27.9.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 260/1

(1)

Dne 8. května 2006 obdržela Komise stížnost podanou společností Ryanair s informací o protiprávní podpoře, jež měla spočívat v odlišných letištních poplatcích uplatňovaných rozdílně na vnitrostátní a mezinárodní lety. Dopisem ze dne 21. června 2006 požádala Komise Francii o informace ohledně skutečností uvedených v této stížnosti.

(2)

Dne 27. března 2007 obdržela Komise druhou stížnost ze dne 15. března 2007 podanou společností Air France s informací o protiprávní podpoře, již měla poskytnout generální rada departementu Bouches du Rhône (Conseil général des Bouches-du-Rhône – dále jen „generální rada“) letišti Marseille-Provence, a rovněž o protiprávní podpoře poskytnuté letištěm společnosti Ryanair a dalším leteckým společnostem. Tyto výhody měly spočívat ve snížení letištních poplatků s cílem povzbudit létání z nového letištního terminálu „Marseille-Provence 2“ (dále jen „terminál mp2“).

(3)

Dopisem ze dne 27. listopadu 2009 podala společnost Air France stížnost ohledně protiprávních podpor poskytnutých několika francouzskými místními a regionálními letišti, k nimž patřilo letiště Marseille-Provence.

(4)

Dopisem ze dne 13. července 2011 oznámila Komise Francii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“) (1).

(5)

Komise vyzvala zúčastněné strany, aby jí do jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.

(6)

Komise obdržela dne 13. prosince 2011 připomínky Obchodní a průmyslové komory Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence – dále jen „CCIMP“) a dne 15. prosince 2011 od společností Air France, Ryanair, AMS, sdružení Association of European Airlines a komory CCIMP. Dopisem ze dne 10. února 2012 předala tyto připomínky Francii a umožnila jí odpovědět do jednoho měsíce. Komise obdržela připomínky Francie dopisem ze dne 12. března 2012.

(7)

Komise obdržela další připomínky od společnosti Ryanair dne 13. dubna 2012, 10. dubna 2013, 20. prosince 2013, 17. ledna 2014 a 30. ledna 2014. Tyto dodatečné připomínky byly předány Francii dopisy ze dne 13. července 2012, 3. května 2013, 9. ledna 2014 a 4. února 2014. Dopisy ze dne 17. července 2012, 4. června 2013, 29. ledna 2014 a 5. února 2014 informovala Francie Komisi, že k nim nemá žádné připomínky.

(8)

Francie předala Komisi doplňující informace dopisy ze dne 26. března 2012, 10. dubna 2012, 20. září 2012, 30. října 2013 a 24. prosince 2013 poté, co ji o to Komise požádala dopisy ze dne 23. února 2012, 12. června 2012 a 20. listopadu 2013.

(9)

Letiště Marseille-Provence je jedno z největších francouzských letišť, a to hned po letištích v Paříži, Nice a Lyonu. V roce 2012 použilo letiště 8 295 479 cestujících.

Tabulka 1

Vývoj počtu cestujících

(10)

Obchodní a průmyslové komory (dále jen „CCI“) jsou ve Francii veřejnoprávní instituce správní povahy. Obchodní a průmyslové komory zastupují obecné zájmy průmyslu, obchodu a služeb u orgánů veřejné moci. Jejich úkoly a pravomoci stanoví zákon (2) a podléhají správnímu dohledu (3) vlády prostřednictvím prefekta regionu. Dohlížecí orgán má právo účastnit se všech jednání valných hromad obchodních a průmyslových komor a může přidávat bod či několik bodů na program jednání těchto orgánů. Dohlížecí orgán může případně pozastavit výkon funkcí člena CCI nebo ho odvolat. Minimálně rozhodnutí týkající se rozpočtu, přijetí půjčky nebo podepsání úmluv se třetími stranami jsou vykonatelná pouze po schválení dohlížecím orgánem (4). CCIMP spravuje své dceřiné společnosti, a to zejména letiště Marseille-Provence a několik středisek odborné přípravy. Její dceřiné společnosti nemají vlastní právní subjektivitu (5). Pro činnosti letiště se ale vede oddělené účetnictví. Akty smí být provedeny pouze, pokud byly sděleny dohlížecímu orgánu.

(11)

CCIMP spravuje od roku 1934 letiště Marseille-Provence na základě koncese na vybavení, údržbu a provozování přiznané francouzským státem, který zůstává majitelem letiště. V roce 1987 byla tato koncese prodloužena na dalších třicet let (6).

(12)

Správa letiště se konzultuje s generální radou departementu Bouches-du-Rhône, regionální radou regionu Côte d'Azur a městským společenstvím Marseille Provence Métropole v rámci hospodářské poradní komise letiště (dále jen „Cocoéco“). Tato komise má za úkol vydávat stanoviska k rozvoji investiční činnosti, fungování letiště a rovněž sazbám za služby, které letiště poskytuje.

(13)

Podle zákona o civilním letectví se tato komise schází nejméně jednou za rok, aby vydala stanovisko ke způsobům, jakými se na příslušném letišti stanovují a uplatňují poplatky za letištní služby, a rovněž k investičním programům letiště. Lze ji konzultovat o každé záležitosti, která se týká služeb poskytovaných při provozování letiště.

(14)

Komisi Cocoéco tvoří kolegium uživatelů a kolegium provozovatelů, do kterého patří předseda regionální rady regionu Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) nebo jeho zástupce, předseda generální rady departementu Bouches-du-Rhône nebo jeho zástupce a předseda městského společenství Marseille Provence Métropole nebo jeho zástupce.

(15)

Po ztrátě více než jednoho milionu cestujících od roku 2001, ke které došlo zejména v důsledku konkurence vysokorychlostního železničního vlaku TGV Méditerranée na spoji Marseille – Paříž, po teroristických útocích ze dne 11. září 2001 a po úpadku několika leteckých společností (Sabena, SwissAir atd.), se letiště Marseille-Provence snažilo oživit svůj provoz a přesměrovat svůj rozvoj na evropské destinace. Pro dosažení tohoto cíle se letiště v roce 2004 rozhodlo vybudovat „nízkonákladový“ terminál.

(16)

CCIMP se rozhodla přeměnit na tento nový letištní terminál bývalý nákladní terminál č. 1. Tato budova byla přebudována za nižší náklady tak, aby mohla přijmout nízkonákladové zákazníky. Práce byly zahájeny v prosinci roku 2005 a terminál mp2 se začal používat v září roku 2006.

(17)

Rozdělení počtu cestujících (dosažené počty) mezi letištní terminály mp1 a mp2 v období 2006–2013 je uvedeno v tabulce bodu odůvodnění (9).

(18)

Za účelem posouzení zájmu leteckých společností o používání terminálu mp2 vydala CCIMP v roce 2004 výzvu k předkládání projektů určenou pro letecké společnosti. Na výzvu odpověděly letecké společnosti Air France, Ryanair a easyJet. Protože souhrn objemu nabídek předložených těmito leteckými společnostmi nepřesáhl plánovanou kapacitu letištního terminálu, nebylo nutno přistoupit k výběru.

(19)

Nejdůležitějším uživatelem terminálu mp2 je společnost Ryanair, ale Francie rovněž uvedla společnosti Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com, Myair.com.

(20)

Dne 12. července 2004 podala společnost Air France komoře CCIMP žádost o přijetí na terminál mp2. Uvedla, že cestující na lince „La Navette“ (kyvadlové spoje mezi Marseille a pařížským letištěm Orly) by případně mohli používat terminál mp2. Společnost Air France navrhovala program 19 letů za den od pondělí do pátku, 14 letů v sobotu a 18 letů v neděli na letiště Paris-Orly. Jednání mezi společností Air France a CCIMP ohledně převedení kyvadlové letecké přepravy byla neúspěšná. Společnost Air France spatřovala dvě hlavní překážky: omezení dopravy na terminálu mp2 na lety „z místa na místo“ a skutečnost, že terminál měl přijímat pouze vnitrostátní lety a lety v rámci Unie.

(21)

Podle informací poskytnutých Francií se na terminálu mp2 mohly usadit všechny letecké společnosti, které projevily přání terminál používat.

(22)

Rozhodnutí o zahájení řízení provedlo přezkum těchto opatření:

(23)

Podle informací, které má Komise k dispozici, byla plánovaná investice na výstavu letištního terminálu mp2 financována prostřednictvím dotace generální rady departementu Bouches-du-Rhône ve výši 7,577 milionu EUR.

(24)

CCIMP kromě toho obdržela za období 2001–2010 investiční dotace od generální rady departementu, regionální rady, městského společenství Marseille Provence Métropole, státu (generálního ředitelství civilního letectví spadajícího pod Ministerstvo ekologie, udržitelného rozvoje a energie – dále jen „DGAC“) a Evropského fondu pro regionální rozvoj (FEDER) v celkové výši 16,624 milionu EUR. Od generální rady departementu obdržela tři dotace na rozšíření a restrukturalizaci letiště ve výších 1,519 milionu EUR, 210 000 EUR a 2,997 milionu EUR. Regionální rada jí poskytla částku 3,616 milionu EUR na rozšíření a rozvoj letiště a částku 255 000 EUR na úpravu nákladní zóny letiště. Městské společenství Marseille Provence Métropole jí vyplatilo dotaci ve výši 889 000 EUR na rozvoj mezinárodní letecké dopravy. Stát (DGAC) financoval detekční kontrolu zavazadel v zavazadlovém prostoru ve výši 464 000 EUR a rovněž posílení detekční kontroly zavazadel a nákup zařízení pro kontrolu zavazadel ve výši 5,032 milionu EUR. Fond FEDER dotoval rozvoj letecké nákladní přepravy (parkovací plochy pro nákladní letadla, cesta k zóně nákladní přepravy, přestavba nákladních terminálů, stavební příprava) částkou ve výši 1,520 milionu EUR.

(25)

Podle čl. 2 odst. 1° písm. b) a čl. 15 odst. 1° specifikací platných pro koncesi letiště Marseille hradí investice koncesionář.

(26)

V období 2001–2010 dosáhly finanční toky mezi CCIMP a hlavní správou CCI výše […]* milionů EUR.

(27)

Sazby letištního poplatku za cestujícího se liší podle terminálu, který letecké společnosti používají: nižší jsou pro ty, které používají „nízkonákladový“ terminál mp2, vyšší pro ty, které používají terminál mp1 (haly 1 až 4). Tyto sazby se stanoví rozhodnutím CCIMP. Společnost Air France vznesla námitky proti původním sazbám na letišti Marseille-Provence uplatňovaným v roce 2006, 2007 a 2008 a Státní rada (Conseil d'État) je zrušila.

(28)

Dne 7. května 2008 zrušila Státní rada (7) schválené sazby letištního poplatku za cestujícího uplatňované na terminálu mp2 letiště Marseille-Provence od 1. června 2006 a rovněž sazby uplatňované od 1. ledna 2007, a to z důvodu nedostatečného odůvodnění účetních podkladů zohledněných při výpočtu výše poplatku. Státní rada v této věci nezrušila sazby poplatku za cestujícího uplatňované na hlavním terminálu.

(29)

Dne 26. prosince 2008 zrušila Státní rada sazby poplatku za cestujícího uplatňované na hlavním terminálu a na terminálu mp2 letiště Marseille-Provence s platností ode dne 1. ledna 2008.

(30)

V rozsudku ze dne 15. května 2009 potvrdila Státní rada odmítnutí příslušných ministrů schválit sazby uplatňované na terminálu mp2 od 1. ledna 2009.

(31)

Po zrušení těchto sazeb pověřilo ředitelství DGAC společnost Cabinet Mazars vypracováním studie, která byla dodána v listopadu roku 2008 a týkala se metod přidělování nákladů a příjmů a stanovování sazeb na obou terminálech. Na základě tohoto auditu rozhodla CCIMP o nových sazbách poplatku za cestujícího, které byly uplatněny se zpětnou platností. Tyto sazby se zpětnou platností se týkají terminálu mp1 (haly 1 až 4) za rok 2008 a terminálu mp2 za období 2006–2008. Podle CCIMP byly tyto nové sazby stanoveny tak, aby dosáhly podobnou míru pokrytí nákladů (8) položky „cestující“ na terminálech mp1 a mp2.

(32)

Rozhodnutím ze dne 25. května 2009 stanovila CCIMP sazby letištního poplatku platné od 1. srpna 2009. Protože dohlížecí orgány odmítly sazby navrhované CCIMP s platností od 1. července 2010, zůstaly nadále v platnosti sazby z 1. srpna 2009.

(33)

Dne 17. července 2009 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP ze dne 25. května 2009 v těch částech, v nichž stanoví sazby poplatku za cestujícího na terminálech mp1 a mp2 se zpětnou platností od 1. ledna 2008 a dále sazby poplatku za cestujícího s platností od 1. srpna 2009.

(34)

Dne 17. července 2009 podala společnost Air France rovněž návrh na předběžné opatření. Dne 28. července 2009 pozastavila Státní rada placení poplatku za cestujícího až do výše 20 % poplatků splatných za rok 2008 a za období od 1. července 2009. Až do vynesení rozsudku ve věci samé bylo toto pozastavení uplatněno na sazby převedené na rok 2010 a sazby platné od 1. ledna 2011.

(35)

Dne 14. června 2010 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP z roku 2010, kterým se přebírají od 1. července 2010 předchozí sazby.

(36)

Dne 27. července 2011 zrušila Státní rada (9) rozhodnutí CCIMP ze dne 25. května 2009, kterým se stanoví sazby poplatků za cestujícího na terminálu mp2 na rok 2008, rok 2009 a od 1. srpna 2009, protože tyto sazby byly vypočítány při zohlednění dotace ve výši 2,4 milionu EUR, již poskytla generální rada departementu Bouches-du-Rhône na financování části výstavby terminálu mp2 a jejímž je letiště Marseille-Provence přímým a letecké společnosti nepřímým příjemcem. Podle Státní rady vede toto rozhodnutí k nesprávně přiznané státní podpoře, což má za následek protiprávnost rozhodnutí CCIMP. Státní rada rovněž rozhodla, že zrušení sazeb na terminálu mp2 nemá žádný vliv na zákonnost sazeb stanovených pro terminál mp1, u nichž zdůrazňuje, že je opodstatňují konkrétní účetní studie. Státní rada ve svém rozhodnutí upřesňuje, že z podkladů případu vyplývá, že náklady na komunikaci v přibližné výši 800 000 EUR, které měly být podle žalující strany (Air France a Britair) zaúčtovány pouze terminálu mp2, byly ve skutečnosti zaúčtovány v plné výši do všeobecných nákladů a rozděleny mezi terminály podle přerozdělovacího klíče, u něhož není prokázáno, že není výsledkem zjevně nesprávného posouzení. Státní rada tak potvrzuje sazby poplatku za cestujícího na terminálu mp1. Státní rada ve stejném rozhodnutí zrušuje sazbu přistávacího poplatku na rok 2009 s odůvodněním, že téměř trojnásobně překrývá náklady spojené s poskytováním této služby, představuje více než čtvrtinu celkového výnosu z letištních poplatků, a neslouží proto k omezenému vyrovnání mezi výnosem z tohoto poplatku a výnosem z ostatních poplatků, jak vyžaduje vnitrostátní právo (10). Státní rada závěrem konstatuje, že žalující společnosti stáhly žalobu ohledně opatření na podnícení rozvoje dopravy.

(37)

Dne 15. prosince 2010 podala společnost Air France Státní radě návrh na zrušení rozhodnutí CCIMP z prosince roku 2010, kterým se přebírají od 1. ledna 2011 předchozí sazby. V roce 2011 společnost Air France nakonec stáhla všechny stížnosti, které podala na vnitrostátní úrovni.

(38)

Za celé období byly poplatky na terminálu mp2 nižší o 57 % až 66 % u vnitrostátní přepravy a o 66 % až 80 % u letů v rámci Unie (11) v porovnání s poplatky uplatňovanými u letištních hal 1 až 4 v případě vnitrostátní přepravy, přepravy v rámci Unie a mezinárodní přepravy.

(39)

U poplatků za cestujícího uplatňovaných na cestující, kteří nastoupili do letadla v letištních halách 1 až 4, se obvykle počítalo s rozlišením podle destinace letů na základě tří sazeb: sazby pro vnitrostátní lety, sazby pro lety do destinací v rámci Evropské unie a sazby pro mezinárodní lety.

(40)

Sazby platné v roce 2006 a 2007 byly původně stanoveny rozhodnutím CCIMP ze dne 26. července 2006. Tyto sazby počítaly s výrazně nižším poplatkem u vnitrostátních letů. Rozdíl přesahuje 50 %.

(41)

Po stížnosti podané společností Ryanair bylo zahájeno řízení pro porušení právních předpisů. France informovala Komisi ve své zprávě ze dne 2. srpna 2007, že „provozovateli několikrát připomenula, že je nutno ukončit rozlišování stávajících sazeb podle destinace letů, protože jej nelze odůvodnit rozdílnými náklady“.

(42)

Na hospodářská období 2006 a 2007 byly přijaty nové sazby a od dotčeného rozlišování se nadále upustilo.

(43)

Za účelem podnícení leteckých společností k otevírání nových spojů nebo k úpravě letových řádů jim lze poskytnout preferenční sazební podmínky. Toto snížení se týká poplatků za přistání, signalizaci a parkování u letů s přepravou cestujících a poplatků za přistání a signalizaci u nákladních letů.

(44)

První mechanismus snížení letištních poplatků zavedla CCIMP rozhodnutím ze dne 7. září 2004 a začal platit od 1. března 2005. Opatření byla předložena komisi Cocoéco letiště k vyjádření během její schůze dne 6. prosince 2004 (12). Tento režim se uplatňoval až do dne 31. července 2009.

(45)

Uplatňované snížení dosahuje výše 90 % první rok a 50 % druhý rok provozování. Tato snížení se poskytují pouze u nového spoje, který splňuje tyto podmínky (13):

(46)

Snížení poplatků bylo přiznáno leteckým společnostem působícím jak na terminálu mp1, tak na terminálu mp2.

(47)

Správní soud v Marseille vyhověl v rozsudku ze dne 30. června 2009 žádosti společnosti Air France na zrušení režimu sazebních pobídek, který byl přijat v roce 2005. CCI Marseille Provence se proti tomuto rozsudku neodvolala, protože režim pobídek byl mezitím částečně obnoven na základě nového rozhodnutí o sazbách. Společnost Air France a rovněž její dceřiné společnosti Britair a Regional následně podaly Státní radě žalobu na neplatnost rozhodnutí CCIMP, kterým se stanovily sazby poplatků za rok 2008 a 2009 a které zahrnovalo jak letištní sazby, tak režim pobídek k otevírání nových spojů. Tuto žalobu na neplatnost provázela žádost o předběžné pozastavující opatření, které soudce Státní rady příslušný k nařízení předběžných opatření částečně vyhověl usnesením ze dne 28. července 2009 a nařídil pozastavení tohoto režimu pobídek. Ve svém rozhodnutí ve věci samé ze dne 27. července 2011 (14) Státní rada bere na vědomí, že žalující společnosti upustily od svých závěrů ohledně zrušení opatření pobídek k rozvoji provozu v období 2009–2010.

(48)

V období od 1. února 2010 do 31. října 2011 je uplatňováno nové snížení poplatků za přistání, signalizaci a parkování ve prospěch všech leteckých společností, které splňují objektivní podmínky pro jeho poskytnutí.

(49)

Výše uplatňovaného snížení je:

(50)

Tato snížení jsou přiznávána pouze u nového spoje, který splňuje tyto podmínky (15):

(51)

V případě sezónního přerušení provozu bude systém postupně snižovaných pobídek pokračovat od okamžiku obnovení provozu na spoji, jako by nikdy nedošlo k jeho pozastavení: období přerušení se zahrnuje do období snížení poplatků. Toto opatření pobídek se na letišti Marseille-Provence uplatňuje na obou terminálech a u všech leteckých společností.

(52)

CCIMP se ve svém podání ze dne 28. prosince 2010 zmiňuje o zavedení opatření „úpravy poplatku za noční parkování“ od 1. února 2010. Parkování od 22 hod. do 6 hod. je proto bezplatné za těchto podmínek:

(53)

Toto opatření pobídek se na letišti Marseille-Provence uplatňuje na obou terminálech a u všech leteckých společností.

(54)

Rozhodnutím ze dne 21. listopadu 2005 zavedla CCIMP režim finančních pobídek k otevírání nových spojů prostřednictvím částečného převzetí specifických marketingových a reklamních nákladů vydaných v souvislosti s reklamními nosiči, které schválí letiště Marseille-Provence. Na základě tohoto mechanismu měla letecká společnost, která ho využívala, předkládat podklady odůvodňující výdaje na propagaci tohoto spoje. Výše podpory nesměla přesáhnout 50 % oprávněných výdajů.

(55)

Rozhodnutí o zavedení „marketingových“ plateb bylo přijato bez předchozího povolení Francie a před zveřejněním pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny z roku 2005“) (16). Dopisem ze dne 22. srpna 2006 požádala Francie CCIMP, aby tento mechanismus ukončila nejpozději k 1. červnu 2007, protože se domnívala, že takové „marketingové“ platby nesplňují kritéria stanovená v pokynech z roku 2005.

(56)

CCIMP potvrdila, že původně zvažovaná spoluúčast na marketingových výdajích nebyla provedena s výjimkou příspěvku [nedosahujícího částky 300 000 EUR]* ve prospěch společnosti BMIbaby.

(57)

Dne 19. května 2006 uzavřela CCIMP bez výběrového řízení ani předchozího oznámení pětiletou smlouvu o koupi reklamního prostoru se společností Airport Marketing Services (dále jen „AMS“), což je 100 % dceřiná společnost společnosti Ryanair.

(58)

Podle ustanovení této smlouvy měla CCIMP platit společnosti AMS:

(59)

V rozhodnutí komise Cocoéco ze dne 18. února 2009 ohledně stanovení sazeb, které byly předmětem rozhodnutí ze dne 25. května 2009, se upřesňuje, že „náklady, které představuje smlouva se společností AMS, za období jejího plnění, tj. října roku 2006 do října roku 2011, dosahují výše […]* EUR, to znamená […]* EUR za rok“.

(60)

Informace poskytnuté Francií rovněž umožňují stanovit náklady, které představuje smlouva se společností AMS, v podobě upřesněné v tabulce č. 2:

Tabulka 2

Náklady spojené se smlouvou se společností AMS podle informací poskytnutých Francií – v tisících EUR

(61)

Podle CCIMP bylo předmětem této smlouvy zajistit propagaci destinace Marseille, a přilákat tak vysoký počet cestujících. Uvedené mělo zaručit trvání terminálu mp2 a uspokojivou míru odměny za služby nabízené správcem letiště.

