možnost přednést ústně své stanovisko před Výborem pro leteckou bezpečnost, což se stalo dne 30. června 2009.

(69)

S ohledem na přetrvávající vážné nedostatky v oblasti zachování letecké způsobilosti, údržby, provozu, jakož i bezpečnosti nákladu na palubě žádá Komise příslušné egyptské orgány o zasílání měsíčních zpráv o ověřování provádění plánu nápravných opatření spolu s dalšími zprávami o auditu, který tyto orgány budou provádět, pokud jde o Egypt Air. Komise by rovněž měla obdržet zprávu o závěrečném auditu provedeném příslušnými egyptskými orgány na konci tohoto období; výsledky auditu spolu s doporučeními uvedeného orgánu budou předloženy Komisi.

(70)

Dopravce a příslušné egyptské orgány souhlasily s šetřením skupiny odborníků z EK s cílem ověřit provádění plánu nápravných opatření. Komise vyzvala dopravce, aby bezodkladně a udržitelně vyřešil různé nedostatky; v opačném případě budou muset být přijata odpovídající opatření. Vzhledem k výše uvedenému lze v této situaci usuzovat, že daný dopravce by neměl být zařazen do přílohy A.

(71)

Členské státy zajistí, že se zvýší počet prohlídek společnosti Egypt Air s cílem získat základ pro přehodnocení tohoto případu během příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které se uskuteční v listopadu 2009.

(72)

Příslušné orgány Ruské federace dne 11. června 2009 informovaly Komisi, že změnily své rozhodnutí ze dne 25. dubna 2008, kdy z letů do Společenství vyloučily 13 ruských letadel na ruských AOC, která v té době nebyla vybavena pro provoz na mezinárodních letech v souladu s normami ICAO, neboť jim chybělo zejména požadované vybavení TAWS/E-GPWS. Některá letadla vyloučená rozhodnutím ze dne 25. dubna 2008 byla od té doby odpovídajícím způsobem vybavena pro provoz na mezinárodních letech. Dále byla s přihlédnutím k těmto změnám pozměněna AOC a provozní specifikace těchto dopravců.

(73)

Na základě nového rozhodnutí jsou z letů do Společenství, v jeho rámci nebo z něj vyloučena tato letadla:

a)   Letecká společnost Yakutia: Tupolev TU-154: RA-85007 a RA-85790; Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.

b)   Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672.

c)   Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA-88186 a RA-88300; Yak-40K: RA-21505 a RA-98109; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámá registrace); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámá registrace); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámá registrace); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámá registrace); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.

d)   Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.

e)   Krasnoyarsky Airlines: AOC tohoto leteckého dopravce bylo zrušeno. Pokud jde o následující dvě letadla typu TU-154M dříve provozovaných společností Krasnoyarsky Airlines, RA-85682 je v současnosti provozováno jiným leteckým dopravcem, který má osvědčení v Ruské federaci, a letadlo RA-85683 v současné době není provozováno vůbec.

f)   Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42526, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541.

g)   Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna TU-134 (neznámá registrace); všechna Antonov An-24 (neznámá registrace); všechna An-2 (neznámá registrace); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámá registrace); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámá registrace).

h)   Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.

i)   Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; všechna letadla Tupolev TU-134A, včetně: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 a RA-65973; všechna letadla Antonov AN-24RV, včetně: RA-46625 a RA-47818; letadla typu AN24RV značky RA-46625 a RA-47818 jsou v současnosti provozována jiným ruským dopravcem.

j)   Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374, RA-85432 a RA-85508.

k)   UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85813, RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65618, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadlo RA-65143 je provozováno jiným ruským dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87292, RA-87348, RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA 88210, RA-88227, RA-88244 a RA-88280; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámá registrace); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámá registrace); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámá registrace); všechny vrtulníky AS-355 (neznámá registrace); všechny vrtulníky BO-105 (neznámá registrace); letadlo typu AN-24B RA-46388; letadlo AN-24B (RA-46267 a RA-47289) a letadlo typu AN-24RV (RA-46509, RA-46519 a RA-47800) jsou provozována jiným ruským dopravcem.

l)   Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65555, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65979; TU-214: RA-64504, RA-64505; Iljušin IL-18: RA-75454 a RA-75464; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200.