(62)

CCIMP se v tomto ohledu domnívá, že plnění tohoto cíle spočívá na dvou faktorech zároveň:

(63)

CCIMP odůvodňuje uzavření této smlouvy se společností AMS skutečností, že v roce 2006 odpovídaly pouze internetové stránky této společnosti potřebám CCIMP, protože nabízely tyto služby:

(64)

Pokud jde o stěžovatele, tak ten se domnívá, že tato smlouva uzavřená se společností AMS představuje podporu společnosti Ryanair s cílem přilákat ji na letiště MRS. Stěžovatel v tomto ohledu předkládá na podporu svého stanoviska skutečnosti, které vycházejí z přípravných podkladů ke schůzi „letištní rady“ CCIMP konané dne 15. listopadu 2005.

(65)

V listopadu roku 2004 vypracovala CCIMP podnikatelský plán, aby prokázala ziskovost terminálu mp2. Tento plán byl aktualizován v roce 2005. Další aktualizace tohoto podnikatelského plánu byly předmětem posouzení, jež provedla společnost PricewaterhouseCoopers (dále jen „PwC“) na žádost společnosti Air France v únoru roku 2005, listopadu roku 2005 a květnu roku 2006.

(66)

V podnikatelském plánu předloženém Francií je provedeno srovnání scénáře s terminálem mp2 se scénářem bez terminálu mp2 za období 2004–2020. Podle Francie představuje souhrn ročních peněžních toků (cash-flows) za období 2004–2020 a čisté účetní hodnoty v roce 2020 částku:

(67)

Francie tak dochází k závěru, že scénář s terminálem mp2 je o […]* milionů EUR výhodnější než scénář bez terminálu mp2, což odpovídá míře ziskovosti ve výši […]* %.

(68)

Podnikatelský plán rovněž obsahuje analýzu variant pro různé předpoklady provozu a sazeb. U zkoumaných scénářů provozu se jednalo o scénář „bez převedení kyvadlové letecké přepravy Air France“ a o scénář „nižší nárůst provozu na terminálu mp2“. U zkoumaných scénářů sazeb se jednalo o sazbu ve výši […]* EUR a ve výši […]* EUR za cestujícího na terminálu mp2.

(69)

V roce 2005 byl podnikatelský plán aktualizován. Při této příležitosti byla provedena simulace tří scénářů. Jednalo se o tyto scénáře:

(70)

Posouzení provedená společností PwC na žádost společnosti Air France v rámci sporu předloženého Státní radě se týkají simulací z února roku 2005, září roku 2005 a května roku 2006 vypracovaných CCIMP za účelem stanovení míry interní ziskovosti a čisté aktualizované hodnoty projektu terminálu mp2 na základě peněžních toků. Při této příležitosti měla společnost PwC k předmětnému podnikatelskému plánu několik připomínek a kritických poznámek.

(71)

Francie nesouhlasí s názorem Komise, podle kterého částka 7,577 milionu EUR přidělená v období 2005–2007 na výstavbu terminálu mp2 a částka 16 milionů EUR poskytnutá od roku 2001 na investice na letištní platformě představují ve své plné výši státní podporu, již by Komise mohla podrobit analýze.

(72)

Francie tvrdí, že podle článku 15 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (17), jsou promlčeny tyto dotace uvedené v tabulce č. 3:

Tabulka 3

(73)

Francie zdůrazňuje, že promlčené dotace nemohou být předmětem příkazu k navrácení, a jsou proto nutně vyloučeny z oblasti šetření Komise.

(74)

Francie zdůrazňuje, že některé dotace byly přiděleny na financování infrastruktury a činností spojených s výkonem pravomocí v oblasti veřejné bezpečnosti, boje proti požárům a zabezpečení provozování, tj.:

(75)

Podle Francie je nutno příslušné částky odečíst z částky posuzované Komisí.

(76)

Francie na základě zásady legitimního očekávání tvrdí, že Komise má posuzovat označení za státní podporu u těch dotací, které byly poskytnuty před zveřejněním pokynů z roku 2005 z hlediska pokynů k poskytování státní podpory v odvětví letectví ze dne 10. prosince 1994, a dospět proto k závěru, že tyto dotace nepředstavují státní podporu.

(77)

Francie se podpůrně domnívá, že poskytnuté dotace jsou z hlediska pokynů z roku 2005 slučitelné.

(78)

Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá ve vytváření a zachování přímých pracovních míst v regionu s mírou nezaměstnanosti, jež přesahuje celostátní průměr, v regionálním hospodářském rozvoji v oblasti způsobilé pro regionální podpory na základě odchylky stanovené v čl. 107 odst. 3 písm. c), v posílení kapacit letiště čelícímu riziku přetížení (18) a v lepším propojení území novým provozem, protože toto území nebylo dopravně obsluhováno vysokorychlostním železničním spojem TGV nebo terminálem mp1 a zvýšení počtu obsluhovaných destinací mu přineslo prospěch.

(79)

Francie se domnívá, že infrastruktura je nutná a úměrná sledovaným cílům. I v případě, že by se část terminálu mp1 ocitla po roce 2001 ve stavu nadměrné kapacity, vznik terminálu mp2, který představuje produkt s rozdílnou službou, odpovídá nabídce, která doplňuje nabídku hlavního terminálu. Vzhledem k prognózám provozu by letiště Marseille-Provence muselo navíc čelit potížím s přetížením, které by vedly k tomu, že by v roce 2008 a 2018 bylo nutno zřídit nové odletové prostory. Výstavba terminálu mp2 umožnila podle Francie odložit nutné úpravy infrastruktury (na rok 2016 a na období po roce 2020) a zároveň představovala lepší výhled na ziskovost. Kromě toho nový terminál mp2 odpovídá konkrétním způsobem strategii letiště, která spočívá v příjmu nízkonákladových leteckých společností, jež by se nemohly usadit na terminálu mp1, jehož sazby poplatků jsou výrazně vyšší a který není vhodně uzpůsoben pro nutné rychlé nastupování a vystupování cestujících. Francie tvrdí, že v roce 2007, to znamená v prvním celém roce provozování terminálu mp2, dosáhla míra využití výše 68 %, což má prokazovat neexistenci skutečné nadměrné kapacity. Dodává, že rezerva kapacity terminálu mp1 od roku 2007 do roku 2011, která vznikla v souvislosti s postavením terminálu mp2, umožnila uspokojit nové potřeby společnosti Air France v rámci otevření její základny dne 2. října 2011 v souvislosti se zahájením provozu na 13 nových spojích a zvýšením počtu obrátek provozovaných letů. Výstavba terminálu mp2 uvnitř bývalého nákladního terminálu údajně umožnila minimalizovat investiční náklady a náklady na údržbu, které rovněž ovlivňuje omezený komfort, který je cestujícím na tomto terminálu nabízen.

(80)

Francie tvrdí, že dlouhodobé výhledy využívání terminálu mp2 jsou uspokojivé. Výstavba tohoto terminálu odpovídá přání rozvíjet na letištní platformě nový provoz, který terminál mp1 nezajišťoval a který letišti umožní vyhnout se otevírání spojů již dopravně obsluhovaných vysokorychlostním vlakem TGV. Zvýšení počtu provozovaných destinací ze 100 v roce 2005 na 119 v roce 2010 údajně ještě posiluje přitažlivost této nové služby a tím i výhledy na její využívání v čase. Francie zdůrazňuje, že prognózy provozu na terminálu mp2, které podporují údaje o skutečném provozu v období 2007–2010, ukazují, že na konci pětiletého období bude jeho kapacita využívána z 50 %. Zvýšení provozu společnosti Air France s odletem z terminálu mp1 počínaje dnem 2. října 2011 dokazuje, že dodatečná kapacita, již přinesl terminál mp2, nepředstavuje pro hlavní terminál konkurenci ale přínos pro letiště, protože mu umožnila vyhovět žádosti společnosti Air France.

(81)

Francie tvrdí, že poskytnuté dotace ovlivňují obchod v rámci Společenství pouze v omezené míře. Pokud jde o letiště Avignon, které se nachází necelých 60 minut jízdy od letiště Marseille-Provence, Francie konstatuje, že nízkonákladový provoz na tomto letišti zůstal od roku 2007 stálý, že na letištní platformě byly po roce 2007 provedeny úpravy, že byly otevřeny nové spoje a že žádná z obsluhovaných destinací není dostupná s odletem z letiště Marseille-Provence. Pokud jde o oblast rozšířenou na letiště Nîmes a Toulon, Francie poznamenává, že tato letiště patří do kategorie malých regionálních letišť, a nemají proto stejné poslání jako letiště Marseille-Provence, na kterém provoz přesahuje počet 5 milionů cestujících. Skutečnost, že všechny dopravně obsluhované destinace (s výjimkou Londýnu a Bruselu) nejsou dostupné z letiště Marseille, má potvrzovat neexistenci hospodářské soutěže mezi těmito letištními platformami.

(82)

Francie tvrdí, že dotace od generální rady byla nutná pro dosažení hranice ziskovosti, již obvykle požadují provozovatelé. Podnikatelský plán z května roku 2006 uvádí při odečtení dotace generální rady míru interní ziskovosti ve výši […]* % a Francie tvrdí, že bez dotace by ziskovost projektu klesla na […]* %. Francie rovněž zastává názor, že přiměřenost obdržené dotace odůvodňuje skutečnost, že při neexistenci méně nákladné možnosti, která by umožnila dosáhnout stejného výsledku, umožňuje dosáhnout uspokojivé míry interní ziskovosti. Upřesňuje, že práce související s terminálem byly předmětem veřejné zakázky, což potvrzuje, že náklady byly omezeny v maximální možné míře. Francie připomíná, že poskytnutá dotace kryje pouze 50 % celkové částky na projekt terminálu mp2, tj. 80 % prací týkajících se letadel a 30 % prací týkajících se terminálu.

(83)

Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU (19).

(84)

Francie připomíná, že žádost o financování letiště Marseille-Provence z fondu FEDER byla prošetřena v rámci programového období 2000–2006 týkajícího se cíle č. 2 strukturálních fondů, pro které je region Provence-Alpes-Côte d'Azur způsobilý a které Evropská komise schválila dne 22. března 2001.

(85)

Podle Francie odpovídá přiznaná podpora jasně stanovenému cíli obecného zájmu: optimalizace stávající infrastruktury pro rozvoj nákladní letecké dopravy jako odpověď na snížení objemu přepravovaného nákladu a v souvislosti se spádovou oblastí zaměstnanosti letiště (20), která se nachází v oblasti postižené mimořádně vysokou mírou nezaměstnanosti.

(86)

Francie tvrdí, že dotčená infrastruktura je nutná a úměrná tomuto cíli. Upřesňuje, že tato infrastruktura spočívá ve výstavbě objízdné komunikace a kruhového objezdu kvůli zabezpečení silniční dopravy vzhledem k růstu provozu, v přestavbě nákladních terminálů v opuštěných prostorech, ve vytvoření parkovacích ploch pro letadla v blízkosti nákladních terminálů, aby se zkrátila doba nakládání a vykládání, a v rozšíření oblasti nákladní letecké dopravy, aby se zvětšila její přitažlivost.

(87)

Francie tvrdí, že výsledky provozu (21) prokazují, že infrastruktura vykazovala uspokojivý výhled na dlouhodobé využívání, a upřesňují, že infrastrukturu mohou používat všichni provozovatelé letecké dopravy.

(88)

Francie dále tvrdí, že dotace opodstatněná nutností rozvíjet oblast ve strukturálních obtížích, která se omezila na financování celkových nákladů na projekt ve výši 28 %, nemohla ovlivnit obchod v rámci Společenství. Tvrdí, že financování projektu nelze zpochybnit, když byla splněna kritéria způsobilosti k čerpání z fondu FEDER. Francie zdůrazňuje, že přidělená financování umožnila usnadnit přístup k letištní infrastruktuře po silnici a vyřešit nedostatky, které narušovaly volný oběh zboží.

(89)

Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory, tj. částka ve výši 888 457,18 EUR, by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU.

(90)

Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá v hospodářském rozvoji departementu Bouches-du-Rhône a oblasti Provence.

(91)

Francouzské orgány tvrdí, že dotčené investice byly nutné a úměrné tomuto cíli, protože měly za cíl zvýšit počet pohybu letadel za hodinu prostřednictvím renovace letištní dráhy č. 1, výstavbou přivaděčů a vytvořením rychlých výstupů.

(92)

Francie tvrdí, že investice byly nutné pro zvládnutí dodatečného provozu. Provedené práce tak zvýšily kapacitu letištních drah na 140 000 příletů a odletů komerčních letadel za rok. Francie ale ve své odpovědi uvádí cíle provozu v počtu 113 909 odletů a příletů v roce 2015 a 122 449 v roce 2020. Provedené úpravy tak měly umožnit neplánovat práce na zvýšení kapacity letištních drah v následujících 10 rocích a podle Francie zároveň poskytnout uspokojivý výhled na využívání ve střednědobém horizontu.

(93)

Francie potvrzuje, že k infrastruktuře mají přístup všichni uživatelé, a tvrdí, že jediné komerční letiště do vzdálenosti 60 minut jízdy po silnici je letiště Avignon, které patří do kategorie D a se kterým letiště Marseille-Provence hospodářsky nesoutěží, a analyzovaná podpora proto neovlivňuje obchod v rámci Společenství.

(94)

Francie úvodem poznamenává, že část dotace se týkala investic na nehospodářské činnosti a že pouze zůstatek přidělené podpory, tj. částka ve výši 816 535 EUR, by se měl uznat za slučitelný s pravidly SFEU.

(95)

Francie tvrdí, že tato dotace odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, který spočívá v rozvoji území aglomerace Marseille a její oblasti na základě konsolidace vnitrostátního provozu, rozvoje mezinárodního provozu na letišti Marseille-Provence a rovněž propojení s železnicí.

(96)

Francie tvrdí, že dosažení tohoto cíle vyžadovalo provedené práce, tj. zvýšení kapacity letištní haly č. 1 a její uvedení do souladu s mezinárodními standardy, optimalizaci letištní dráhy č. 1, přestavbu letištní dráhy č. 2 a výstavbu železničního nádraží dostupného vysokorychlostnímu vlaku TGV.

(97)

Francie tvrdí, že vývoj přepravy cestujících prokazuje, že tato zařízení mají uspokojivý výhled na využívání v dlouhodobém horizontu. Dodává, že plánované provedení dopravní obslužnosti po železnici mohlo jen zvýšit používání letiště.

(98)

Podle Francie je infrastruktura přístupná bez diskriminace všem uživatelům. Zdůrazňuje, že rozdělení letištních hal mezi vnitrostátní lety, lety v rámci schengenského prostoru a mezinárodní lety je nutné pro řádnou správu toku cestujících při dodržení pravidel hraniční kontroly a že přidělování letů na jeden či druhý terminál nemá vliv na skutečnost, že všechny letecké společnosti mají volný přístup k oběma terminálům v závislosti na letech, které zajišťují.

(99)

Francie připomíná, že se domnívá, že provedené práce neovlivňují obchod v rámci Společenství vzhledem k neexistenci letiště stejné kategorie ve stejné oblasti činnosti, a zdůrazňuje, že dotčené investice, jichž se týká dotace ze dne 26. července 2004, nebyly přímo určeny na zvýšení kapacity letiště.

(100)

Francie tvrdí, že způsob přidělení analyzované dotace byl takový, že zaručoval dodržení zásady proporcionality (22). Připomíná, že zapojení orgánu veřejné samosprávy bylo omezeno na částku 1 milionu EUR za tři roky.

(101)

Francie tvrdí, že kritika společnosti PwC, podle níž odečtení poměrného podílu investiční dotace v odpisech infrastruktury terminálu mp2 narušuje zkoušku pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, je neopodstatněná. Podle Francie platná účetní pravidla ukládají, že se dotace na zařízení přičitatelná budoucím hospodářským obdobím odečítají od čistých účetních hodnot dlouhodobých aktiv. Použití dotací bylo navíc stejné jak v případě terminálu mp1, tak terminálu mp2, z nichž každý byl příjemcem dotace ve výši 30 % částky vynaložené na práce na terminálu. Zohlednění hrubých toků v základu nákladů u sazby poplatku za cestujícího by údajně vedlo správce k tomu, že by uživatelům účtoval náklady, které ve skutečnosti neměl. Protože Francie obecněji usoudila, že dotace od generální rady je v souladu s francouzským právem a právem Unie, domnívá se, že se CCIMP zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství tím, že do podnikatelského plánu nezaúčtovala výnos z nákladů, které by nemusela nést.

(102)

Pokud jde o přidání výše čisté účetní hodnoty investic provedených během dotčeného období do peněžních toků zohledněných v podnikatelském plánu, Francie tvrdí, že se omezuje na převedení ustanovení zadávacích podmínek úmluvy o koncesi z roku 1987 do účetních pojmů. Francie tvrdí, že tento typ ustanovení je obvyklý ve smlouvách o koncesi a má se jím zohlednit doba trvání investičního projektu a doba platnosti koncesionářské smlouvy.

(103)

Na oprávnění hodnoty 7,5 %, která byla zvolena jako hodnota odrážející vážené průměrné náklady na kapitál, Francie tvrdí, že je v souladu s průměrem odhadu vážených průměrných nákladů na kapitál francouzských letišť (23), ačkoliv ho mírně přesahuje kvůli regulované oblasti letiště a skutečnosti, že odhad byl proveden v období, které předcházelo (2004) odhadům uvedeným jako reference. Francie uvádí, že společnost Cabinet Mazars používá ve své studii stejný předpoklad vážených průměrných nákladů na kapitál jako provozovatel letiště Marseille-Provence.

(104)

Francie tvrdí, že Komise nesprávně konstatovala neexistenci zvýšení externích nákladů v souvislosti s modulačními opatřeními z důvodu obecného zájmu (pobídka k otevírání nových spojů), protože tyto modulace nebyly sice zohledněny jako náklady, ale byly řádně zohledněny jako snížení v obratu u přistání, signalizace a parkování ve všech zkoumaných případech. Francie dodává, že z těchto modulací měli prospěch jak uživatelé terminálu mp2, tak terminálu mp1 a že jejich provádění v období 2005–2010 vykazuje kumulovaný souhrn poskytnutých slev, který je vyvážený mezi oběma terminály ([…]* milionů EUR v případě terminálu mp1 a […]* milionů EUR v případě terminálu mp2). Francie rovněž předložila podnikatelský plán vypracovaný ex post pro období 2005–2010, který má doložit skutečnost, že podnikatelské plány předložené v září roku 2005 a květnu roku 2006 vycházely z výhledových ukazatelů, které se blížily skutečně dosaženým výsledkům, a že ziskovost terminálu mp2 se ukazuje jako vyšší než ziskovost, s níž se počítalo v okamžiku rozhodnutí o investici.

(105)

Pokud jde o příspěvky ve výši […]* milionů EUR, které veřejné orgány vyplatily CCIMP, Francie tvrdí, že nepředstavují granty na provozní náklady ale protiplnění za služby poskytované hlavní správou CCIMP letišti Marseille-Provence. Francie vysvětluje, že vzhledem k účetnímu oddělení letištního útvaru CCI od ostatních útvarů odpovídají částky, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, přeúčtování prováděnému v souvislosti se službami, které hlavní správa poskytuje letišti, a představují proto příspěvky, které odpovídají službám účtovaným za období 2001–2010.

(106)

Francie zdůrazňuje, že osvědčení vydané auditorem CCIMP potvrzuje neexistenci finančních toků z ústředních útvarů CCIMP na letiště Marseille-Provence.

(107)

Francie rovněž vysvětlila fungování systému letištní daně, aby vyloučila případnou existenci státní podpory v souvislosti s tímto mechanismem. Francie připomíná, že letištní daň stanoví článek 1609w všeobecného daňového zákoníku, v němž je uvedeno, že se vybírá pro veřejné nebo soukromé subjekty, které provozují letiště, že ji platí každý podnik provozující veřejnou leteckou dopravu a že je výlučně určena na proplacení nákladů, kterým jsou provozovatelé letišť vystaveni při plnění úkolů v oblasti výsadních pravomocí, jako je bezpečnost, protipožární ochrana, záchrana, boj proti ohrožení zvířaty a ochrana. Francie dále upřesňuje, že se výše letištní daně stanoví ročně pro každé letiště zvlášť, a to v závislosti na službách zajišťovaných na základě platných předpisů a podle výhledových ukazatelů provozu, nákladů a dalších výnosů provozovatele. Provozovatelé letišť činí za tímto účelem roční prohlášení o nákladech a provozu, které se předkládá ke schválení místním ředitelstvím bezpečnosti civilního letectví. Výpočet sazby se provádí na úrovni ústřední správy generálního ředitelství bezpečnosti civilního letectví při zohlednění kumulovaných výsledků z předchozích roků.

(108)

Francie odmítá zjištění, že by tento mechanismus mohl obsahovat prvky státní podpory. Francie nejprve zdůrazňuje, že tento systém je obecný a platí podle stejných pravidel pro všechna francouzská letiště.

(109)

Následně upřesňuje, že vzhledem ke skutečnosti, že se výše daně stanoví podle výhledových nákladů a provozu, nemůže být úprava příjmu v závislosti na nákladech za daný rok dokonalá, ale odmítá, že by mohlo docházet k nadměrnému vyrovnání.

(110)

Francie v tomto ohledu připomíná, že provozovatelům letišť se proplácejí nesené náklady až ex post, a to v závislosti na odpisech hmotného a nehmotného majetku, a že jakmile je zjištěn pozitivní zůstatek, je převeden do kumulovaných účtů za předchozí roky, spojen s finančními náklady, které nese provozovatel, a vede k úpravě sazby pro následující rok. Francie upřesňuje, že systém letištní daně je již několik roků celkově ztrátový (přibližně 110 milionů EUR na konci roku 2010), což vede k tomu, že část výdajů na ochranu a bezpečnost, které nesou letiště, není vyrovnávána a tuto část spojenou s finančními náklady hradí stát. Francie zdůrazňuje, že zvyšování sazby, ke kterým dochází ex post, musí zohledňovat dopady na letecké společnosti, což vylučuje příliš rychlé dorovnání sazby.

(111)

Francie rovněž zmiňuje mechanismus „vynulování“ v případě změny správce letiště, kdy provozovatel musí vrátit případný pozitivní zůstatek, který je zjištěn na konci jeho pověření.

(112)

Pokud jde o letiště Marseille-Provence, Francie upřesňuje, že kumulovaná ztráta systému letištní daně dosahovala na konci roku 2000 výše 2,7 milionu EUR, že k vyrovnání došlo v roce 2010 sazbou daně stanovenou na 8,20 EUR a že sazba na rok 2011 byla snížena (7,774 EUR), aby nevznikl přebytek.

(113)

Francie tvrdí, že rozlišení sazeb mezi terminály mp1 a mp2 je v souladu s ustanoveními směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/12/ES (24), a připomíná, že terminál mp2 je otevřen pro všechny letecké společnosti. Upřesňuje, že rozdíl v sazbách mezi terminály mp1 a mp2 je založen na rozdílu souvisejících nákladů na cestující na těchto terminálech. Francie tvrdí, že Státní rada ve svém rozhodnutí ze dne 26. července 2011 připustila, že sazby stanovené pro terminál mp1 jsou platné, a nepřímo tak potvrdila platnost pravidel účetního přidělování nákladů a příjmů mezi terminály mp1 a mp2. Francie zdůrazňuje, že kvůli zásadě „samostatného financování“, jež se uplatňuje na letišti Marseille-Provence, tvoří rozdíl mezi pořizovacími náklady poplatku za cestujícího a sazbou tohoto poplatku vlastní zdroje letiště z neleteckých činností, které by obezřetný subjekt zohlednil při stanovení sazeb uplatňovaných na letišti.

(114)

Francie odmítá, že by CCIMP zohlednila pouze dodatečné náklady přímo související s uvedením terminálu mp2 do provozu a jeho provozováním. Tvrdí, že je možno oddělit všechny investice nutné pro terminál mp2, tj. částku 8,95 milionu EUR, protože oba terminály jsou zeměpisně odloučeny. Francie připomíná, že strukturu nákladů letiště tvoří v zásadě fixní náklady.

(115)

Francie dále podrobně rozebírá skutečnosti, které vedly ke stanovení provozních nákladů připisovaných terminálu mp2:

(116)

Francie tak tvrdí, že vzhledem ke skutečnosti, že přidělení výrobních nákladů bylo provedeno při stejném počtu zaměstnanců, představují náklady přidělené terminálu mp2 pro terminál mp1 úspory ve stejné výši, pokud jde o poplatek za cestujícího. Francie uvádí, že náklady přidělené terminálu mp2 přesně odpovídají dodatečným nákladům, které by nesl terminál mp1 za předpokladu, že by nedošlo k výstavbě druhého terminálu (příloha 44 a příloha 25).

(117)

Francie rovněž odmítá závěr společnosti PwC, podle kterého investice, které nejsou připisovány terminálům přímo, jim mají být připsány nepřímo, a podrobně rozebírá investice oddělené od poplatku za cestujícího a jejich zohlednění na úrovni účetnictví (investice do oddělených budov terminálů, které vytvářejí oddělené příjmy z nájmu, jednorázové investice na nahrazení zastaralých zařízení přidělených vyhrazeným analytickým centrům, investice do pozemních komunikací, informatiky a schůdků do letadla, které jsou připisovány vyhrazenému analytickému centru a případně zahrnuty do podílu všeobecných nákladů). Francie dále odmítá tvrzení společnosti PwC, podle kterého by se 10 % odpisů hmotného a nehmotného majetku terminálu mp1 mělo připisovat terminálu mp2, protože je možné, že cestující tohoto terminálu použijí zařízení terminálu mp1. Tvrdí, že kvůli jasnému oddělení infrastruktur na letištní platformě je toto používání málo pravděpodobné, že by to znamenalo přidělit k celkové ploše terminálu mp2 odpovídající plochu a že by to vyžadovalo připisovat terminálu mp2 ve stejné míře komerční příjmy terminálu mp1, čímž by se snížilo ziskové rozpětí hlavního terminálu o […]* milionu EUR.

(118)

Francie dále zdůrazňuje, že předpoklady provozu zohledněné společností PwC v jejích zprávách z roku 2006 a 2007 vycházejí z prognóz, které byly číselně vyjádřeny v podnikatelském plánu z roku 2004, a neberou ohled na aktualizované snížené údaje o provozu uvedené v podnikatelských plánech ze září roku 2005 a května roku 2006, které byly vypracovány po rozhodnutí společnosti Air France nepřevádět na terminál mp2 provozování své „kyvadlové letecké dopravy“ a po odložení rozhodnutí o otevření nového terminálu o šest měsíců, které vedlo k výraznému snížení provozu v roce 2006 a 2007. Francie odmítá „kanibalizaci“ provozu terminálu mp1 terminálem mp2, o které se hovoří ve zprávě společnosti PwC. V tomto ohledu zdůrazňuje, že společnost Air France nakonec neuskutečnila svůj plán na převedení letů „kyvadlové letecké dopravy“ na pařížské letiště Orly na terminál mp2 a že provoz společnosti Air France zůstal v období 2008–2011 stálý na každé ze dvou destinací, které byly vystaveny konkurenčním spojům, které společnost Ryanair začala provozovat od roku 2009 na terminálu mp2.

(119)

Francie zastává názor, že vzhledem ke skutečnosti, že tvrzení společnosti PwC nejsou opodstatněná, není opodstatněná ani sazba ve výši 3,84 EUR za cestujícího, a uvádí, že tato sazba je vyšší než sazba uplatňovaná v roce 2007 na terminálu mp1.

(120)

Francie připomíná, že po zrušení sazeb uplatňovaných na terminálu mp2 v roce 2006, 2007 a 2008 a sazeb uplatňovaných na terminálu mp1 v roce 2008 Státní radou, provozovatel letiště stanovil pro každý z terminálů nové sazby. Odůvodnění zvýšení sazeb na terminálu mp2 spočívá v požadavku regulačního orgánu (ministr pověřený hospodářstvím a ministr pověřený civilním letectvím) připisovat pouze tomuto terminálu náklady související se smlouvou o reklamě uzavřené se společností AMS, aniž by došlo ke zpochybnění přerozdělovacích klíčů pro rozdělování nákladů mezi terminály.

(121)

Podle Francie stanovila CCIMP údajně takovou úroveň sazby, která umožnila dosáhnout stejnou míru pokrytí nákladů u každého z terminálů (tj. […]* %). Francie tvrdí, že směrnice 2009/12/ES stanoví, že výše letištních poplatků se má lišit zejména podle nákladů na služby a že za účelem zajištění, že toto rozlišení sazeb je opodstatněné, je nutno zajistit vyrovnanost míry pokrytí těchto nákladů poplatkem za cestujícího u každého terminálu. Francie dodává, že tato míra pokrytí nemusí dosahovat 100 %, protože řízení v rámci „samostatného financování“ zvažuje celkovou hospodářskou vyváženost provozování letiště při zahrnutí příjmů z činností mimo leteckou dopravu. Francie připomíná, že společnost Cabinet Mazars ve své zprávě usoudila, že pokrytí nákladů na cestující výnosem z poplatku za cestujícího dosáhlo v roce 2007 míry […]* % na terminálu mp1 a míry […]* % na terminálu mp2.

(122)

Francie na základě uvedeného dospívá k závěru, že sazby u poplatku za cestujícího na terminálu mp2 nemohou představovat hospodářské zvýhodnění určité společnosti ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, protože byly stanoveny v souvislosti s náklady na výstavbu a provozování terminálu mp2, že rozdíl mezi výší poplatků za cestujícího za použití každého z terminálů je objektivní, transparentní a odůvodněný náklady připisovanými každému z nich a že rozlišení je v tomto rámci výslovně stanoveno v článku 10 směrnice 2009/12/ES.

(123)

V tomto konkrétním případě není prokázána ani selektivita opatření, protože sazebník platí bez rozlišení pro každou společnost, která používá terminál mp2.

(124)

Pokud jde o snížené poplatky za cestujícího v případě vnitrostátních letů, Francie upřesňuje, že rozsudek ze dne 16. října 2009 nadále zakazuje jakékoliv rozlišování sazeb v zemích schengenského prostoru, a připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ze dne 28. ledna 2009 usoudila, že není nutno navrhovat dodatečná opatření.

(125)

Francie úvodem poznamenává, že modulace sazeb, jež jsou předmětem posouzení Komise v bodech odůvodnění (116) až (137) jejího rozhodnutí o zahájení řízení a jež jsou poskytované leteckým společnostem, existují ve Francii na všech státních letištích a na velkém počtu decentralizovaných letišť.

(126)

Dodává, že cílem těchto opatření je podpořit otevírání nových leteckých spojů. Jejich důvodem má být obecný zájem, který spočívá v lepší dopravní obslužnosti a lepším propojení území, územním rozvoji a integraci evropského trhu.

(127)

Podle Francie musí Komise ve své analýze slučitelnosti takto poskytnutých podpor s evropským právem zmíněný důvod obecného zájmu zohlednit.

(128)

Francie rovněž tvrdí, že schvaluje každý rok modulace sazeb v rámci schvalovacího řízení, které se uplatňuje u všech státních letišť a které umožňuje zaručit, že opatření nebudou mít diskriminační povahu. Francie zastává názor, že každoroční schvalovací řízení sazeb tak údajně stačí ke splnění požadavku, aby na úrovni členského státu existoval odvolací mechanismus, který by vyloučil diskriminaci při přidělování podpor, což je jedno z kritérií slučitelnosti zkoumané podpory.

(129)

Francie připomíná, že vnitrostátní právo (článek R.224-2-2 zákonu o civilním letectví), které zavádí možnost modulace sazeb, ukládá subjektu pověřenému stanovením sazeb povinnost určit kontrolní ukazatele, které odpovídají sledovanému cíli obecného zájmu. Francie tvrdí, že stanovené kontrolní ukazatele umožňují ujistit se každý rok o řádném provádění opatření a zjistit případné potřeby jeho upravení a že tyto ukazatele stačí ke splnění kritéria slučitelnosti podpory, jež spočívá v existenci systému sankcí pro případ, že by dopravce nedodržoval závazky, které vůči letišti přijal.

(130)

Francie upřesňuje, že bilance modulací sazeb byla od roku 2005, kdy byl tento mechanismus zaveden, pravidelně předkládána na schůzích komise Cocoéco, což prokazuje, že zástupci uživatelů letištní platformy si byli vědomi veřejného charakteru poskytnutých opatření, a stačí ke splnění kritéria slučitelnosti, jež spočívá ve zveřejnění dotčených opatření.

(131)

Francie zdůrazňuje, že šetřené modulace sazeb jsou v souladu s ustanoveními směrnice 2009/12/ES, která členským států povoluje zavést do letištních poplatků modulace z důvodu veřejného a obecného zájmu. Francie z uvedeného vyvozuje, že se provozovatel letiště nemusí chovat jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství, když takovou modulaci sazeb zavede. Francie zdůrazňuje, že ve francouzském právu existují další modulace sazeb z důvodu obecného zájmu, a to zejména z důvodu ochrany životního prostředí, jako je modulace poplatku za přistání v závislosti na kategorii letadla a denního období vzhledem ke škodlivosti hluku.

(132)

Francie popírá, že taková opatření představují podporu na zahájení provozu, a tvrdí, že jejich cílem je internalizovat některé složky veřejného zájmu (vyrovnání zásahů do životního prostředí, zlepšení propojení území atd.), které by jinak v sazbě poplatků nebyly zohledněny.

(133)

Francie tvrdí, že podnikatelský plán, který by prokazoval, že poskytnuté modulace nejsou ziskové, by přesto neznamenal, že provozovatel od nich musí upustit, protože tento podnikatelský plán by nezohledňoval externality vyplývající z opatření, jako jsou úspory dosažené v oblasti emisí znečišťujících látek nebo hluku či zlepšení propojení území a jejich lepší dopravní obslužnost. Podle Francie potíže s ohodnocením těchto opatření na finanční úrovni vedly k tomu, že tato pobídková opatření byla v rámci směrnice 2009/12/ES předmětem odděleného předpokladu.

(134)

Francie odmítá metodologický přístup použitý Komisí, který spočívá v uplatnění zkoušky pomocí zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství, která údajně není vhodná pro analýzu opatření, jejichž cílem je, aby veřejný zájem mohl využít pozitivních externalit.

(135)

Francie tvrdí, že informace uvedené v bodě odůvodnění (124) rozhodnutí Komise o zahájení řízení jsou nesprávné. Uvedené sazby vykazují proměnlivou část poplatku za přistání na cestujícího. Ve skutečnosti se proměnlivá část poplatku za přistání vypočítává na základě hmotnosti letadla v počtu tun a nikoliv na základě počtu cestujících.

(136)

Francie podpůrně tvrdí, že modulace sazeb za účelem otevření nového spoje jsou pro letiště Marseille-Provence z hospodářského hlediska ziskové. Francie ve své odpovědi předkládá studii ziskovosti poskytnutých opatření, která byla vypracována ex post. Podle Francie výpočty provedené na základě obchodních příjmů za rok 2008 prokazují, že průměrné snížení poskytnuté u spoje provozovaného typickými letadly, která používají terminály mp1 a mp2, je nižší než příjmy vyvolané příjmy přidělenými každému z těchto terminálů a vykazuje čistý výsledek ve výši […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp1 a […]* EUR na cestujícího v případě terminálu mp2. Francie zastává názor, že 83 % provozu vytvořeného tímto opatřením po třech rocích přetrvává a vytváří dodatečný zisk. Francie tvrdí, že nová studie ziskovosti modulací odhlasovaných komisí Cocoéco dne 6. prosince 2004 byla vypracována na základě podnikatelského plánu ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006 na základě letadla B737 o hmotnosti 67 tun v případě terminálu mp2 a letadla A319 v případě terminálu mp1. Byly zkoumány dva předpoklady provozu: v prvním se nárůst provozu od třetího roku provádění modulací týká pouze vyššího počtu obrátek na stávajících spojích a v druhém se nárůst provozu týká výlučně nových spojů. První předpoklad by vedl k vykázání čistého výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR, zatímco druhý k čistému výsledku u obratu ve výši […]* % a k čisté aktualizované hodnotě ve výši […]* EUR.

(137)

Francie tvrdí, že modulace neměly diskriminační povahu a platily pro všechny letecké společnosti, které splnily podmínky použitelnosti. Francie proto odmítá, že by opatření splnilo kritérium selektivity v charakterizaci státní podpory.

(138)

Francie připomíná, že Komise ve svém rozhodnutí ohledně letiště Manchester (25), které uvádí ve svém rozhodnutí ve věci Charleroi  (26), uznala, že poskytnutí slev u poplatků za přistání představuje časově omezené opatření, které je součástí systému otevřeného všem leteckým společnostem, které zahajují provoz na novém spoji s odletem z Manchesteru, a proto toto opatření vylučuje riziko narušení hospodářské soutěže a nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU. Francie na základě uvedeného dospívá k názoru, že systém přístupný všem leteckým společnostem a poskytovaný po omezenou dobu nespadá do oblasti působnosti článku 107 SFEU.

(139)

Francie vysvětluje systém modulace sazeb, který platil od 15. února do 31. července 2009, a upřesňuje, že ho využilo 24 leteckých společností. Připomíná, že správní soud v Marseille tento systém zrušil rozsudkem ze dne 30. června 2009 s odůvodněním, že rozsah modulace byl příliš značný, a systém byl od 1. února 2010 nahrazen systémem, v němž byla míra snížení poplatků omezena a podmínky poskytnutí zpřísněny. Francie tvrdí, že podmínky vyplývající z rozhodnutí ve věci Manchester jsou v případě obou zavedených systémů modulace sazeb splněny a že předmětné modulace nespadají do rámce článku 107 SFEU. Podle Francie tak Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení přezkoumává předmětné modulace z hlediska zásady obezřetného subjektu neoprávněně.

(140)

Francie tvrdí, že toto snížení – stejně jako snížení v případě nových spojů – bylo zavedeno z důvodů obecného zájmu. Modulace poplatku za noční parkování měla letišti Marseille-Provence umožnit zvýšit počet letů na začátku a na konci dne, a optimalizovat tak využívání infrastruktury. Francie zdůrazňuje, že dopad tohoto opatření je omezen na […]* % obratu u poplatku za parkování bez zohlednění důsledků modulací při otevírání nových spojů.

(141)

Francie připomíná, že považuje za nepřiměřené posuzovat modulace zavedené z důvodu obecného zájmu výlučně z hlediska jejich ziskovosti. Nicméně okrajově upřesňuje, že v tomto konkrétním případě je dodržení zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství prokázáno na základě studie s názvem „Zjištění dodatečných nákladů vyvolaných nočním parkováním“, jež vychází z účetních údajů za rok 2004. Modulace sazeb údajně podněcuje letecké společnosti, aby z letištní platformy učinily základnu pro svá letadla za situace, kdy se parkovací plochy v noci nepoužívají, a jsou proto k dispozici při omezených dodatečných nákladech pro letiště. Opatření je zaměřeno na letištní časy, o které mají údajně největší zájem zákazníci na služebních cestách, kteří vytvářejí nejvíce obchodních příjmů. Výraznou část nákladů v souvislosti s poplatkem za parkování údajně tvoří odpisy a finanční náklady, jejichž délku hospodářské životnosti neovlivňuje noční parkování a živnostenská daň, která nezávisí na používání parkovacích ploch. Dodatečné náklady vyvolané nočním parkováním se tak mají omezovat na náklady na zaměstnance, údržbu, opravy a různou spotřebu, tj. na […]* EUR na letadlo za noc. Francie upřesňuje, že výpočty ziskovosti této modulace sazeb za noční parkování jsou založeny na studiích finančního rozpětí na let, které jsou uvedeny v podnikatelském plánu ze září roku 2005 a aktualizovaném v květnu roku 2006 a z nichž vyplývá obrat za obrátku ve výši […]* EUR v případě terminálu mp1 a ve výši […]* EUR v případě terminálu mp2. V případě terminálu mp1 byly pouze vnitrostátní lety na střední vzdálenosti (kyvadlová letecká doprava na letiště Orly) považovány za lety, které vytvářejí dodatečné obrátky. V případě terminálu mp2 bylo každé letadlo nízkonákladových společností považováno za letadlo, které může vytvořit dodatečnou každodenní obrátku, protože tyto společnosti neprovozují tzv. lety s jediným každodenním odletem ze základny a jediným každodenním návratem na ni. Z důvodu opatrnosti byl u každého z terminálů použit váhový koeficient ve výši 50 %, aby se snížil dopad těchto dodatečných rozpětí za obrátku. Vzhledem k těmto předpokladům předložila Francie ve své odpovědi dokument, podle kterého měla průměrná míra čistého hospodářského výsledku u obratu dosahovat výše […]* % a čistá aktualizovaná hodnota ve výši 7,5 % měla představovat za období 2005–2021 částku […]* EUR. Studie citlivosti na váhový koeficient má prokazovat, že průměrná míra rozpětí přesahuje […]* % až do hodnoty koeficientu ve výši 35 %, což znamená, že snížení sazby vytváří pro letiště zisk i v případě, že by pouze jedno ze tří letadel, které na něm v noci parkují, provedlo jednu dodatečnou obrátku.

Tabulka 4

Simulace ziskovosti modulace sazby za noční parkování

(142)

Podle studie vypracované na základě účtů za hospodářské období 2008 mají proměnlivé náklady u poplatku za noční parkování dosahovat výše […]* EUR za letadlo a noc, přičemž odhad za rok 2004 byl […]* EUR. Za předpokladu použití letadla B737-800 s mírou obsazenosti ve výši 80 % představují tyto náklady částku […]* EUR na cestujícího a v případě použití letadla A319 s mírou obsazenosti ve výši 70 % částku […]* EUR na cestujícího. Na základě účtů předložených komisi Cocoéco dne 18. února 2009 činnosti v oblasti obchodu a parkování umožnily pokrýt [100 % až 150 %] nákladů na cestující v případě terminálu mp1, což odpovídá čistému ziskovému rozpětí ve výši […]* EUR na cestujícího, a [100 % až 150 %] nákladů na cestující v případě terminálu mp2, což odpovídá čistému ziskovému rozpětí ve výši […]* EUR na cestujícího. Tato čistá rozpětí by ve výrazné míře pokryla dodatečné náklady na noční parkování.

(143)

Francie závěrem tvrdí, že Komise nevznesla námitky proti systému letištních poplatků zřízenému na letišti Charleroi.

(144)

Pokud jde o režim podpory zavedený rozhodnutím CCIMP ze dne 21. listopadu 2005, který vedl k vyplacení pouze jedné částky [nedosahující výše 300 000] EUR ve prospěch společnosti BMIbaby, Francie ve svém podání ze dne 28. prosince 2010 uvádí, že tato částka i v případě, že by mohla představovat státní podporu, spadá v každém případě do rámce nařízení Komise (ES) č. 1998/2006 (27) (podpora de minimis). Pro úplnost zdůrazňuje, že po oznámení prodeje této společnosti se CCIMP mohla ocitnout v situaci, že nebyla schopna získat čestné prohlášení o podporách obdržených na jiných evropských letištích.

(145)

Pokud jde o smlouvu o zakoupení reklamního prostoru uzavřenou se společností AMS dne 19. května 2006, Francie tvrdí, že uzavření této smlouvy proběhlo v souladu s právními předpisy o veřejných zakázkách, a to bez předchozího výběrového řízení z důvodu existence pouze jednoho dodavatele.

(146)

Francie připomíná, že propagační politika má přímý dopad na ziskovost letištní infrastruktury kvůli příjmům z letištních poplatků a z poplatků z činností mimo leteckou dopravu. Upřesňuje, že reklama prováděná leteckými společnostmi je nedostatečná, a zdůrazňuje, že v roce 2006 byla společnost AMS jediným poskytovatelem služeb, který nabízel jak jediný a výlučný systém prodeje letenek společnosti Ryanair, jež byla jedinou leteckou společností, která se zavázala provozovat na novém terminálu mp2 základnu letadel, tak velký počet návštěvníků internetových stránek, na které byla zaměřena propagační politika a marketingové služby přizpůsobené nákupu letenek s destinací Provence.

(147)

Francie tvrdí, že při uzavření smlouvy se společností AMS se CCIMP chovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství takovým způsobem, že tato smlouva neobsahuje žádnou formu podpory.

(148)

Francie se domnívá, že dohodnutá cena je v souladu s praxí na trhu, a to zejména vzhledem k výsledkům předběžné srovnávací studie vypracované na základě internetových stránek viamichelin.com. Francie proto odmítá, že by k poskytování marketingových služeb společností AMS docházelo za preferenčních podmínek, a připomíná, že Evropská komise ve svém rozhodnutí o letišti Ostende (28) připustila, že program propagace prostřednictvím katalogu poskytovatele souborných turistických služeb nepředstavuje státní podporu.