(74)

Nebylo identifikováno žádné takové letadlo, pokud jde o dopravce Red Wings (bývalé Airlines 400 JSC).

(75)

Příslušné orgány Ruské federace rovněž Komisi informovaly, že AOC dopravce Aeroflot-Nord bylo omezeno dne 3. června 2009 s cílem vyloučit provoz do Společenství.

(76)

Příslušné orgány Ruské federace a Komise budou nadále pokračovat v úzké spolupráci a ve výměně všech potřebných informací týkajících se bezpečnosti svých leteckých dopravců. Členské státy budou systematicky ověřovat účinný soulad s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím stanovení priorit prohlídek na odbavovací ploše, které se u letadel těchto leteckých dopravců provedou podle nařízení (ES) č. 351/2008.

(77)

Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) informovala Výbor pro leteckou bezpečnost, že pozastavila schválení organizace údržby EASA.145.0177 vydané společnosti Yemenia Yemen Airways s osvědčením v Jemenu, a to z důvodu neodstraněných bezpečnostních nedostatků. Dále příslušné francouzské orgány informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost, že v návaznosti na to pozastavily osvědčení o letové způsobilosti letadel typu Airbus A-310 zaregistrovaných ve Francii (F-OHPR a F-OHPS) a provozovaných daným dopravcem.

(78)

Komise bere na vědomí nesoulad s příslušnými evropskými právními předpisy a vzhledem k tragické nehodě letu 626 společnosti Yemenia Yemen Airways dne 30. června se dne 1. července 2009 rozhodla podle článku 7 nařízení (ES) č. 2111/2005 zahájit oficiální jednání se společností Yemenia Yemen Airways a podle článku 3 nařízení (ES) č. 473/2006 s příslušnými jemenskými orgány s cílem posoudit soulad provozu a údržby výše uvedeného dopravce s použitelnými normami ICAO a vyhrazuje si právo v případě potřeby přijmout naléhavá opatření.

(79)

I přes konkrétní žádosti předložené Komisí jí dosud nebyly poskytnuty žádné důkazy o úplném provedení vhodných nápravných opatření ze strany dalších leteckých dopravců zařazených do seznamu Společenství aktualizovaného dne 8. dubna 2009 a ze strany orgánů odpovědných za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci. Na základě společných kritérií lze proto usuzovat, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).

(80)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,

1)

Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.

2)

Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.

15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/25

(1)

Nařízením Rady (ES) č. 617/2009 (2) se na víceletém základě otevírá autonomní dovozní celní kvóta pro dovoz 20 000 tun vysoce jakostního hovězího masa. Článek 2 uvedeného nařízení stanoví, že celní kvóta má být spravována Komisí v souladu s článkem 144 nařízení (ES) č. 1234/2007. Pro správu uvedené kvóty by tudíž měla být přijata prováděcí pravidla.

(2)

Uvedená kvóta by měla být řízena pomocí dovozních licencí. Měla by proto být stanovena pravidla pro podávání žádostí a pro údaje, které by v žádostech a licencích měly být uvedeny. V případě potřeby lze toto provést odchylně od některých ustanovení nařízení Komise (ES) č. 376/2008 ze dne 23. dubna 2008, kterým se stanoví společná prováděcí pravidla k režimu dovozních a vývozních licencí a osvědčení o stanovení náhrady předem pro zemědělské produkty (3), a nařízení Komise (ES) č. 382/2008 ze dne 21. dubna 2008 o prováděcích pravidlech pro dovozní a vývozní licence v odvětví hovězího a telecího masa (4).

(3)

Nařízení Komise (ES) č. 1301/2006 ze dne 31. srpna 2006, kterým se stanoví společná pravidla ke správě dovozních celních kvót pro zemědělské produkty, které podléhají režimu dovozních licencí (5), stanoví prováděcí pravidla týkající se žádostí o dovozní licence, právního postavení žadatelů a vydávání licencí. Podle uvedeného nařízení končí doba platnosti licencí poslední den dovozního celního kvótového období. Ustanovení nařízení (ES) č. 1301/2006 by se mělo vztahovat na dovozní licence vydané na kvótu, na kterou se vztahuje nařízení (ES) č. 617/2009, aniž jsou dotčeny dodatečné podmínky stanovené tímto nařízením.