(149)

Francie navíc tvrdí, že smlouva o marketingových službách uzavřená se společností AMS představuje pro letiště Marseille-Provence ziskovou investici, a to zejména pokud jde o rozvoj terminálu mp2. Francie upřesňuje, že ustanovení smlouvy byla stanovena na základě studie ziskovosti finančních rozpětí vytvářených u letu provozovaného společností Ryanair a že tato studie byla vypracována před uzavřením smlouvy a předložena, aby podpořila dohodu o těchto ustanoveních. Z této studie vyplývalo, že ziskovost smluvních opatření byla dosažena počínaje 4. rokem plnění, a to s rozpětím po reklamní kampani ve výši […]* EUR na let. Francie zdůrazňuje, že ze stejné studie vyplývá, že ziskovost, již nabízí shrnutí modulací sazeb na podporu otevírání nových spojů a trh společnosti AMS pouze u letů zajišťovaných společností Ryanair za období 2007–2021, vykazuje průměrnou míru ziskového rozpětí ([…]* %) odpovídající standardu ziskovosti v dotčeném odvětví, který Evropská komise odhadla ve svém rozhodnutí o letišti Bratislava (29) na 7,31 %.

(150)

Z opětovně aktualizované simulace ziskovosti na základě údajů o dosaženém provozu a nákladů, jejichž audit provedla společnost Cabinet Mazars, vyplývá pozitivní zisková marže ve výši […]* EUR na let počínaje 3. rokem.

(151)

Francie připomíná, že náklady související se smlouvou se společností AMS byly zohledněny v podnikatelském plánu ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006 a který dochází k závěru o celkové ziskovosti terminálu mp2 za období 2005–2021 [přesahující 7,5 %]*. Na základě sazeb z roku 2006 má průměrná míra hospodářského výsledku u obratu ze smlouvy se společností AMS v souvislosti s provozem zajišťovaným společností Ryanair [přesahovat 7,5]* % a čistá aktualizovaná hodnota dosahovat výše […]* milionů EUR.

(152)

Francie rovněž tvrdí, že při zohlednění příjmů z letištních poplatků, příjmů z činností mimo leteckou dopravu, letištní daně a rovněž jiných nákladů dosahovala zisková marže na odlétajícího cestujícího před podepsáním smlouvy (30) výše […]* EUR. Protože průměrná částka za marketingová opatření (včetně společnosti AMS) byla tehdy odhadována na […]* EUR za odlétajícího cestujícího, čisté ziskové rozpětí u marketingových nákladů tak dosahuje výše […]* EUR na cestujícího. Podle Francie je proto nutno dojít k závěru, že každý cestující na terminálu mp2 byl pro letiště finančně ziskový.

(153)

Letiště tak mohlo v období 2006–2012 vykazovat střední míru fakturace na cestujícího v rozmezí od […]* EUR do […]* EUR na cestujícího, jejíž průměr za sedm roků byl sice mírně pod očekávanou hodnotou, ale zůstával přesto dostatečný, protože dosahoval výše […]* EUR na cestujícího.

(154)

Francie dodává, že smlouva se společností AMS se týkala různých závazků společnosti Ryanair, pokud jde o počet letadel se základnou na letišti Marseille-Provence, počtu denních obrátek a počtu cestujících za rok.

(155)

Souhrn nákladů vyvolaných smlouvou se společností AMS na cestujícího společnosti Ryanair a celkových inkrementálních nákladů na cestujícího společnosti Ryanair tak vede k celkovým nákladům na cestujícího ve výši […]* EUR, čímž inkrementální ziskové rozpětí spojené s přítomností společnosti Ryanair dosahuje při zohlednění nákladů souvisejících se smlouvou se společností AMS uspokojivé míry ve výši […]* EUR na cestujícího.

(156)

Francie také tvrdí, že soudce správního soudu v Marseille příslušný k předběžným opatřením dospěl v nařízení ze dne 20. října 2009 k závěru, že smlouva uzavřená se společností AMS není vzhledem ke službám, která má toto společnost poskytovat, a důležitosti veřejnosti, na kterou se zavedená propagační opatření zaměřují, bezpředmětná a bez dostatečného protiplnění.

(157)

Francouzský stát tvrdí, že kritérium obezřetného subjektu v tržním hospodářství je splněno, pokud politika zavedená letištěm má pro provozování letiště pozitivní finanční důsledky. Za tímto účelem je nutno založit analýzu na víceletých podnikatelských plánech zkoumaných podle určitých kritérií, jako je čistá aktualizovaná hodnota a interní míra ziskovosti, a spojit je se zkouškami citlivosti. V tomto ohledu má být analýza investic prováděných letištěm založena na dvou zásadách: zohlednění „skutečných“ toků prostředků a hodnota času prostřednictvím aktualizace těchto toků prostředků.

(158)

Francie se domnívá, že výstavba terminálu mp2 měla zejména za následek:

(159)

Sdílení nákladů a odklad provedení některých investic v důsledku vzniku nového terminálu mp2 má vliv na úroveň sazeb, které je nutno stanovit pro tento terminál, a rovněž na obrat zahrnovaný do výpočtu míry interní ziskovosti.

(160)

Francie se proto domnívá, že přístup letiště odpovídá přístupu, který by zvolil soukromý subjekt. Konkrétně se domnívá, že analýza provedená společností PwC je nesprávná, protože tato společnost vytýká Francii, že nevypracovala podnikatelský plán „na základě předpokladů výlučně spojených s terminálem mp2“, což je pojem, který zmíněná společnost nedefinuje. Francie v tomto ohledu připomíná, že otázka přidělování nákladů mezi různé uživatele různých terminálů spadá do analýzy rozlišování sazeb na letišti a nespadá do studie ziskovosti projektu nového terminálu.

(161)

Společnost Air France tvrdí, že z dotací poskytnutých na modernizaci infrastruktury letiště měli sice prospěch všichni dopravci působící na letištní platformě Marseille-Provence, avšak investiční dotace určené pouze pro terminál mp2 mohou narušovat hospodářskou soutěž mezi leteckými společnostmi, které používají každý z obou terminálů.

(162)

Společnost Air France nesouhlasí s posouzením, které Komise vyjádřila v rozhodnutí o zahájení řízení a podle kterého má být přístup k terminálu mp2 stejný a nediskriminační. Rozhodnutí CCIMP vyhradit tento terminál pro provoz typu „z místa na místo“ by donutilo společnost Air France, která provozuje rovněž mezinárodní lety a převáží zejména cestující s přestupem, rozdělit své provozování letů s odletem z Marseille mezi oba terminály, a společnost Air France se proto používání terminálu mp2 zřekla. Otevření terminálu mp2 mezinárodním letům provozovaným společností Ryanair počínaje říjnem roku 2006 má podle společnosti Air France dokazovat, že CCIMP zachází s tímto subjektem preferenčně. Společnost Air France k tomu připomíná, že terminál mp2 poskytoval služby pouze letadlům do 200 sedadel, čímž byla vyloučena letadla typu Airbus A321, a že podala u správního soudu v Marseille žádost na uznání svévolné a diskriminační povahy tohoto ustanovení pravidel používání terminálu mp2.

(163)

Společnost Air France tvrdí, že podmínky způsobilosti k používání terminálu mp2, které CCIMP původně uložila, měly zřejmě za jediný cíl zajistit, aby se nemohla ucházet o používání nového terminálu, protože hospodářská rovnováha letištní platformy by nemohla být bezpochyby zaručena, pokud by společnost Air France mohla převést veškerou svou činnost na terminál mp2, na němž je úroveň poplatků výrazně nižší.

(164)

Společnost Air France tvrdí, že je možné, že výše letištní daně, která se sice vybírá pro stát, ale převádí se v plné výši správci letiště, neodpovídá nákladům, které letiště skutečně nese při financování úkolů, které spadají do výsadních pravomocí veřejné moci, a daň by tak mohla představovat dotaci na provoz letiště Marseille-Provence.

(165)

Společnost Air France nevznáší námitky proti zjištění Komise v jejím rozhodnutí o zahájení řízení, podle kterého by vznik nízkonákladového terminálu mohl odpovídat požadavku trhu. Společnost Air France ale připomíná, že správci letiště přísluší, aby se přesvědčil o vlastní ziskovosti tohoto projektu.

(166)

Společnost Air France odmítá tvrzení Komise, podle kterého má být běžné, že se soukromý správce letiště snaží získat úhradu vyšších nákladů z důvodu přepravy cestujících leteckými společnostmi, které se rozhodly nabízet službu s vyšším komfortem a jejichž zákazníci se vyznačují větší „ochotou platit“. Společnost Air France tvrdí, že nepřispěla ke stanovení úrovně služby nabízené na terminálu a označované za „komfortní“, a připomíná, že si klade otázky ohledně skutečně nediskriminační povahy kritérií uplatňovaných správci letiště pro přístup k novému terminálu, který je vyhrazen pro nové nízkonákladové subjekty. Společnost Air France tvrdí, že společnosti, které terminály tradičně používají, jsou často k těmto infrastrukturám upoutány. Společnost Air France se domnívá, že správci letišť mají na letišti monopolní postavení, kterého mohou zneužívat a zvyšovat své sazby těmto upoutaným zákazníkům, aby mohli nabízet přitažlivé sazby zákazníkům, kteří používají nízkonákladové terminály a kteří mohou snadno přemisťovat svou činnost z jedné letištní platformy na druhou.

(167)

Společnost Air France se domnívá, že sazby uplatňované na letišti Marseille-Provence vyplývají z rozhodnutí pro účetní přístup, jehož jedinou logikou je upřednostnit společnosti, které používají terminál mp2. Metoda přidělování všeobecných nákladů umožňuje podle společnosti Air France uměle snížit sazbu poplatku za cestujícího, která platí pro terminál mp2. Společnost Air France si přeje, aby Komise zahrnula do svého uvažování skutečnost, že letiště představují pro letecké společnosti „základní infrastrukturu“, a subjekt spravující letiště má proto za povinnost uplatňovat sazby, které odrážejí náklady na poskytovanou službu (povinnost uložená rovněž směrnicí 2009/12/ES).

(168)

Společnost Air France zdůrazňuje, že podle jejích informací nepřijala CCIMP nikdy opatření, aby získala zpět doplatky dlužné na základě zpětného přehodnocení sazeb poplatku za cestujícího uplatňovaných na terminálu mp2. Společnost Air France zjišťuje, že po nařízení ze dne 28. července 2009 sice Státní rada rozhodující o předběžném opatření pozastavila vybírání 20 % poplatku za cestujícího uplatňovaného na terminálu mp1, ale CCIMP přesto nezvýšila poplatek za cestujícího platný na terminálu mp2. Společnost Air France připomíná, že 20 % poplatku zadrženého na základě nařízení o předběžném opatření byla nakonec vyplacena v plné výši CCIMP, protože Státní rada nezrušila sazby platné na terminálu mp1 (rozhodnutí ze dne 27. června 2011).

(169)

Společnost Air France zjišťuje, že Komise dospěla v jednom z předchozích rozhodnutí (31) k závěru o existenci režimu podpory neslučitelného se společným trhem, který se týkal systému rozlišování letištních poplatků podle destinace letu (vnitrostátní/mezinárodní). Společnost Air France připomíná, že si Komise nepřála zavést dodatečná vhodná opatření, protože Francie přijala opatření, kterými tento systém zrušila. Společnost Air France dospívá na základě uvedeného k závěru, že každé nové šetření ohledně tohoto režimu je kvůli předchozímu rozhodnutí Komise bezpředmětné.

(170)

Společnost Air France sice souhlasí, že záleží na každém letišti, zda se tímto směrem vydá, ale letecká společnost přesto připomíná, že letišti přísluší, aby prokázalo, že skutečně jednalo jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství. V tomto ohledu musí prokázat, že cílem opatření je dosáhnout za určitou dobu návratnost investice. Cílem tak musí být zlepšení vlastních příjmů a nikoliv zvýšení turistické návštěvnosti oblasti.

(171)

Aby takové opatření bylo přijatelné, dodává společnost Air France, musí být transparentní, nediskriminační, sestupné a časově omezené, aby nepředstavovalo veřejné financování provozních nákladů dopravce, který je jeho příjemcem.

(172)

Společnost Ryanair tvrdí, že investiční dotace poskytnuté na výstavbu terminálu mp2 svědčí o chování obezřetného subjektu v tržním hospodářství.

(173)

Podle společnosti Ryanair by Komise měla zohlednit příjmy z činností mimo leteckou dopravu, které vytváří terminál mp2 na základě pronajímání vozidel, poplatku za používání parkovacích ploch a dodatečných obchodních příjmů z prodeje cestujícím terminálu mp2, kteří mohou navštěvovat obchody umístěné v hlavním terminálu, který se nachází méně než minutu chůze od terminálu mp2. Společnost Ryanair z uvedeného dospívá k závěru, že příjmy z činností mimo leteckou dopravu vytvářené cestujícími terminálu mp2 výrazně přispívají k ziskovosti hlavního terminálu.

(174)

Uzavření letiště, které by vedlo k dodatečným nákladům (na propouštění, sanaci, již provedené investice), nebylo v roce 2006 hospodářsky vhodným řešením, zatímco prodej letiště se mohl provést jen za nízkou či dokonce negativní cenu.

(175)

Strategie, již letiště přijalo a která vedla ke zvýšení provozu a příjmů a k omezení nevyužívané kapacity letiště, přispěla ke zvýšení jeho tržní hodnoty. Společnost Ryanair uvádí, že na rozdíl od tvrzení společnosti PwC majetek terminálu mp2 a provedené investice mohly vést u příležitosti prodeje k jeho zhodnocení.

(176)

Společnost Ryanair tvrdí, že rozhodnutí, kterým se stanoví poplatek za cestujícího pro terminál mp2, není podle kritérií, jež jsou podrobně rozvedena v judikatuře ve věci Stardust Marine  (32), přičitatelné státu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že francouzské právní předpisy považují obchodní a průmyslové komory za subjekty spadající do zvláštní kategorie veřejnoprávních subjektů, které se vyznačují tím, že nejsou podřízeny státu (33). Společnost Ryanair proto odmítá přístup Komise, který se omezuje na předpoklad přičitatelnosti předmětných opatření kvůli skutečnosti, že CCIMP spadá pod kontrolu státu, a připomíná, že Komisi přísluší přezkoumat u každého případu zvláštní okolnosti, jež vedou k prokázání či neprokázání přičitatelnosti opatření.

(177)

Společnost Ryanair dodává, že v případě CCIMP nemohla s podnětem přijít Francie a ani nejednala tak, aby podněcovala letiště k přijetí zpochybňovaných opatření. Společnost Ryanair tvrdí, že naopak sazby schválené CCIMP opakovaně odmítlo ředitelství DGAC (34).

(178)

Společnost Ryanair podpůrně uvádí, že způsob stanovení poplatků za cestujícího na terminálu mp2 splňuje zkoušku pomocí obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Společnost Ryanair tvrdí, že Komise neuplatnila ve své analýze zkoušku pomocí obezřetného subjektu správným způsobem, jakým to vyžaduje Soudní dvůr (35), a to z několika důvodů.

(179)

Za prvé, Komise zejména opomněla provést srovnání mezi poplatky uplatňovanými na letišti Marseille-Provence a tržní cenou. Společnost Ryanair předložila studii, která tvrdí, že lze tržní cenu za letištní služby určit na základě srovnání s cenami hrazenými na srovnatelných soukromých letištích v celé Evropě. Společnost používá srovnání s letišti Luton, Eastern Midlands, Prestwick a Liverpool. Uvádí, že tato letiště jsou provozována bez státních podpor a bez veřejných zásahů a že ceny, které na nich platí, jsou v průměru trojnásobně nižší než ceny na letišti Marseille-Provence. Společnost Ryanair z uvedeného dospívá k závěru, že cena, již hradí na letišti Marseille-Provence za letištní služby, není nižší než tržní cena za tyto služby, a že placená cena proto neobsahuje prvky státní podpory.

(180)

Za druhé, Komise zahrnula do svých výpočtů nevratné náklady místo toho, aby založila své posouzení pouze na mezních nákladech. Společnost Ryanair v tomto ohledu připomíná, že letiště Marseille-Provence bylo postaveno v roce 1922 a před liberalizací letecké dopravy bylo používáno zejména pro regionální spoje, které byly financovány státem formou veřejné služby, a jako základna pro letadla, která sloužila v boji proti lesním požárům. Společnost Ryanair dodává, že letiště řešilo snížení provozu, k němuž došlo v období 2001–2003, vypracováním strategie otevření nízkonákladovým společnostem, a založilo proto nový terminál, který byl pojat specificky pro jejich potřeby. Společnost Ryanair připomíná, že po několik roků představovala více než 40 % provozu na terminálu mp2. Společnost Ryanair tvrdí, že regionální letiště jsou pro letecké společnosti málo přitažlivá, a že tyto společnosti proto mohou od vyjednávání s letišti oprávněně očekávat o to nižší sazby, oč výraznější počet cestujících na letištní platformu přivedou. Společnost Ryanair připomíná, že pro závěr o existenci podpory má Komise za povinnost zohlednit stav, který převládal v okamžiku poskytnutí opatření jeho příjemci. Společnost Ryanair tvrdí, že vzhledem k smluvním závazkům, které přijala ohledně počtu přepravených cestujících, mohl v tomto konkrétním případě správce letiště v okamžiku, kdy začala provozovat svou činnost na letišti Marseille-Provence, oprávněně očekávat prudký nárůst provozu kvůli působení společnosti Ryanair na letištní platformě. Společnost Ryanair tvrdí, že vzhledem ke skutečnosti, že hospodářská situace malých regionálních letišť vykazujících nadměrnou kapacitu je odlišná od situace, již analyzoval Soudní dvůr v rozsudku ve věci Charleroi, je nutno analýzu na základě nákladů přizpůsobit, pokud by se usoudilo, že je na ně použitelná. Zohlednění pouze mezních nákladů a příjmů v souvislosti se smlouvami uzavřenými se společností Ryanair by bylo projevem chování obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Společnost Ryanair dodává, že náklady spojené s investicemi provedenými před příchodem společnosti Ryanair a s provozními fixními náklady nelze zohledňovat. Společnost Ryanair dodává, že otázka ziskovosti či ztrátovosti letiště není z hlediska existence podpory ve prospěch letecké společnosti obecně relevantní.

(181)

Společnost Ryanair tvrdí, že analýza nákladů, kterou Komise provedla pro potřeby zkoušky pomocí obezřetného subjektu, není správná, protože nezohledňuje úroveň služeb poskytovaných na terminálu mp2, která je nižší než u služeb poskytovaných tradičním leteckým společnostem, a odpovídá proto výši platného poplatku. Společnost Ryanair tvrdí, že terminál mp2 nabízí pouze základní infrastrukturu (36) a vykazuje plochu na cestujícího výrazně omezenější ve srovnání s plochou na cestujícího na hlavním terminálu (1,66 m2 oproti 6,06 m2). Společnost Ryanair zastává názor, že nízkonákladové společnosti by neměly platit poplatky za služby, které nevyužívají nebo je využívají v menší míře než tradiční společnosti (37). Společnost Ryanair připomíná, že u nákladů za zavazadla uplatňuje politiku, která podněcuje cestující, aby necestovali se zavazadly v zavazadlovém prostoru, což vede k tomu, že pouze jedna třetina cestujících společnosti Ryanair si taková zavazadla nechává odbavit. Cestující společnosti Ryanair si navíc sami přenášejí svá zavazadla od odbavovací přepážky k přepážce kontroly, čímž se infrastruktura letiště stává zbytečnou. Společnost Ryanair pro srovnání zdůrazňuje, že společnost Air France využívá mnohem větší míře asistenční služby při mezipřistání související s přepravou zavazadel na letišti.

(182)

Společnost Ryanair tvrdí, že provozuje největší letadla, která na letišti Marseille-Provence působí, což zbavuje letiště oportunitních nákladů, které by neslo v případě letadel, která by byla vzhledem k počtu přepravovaných cestujících menší. Společnost Ryanair tvrdí, že provozuje lety s obrátkami v délce 25 minut, zatímco tradiční letecké společnosti, jako je Air France, mají délku obrátek od 45 do 60 minut. Omezená doba obrátky tak umožňuje omezit dobu využívání pozemní plochy stroji a cestujícími. Společnost Ryanair připomíná, že kritéria používání terminálu mp2 vycházejí z požadavku na používání letadel typu C, která mohou mít až 200 sedadel a omezenou dobu obrátky.

(183)

Společnost Ryanair se dále kriticky staví ke skutečnosti, že Komise ve svém rozhodnutí nezohledňuje pozitivní externality související s působením společnosti Ryanair na letištní platformě, tj. skutečnost, že hodnota infrastruktury roste úměrně s její navštěvovaností, při současném zohlednění rizik spojených s provozováním prvních spojů dopravně obsluhovaných letištní platformou. Společnost Ryanair dále tvrdí, že působení letecké společnosti na letišti má pozitivní dopad, který vede k zvýšení počtu cestujících na této platformě, to znamená k zlepšení obchodní a dopravní infrastruktury na letišti a tedy dalšímu posílení přitažlivosti platformy. Společnost Ryanair tvrdí, že se smluvně zavázala přepravit na letiště Marseille-Provence určitý počet cestujících, čímž přispěla k vytváření takových externalit, jak má prokazovat na jedné straně zvýšení provozu na letištní platformě, a to zejména na terminálu mp2, a na druhé straně zvýšení počtu leteckých společností, které provozují spoje s odletem z letiště. Společnost Ryanair kromě toho zdůrazňuje, že tento typ závazku znamená, že se na leteckou společnost přenáší celé riziko spojené s provozováním spoje, a odůvodňuje, že letiště může přijmout nižší míru návratnosti investic, než jakou by požadovalo, kdyby takové závazky neexistovaly.

(184)

Společnost Ryanair vyzývá Komisi, aby ve své analýze zvolila přístup „samostatného financování“, který vede k zohlednění všech příjmů z letecké činnosti a všech obchodních příjmů vzniklých z působení letecké společnosti na letištní platformě. Společnost Ryanair v tomto ohledu poznamenává, že převáží více cestujících na let než společnost Air France a že provozuje spoje „z místa na místo“, o nichž se domnívá, že jejich cestující jsou náchylnější vytvářet obchodní příjmy než cestující v tranzitu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že od zahájení jejího provozu na letišti Marseille-Provence se na terminálu mp2 rozvinula řada obchodů a několik společností pronajímající vozidla a že takto vytvářené příjmy z činností mimo leteckou dopravu přispívají k ziskovosti tohoto terminálu.

(185)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že skutečnost, že poplatky stanovené na terminálu mp2 splňují zkoušku pomocí obezřetného subjektu v tržním hospodářství, dokládá, že nedochází k přerozdělení veřejných prostředků přidělených správci letiště ve prospěch společnosti Ryanair. Pokud by měla být prokázána existence podpory ve prospěch letiště, společnost Ryanair odmítá, že by to mělo vést k závěru, že byla jejím konečným příjemcem.

(186)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že poplatky uplatňované na terminálu mp2 nejsou v žádném případě selektivní, protože Komise neprokázala, že společnost Ryanair měla na letišti Marseille-Provence příznivější podmínky než ostatní letecké společnosti. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že by k tomuto závěru nestačilo zjištění, že se na různé letecké společnosti uplatňují různé výše poplatků, ale že by Komise měla zohlednit náklady na služby, které letiště každé z nich poskytuje, a rovněž pozitivní externality a příjmy z činností mimo leteckou dopravu, které každá letecká společnost vytváří. Společnost Ryanair připomíná, že její hospodářský model ji přivedl k tomu, že na každém letu přepravuje větší počet cestujících než ostatní letecké společnosti, a že úspora, která takto letišti vzniká u oportunitních nákladů, které tak nenese, se musí projevit ve výši poplatků uplatňovaných na společnost Ryanair.

(187)

Společnost Ryanair dále tvrdí, že rozlišování sazeb podle toho, zda se jedná o vnitrostátní nebo mezinárodní let, představuje svévolnou diskriminaci ve smyslu článku 102 SFEU, protože vyplývá z rozhodnutí letiště, které má při poskytování infrastruktury dominantní postavení. Společnost Ryanair tvrdí, že služby poskytované cestujícím se v zásadě neliší podle jejich destinace (místní, vnitrostátní nebo mezinárodní lety) a že ověřování cestovních dokumentů cestujících na mezinárodních letech je součástí výsadních pravomocí státu, a nemělo by proto být financováno z letištních poplatků. Společnost Ryanair lituje, že Francie nerozšířila zjištění ohledně rozlišování sazeb mezi vnitrostátní lety a lety v rámci schengenského prostoru také na lety provozované mimo schengenský prostor, u nichž se na hlavním terminálu uplatňuje poplatek, který je o 56 % vyšší. Společnost Ryanair rovněž tvrdí, že tento systém rozlišování sazeb představuje státní podporu. Společnost Ryanair zdůrazňuje, že společnost Air France a společnosti, které jsou s ní sdruženy, provozují většinou místní lety, a využívají tak systém rozlišování sazeb. Společnost Ryanair proto Komisi žádá, aby do opatření, která jsou předmětem tohoto přezkumu, zahrnula výhodu poskytnutou společnosti Air France, jež vyplývá z rozdílných poplatků u letů v rámci schengenského prostoru a u letů mimo schengenský prostor, aby se mohla domáhat u francouzských soudů odškodnění.

(188)

Společnost Ryanair předala doplňující informace ohledně společnosti AMS a analýzy, již má Komise provést. Společnost Ryanair tvrdí, že by se existence podpory ve smlouvě se společností AMS měla posuzovat odděleně od ostatních opatření. Pokud by ale Komise rozhodla posuzovat ji společně s podmínkami, které společnost Ryanair využívá na letišti, společnost Ryanair navrhuje provést hospodářskou analýzu a dospívá k závěru, že na tomto základě byla smlouva se společností AMS pro letiště v krátkodobém horizontu zisková.

(189)

CCIMP sdílí tvrzení Francie, podle nichž promlčené dotace a rovněž dotace přidělené na financování nehospodářských činností nelze označit za státní podporu. V každém případě veřejná financování poskytnutá před vstupem v platnost pokynů z roku 2005 nepředstavují státní podporu na základě sdělení z roku 1994. Podpůrně tvrdí, že dotace představující státní podporu jsou slučitelné s pravidly SFEU, a to zejména na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. CCIMP sdílí názor Francie ohledně slučitelnosti zkoumaných podpor z hlediska podmínek stanovených v pokynech, a to zejména podmínek přiměřenosti a nutnosti.

(190)

CCIMP zdůrazňuje přímý a nepřímý hospodářský dopad nového terminálu na oblast Marseille a jeho úlohu při odlehčení centrálních letišť, evropské územní soudržnosti a posílení kapacit letiště vůči riziku přetížení (38).

(191)

CCIMP se domnívá, že zřízení nového terminálu bylo nezbytné, aby na letišti mohly působit nízkonákladové společnosti, které jen zřídka dopravně obsluhují tradiční infrastruktury, jejichž parametry neodpovídají jejich hospodářskému modelu. CCIMP připomíná, že pouze zřízení nového nízkonákladového terminálu umožnilo přiblížit se požadavkům nízkonákladových společností v oblasti letištních poplatků, a to za transparentních a nediskriminačních podmínek.

(192)

Stejně jako Francie ve svých připomínkách CCIMP upřesňuje, že se finanční toky v celkové výši […]* milionů EUR týkají příspěvků vyplacených hlavní správě letiště za poskytnuté služby. Zdůrazňuje, že obchodní a průmyslová komora neprovádí žádné finanční převody prostředků ve prospěch letiště Marseille-Provence. Připomíná, že letiště Marseille-Provence má jako každý jiný podnik působící v oblasti povinnost platit daň na náklady obchodních a průmyslových komor a že daň ve výši 213 553 EUR v roce 2010 uhradilo.

(193)

CCIMP připomíná, že nízkonákladový terminál mp2 nabízí zjednodušené služby a umožňuje nabízet rozdílné sazby, a potvrzuje, že při stanovení těchto sazeb byly zohledněny všechny náklady v plné výši. CCIMP z uvedeného dospívá k závěru, že letiště Marseille-Provence se při odůvodnění existence rozlišených sazeb poplatků na každém z terminálů může odvolat i na zásadu obezřetného subjektu.

(194)

CCIMP se domnívá, že tzv. „metoda přispění“ použitá pro výpočet míry ziskovosti letiště je jediná, která umožňuje zohlednit přechod letecké společnosti z jednoho terminálu na druhý a úspory z rozsahu, které znamenají stabilizaci příslušných nákladů, zatímco jejich rozdělení podle terminálů by vedlo k jejich snížení na hlavním terminálu. Připomíná, že vybudování terminálu mp2 vedlo ke sdílení některých nákladů oběma terminály s následným snížením nákladů hlavního terminálu a k odkladu některých investic (odložení výstavby odbavovacího prostoru pro lety v rámci Evropy a odletové haly pro lety v rámci Evropy a mezinárodní lety).

(195)

CCIMP prohlašuje, že zahájila plán rozvoje, který má zvýšit navštěvovanost letiště, a to zejména prostřednictvím otevírání nových spojů. Opatření pobídek jsou podle CCIMP určena k dosažení tohoto cíle v souladu s běžným postupem správců letišť, jak Komise konstatovala ve svém rozhodnutí o letišti Manchester (39). Na zavedený systém je podle CCIMP nutno nahlížet jako na obchodní postup bez jakékoliv podpory ve smyslu článku 107 SFEU, protože se jedná o otevřený a nediskriminační systém platící po omezenou dobu na základě objektivních kritérií.

(196)

CCIMP tvrdí, že označení za podporu je rovněž nutno vyloučit, pokud by obezřetný subjekt působící za běžných tržních podmínek mohl dospět k tomu, že by za stejných podmínek zasáhl. CCIMP tvrdí, že přijaté modulace spadají do rámce výhledu na maximalizaci ziskovosti letiště a vycházejí z podnikatelského plánu, který je součástí přípravných podkladů pro zasedání komise Cocoéco dne 14. září 2009. Aktualizace této studie v podobě vysvětlené v odpovědi Francie má potvrzovat ziskovost opatření.

(197)

CCIMP dodává, že vzhledem k běžným tržním postupům, podle nichž je nutno posuzovat její chování, zůstává zavedený systém přiměřený.

(198)

CCIMP tvrdí, že uzavřením smlouvy se společností AMS se zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství. Upřesňuje, že za poskytnuté služby zaplatila vzhledem k postupům v tomto odvětví zjevně přiměřenou a rozumnou cenu, a odmítá relevanci studie předložené společností Air France, která se zaměřuje pouze na všeobecné internetové portály. CCIMP připomíná, že produkty zdůrazňované na internetových stránkách společnosti Ryanair se naopak zaměřují na velký počet návštěvníků internetových stránek, kteří si chtějí pořídit letenku.

(199)

CCIMP upřesňuje, že za situace, kdy cílem bylo zvýšit provoz na terminálu mp2, a zejména provoz cestujících na mezinárodních spojích s vysokou kupní sílou, byla cílená reklamní kampaň jediným odpovídajícím řešením. Maximální viditelnost a účinnost reklamy nabízely podle CCIMP pouze internetové stránky společnosti Ryanair.

(200)

CCIMP připomíná, že roční náklady související se smlouvou se společností AMS převedené na počet přepravených cestujících představují za rok 2010 částku ve výši řádově […]* EUR.

(201)

Sdružení Association of European Airlines (dále jen „AEA“) připomíná, že podporuje všechna opatření, která by mohla přispět k regionálnímu rozvoji, ale dotace poskytované malým regionálním letištím přitom nesmí vést k narušení hospodářské soutěže. Na odvětví letectví by se podle sdružení AEA mělo nahlížet jako na odvětví činností, v němž každý zásah, ať regulační nebo finanční, může vyvolat narušení hospodářské soutěže. Dotace poskytnuté malým regionálním letištím jsou proto přijatelné pouze tehdy, pokud z nich mají prospěch všichni uživatelé bez jakékoliv diskriminace a pokud nenarušují hospodářskou soutěž mezi letišti, jež se nacházejí ve stejné spádové oblasti.

(202)

Sdružení AEA tvrdí, že pro odvětví letectví jako celek je nutno přijmout závazný rámec platný na celoevropské úrovni, aby se zabránilo nekontrolovaným dotacím a zaručil rámec hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty. Tento rámec by měl být založen na zásadě přezkumu podpor na infrastrukturu podle poptávky po jejím využívání a neměl by podporovat přesouvání provozu do oblastí, které se vyznačují málo dynamickou poptávkou.

(203)

Sdružení AEA podporuje myšlenku, že letiště může rozlišovat součásti své infrastruktury podle toho, jaké služby nabízejí uživatelům. Sdružení nicméně zdůrazňuje, že za tohoto předpokladu musí letiště dodržovat při výpočtu výše poplatků zásady transparentnosti a úměrnosti k nákladům. Sdružení AEA konkrétně tvrdí, že se jedná o rozlišení nákladů souvisejících s používáním společných součástí infrastruktury na jedné straně a nákladů souvisejících s používáním specifických součástí infrastruktury na straně druhé. Podle sdružení AEA by každá letecká společnost měla mít stejnou sazbu za používání hlavních součástí infrastruktury (letištní dráhy, parkovací plochy, zařízení letecké bezpečnosti, bezpečnostní kontroly, zpracování zavazadel a případně poplatek za ochranu životního prostředí a hluk). Poplatky za používání terminálu a zpracování zavazadel se mohou lišit od jednoho terminálu k druhému, a to podle kvality služeb poskytovaných leteckým společnostem, a jejich výši je nutno určit na základě vzniklých nákladů.

(204)

Sdružení AEA rovněž tvrdí, že přístup k terminálům s omezenými službami by neměl být omezen na nízkonákladové společnosti ale v souladu se zásadou nediskriminace otevřen všem leteckým společnostem.

(205)

Aby se zaručilo, že nedojde k narušení hospodářské soutěže mezi leteckými společnostmi, které působí na stejné letištní platformě, sdružení AEA zdůrazňuje, že správci letiště nesmí zvyšovat náklady na hlavním terminálu, aby tak vyrovnávali náklady související s terminálem s omezenými službami.

(206)

Sdružení AEA tvrdí, že skutečný prospěch z těchto režimů mají letecké společnosti, zatímco regionální letiště pouze nepřímý. Sdružení AEA se domnívá, že taková podpora by se neměla poskytovat spojům, které již provozuje jiná letecká společnost. Podle sdružení AEA by se daný spoj neměl považovat za „nový“, pokud se stejný spoj již provozuje na letišti, které se nachází ve stejné spádové oblasti. Sdružení AEA upřesňuje, že v ideálním případě by se letiště do vzdálenosti 100 km nebo do 120 minut cesty vysokorychlostním vlakem TGV měla považovat za letiště ležící ve stejné spádové oblasti.

(207)

Sdružení AEA se domnívá, že v případě podpory na zahájení provozu představují 3 roky mimořádně dlouhou dobu. Sdružení AEA tvrdí, že životaschopnost určitého spoje se ukáže již po několika měsících a nejvýše po jednom roce. Sdružení AEA zdůrazňuje, že podpora by neměla krýt opakující se provozní náklady, jako jsou odpisy letadel, náklady na pronajmutí letadel či používání letištní infrastruktury.

(208)

Podpora na zahájení provozu se podle sdružení AEA nesmí kumulovat s jinou podporou poskytnutou na provozování stejného spoje. Sdružení AEA tvrdí, že na dopravce, který nedodrží smluvní závazky, by se měl uplatnit systém sankcí. Sdružení AEA zdůrazňuje, že podpory poskytované v odvětví letectví musí být vždy omezující a měly by být povolovány pouze na základě přezkumu případ od případu.

(209)

Sdružení AEA tvrdí, že podpora má být poskytnuta pouze na základě transparentního a nediskriminačního řízení. Podmínky, za nichž se podpora na zahájení provozu poskytuje, by měly být zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie. Sdružení AEA navíc zastává názor, že každý finanční příspěvek poskytnutý samosprávným územním celkem nebo letištěm by měl být oznámen příslušnému členskému státu alespoň tři měsíce před platným provedením, aby členský stát mohl posoudit, zda je o něm nutno informovat Komisi. Sdružení AEA zdůrazňuje, že v případě oznámené podpory se jedná o to, aby se místním samosprávným celkům připomnělo, že každé vyplacení podpory před jejím schválením Evropské komise bude považováno protiprávní podporu.

(210)

Společnost AMS nejprve tvrdí, že rozhodnutí uzavřít smlouvu ze dne 19. května 2006 není přičitatelné francouzskému státu. Společnost AMS uvádí, že konzultace státu prostřednictvím komise Cocoéco před přijetím každého rozhodnutí ohledně letištních poplatků je sice relevantní nepřímý důkaz pro určení přičitatelnosti těchto rozhodnutí, ale stejné neplatí pro rozhodnutí o nákupu marketingových služeb. Společnost AMS zastává názor, že nákup marketingových služeb v ničem nesouvisí s rozhodnutími o uplatňovaných letištních poplatcích a neliší se od jiných nákupů reklamního prostoru. Společnost AMS dále připomíná, že organické kritérium, na němž spočívá analýza Komise pro stanovení přičitatelnosti státu rozhodnutí obchodních a průmyslových komor, není z hlediska požadavků stanovených judikaturou ve věci Stardust Marine  (40) dostačující.

(211)

Společnost AMS následně tvrdí, že uzavření smlouvy o nákupu marketingových služeb je v souladu s chováním obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Společnost AMS zdůrazňuje, že se tato smlouva podobá smlouvám uzavřeným se soukromými letišti, jako jsou letiště Liverpool či Oslo Rygge, která se nepochybně chovala jako obezřetné subjekty v tržním hospodářství. Společnost AMS upřesňuje, že neprovádí žádnou diskriminaci mezi soukromými a veřejnoprávními letišti a že uplatňované sazby jsou veřejné a snadno dostupné na jejích internetových stránkách.

(212)

Společnost AMS podpůrně tvrdí, že požadované sazby jsou v souladu s tržními cenami. Společnost AMS upřesňuje, že sazby byly stanoveny na základě studie vypracované v roce 2004 společností Mindshare, která je dceřinou společností společnosti WPP, jež poskytuje marketingové služby na žádost společnosti Ryanair. Společnost AMS dodává, že partnerské společnosti jako Hertz a NeedaHotel nakupují prostor, který je k dispozici na internetových stránkách, aby propagovaly své vlastní služby, a že smlouvy uzavřené s těmito subjekty umožňují lepší posouzení tržní ceny. Společnost AMS prohlašuje, že vyvinula nabídku sazeb založenou na standardní metodě výpočtu reklamní expozice on-line, aby zhodnotila expozici nabízenou na internetových stránkách společnosti Ryanair. Sazby se stanoví na základě nákladů na tisíc „tiskových stran“ a návštěvnost vymezuje cenové rozpětí pro většinu nabízených služeb umístění reklamy.

(213)

Společnost AMS tvrdí, že společnost Air France předložila srovnání mezi cenovou nabídkou společnosti AMS v okamžiku podepsání smlouvy, tj. na rok 2006, a cenovou nabídkou portálu Viamichelin na rok 2011, zatímco letiště Marseille-Provence správně založilo své srovnání na cenové nabídce portálu Viamichelin na rok 2006. Vzhledem ke skutečnosti, že cenové nabídky marketingových služeb se mění v průměru každých 6 roků, společnost AMS se domnívá, že srovnání provedená společností Air France nejsou relevantní.

(214)

Společnost AMS tvrdí, že letišti Marseille-Provence byly nabídnuty mimořádně výhodné obchodní podmínky. Společnost AMS v tomto ohledu připomíná, že v období 2006–2011 byly sazby zmrazeny na základě počtu návštěvníků internetových stránek společnosti Ryanair v dubnu roku 2005, zatímco ve skutečnosti se tento počet zvýšil z 0,65 milionu za den v roce 2005 na 1,2 milionu za den v roce 2011. K tomu počet adresátů reklamní elektronické pošty zůstal zmrazen na počtu zjištěném v dubnu roku 2005, zatímco se zvýšil z 1,2 milionu na 2,6 milionu. Společnost AMS zdůrazňuje, že společnost Air France nezohlednila ve svém srovnání tyto skutečnosti, které se týkají objemu návštěvnosti, což má za následek, že toto srovnání je nepřesné.

(215)

Společnost AMS připomíná, že počet návštěvníku portálu Viamichelin nedosahuje počtu návštěvníků internetových stránek společnosti Ryanair a je mimo Francii málo známý. Společnost AMS se domnívá, že tyto internetové stránky proto nejsou vhodné pro propagaci letiště evropské úrovně, což podporuje skutečnost, že do dnešního dne žádné letiště jejich služeb nevyužilo. Společnost AMS zdůrazňuje, že internetové stránky Lonely Planet jsou australské internetové stránky, které jsou v Evropě málo známé, a jejich návštěvnost je výrazně nižší než návštěvnost internetových stránek společnosti Ryanair. Společnost AMS dále zdůrazňuje, že internetové stránky, které nejsou napojeny na letecké společnosti, nejsou příliš vhodné, protože návštěvníkovi neumožňují objednat si zároveň letenku. Společnost AMS se domnívá, že sazby za marketingové služby jsou na internetových stránkách společností Air France, British Airways a Expedia vyšší než sazby uplatňované na internetových stránkách společnosti Ryanair, přestože je jejich navštěvovanost nižší.

(216)

Společnost AMS odmítá, že by společnost Ryanair donutila letiště Marseille-Provence k uzavření smlouvy o marketingových službách. Společnost AMS tvrdí, že není v jejím zájmu nutit k prodeji prostoru na internetových stránkách společnosti Ryanair, které představují omezený zdroj, po kterém je výrazná poptávka.

(217)

Společnost AMS zastává názor, že existence reklamních odkazů na internetových stránkách společnosti Ryanair přitahuje pozornost správců nebo majitelů letišť, a tím, že se tímto způsobem informuje o pravidelném působení letecké společnosti a souvisejících příjmech z činností mimo leteckou dopravu, se zvyšuje vlastní hodnota letišť v očích možných kupců.

(218)

Společnost AMS tvrdí, že Komise ve svém rozhodnutí ve věci letiště Bratislava uznala hodnotu poskytování marketingových služeb (41).

(219)

Společnost AMS dále tvrdí, že pokyny z roku 2005 nejsou použitelné na vztahy mezi letištěm a poskytovatelem marketingových služeb.

(220)

Ve svém vyjádření k připomínkám zúčastněných stran Francie tvrdí, že příspěvek společnosti Air France obsahuje několik nepřesností.

(221)

Francie připomíná, že na rozdíl od tvrzení společnosti Air France je přístup k terminálu mp2 stejný a nediskriminační.

(222)

Francie upřesňuje, že letišti Marseille-Provence nelze vyčítat, že nepředjímalo otevření terminálu mp2 pro mezinárodní lety mimo schengenský prostor, o jejichž zavedení se začalo uvažovat až po podepsání dohody o otevřeném nebi uzavřené mezi Marokem a Evropskou unií dne 29. prosince 2006. Francie připomíná, že studie výhledů na rozvoj provozu až do té doby dospívaly k závěru o výhledech rozvoje provozu v zásadě v rámci schengenského prostoru a že vzhledem k této skutečnosti se u původního vybavení terminálu mp2 nepočítalo se zvláštní infrastrukturou pro hraniční kontrolu, která by představovala zbytečné dodatečné náklady. Francie zdůrazňuje, že společnost Air France, která uvádí, že tato nemožnost provozovat mezinárodní lety z terminálu mp2 měla konkrétně za cíl, aby se jí zabránilo v přístupu na tento terminál, stále žádné lety z terminálu mp2 neprovozuje, a to přes jeho otevření pro mezinárodní leteckou dopravu.

(223)

Francie připomíná, že ustanovení pravidel pro přístup na terminál mp2 jsou odůvodněna ohledy na sledované cíle v oblasti komfortu a bezpečnosti, které stanoví letiště, jako je omezený prostor odletových hal. Francie zdůrazňuje, že správní soud v Marseille odmítl stížnost společnosti Air Méditerranée ohledně přístupu na terminál mp2 podanou u tohoto soudu (42).

(224)

Francie odmítá tvrzení společnosti Air France, podle kterého by hospodářská rovnováha terminálu mp2 nebyla dosažena, pokud by společnost Air France mohla převést veškerou svou činnost na terminál, na němž byla výše poplatků výrazně nižší než výše platná na hlavním terminálu. Podle Francie vyvrací toto tvrzení skutečnost, že letiště zahrnulo do svého původního podnikatelského plánu předpoklad převedení kyvadlové letecké dopravy společnosti Air France na terminál mp2. Francie se domnívá, že společnost Air France má ve skutečnosti námitky vůči úrovni služeb na terminálu mp2, která neodpovídá očekáváním jejích zákazníků. Francie v tomto ohledu připomíná, že vnitrostátní a evropské předpisy povolují rozlišování letištních služeb a poplatků za každou z těchto služeb.