(4)

Pro zajištění pravidelnosti dovozu je vhodné rozdělit každé dovozní celní kvótové období na několik dílčích období.

(5)

Při propouštění produktů dovezených v rámci kvóty, na niž se vztahuje nařízení (ES) č. 617/2009, do volného oběhu by mělo být předloženo osvědčení o pravosti vydané příslušným subjektem vyvážející třetí země. Vydávání takových osvědčení o pravosti by mělo zaručit, že dovezené produkty lze považovat za vysoce jakostní hovězí maso, jak je stanoveno v tomto nařízení. Měly by být určeny vzor a vzhled osvědčení o pravosti a postupy pro používání těchto osvědčení. Osvědčení by měla být vydána subjekty ve třetích zemích, které poskytnou všechny nezbytné záruky pro zajištění řádného fungování uvedeného režimu.

(6)

Nařízení (ES) č. 617/2009 stanoví, že dovozní celní kvóta se otevírá od 1. srpna 2009. Proto by se toto nařízení mělo používat od stejného data.

(7)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Řídícího výboru pro společnou organizaci zemědělských trhů,

a)

nejpozději v desátý den každého měsíce množství produktů, včetně oznámení „bezpředmětné“, pro která byly v předcházejícím měsíci vydány dovozní licence;

b)

množství produktů, včetně oznámení „bezpředmětné“, na něž se vztahují nevyužité nebo částečně využité dovozní licence a jež odpovídají rozdílu mezi množstvími zapsanými na zadní straně dovozních licencí a množstvími, na která byly vydány:

a)

je uznán jako takový příslušným subjektem vyvážející země;

b)

se musí zavázat, že ověří údaje v osvědčeních o pravosti.

a)

název a adresa, pokud možno včetně e-mailové a internetové adresy, subjektů pověřených vydáváním osvědčení o pravosti uvedených v článku 7;

b)

vzory otisků razítek používaných těmito subjekty;

c)

postupy a kritéria používané vydávajícím subjektem s cílem zjistit, zda jsou splněny požadavky stanovené v příloze I.

15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/31

(1)

Nařízení Rady (ES) č. 43/2009 ze dne 16. ledna 2009, kterým se na rok 2009 stanoví rybolovná práva a související podmínky pro některé populace ryb a skupiny populací ryb, platné ve vodách Společenství a pro plavidla Společenství ve vodách podléhajících omezením odlovů (3), stanoví kvóty pro rok 2009.

(2)

Podle informací, jež Komise obdržela, úlovky populace uvedené v příloze tohoto nařízení, které byly odloveny plavidly plujícími pod vlajkou členského státu uvedeného ve zmíněné příloze nebo plavidly v něm registrovanými, vyčerpaly kvótu přidělenou na rok 2009.

(3)

Je proto nutné zakázat rybolov této populace a její uchovávání na palubě, překládku a vykládku,

15.7.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 182/33

(1)

Směrnice 2009/28/ES vyžaduje, aby každý členský stát přijal národní akční plán pro energii z obnovitelných zdrojů. Tyto plány mají stanovit národní cíle členských států pro podíly energie z obnovitelných zdrojů v dopravě a při výrobě elektřiny, vytápění a chlazení v roce 2020, přičemž zohlední dopady jiných opatření souvisejících s energetickou účinností na konečnou spotřebu energie, a vhodná opatření, která je třeba přijmout k dosažení těchto celkových národních cílů, včetně spolupráce mezi místními, regionálními a ústředními správními orgány, plánovaných statistických převodů či společných projektů, vnitrostátních politik pro rozvoj stávajících zdrojů biomasy a mobilizaci nových zdrojů biomasy pro různá využití, a opatření, která je třeba přijmout ke splnění požadavků článků 13 až 19 směrnice 2009/28/ES.

(2)

V souladu se směrnicí 2009/28/ES by Komise měla do 30. června 2009 přijmout vzor pro národní akční plány pro energii z obnovitelných zdrojů, který obsahuje minimální požadavky stanovené v příloze VI uvedené směrnice,