(225)

Francie dále připomíná, že usuzuje, že Státní rada ve svém rozhodnutí ze dne 26. července 2011 sice odsoudila metodu přidělování nákladů mezi terminály mp1 a mp2, ale ohledně sazeb uplatňovaných na terminálu mp1 se vyjádřila, že byly stanoveny „způsobem výpočtu, který je opodstatněn konkrétními účetními studiemi“. Vzhledem k neexistenci rozsudku ve věci samé Francie odmítá připomínku společnosti Air France, podle níž CCIMP měla po nařízení o předběžném opatření ze dne 28. července 2009 zvýšit poplatek za cestujícího na terminálu mp2, a připomíná, že letiště po rozhodnutí ze dne 26. července 2011 strukturu svých poplatků výrazně revidovalo.

(226)

V souladu s čl. 107 odst. 1 Smlouvy se pravidla pro státní podporu použijí pouze za podmínky, že příjemcem podpory je „podnik“. Soudní dvůr Evropské unie soustavně vymezuje podniky jako subjekty, které vykonávají hospodářskou činnost, bez ohledu na jejich právní status a způsob jejich financování (43). Hospodářskou činností je jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (44). Hospodářská povaha činnosti jako taková nezávisí na tom, zda činnost přináší zisk (45).

(227)

Činnost leteckých společností, která spočívá v poskytování dopravních služeb cestujícím a/nebo podnikům, představuje hospodářskou činnost. Ve svém rozsudku ve věci Aéroports de Paris Soudní dvůr usoudil, že provozování letiště, jež spočívá v poskytování letištních služeb leteckým společnostem a různým poskytovatelům služeb, je rovněž hospodářská činnost. Ve svém rozsudku ve věci Letiště Lipsko/Halle Tribunál potvrdil, že provozování letiště představuje hospodářskou činnost, k níž neoddělitelně patří výstavba letištní infrastruktury.

(228)

Pokud jde o finanční opatření poskytnutá v minulosti, postupné rozšíření tržních sil v odvětví letišť neumožňuje s přesností určit, od kterého okamžiku by se mělo provozování letiště považovat nepochybně za hospodářskou činnost. Tribunál nicméně uznal vývoj povahy letištních činností. Ve svém rozsudku ve věci Letiště Lipsko/Halle Tribunál usoudil, že od roku 2000 neexistoval žádný důvod vylučovat uplatnění ustanovení o státní podpoře na letištní infrastruktury. Počínaje rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (tj. dnem 12. prosince 2000) je nutno považovat provozování a výstavbu letištní infrastruktury za spadající do oblasti působnosti kontroly v oblasti státní podpory.

(229)

Naopak před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris mohly orgány veřejné moci legitimně předpokládat, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje státní podporu, a příslušná opatření proto nemusela být oznamována Komisi. Z uvedeného vyplývá, že Komise nemůže nyní finanční opatření poskytnutá před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris zpochybňovat na základě pravidel pro státní podporu.

(230)

Pokud sice opatření, která byla poskytnuta před tím, než se v odvětví letišť rozvinula sebemenší hospodářská soutěž, nepředstavovala státní podporu v okamžiku svého schválení, bylo by je přesto možné podle čl. 1, písm. b) bodu v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 za podporu považovat, jsou-li splněny podmínky čl. 107 odst. 1 SFEU.

(231)

Komise upozorňuje, že před vynesením rozsudku ve věci Aéroports de Paris (tj. před dnem 12. prosince 2000) byly poskytnuty níže uvedené dotace. Dospívá proto k závěru, že nemá pravomoc přezkoumat je na základě pravidel pro státní podporu.

(232)

Komise proto svůj přezkum omezí na tyto dotace:

Tabulka 5

(233)

Podle čl. 107 odst. 1 SFEU podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.

(234)

Komise v tomto ohledu upozorňuje, že infrastruktura, jíž se týká toto rozhodnutí, je obchodně provozována CCIMP, která je provozovatelem letiště a účtuje náklady uživatelům této infrastruktury. CCIMP je proto, alespoň pokud jde o provozování letiště, podnikem ve smyslu práva hospodářské soutěže Evropské unie.

(235)

Bez ohledu na právní status provozovatele letiště nejsou ale všechny jeho činnosti nutně hospodářské povahy. Je proto nutno rozlišovat a zjistit, do jaké míry jsou či nejsou různé činnosti hospodářské (46).

(236)

Soudní dvůr tak konstatoval, že činnosti, které v zásadě spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho výsadních pravomocí jakožto veřejného orgánu, nejsou hospodářské povahy a nespadají do oblasti působnosti pravidel pro státní podporu. Takové činnosti běžně zahrnují bezpečnost, kontrolu leteckého provozu, policii a celní záležitosti (47).

(237)

Komise proto soudí, že bez zákonné povinnosti ukládající letištím, aby nesla finanční náklady na tyto činností a související infrastrukturu, převzetí těchto nákladů státem obvykle nepředstavuje státní podporu (48).

(238)

V tomto konkrétním případě se ukazuje, že je nutno rozlišovat podle dotčených činností, jak je uvedeno dále.

(239)

U nákladů podílejících se na plnění úkolů v rámci výsadních pravomocí je nutno uznat náklady související s plněním úkolů v oblasti ochrany a veřejné bezpečnosti za náklady podílející se na plnění nehospodářských činností.

(240)

Především je nutno přiznat takovou povahu činnostem, které mají za cíl zajistit veřejnou bezpečnost v rámci letiště tím, že zabraňují spáchání protiprávních činů, a to zejména činnostem v oblasti boje proti terorismu. Z tohoto důvodu spadají náklady související s policejními úkoly a působením námořních hasičů města Marseille do rámce těchto činností. Stejné platí pro plnění celních úkolů.

(241)

Pokud jde o činnosti související s veřejnou ochranou v rámci letiště, mají tyto činnosti za cíl ochranu osob a majetku. Je tomu tak, když předmětný majetek je součástí veřejného vlastnictví jako v tomto konkrétním případě. V tomto konkrétním případě je nutno uvést v rámci plnění tohoto úkolu tyto činnosti:

(242)

Veřejné financování nehospodářských činností, které jsou nutně spojeny s provozováním hospodářské činnosti, nicméně nesmí vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a správci letišť. Je-li běžné, že v rámci daného právního systému přebírají letecké společnosti nebo správci letišť některé náklady na sebe, zatímco jiní tak nečiní, posledně jmenovaní jsou zvýhodněni, i když tyto náklady souvisejí s činnostmi, které jsou jako takové považovány za činnosti nehospodářské povahy. Je proto nutno provést analýzu právního rámce použitelného na správce letiště, zda na základě tohoto právního rámce musí správci letišť či letecké společnosti nést náklady vzniklé z plnění určitých činností, které by nemusely být ziskové jako takové, ale které nutně souvisejí s rozvíjením jiných hospodářských činností.

(243)

V tomto ohledu Komise upozorňuje, že podle francouzského práva (49) nemají správci letišť v zásadě za povinnost financovat z vlastních zdrojů infrastrukturu a vybavení nutná pro tyto činnosti.

(244)

Naopak pouhá skutečnost, že určitá činnost je povinná na základě stávajících právních předpisů, nestačí na označení určitého úkolu za nehospodářskou činnost. Na základě uvedeného nelze náklady související s uvedením infrastruktury do souladu s požadavky právních předpisů a standardů, a to zejména náklady týkající se přístrojů a sítí detekce požáru v prostorách letiště, považovat za náklady spadající do úkolu plnění výsadních pravomocí, protože jsou společné všem podnikům. Každý podnik musí zajistit dodržování bezpečnostních protipožárních standardů a nést související náklady. Stejné platí pro bezpečnost provozování, i když by její zajištění ukládala specifikace koncese. Jedná se o náklady, které musí nést každý podnik, aby mohl vyvíjet svou činnost.

(245)

Z uvedeného vyplývá, že pouze činnosti uvedené v tabulce č. 6 jako činnosti nehospodářské povahy mohou být předmětem veřejného financování, které nespadá do oblasti působnosti pravidel pro státní podporu.

Tabulka 6

(246)

Předchozí úvahy a tabulka č. 6 tak umožňují vytvořit souhrnný přehled (tabulka č. 7) investičních podpor, které letiště Marseille-Provence obdrželo a které jsou předmětem tohoto řízení:

Tabulka 7

(247)

Generální rada departementu (Conseil général) poskytla CCIMP dotace financované z prostředků departementu Bouches-du-Rhône, což je decentralizovaný samosprávný územní celek. Pro účely uplatnění čl. 107 SFEU se prostředky samosprávných územních celků považují za státní prostředky (50).

(248)

Stejné platí pro dotace obdržené od městského společenství Marseille Provence Métropole.

(249)

Dotace od ředitelství DGAC pocházejí přímo od státu.

(250)

Rozvoj nákladní dopravy je částečně financován z prostředků fondu FEDER, které představují státní prostředky, protože jsou poskytovány pod kontrolou příslušného členského státu (51).

(251)

Vzhledem ke skutečnosti, že orgány, které dotace poskytly, jsou součástí veřejné správy a že konečná rozhodnutí ohledně použití prostředků z fondu FEDER byla přijata Francií, jsou tyto dotace přičitatelné francouzskému státu.

(252)

Lze proto dospět k závěru, že opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, byla přijata za použití státních prostředků a jsou přičitatelná státu.

(253)

Za účelem posouzení, zda určité státní opatření představuje podporu podniku, je nutno zjistit, zda se dotčenému podniku dostalo hospodářského zvýhodnění v tom, že nemusí nést náklady, které by měly běžně zatěžovat jeho vlastní finanční prostředky, nebo zda se těší výhodě, kterou by za běžných tržních podmínek neměl (52).

(254)

Podle judikatury Soudního dvora musí provozovatel nést provozní náklady letiště, a to včetně nákladů souvisejících s infrastrukturou (53).

(255)

V tomto ohledu je nutno připomenout, že kapitál poskytnutý, ať již přímo či nepřímo, státem podniku v souvislostech odpovídajících obvyklým tržním podmínkám nelze považovat za státní podporu (54).

(256)

Je proto nutno přezkoumat, zda generální rada (Conseil général) jednala při svém rozhodnutí podílet se na financování výstavby terminálu mp2 jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství.

(257)

Francie tvrdí, že se CCIMP zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství tím, že do podnikatelského plánu ohledně zřízení terminálu mp2 zaúčtovala čisté investiční toky dotace obdržené od generální rady (Conseil général). Francie posuzuje ziskovost terminálu mp2 pro správce letiště, který nenese všechny náklady na jeho zřízení, na základě tohoto jednání. Nicméně nezjišťuje ziskovost investice z hlediska poskytovatele podpory, tj. generální rady (Conseil général).

(258)

Podle Francie tak žádná skutečnost nedokládá, že by generální rada (Conseil général) očekávala od investic provedených na letištní platformě Marseille-Provence jakoukoli ziskovost.

(259)

Francie kromě toho tvrdí (55), že poskytnutím dotace na financování terminálu mp2 jednala generální rada (Conseil général) s ohledem na provedení cíle obecného zájmu, který spočíval v podpoře místní zaměstnanosti, rozvoji oblasti a zlepšení propojení území.

(260)

Avšak chování subjektu v tržním hospodářství se řídí výhledy na ziskovost (56). Zásada subjektu v tržním hospodářství je za obvyklých okolností považována za dodrženou, pokud struktura a výhledy podniku umožňují očekávat v přiměřené době běžnou výnosnost formou vyplácení dividend nebo navýšení kapitálu, a to ve srovnání s podobným soukromým podnikem. V tomto rámci je nutno upustit od všech ohledů sociální povahy nebo ohledů na regionální či odvětvovou politiku (57).

(261)

V tomto rámci nemohou případné pozitivní přínosy pro hospodářství oblasti v okolí letiště hrát v tomto posouzení žádnou roli, protože posouzení má za cíl zjistit, zda zásah obsahuje či neobsahuje prvky podpory (58).

(262)

Francie neuvedla žádné jiné skutečnosti, které by mohly prokázat, že se generální rada (Conseil régional) zachovala při poskytnutí předmětných dotací jako obezřetný investor. Z uvedeného vyplývá, že se generální rada (Conseil général), která neměla opodstatněná očekávání ohledně ziskovosti plánovaných investic, nezachovala ve svém rozhodnutí poskytnout letišti Marseille-Provence dotaci na financování druhého terminálu jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství.

(263)

Francie netvrdí, že se ostatní veřejné subjekty samosprávných územních celků, které svými dotacemi přispěly k financování infrastruktury na letišti Marseille-Provence, chovaly při svém rozhodování jako obezřetné subjekty v tržním hospodářství. Ostatně žádná skutečnost tohoto případu se nesnaží prokázat, že by tomu tak mohlo být.

(264)

Z uvedeného vyplývá, že dotace poskytnuté generální radou (Conseil général), městským společenstvím Marseille Provence Métropole a francouzským státem a rovněž dotace financované fondem FEDER poskytují CCIMP zvýhodnění, které by CCIMP za běžných tržních podmínek nezískala.

(265)

V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že investiční dotace poskytují výhodu pouze CCIMP, a to ve srovnání s ostatními provozovateli letišť a ostatními podniky v jiných odvětvích. Opatření je proto selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(266)

CCIMP je jakožto správce letiště Marseille-Provence v hospodářské soutěži s ostatními letištními platformami, které dopravně obsluhují stejnou spádovou oblast, jež odpovídá vzdálenosti do 100 km nebo do 60 minut jízdy. Na tomto základě Komise konstatuje, že ve zmíněné oblasti se nacházejí letiště Avignon a letiště Nîmes. Komise konkrétně zaznamenává, že letiště Nîmes se nachází ve vzdálenosti 98 km a letiště Toulon-Hyères ve vzdálenosti 113 km od letiště Marseille-Provence a že obě tato letiště nabízejí rovněž lety s destinací Brusel-Charleroi, Fez a Londýn. Letiště Nîmes je rovněž, stejně jako letiště Marseille-Provence, dopravně obsluhováno společností Ryanair. Podpora poskytnutá CCIMP tak může narušovat hospodářskou soutěž. Protože trh letištních služeb a trh letecké dopravy jsou trhy otevřené hospodářské soutěži v rámci Unie, podpora může také ovlivnit obchod mezi členskými státy. Kromě toho mezi správci letišť, kteří jsou pověřeni jejich správou, existuje hospodářská soutěž, a poskytnutí podpory ve prospěch CCIMP proto může posílit její postavení na tomto trhu. Navíc mezi letišti, která se nacházejí mimo stejnou spádovou oblast, existuje rovněž hospodářská soutěž, protože letecké společnosti, a to zejména nízkonákladové, si vybírají své destinace mezi různými letišti v Evropě a mimo ni.

(267)

Z těchto důvodů investiční dotace v celkové výši 12,337 milionu EUR, které poskytly různé orgány místní samosprávy na financování investice na letišti Marseille-Provence a k nimž patří dotace ve výši 7,197 milionu EUR poskytnutá generální radou (Conseil général) na výstavbu terminálu mp2, představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(268)

Francie upřesňuje, že finanční toky v celkové výši […]* milionů EUR v období 2001–2010 nepředstavují dotaci ve prospěch CCIMP ale příspěvek uhrazený letištěm hlavní správě obchodní a průmyslové komory za účtované služby, a to na základě nákladů nesených hlavní správou (59). Francie tvrdí, že letiště Marseille-Provence nikdy neobdrželo od hlavní správy obchodní a průmyslové komory žádnou finanční podporu. Francie předkládá osvědčení auditora CCIMP, které potvrzuje spolehlivost zmiňovaných účetních podkladů. Žádný z prvků tohoto případu nenaznačuje opak. Na tomto základě se jeví, že služby byly účtovány na úrovni skutečných nákladů.

(269)

Podle francouzských právních předpisů má systém letištní daně za cíl financování úkolů v oblasti výsadních pravomocí, jako je bezpečnostní služba, hasiči, záchranná služba, ochrana (detekční kontrola zavazadel v zavazadlovém prostoru, kontrola na společných přístupech, detekční kontrola osob a kabinových zavazadel) a rovněž automatizovaná kontrola na hranicích.

(270)

Komise musí ověřit, zda tento přerozdělovací mechanismus nemůže vést k nadměrnému vyrovnání, které by bylo možno přirovnat k podpoře, a to zejména vzhledem ke skutečnosti, že zmíněný mechanismus závisí na počtu cestujících.

(271)

Systém v podobě zavedené článkem 1609w všeobecného daňového zákoníku a meziresortní vyhláškou ze dne 30. prosince 2009 o způsobech prohlášení provozovatelů letišť za účelem stanovení poplatku za cestujícího v rámci letištní daně, změněného v roce 2012, má ale zabránit nadměrnému vyrovnání tím, že kombinuje systém výpočtu založený na vzniklých nákladech a možnost úprav ex post.

(272)

Na tomto základě probíhá výpočet letištní daně takto: letiště poskytne zálohu na výdaje související s úkoly definovanými v příslušných předpisech a následně předloží prohlášení o těchto nákladech a údaje o dosaženém provozu místnímu ředitelství DGAC ke kontrole a potvrzení z hlediska platných právních předpisů. Ústřední správa DGAC poté provede druhou kontrolu a zohlední při ní předchozí roky. Náklady jsou následně stanoveny meziresortní vyhláškou pro každé letiště podle nákladů, které každému z nich vznikly při plnění úkolů v oblasti výsadních pravomocí, které mu byly svěřeny.

(273)

Výpočet daně je dále rovněž založen na víceročním výhledu nákladů a provozu a mechanismech úpravy z jednoho roku na druhý. Kontroly ex post navíc umožňují napravit případné nadměrné vyrovnání.

(274)

Z uvedeného vyplývá, že v případě, že je výnos daně skutečně používán na pokrytí činností v oblasti výsadních pravomocí a že letiště Marseille-Provence obdrží částku, která nepřesahuje náklady, které mu vznikají na základě těchto úkolů, nelze v tomto systému vidět selektivní zvýhodnění ve prospěch letiště. Letištní daň vyplácená CCIMP proto nemůže představovat státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(275)

Komise posoudila, zda lze podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. V čl. 107 odst. 3 SFEU se stanoví výjimky z obecného zákazu podpor uvedených v odst. 1 stejného článku. V tomto ohledu představují pokyny z roku 2005 rámec, na jehož základě lze posoudit, zda podpory ve prospěch letišť mohou být slučitelné s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c).

(276)

Podle bodu č. 61 pokynů z roku 2005 (60) lze podpory na financování letištní infrastruktury prohlásit za slučitelné, zejména podle čl. 107 odst. 3 písm. a), b) nebo c) a čl. 93 odst. 2, pokud:

Kromě dodržení těchto kritérií je nutno prokázat nezbytnost podpory (61). Výše podpory se musí omezit na to, co je nezbytné k dosažení stanoveného cíle.

(277)

Podle zadávacích podmínek koncese letiště Marseille-Provence nese náklady na výstavbu infrastruktury koncesionář, který je za ni odpovědný. Protože provozovatel letiště rozhodl o investičních nákladech a nesl je, jedná se proto o investiční podporu ve prospěch tohoto provozovatele.

(278)

Podle Francie mělo letiště Marseille-Provence čelit v delším či kratším horizontu potížím s přetížením. Podnikatelský plán vypracovaný v listopadu roku 2004 prokazuje, že přetížení letiště Marseille-Provence se bez vzniku nových zařízení předjímalo v horizontu roku 2007 u odbavovacího prostoru a v horizontu roku 2016 u odletových prostorů. Prvním cílem tak bylo čelit přetížení terminálu v krátkodobém horizontu vzhledem k očekávanému nárůstu leteckého provozu.

(279)

Druhým cílem bylo podpořit hospodářský rozvoj oblasti lepším provozováním letiště a zvýšením leteckého provozu. Za tímto účelem bylo považováno za osu rozvoje letištní činnosti rozvinutí služby, která by v souladu se strategií letiště – jež vedla ke zjištění, že je nutno zajistit působení nízkonákladových leteckých společností – doplňovala služby nabízené na letišti Marseille-Provence. Na jedné straně byla výstavba terminálu mp2 nezbytná, aby se nízkonákladovým společnost mohly nabízet rozlišované služby, jež se v této oblasti dosud neposkytovaly, a tento terminál byl specificky pojat tak, aby byl co nejvíce přizpůsoben této nové funkci letiště. Terminál mp2 skutečně odpovídá odlišné potřebě zákazníků, kteří jsou ochotni přijmout nižší úroveň zjednodušených služeb, aby mohli využít nižších nákladů. Letecké společnosti, které si přejí nabízet takové zjednodušeného služby, by se nemohly usadit na terminálu mp1, za jehož používání se platí výrazně vyšší letištní poplatky, které odpovídají vyšší kvalitě jeho infrastruktury a jeho vyšším nákladům. Tato vyšší úroveň sazeb by se nutně musela odrazit v ceně letenek. Poptávka po tomto typu zjednodušených služeb je totiž citlivá na každé zvýšení nákladů. Na druhé straně podmínky provozování terminálu mp1 neodpovídaly nezbytnosti rychlého nastupování cestujících do letadel a jejich rychlého vystupování.

(280)

Francie tvrdí, že provedení projektu mělo mít výrazný vliv na sociální a hospodářský vývoj oblasti a mělo zejména oživit zaměstnanost, zatímco snížení provozu na terminálu mp1 vedlo ke ztrátě pracovních míst.

(281)

Výstavba terminálu mp2 je proto v souladu s akčním plánem z roku 2007 pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě (62), v němž se v případě letišť konstatuje, že „s ohledem na očekávaný vývoj provozu Evropu čeká stále rostoucí rozdíl mezi kapacitou a poptávkou“, a dospívá se k závěru, že „krize kapacity letišť ohrožuje bezpečnost, efektivitu a konkurenceschopnost všech účastníků zapojených do dodavatelského řetězce letecké dopravy“ (63). Podle tohoto akčního plánu je nutno nejenom zefektivnit využívání stávající infrastruktury, ale je také nutná „podpora pro vybudování nové infrastruktury“. Komise upozorňuje na význam regionálních letišť při zvládání nedostatku kapacit.

(282)

Na základě předchozího je nutno konstatovat, že výstavba a provozování terminálu mp2 odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu, a proto je v tomto konkrétním případě toto kritérium slučitelnosti splněno.

(283)

Vzhledem k prognózám provozu uvažoval správce letiště o dvou scénářích úprav letiště, aby bylo možno čelit otázce přetížení zjištěných odbavovacích přepážek a odletových prostorů. Podnikatelské plány vypracované v listopadu roku 2004 a aktualizované v září roku 2005 a květnu roku 2006 prokazují, že scénář počítající s výstavbou nového nízkonákladového terminálu vykazoval lepší výhled na ziskovost. Podnikatelský plán ze září roku 2005 a aktualizovaný v květnu roku 2006 dospívá k závěru, že při zohlednění podpory poskytnuté generální radou (Conseil général) vykazuje projekt zřízení terminálu mp2 vyšší ziskovost než alternativní projekt úpravy letištní platformy s ohledem na předpoklady provozu (64). Výstavba terminálu mp2 proto představovala možnost, jež byla nejvhodnější pro dosažení cíle při řešení otázek souvisejících s přetížením letiště při současném rozvoji provozu na letištní platformě Marseille-Provence.

(284)

Výstavba terminálu mp2 byla navíc provedena přestavěním bývalého a nepoužívaného nákladního terminálu, což umožnilo optimalizovat stávající infrastrukturu.

(285)

Terminál mp2 byl dále specificky pojat tak, aby nízkonákladovým společnostem nabízel úroveň služeb slučitelnou s jejich obchodním modelem, zatímco terminál mp1 se jevil jako nevhodný pro příjem tohoto typu provozu, a to zejména kvůli nemožnosti přistavit letadla těsně k terminálu a době přistavení letadlových schůdků neodpovídající době obrátky letadla do 30 minut, což jsou prvky hospodářského modelu nízkonákladových společností. Terminál mp2 byl naopak pojat tak, aby cestující mohli přejít pěšky z odletové haly až k místu zaparkovaných letadel. Vybavení terminálu mp2 je pojato tak, že tento projekt je zvláště přizpůsobený pro příjem provozu nízkonákladových společností, který byl stanoven za zásadní prvek strategie růstu provozu na letištní platformě Marseille-Provence a rozvoje regionálních hospodářských činností a zaměstnanosti, které s růstem provozu přímo či nepřímo souvisejí.

(286)

Druhou možností, jak zabránit přetížení letiště, bylo zvětšit stávající terminál mp1. Vzhledem k povaze projektu byly náklady omezeny v rámci možností. Výstavba terminálu mp2 byla zvolena jako méně nákladná varianta, která přitom mohla vést k výraznějšímu růstu provozu.

(287)

Z těchto důvodů je možno na závěr považovat za prokázané, že předmětná infrastruktura je nezbytná a přiměřená pro dosažení sledovaných cílů.

(288)

Podnikatelský plán z listopadu roku 2004 odhaduje kapacitu odbavovacích a odletových hal nízkonákladového terminálu na 3,8 milionu cestujících a stanoví prognózy nízkonákladového provozu na období 2005–2021. Z těchto prognóz vyplývá, že kapacita terminálu mp2 by měla být využívána z 50 % počínaje rokem 2012 a z 89 % v horizontu roku 2021. Odhady provozu, na nichž spočívá tento podnikatelský plán, byly podpořeny provozem, jehož se na terminálu mp2 dosáhlo v období 2006–2010.

Tabulka 8

(289)

Kromě toho terminál mp1 a terminál mp2 nabízejí odlišné služby, a posouzení výhledů na využívání terminálu mp2 proto nemůže vycházet z vývoje vykázaného u provozu na hlavním terminálu. V každém případě provoz, kterého se dosáhlo v období 2006–2010, ukazuje, že od otevření druhého terminálu zůstala míra využití kapacit terminálu mp1 stálá.

Tabulka 9

(290)

Nová infrastruktura proto nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur.

(291)

Podle informací poskytnutých Francií, a to zejména pravidel používání terminálu mp2, která Komise již uvedla ve svém rozhodnutí o zahájení řízení, je nová infrastruktura k dispozici všem případným uživatelům (podnikům letecké dopravy) stejně a nediskriminačně.

(292)

Míra podpory nepřesahuje 50 % způsobilých nákladů. Ačkoliv je letiště Marseille-Provence jediným letištěm kategorie B ve spádové oblasti, provoz související s terminálem mp2 odpovídá spojům „z místa na místo“, které se mohou rovněž rozvíjet na malých regionálních letištích. Letiště Avignon se nachází ve vzdálenosti přibližně 75 km a 45 minut jízdy a letiště Nîmes Garons ve vzdálenosti přibližně 100 km a 60 minut jízdy. Letiště Toulon se nachází ve vzdálenosti 113 km od letiště Marseille-Provence, a leží proto případně ve stejné spádové oblasti.

(293)

Z dostupných informací ale nevyplývá, že by otevření terminálu mp2 mohlo zbrzdit rozvoj těchto letišť a ani ovlivnit vývoj obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem..

(294)

Podle výhledů podnikatelských plánů by výstavba terminálu nebyla bez podpory zisková. V okamžiku přijetí investičního rozhodnutí byla proto podpora nezbytná, protože soukromý investor by terminál bez pomoci státu nepostavil. Vzhledem k omezené míře této podpory Komise navíc soudí, že podpora není nepřiměřená.

(295)

Poskytnutá dotace odpovídá cíli rozvíjet na letišti Marseille-Provence nákladní leteckou dopravu, a podpořit tak hospodářské činnosti, které vytvářejí pracovní příležitosti ve spádové oblasti zaměstnanosti, která vykazuje míru nezaměstnanosti, jež výrazně přesahuje celostátní průměr.

(296)

Podpora poskytnutá z fondu FEDER je součástí programového dokumentu „Cíl 2“ strukturálních fondů na období 2000–2006, který se týká oblastí, jež čelí strukturálním obtížím a jejichž hospodářskou a sociální přeměnu je nutno podpořit (66).

(297)

Dotace poskytnutá fondem FEDER na rozvoj nákladní letecké dopravy na letišti Marseille-Provence tak odpovídá jasně stanovenému cíli obecného zájmu.

(298)

Z dostupných informací vyplývá, že celková hmotnost přepraveného nákladu vykázala na letišti Marseille-Provence prudký pokles v roce 1997 a následně v roce 2008. Uvažovalo se proto o podpoře na zachování nákladní letecké dopravy, jejíž pomocí by se optimalizovala stávající infrastruktura, a to letištní dráha a pozemní plochy okolo ní, na nichž existovaly, zejména v noci, značné časové úseky nevyužití.

(299)

Provedené úpravy se týkaly zabezpečení silniční dopravy, přebudování nevyužívaných nákladních terminálů, vybudování parkovacích ploch pro letadla v těsné blízkosti nákladního terminálu, aby se zkrátila doba nakládky a vykládky, a rozšíření pozemků za účelem zvýšení přitažlivosti této části letiště.

(300)

Letiště Marseille-Provence provedlo popsané práce za částku v celkové výši 5 280 000 EUR. Obdržená dotace ve výši 1 520 000 EUR tak představovala pouze 28,79 % celkového finančního krytí projektu. Úmluva ze dne 22. srpna 2002 mezi letištěm Marseille-Provence a prefekturou regionu PACA navíc ve svém článku 5 stanoví, že k vyplacení podpory Společenství dojde pouze na základě potvrzení o postupu prací a s výhradou skutečného dodržení spolufinancování schváleného v rámci plánu financování.

(301)

Je nutno dospět k závěru, že provedená infrastruktura je nutná a úměrná sledovanému cíli obecného zájmu.

(302)

Ačkoliv letiště Marseille-Provence vykázalo pokles u své nákladní dopravy po odchodu společnosti Aéropostale (hlavní zákazník u nákladní dopravy) a kvůli nedostatku místa v zavazadlovém prostoru u kyvadlové letecké dopravy na spoji Marseille-Orly, rozvoj nákladní letištní platformy směrem k zemím Maghrebu byl pojat tak, aby umožnil zachování pracovních míst přímo souvisejících s touto činností při současné optimalizaci dostupné infrastruktury.

(303)

Výsledky provozu dokládají, že za období 2005–2010 se přepravená hmotnost zvýšila o více než 20 %.

(304)

Nová infrastruktura tak nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména z hlediska využití stávající infrastruktury, která bude optimalizována provedením plánovaných prací.

(305)

Podle dostupných informací neomezuje žádný provozní předpis přístup k infrastruktuře nákladní dopravy. V oblasti vyhrazené nákladní dopravě působí provozovatelé rychlé nákladní dopravy, provozovatelé asistenčních služeb při mezipřistání, nákladní letecké společnosti a provozovatelé silniční dopravy.

(306)

Z uvedeného vyplývá, že přístup k infrastruktuře je otevřený všem uživatelům stejně a nediskriminačně.

(307)

Podpora poskytnutá v rámci projektu rozvoje nákladní dopravy je omezena na 28 % celkové částky vynaložené na práce. Tento projekt navíc přispívá k rozvoji evropského dopravního systému a k hospodářskému rozvoji.

(308)

Je proto možno dospět k závěru, že rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem.

(309)

O investici bylo rozhodnuto za okolností, jež se vyznačovaly zahájením provozu na vysokorychlostním železničním spoji TGV Paříž–Marseille v roce 2000 a snížením leteckého provozu po 11. září 2001. K tomu se finanční možnosti letiště Marseille-Provence v období 2000–2003 pravidelně a zřetelně zhoršovaly. CCIMP proto musela reagovat na postupné snižování přepravy cestujících a nákladu. V horizontu 2005–2006 se počítalo s nákladnými pracemi na modernizaci 2 letištních drah. Za těchto podmínek se sice ziskovost projektu nevylučovala, avšak návratnost investice by byla, alespoň v přiměřené době, značně nejistá. Je proto pravděpodobné, že bez dotace z fondu FEDER by letiště, kterému působil starost pokles přepravy cestujících, odložilo či dokonce zrušilo investice do nákladní dopravy.

(310)

Vzhledem k podmínkám na trhu, které převládaly v okamžiku poskytnutí podpory a které se na letišti vyznačovaly proměnlivou hmotností přepraveného nákladu, vysokou úrovní rizika a nejistými výhledy na ziskovost na trhu, který byl nově liberalizován, by soukromý investor s největší pravděpodobností do rozvoje nákladní dopravy na letišti Marseille-Provence neinvestoval. Podpora byla proto nutná pro dosažení sledovaného cíle. Vzhledem k omezené míře podpory Komise dále soudí, že podpora nebyla nepřiměřená vůči dosažení tohoto cíle.

(311)

Dotace z roku 2002 a 2003 se týkaly renovace hlavní letištní dráhy, spár dlaždic na parkovacích plochách pro letadla, výstavby přivaděčů a vytvoření rychlých výstupů s cílem zvýšit počet pohybů letadel za hodinu a optimalizovat tak využívání stávající infrastruktury. Z informací poskytnutých Francií vyplývá, že na obou drahách letiště nebyly v období 1980–2000 provedeny žádné změny, zatímco počet pohybů obchodních letadel vzrostl z 46 603 na 100 047. Cílem tohoto opatření proto bylo čelit blízkému přetížení leteckých ploch letiště.

(312)

Dotace z roku 2004 přispěla k financování rozšíření kapacity haly 1, optimalizaci letištní dráhy č. 1 a přestavby letištní dráhy č. 2. Tyto úpravy byly považovány za nutné, aby letiště Marseille-Provence mohlo čelit výraznému zvýšení evropského provozu vzhledem k prognózám o vývoji počtu cestujících (67).

(313)

Výstavba železničního nádraží přístupného vysokorychlostním vlakům TGV měla za cíl lepší koordinaci mezi různými způsoby dopravy.

(314)

Stejně jako v případě výstavby terminálu mp2 dospívá Komise k závěru, že rozšíření, restrukturalizace a rozvoj letiště odpovídají cílům obecného zájmu, které spočívají v zajištění pokračování leteckého provozu a jeho budoucího rozvoje.

(315)

Provedené práce byly nutné, aby se zvýšila a zachovala kapacita drah letiště, odstranily stávající hlavní svízelná místa přetížení a rovněž optimalizovalo spojení s vysokorychlostní železniční sítí.

(316)

Dotace od generální rady (Conseil général) navíc představuje 9,5 % nákladů na provedené práce a 7 % částky původního plánu vybavení. Dotace od městského společenství Marseille Provence Métropole představuje 6,2 % nákladů na provedené práce a 5,6 % částky výhledového plánu prací.

(317)

Je proto nutno dospět k závěru, že vybudovaná infrastruktura byla nutná a úměrná sledovanému cíli obecného zájmu.

(318)

Financované úpravy byly nutné pro příjem dodatečného provozu. Z dostupných údajů vyplývá, že počet cestujících přepravených na letiště Marseille-Provence vzrostl v období 2006–2012 o více než 25 %. Kapacita letištních drah má v současnosti dosahovat 140 000 pohybů letadel za rok. Podle prognóz uvedených ve zprávě plánu vystavení hluku, která je přílohou vyhlášky prefektury ze dne 4. srpna 2006, cíl letiště v oblasti provozu na rok 2015 by měl být dosažen při 113 909 pohybech letadel a cíl na rok 2020 při 122 449 pohybech letadel. Úprava letištních drah, přivaděčů a rychlých výstupů tak umožňuje čelit prognózám provozu až do roku 2020 a infrastruktura má dostatečné perspektivy využití.

(319)

Z dostupných informací vyplývá, že infrastruktura je otevřena všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně.

(320)

Jak je uvedeno v bodech odůvodnění 293 a 308, rozvoj provozu na letišti Marseille-Provence neměl vliv na činnost letišť, která se nacházejí ve stejné spádové oblasti, a rozvoj obchodu tak není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem.

(321)

O investici bylo rozhodnuto za okolností, jež se vyznačovaly zahájením provozu na vysokorychlostním železničním spoji TGV Paříž–Marseille v roce 2000 a snížením leteckého provozu po 11. září 2001. K tomu se finanční možnosti letiště Marseille-Provence v období 2000–2003 pravidelně a zřetelně zhoršovaly. CCIMP proto musela reagovat na postupné snižování přepravy cestujících a nákladu. Míra této podpory se omezila na 13 % (68). Protože investicím do leteckých oblastí letiště by se zřejmě nedalo vyhnout, program by bez dotace bylo nutno snížit o částku přesahující 3 miliony EUR, již by bylo pravděpodobně nutno ušetřit u vnitřních úprav letištní haly č. 1, tedy úprav, které sloužily k přijetí provozovatelů souborných turistických služeb, nabízení přepážek s prodejem letenek leteckým společnostem a úpravě prostor obchodů. Jedná se přitom o investice, které umožnily přijetí zahraničních leteckých společností a provozovatelů souborných turistických služeb a rozmnožit poplatky z obchodů.

(322)

Vzhledem k podmínkám na trhu, které převládaly v okamžiku poskytnutí podpory a které se vyznačovaly nedostatečnou zkušeností a nedostatkem iniciativy ze strany soukromých subjektů, které neprojevovaly přílišnou ochotu investovat do letištní infrastruktury, vysokou úrovní rizika a nejistými výhledy na ziskovost na trhu, který byl nově liberalizován, by soukromý investor s největší pravděpodobností do přestavby letištní infrastruktury a do propojení s vysokorychlostním vlakem TGV na letišti Marseille-Provence neinvestoval. Podpora byla proto nutná pro dosažení sledovaného cíle. Vzhledem k omezené míře podpory Komise dále soudí, že podpora nebyla nepřiměřená vůči dosažení tohoto cíle.

(323)

V jednom z předchozích rozhodnutí (69) dospěla Komise k závěru o existenci stávajícího režimu podpory neslučitelného se společným trhem ve prospěch leteckých společností, které dopravně obsluhují vnitrostátní destinaci. Francie přijala opatření, kterými tento systém zrušila.

(324)

Úryvek z usnesení komise Cocoéco z roku 2007, který Francie předložila, dokládá, že sazby u poplatku za cestujícího uplatňované na vnitrostátní lety a na lety do států Unie, které jsou členy schengenského prostoru, byly na letišti Marseille-Provence sladěny počínaje dnem 1. ledna 2008.

(325)

Komise proto soudí, že toto opatření, které bylo zrušeno, nemusí být předmětem nového šetření z její strany.

(326)

Za účelem zjištění, zda prostředky CCIMP představují státní prostředky, Komise zaznamenává, že veřejnoprávní instituce správní povahy sice představuje nezávislý veřejný subjekt, který je nicméně součástí organizace veřejné správy, a podléhá proto úzké kontrole ze strany jiných veřejných orgánů.

(327)

Souhrnný rozpočet obchodních a průmyslových komor je k tomu tvořen příjmy z daní vybíraných od podniků zapsaných v obchodním rejstříku společností.

(328)

Obchodní a průmyslové komory spadají do kategorie orgánů veřejné moci ve smyslu směrnice Komise 2000/52/ES (70), a představují veřejné zadavatele ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES (71) či případně zadávací subjekty ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES (72), a podléhají proto při svých nákupech postupům při zadávání veřejných zakázek.

(329)

Podle judikatury Tribunálu prvky, které spadají do rámce vnitřní organizace veřejného sektoru, a existence pravidel, kterými se zajišťuje nezávislost určitého veřejného orgánu vůči jiným orgánům, nezpochybňují samu podstatu veřejné povahy tohoto orgánu. Právo Unie nemůže připustit, aby pouhé vytvoření nezávislých orgánů pověřených rozdělováním podpor umožnilo obcházet pravidla pro státní podporu (73). Podle francouzského práva představují obchodní a průmyslové komory zprostředkovatele státu. Jejich činy jsou proto v každém případě přičitatelné francouzskému státu, protože jsou jeho nedílnou součástí. Protože obchodní a průmyslové komory jsou součástí veřejné správy a podléhají úzké kontrole jiných veřejných orgánů (viz bod odůvodnění (10)), Komise soudí, že rozhodnutí těchto veřejných entit jsou nutně přičitatelná státu. Situace je proto jiná než v případě veřejných podniků. V případě obchodních a průmyslových komor není nutno přičitatelnost prokázat, jako tomu bylo v rozsudku ve věci Stardust Marine, na základě jiného veřejného orgánu, který se účastní na rozhodování veřejného podniku, což rovněž potvrzují četné úkoly veřejného zájmu, které jim právní předpisy svěřují.

(330)

I v případě, že by Komise považovala CCIMP za prostý veřejný podnik, a musela tak prokázat přičitatelnost rozhodnutí CCIMP státu, má k dispozici určitý počet podkladů, které tuto přičitatelnost umožňují prokázat.

(331)

CCIMP za prvé podléhá úzkému správnímu dohledu, jak je vysvětleno v části 2.1.2. Konkrétně musí rozhodnutí CCIMP o letištních sazbách schválit dohlížecí orgán, aby sazby mohly vstoupit v platnost. Komise Cocoéco, která sdružuje generální radu departementu Bouches-du-Rhône, regionální radu regionu Provence-Alpes-Côte d'Azur a městské společenství Marseille Provence Métropole, je navíc před zavedením nových sazeb pokaždé konzultována a schvaluje je.

(332)

Je proto vysoce pravděpodobné, že komise Cocoéco rovněž schválila rozhodnutí podepsat smlouvu o marketingových službách se společností AMS, nebo alespoň byla do tohoto rozhodnutí zapojena. I kdyby se sice k této smlouvě formálně nevyslovila, schvaluje přesto obecnou vyváženost příjmů letiště prostřednictvím kontroly sazeb letištních poplatků. A právě rozhodnutí o letištních poplatcích a smlouvě o marketingových službách uzavřené se společností AMS mají být předmětem společného posouzení.

(333)

CCIMP k tomu uzavřela několik úmluv o partnerství (74) s příslušnými samosprávnými územními celky, aby tyto celky finančně převzaly část investičních plánů ohledně letištní infrastruktury. Na oplátku za tuto finanční účast se letiště Marseille-Provence zavázalo, že bude provádět dynamickou obchodní politiku, která zajistí maximální rozvoj vnitrostátní a mezinárodní letecké dopravy (75), a u této politiky se upřesňuje, že musí být prováděna „ve spolupráci s generální radou departementu“, přičemž rada může po letišti požadovat, aby pro ni nechalo vypracovat studie ohledně vývoje leteckého provozu a možností otevření nových spojů.

(334)

Jak Francie, tak CCIMP tvrdily, že strategie rozvoje, již letiště Marseille-Provence přijalo, měla cíl obecného zájmu, který spočíval v hospodářské dynamice okolní oblasti a ve vytváření pracovních příležitostí, což jsou cíle, na nichž mají přímý zájem samosprávné územní celky, jak se připomíná v úmluvách uzavřených s CCIMP (76).

(335)

Na základě bodu odůvodnění (10) se dále ukazuje, že obchodní a průmyslové komory jsou zahrnuty do struktury veřejné správy, že vykonávají své hospodářské činnosti za zcela zvláštních podmínek, které se v ničem nedají srovnat s podmínkami soukromých subjektů, že jejich právní status spadá do veřejného práva a že míra dohledu vykonávaného veřejnými orgány nad správou obchodních a průmyslových komor je značná.

(336)

Na základě předchozího je proto nutno dospět k závěru, že k financování opatření při stanovení letištních sazeb a smlouvy o marketingových službách uzavřené se společností AMS došlo za použití státních prostředků a toto financování je přičitatelné státu.

(337)

Za účelem posouzení, zda určité státní opatření představuje podporu, je nutno zjistit, zda se dotčenému podniku dostalo hospodářského zvýhodnění v tom, že nemusí nést náklady, které by měly běžně zatěžovat jeho vlastní finanční prostředky, nebo zda se těší výhodě, kterou by za běžných tržních podmínek neměl.

(338)

Komise v tomto ohledu připomíná, že při uplatnění zásady obezřetného subjektu v tržním hospodářství nelze zohledňovat ohledy na regionální rozvoj.

(339)

Společnost Ryanair tvrdí, že pro vyloučení existence hospodářského zvýhodnění, které by nemohlo být získáno za běžných tržních podmínek, je nutno porovnat poplatky stanovené v dohodách z roku 1999 s letištními poplatky uplatňovanými na nízkonákladové letecké společnosti na jiných evropských letištích.

(340)

Komise ze zásady tento přístup nevylučuje. Definice srovnávacího prvku ale nejprve předpokládá, že je možno vybrat dostatečný počet srovnatelných letišť, která poskytují srovnatelné služby za běžných tržních podmínek.

(341)

V tomto ohledu Komise zaznamenává, že v okamžiku uzavření dohod z roku 1999 považovali mnozí letiště Unie za součást veřejné správy sledující regionální a sociální cíle, a letiště byla proto financována veřejnými orgány bez ohledu na jejich ziskovost. Ve skutečnosti většina letišť Unie ještě v současnosti využívá veřejné zdroje, které kryjí investiční a provozní náklady. Komise proto soudí, že sazby uplatňované těmito letišti se obvykle neurčují na základě ohledů souvisejících s trhem, a to zejména uspokojivých výhledů ex ante na ziskovost, ale v zásadě při zohlednění ohledů sociální povahy nebo souvisejících s regionální politikou.

(342)

Komise dále zaznamenává, že některá letiště sice patří do soukromého sektoru nebo jsou jím spravována bez jakýchkoliv ohledů sociální povahy nebo ohledů souvisejících s regionální politikou, a přitom mohou být jejich sazby silně ovlivněny sazbami uplatňovanými většinou správců letišť, která využívají veřejných dotací, protože letecké společnosti berou ohled na tyto sazby při svých jednáních se soukromými letišti nebo letišti spravovanými soukromými subjekty.

(343)

V tomto konkrétním případě letiště, která slouží za body srovnání, byla před svou privatizací a někdy i po ní příjemcem veřejného financování. Letiště Luton v držení veřejných fondů tak začala provozovat soukromá společnost poté, co letiště obdrželo v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru investici ve výši 80 milionů GBP. Pokud jde o letiště Liverpool, bylo příjemcem spolufinancování ze strukturálních fondů Unie, a ztrátové letiště Prestwick bylo nedávno opět znárodněno za symbolickou cenu 1 GBP. Navíc není jisté, zda při privatizaci těchto referenčních letišť byly zohledněny náklady na infrastrukturu, která před ní již existovala. Srovnatelnost údajů studie Oxera je navíc omezená, protože ceny hrazené na letišti Marseille-Provence nezohledňují smlouvu o marketingových službách se společností AMS, zatímco ceny uváděné pro všechna ostatní letiště jsou očištěny od příspěvku letiště na marketingové činnosti společnosti Ryanair.

(344)

Za těchto okolností není Komise schopna určit vhodný bod srovnání za účelem zjištění skutečné tržní ceny za služby poskytované správcem letiště.

(345)

Při neexistenci jasně určeného srovnávacího prvku Komise soudí, že analýza ex ante dodatečné ziskovosti představuje relevantní kritérium pro posouzení dohod navrhovaných nebo uzavřených správci letišť s různými leteckými společnostmi. V těchto souvislostech jsou zkoumaná opatření součástí provádění celkové strategie letiště vedoucí k ziskovosti alespoň v dlouhodobém horizontu.

(346)

Komise se domnívá, že stanovení různých cen představuje běžný obchodní postup. Aby ale takový postup splňoval zásadu subjektu v tržním hospodářství, musí být opodstatněn obchodními ohledy (77).

(347)

Francie zastává názor, že letiště Marseille-Provence jednalo racionálně, a své tvrzení podporuje zdůrazněním výpočtů provedených letištěm ex ante.

(348)

Pro posouzení tohoto kritéria Komise zohlední jak příjmy z leteckých činností (letištní poplatky), tak příjmy vyvolané činnostmi letiště mimo leteckou dopravu (obchody, parkoviště atd.).

(349)

CCIMP zavedla postupně dva odlišné režimy snížení sazeb podněcující k zavedení nových leteckých spojů. Dne 6. prosince 2004 odhlasovala komise Cocoéco slevu ve výši 90 % první rok a ve výši 50 % druhý rok u poplatků za přistání, signalizaci a parkování u spojů přepravujících cestující a u poplatků za přistání a signalizaci u spojů nákladní dopravy. Tento systém platil od 15. února 2005 do 31. července 2009.

(350)

Pokud jde o první opatření, Francie tvrdí, že studie ziskovosti ex ante ze dne 8. prosince 2004 odhadla na jedné straně roční slevu u stávajících spojů nebo spojů, které by byly otevřeny i bez tohoto opatření, na částku ve výši […]* EUR a na druhé straně dodatečné náklady na dodávky posádce a u automobilových parkovišť na částku […]* EUR za rok. Pouze u 20 % nových spojů se předpokládalo, že třetí rok přetrvají, což odpovídá částce ve výši […]* EUR. Příjmy z nově otevřených spojů byly odhadnuty na […]* EUR. Předpoklady uvedené v původní studii se jevily v okamžiku svého přijetí jako realistické.

(351)

Protože letiště očekávalo pozitivní ziskové rozpětí a protože toto opatření nepočítalo s výchozí investicí, Komise dospěla k závěru o jeho souladu se zásadou obezřetného subjektu v tržním hospodářství.

(352)

Pokud jde o snížení, jež platilo od 15. února 2005 do 31. července 2009, Francie zdůrazňuje zápis z jednání komise Cocoéco ze dne 14. září 2009, podle kterého na jedné straně 83,1 % částky slevy prospělo spojům, které zůstaly zachovány po ukončení režimu slev, a na druhé straně modulace sazeb nevedla k žádné investici do kapacit.

(353)

Dále studie hospodářského dopadu modulace, která byla předložena na stejném jednání komise Cocoéco, dospívá k závěru, že u každého cestujícího na letu s modulací sazeb je možno vykázat po dobu 3 roků provádění opatření pozitivní průměrné ziskové rozpětí:

(354)

Tento vývoj ukázal, že výchozí výpočty ex ante byly ve skutečnosti velmi opatrné: konkrétně bylo po ukončení doby platnosti původních slev zachováno více než 20 % nových spojů. Při aktualizaci podnikatelských plánů a provádění následujících studií byly proto aktualizovány také předpoklady, aby se zohlednila získaná prvotní zkušenost s tímto opatřením.

(355)

Na základě této zkušenosti byl dne 18. září 2009 přijat druhý režim pobídek k otevírání nových spojů, který vstoupil v platnost dne 1. února 2010. Tento režim poskytoval slevu ve výši 60 % během prvního roku provozování nového spoje, ve výši 45 % během druhého roku a ve výši 20 % během třetího roku. Měl rovněž vést k pozitivnímu ziskovému rozpětí. Na základě výpočtů uvedených výše byla ziskovost druhého režimu rovněž možná. Tento režim byl postupně rušen a skončil dne 31. října 2011.

(356)

Komise proto dospívá k závěru, že rovněž toto opatření je v souladu se zásadou obezřetného subjektu v tržním hospodářství, protože se počítalo s tím, že přinese dodatečný zisk.

(357)

Od 1. března 2005 až do současnosti je parkování od 22 hod. do 6 hod. bezplatné při přepravě cestujících a při minimálně pěti obrátkách za týden na stejné destinaci během sezóny IATA a bezplatné parkování platí pro stroje parkující alespoň šest hodin po sobě od 22 hod. do 6 hod. Toto opatření platí nediskriminačně na obou terminálech pro všechny letecké společnosti.

(358)

Noční parkování na letištní platformě podle Francie údajně leteckým společnostem umožňuje naložit cestující hned časně ráno a přistávat až na konci dne, což letadlům na střední vzdálenosti umožňuje provést 4 obrátky za den místo 3.

(359)

Francie tvrdí, že studie na základě účetních údajů za rok 2004 umožňuje prokázat ex ante, že toto opatření je pro provozovatele letiště ziskové.

(360)

Tato studie vychází z předpokladu, že v případě terminálu mp1 mohou kvůli bezplatnému nočnímu parkování vyvolat dodatečné obrátky pouze vnitrostátní lety na střední vzdálenosti. V případě terminálu mp2 bylo každé letadlo nízkonákladových společností, které jsou zákazníky tohoto terminálu, považováno za letadlo, které může vytvořit dodatečnou každodenní obrátku, protože tyto společnosti neprovozují lety s jediným každodenním odletem ze své noční základny a jediným každodenním návratem na ni. Na tyto předpoklady dodatečných obrátek byl uplatněn váhový koeficient ve výši 50 %.

(361)

Předložená studie vychází z předpokladu, že dodatečné náklady vyvolané nočním parkováním se omezují na náklady na zaměstnance, údržbu, opravy a různou spotřebu, tj. na částku odhadovanou na […]* EUR na letadlo za noc.

(362)

Předpoklady uvedené v původní studii se jevily v okamžiku svého přijetí jako realistické. Ze studie provedené v roce 2008 vyplývá, že náklady byly ve skutečnosti podhodnoceny, ale počítalo se s tím, že dodatečné obrátky vyvolané tímto opatřením povedou přesto k čistému zisku počínaje rokem 2010. Při aktualizaci podnikatelských plánů a provádění následujících studií byly proto aktualizovány také předpoklady, aby se zohlednila získaná prvotní zkušenost s tímto opatřením.

(363)

Ze všech těchto skutečností vyplývá, že se CCIMP přijetím rozhodnutí o poskytnutí bezplatného nočního parkování na letišti Marseille-Provence zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství.

(364)

První systém financování marketingových činností byl zaveden na letišti Marseille-Provence rozhodnutím CCIMP ze dne 21. listopadu 2005. Tento režim byl ale zrušen dříve, než vstoupil v platnost. Podle Francie údajně vedl pouze k vyplacení částky [nedosahující výše 300 000]* EUR ve prospěch společnosti BMIbaby.

(365)

Francie zastávala názor, že tato částka i v případě, že by mohla představovat státní podporu, spadá do rámce nařízení (ES) č. 1998/2006. Společnost BMIbaby přestala v roce 2012 provozovat svou činnost.

(366)

Komise dospívá k závěru, že tato podpora skutečně představuje podporu de minimis.

(367)

Finanční plán podnikatelského plánu z listopadu roku 2004, který byl vypracován před rozhodnutím přistoupit k výstavbě terminálu mp2, dokládal, že se v tomto případě jednalo o řešení, které umožnilo čelit potížím s přetížením a zároveň nabízelo nejlepší výhledy na ziskovost. Při zohlednění dotace obdržené na výstavbu terminálu mp2 podnikatelský plán na patnáct roků vypracovaný v okamžiku přijetí rozhodnutí o výstavbě terminálu mp2 dokládal ziskovost tohoto projektu pro letiště. Před uvedením do provozu terminálu mp2 byly v roce 2005 a 2006 provedeny dvě aktualizace tohoto podnikatelského plánu. Každý z těchto podnikatelských plánů potvrzoval, že výstavba terminálu mp2 je nejlepším řešením, jež nabízí nejlepší výhledy na ziskovost.

(368)

Aktualizace podnikatelského plánu z roku 2006, která byla provedena před stanovením sazeb u poplatků na terminálu mp2, zohledňuje nejenom snížení poplatků u nových spojů a parkování, ale také u marketingových opatření. Při zohlednění snížení poplatků dokládá rovněž ziskový přínos terminálu mp2 pro letiště.

Výpočet finančního ziskového rozpětí na let po poskytnutí snížení nákladů a marketingových opatřeních (metoda úplných nákladů):

Tabulka 10

Letadlo B737 – 67 tun – GA:5 – kapacita: 189 cestujících

Tabulka 11

Letadlo FOCKER 100 – 45 tun – GA:5 – kapacita: 100 cestujících

Tabulka 12

Analýza ziskovosti (v tisících běžných EUR)

(369)

Za účelem zjištění ziskovosti projektu terminálu se zjednodušenými službami a odpovídajících sazeb vezme obezřetný subjekt ohled na všechny příjmy z leteckých a neleteckých činností při současném zohlednění pružnosti poptávky po provozu v závislosti na předmětných sazbách letištního poplatku. Rozdíl mezi výší sazby u poplatku za cestujícího a náklady na cestující, které jsou pokryty příjmy z činností mimo leteckou dopravu, proto nepředstavuje zvýhodnění leteckých společností, ale je naopak důsledkem optimalizace prováděné provozovatelem s cílem zajistit návratnost svého investičního projektu.

(370)

Sazby u poplatku za cestujícího (mimo poplatku za odbavovací přepážku) uplatňované na terminálu mp2 jsou připomenuty v tabulce č. 13.

Tabulka 13

(371)

V roce 2009 byly sazby po jejich zrušení Státní radou upraveny. Rozhodnutí komise Cocoéco ze dne 18. února 2009 vysvětluje podrobněji metody výpočtu, jež vedly ke stanovení těchto sazeb na následujících šest roků na základě nákladů a příjmů přidělených každému z terminálů, jak je upřesněno ve studii z roku 2008 vypracované společností Cabinet Mazars. V rámci této studie a na základě prognóz, které z ní vycházejí, se zohledněné náklady týkají nákladů souvisejících s budovami přidělenými každému z terminálů, nákladů na údržbu a opravy a provozních nákladů v poměru jejich přidělení do položky „cestující“ a jejich použití na každém terminálu. Zohledněné výnosy zohledňují jak výnosy z letištních poplatků (za cestujícího a odbavovací přepážku), tak obchodní výnosy (obchody a parkoviště) vytvářené na letištní platformě a přidělované každému z terminálů.

(372)

Ukazuje se, že sazby u poplatku za cestujícího byly stanoveny tak, aby příjmy z leteckých činností pokrývaly u položky „cestující“ stejné rozpětí jak na terminálu mp2, tak na terminálu mp1, tj. [od 50 % do 80 % v roce 2007, 2008, 2009 a 2010]*.

(373)

Z finančních údajů uvedených v rozhodnutí ze dne 18. února 2009 vyplývá, že při zohlednění jak výnosu z letištních poplatků, tak obchodních příjmů přidělených do položky „cestující“ a při sazbě poplatku za cestujícího stanovené v rozhodnutí ze dne 25. května 2009 tyto příjmy náklady přidělené do této položky na terminálu mp2 pokrývají [ve výši 100 % až 140 % v roce 2007, 2008, 2009 a 2010]*.

(374)

Sazby poplatku za cestujícího na terminálu mp2 byla stanoveny na základě předchozí finanční studie. Tato studie zohlednila všechna uplatňovaná snížení. Podle finanční studie měly poplatky na každém terminálu pokrývat jeho náklady. Studie dospěla k závěru, že čistá aktualizovaná hodnota je pozitivní.

(375)

Zatímco nové sazby se zpětnou platností byly vypočítány tak, aby pokryly všechny náklady letiště, původní sazby po úpravě z důvodu rozdělení některých společných nákladů mezi terminály již kryly mezní náklady přímo související s příchodem leteckých společností a každým dodatečným cestujícím. Vždy se proto počítalo s tím, že sazby uplatňované na letecké společnosti pokryjí alespoň mezní náklady související s používáním letiště leteckou společností.

(376)

V původním podnikatelském plánu, který vedl k přijetí rozhodnutí o výstavbě terminálu mp2, letiště počítalo, že dosáhne pozitivní čistou aktualizovanou hodnotu. Před každou novou změnou sazeb letiště provedlo realistické odhady, podle nichž by opatření přispěla pozitivním způsobem k ziskovosti letiště.

(377)

Komise proto soudí, že rozhodnutí, kterým se stanovují sazby na terminálu mp2, je v souladu se zásadou obezřetného subjektu v tržním hospodářství. Stejné platí pro rozhodnutí ze dne 25. května 2009, kterým se stanovují tyto sazby na období 2006–2008 a počínaje dnem 1. srpna 2009.

(378)

Komise si musí zejména položit otázku, zda je nutno pro účely zjištění hospodářského zvýhodnění, kterého se jim mělo dostat, posuzovat společnost Ryanair a její dceřinou společnost AMS odděleně nebo společně.

(379)

Komise nejprve konstatuje, že společnost AMS je 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair a její vedoucí jsou vrcholnými manažery společnosti Ryanair (78). Komise dále konstatuje, že tato společnost byla založena výlučně s cílem poskytovat marketingové služby na internetových stránkách společnosti Ryanair a nevyvíjí žádnou jinou činnost.

(380)

Přípravné podklady pro schůzi rady letiště CCIMP dne 15. listopadu 2005 navíc upřesňují, že jak nákup reklamních služeb na internetových stránkách společnosti Ryanair, tak vytvoření režimu podpory na otevírání nových spojů mají za cíl vytvořit na letišti Marseille-Provence takové podmínky v oblasti nákladů, které umožní uspokojit kritéria ziskovosti společnosti Ryanair, a to zejména s výhledem na vytvoření základny letadel.

(381)

Z tvrzení Francie v její odpovědi rovněž vyplývá, že finanční ustanovení smlouvy uzavřené se společností AMS byla dohodnuta v závislosti na finančních ziskových rozpětích vytvářených u každého letu provozovaného společností Ryanair. Francie rovněž upřesňuje, že smlouva uzavřená se společností AMS zahrnovala různé závazky společnosti Ryanair, pokud jde o počet letadel se základnou na letišti, počet provozovaných denních obrátek a počet cestujících za rok. Francie ve své odpovědi dále tvrdí, že chování CCIMP je nutno posuzovat na základě „ziskovosti, již nabízel souhrn modulací při otevírání nových spojů, a tržního vztahu se společností AMS pouze u letů provozovaných společností Ryanair“, a zdůrazňuje, že „tato studie různých opatření přijatých společně je v tomto konkrétním případě mimořádně relevantní“ (79).

(382)

Komise chce připomenout, že tento přístup zvolila rovněž ve svém rozhodnutí ze dne 29. listopadu 2007 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení ohledně letiště Pau, ve svém rozhodnutí ze dne 25. ledna 2012 o rozšíření řízení ohledně tohoto letiště a také ve svých rozhodnutích ze dne 8. února a 23. března 2012 o zahájení řízení ohledně letiště La Rochelle a letiště Angoulême.

(383)

Pro zjištění existence hospodářského zvýhodnění je proto nutno ze všech těchto důvodů posuzovat opatření ve prospěch společností Ryanair a AMS společně, protože společnosti Ryanair a AMS představují ve skutečnosti jediného příjemce předmětných opatření (80).

(384)

Komise zjišťuje, že jediná výhoda, kterou by provozovatelé letiště mohli případně získat z marketingových služeb nabízených společností AMS na internetových stránkách společnosti Ryanair, by spočívala ve zvýšeném počtu cestujících používajících společnost Ryanair. Odhady provozu a míry obsazenosti přitom představují zásadní součást analýzy ziskovosti navázání vztahů se společností Ryanair (81). Komise proto soudí, že pro účely uplatnění kritéria obezřetného subjektu v tržním hospodářství nemůže posouzení vhodnosti navázat obchodní vztahy se společností Ryanair (82) nechat stranou důsledky souběžného uzavření smluv o marketingových službách, a zejména náklady s nimi spojené.

(385)

Dne 19. května 2006 uzavřela CCIMP bez výběrového řízení ani předchozího oznámení pětiletou smlouvu s možností jednoho prodloužení na stejnou dobu o koupi reklamního prostoru se společností AMS, 100 % dceřinou společností společnosti Ryanair. V rozhodnutí komise Cocoéco ze dne 18. února 2009 ohledně stanovení sazeb, které byly předmětem rozhodnutí ze dne 25. května 2009, se upřesňuje, že „náklady, které představuje smlouva se společností AMS, za období jejího plnění, tj. od října roku 2006 do října roku 2011, dosahují výše […]* EUR, to znamená […]* EUR za rok“.

(386)

Francie zejména tvrdí, že platby provedené na základě této smlouvy jsou v souladu s tržní cenou marketingových služeb on-line, a z tohoto tvrzení vyvozuje, že se CCIMP uzavřením smlouvy se společností AMS zachovala jako obezřetný subjekt v tržním hospodářství.

(387)

Jak je ale uvedeno v části 7.2.2.5, Komise soudí, že je nutno případná zvýhodnění, která získala společnost AMS a společnost Ryanair, analyzovat společně vzhledem k neoddělitelné povaze služeb poskytovaných leteckou společností a její dceřinou společností. Komise soudí, že případná hodnota marketingových služeb zajišťovaných společností AMS závisí na zvýšení provozu společnosti Ryanair.

(388)

Odpověď Francie zřejmě naznačuje, že tuto analýzu sdílí. Francie totiž tvrdí, že by obezřetný subjekt analyzoval zároveň sazebník uplatňovaný na společnost Ryanair a náklady související s marketingovými službami zakoupenými u společnosti AMS, aby zjistil ziskovost letu provozovaného společností Ryanair, což je uvažování, podle kterého postupovala CCIMP ve svém rozhodnutí uzavřít smlouvu ze dne 19. května 2006.

(389)

Protože marketingové služby poskytované společností AMS jsou neoddělitelné od rámce vztahů mezi letištěm Marseille-Provence a leteckou společností Ryanair, je nutno zkoumat zvýhodnění poskytnutá těmto dvěma subjektům společně.

(390)

Chování CCIMP v okamžiku uzavření smlouvy se společností AMS ze dne 19. května 2006 proto nelze posuzovat srovnáním s nabídkou jiných reklamních inzerentů na internetu, kteří neposkytují srovnatelnou službu.

(391)

Francie podpůrně tvrdí, že smlouva, již CCIMP uzavřela se společností AMS, představuje ziskový nákup pro letiště Marseille-Provence, a to zejména z hlediska činnosti terminálu mp2.

(392)

Je nutno připomenout, že studie ziskovosti investice do výstavby terminálu mp2 (podnikatelský plán ze září roku 2005, který byl aktualizován v květnu roku 2006) nezohledňuje náklady související se smlouvou uzavřenou se společností AMS, ale náklady související s předchozím systémem spoluúčasti na výdajích na marketing. Tento systém nakonec nebyl prováděn, jak je vysvětleno v části 7.2.2.3.

(393)

Francie předkládá studii ziskovosti finančních ziskových rozpětí vytvářených u letů společnosti Ryanair v období 2007–2021, která byla vypracována v září roku 2005 a aktualizována v květnu roku 2006 před uzavřením smlouvy se společností AMS a z níž CCIMP údajně vycházela při rozhodování o smlouvě ze dne 19. května 2006.

(394)

Tato studie je založena na těchto údajích (za rok 2007):

(395)

Z této studie vyplývá, že působení společnosti Ryanair na letišti Marseille-Provence za sazebních podmínek, které se jí poskytují, tj. zejména snížení poplatků za otevření nových spojů a noční parkování, a při zohlednění nákupu marketingových služeb u její dceřiné společnosti má za následek, že letiště vykazuje první tři roky ztrátu a pozitivního ziskového rozpětí dosáhne až 4. rok provozování (83).

(396)

Z podnikatelského plánu na 15 roků (2007–2021) vyplývá, že průměrná míra ziskového rozpětí u všech letů je dostatečně vysoká, aby uspokojila očekávání, jež by měl obezřetný subjekt v tržním hospodářství ohledně ziskovosti.

(397)

Smlouva ze dne 19. května 2006 byla uzavřena s cílem rozvinout provoz letiště ve střednědobém horizontu. Smlouva se společností AMS nahradila marketingová opatření, s nimiž se původně počítalo v podnikatelském plánu projektu výstavby terminálu mp2. Průměrné náklady související se smlouvou se společností AMS na cestujícího společnosti Ryanair umožnily tehdy prokázat celkovou ziskovost projektu výstavby terminálu mp2.

Tabulka 14

Simulace ziskovosti smlouvy se společností AMS z hlediska provozu společnosti Ryanair (při zahrnutí dopadu modulací sazeb)