8.9.2005   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 221/64

1.1

Det foreliggende forslag er en del af den tredje jernbanepakke, som blev vedtaget af Kommissionen den 3. marts 2004. De andre dele er:

samt

1.2

Den første jernbanepakke (også kaldet infrastrukturpakken) trådte i kraft den 15. marts 2001 og skulle være omsat i national lovgivning senest den 15. marts 2003. Pakken omfatter:

1.3

I oktober 2003 indbragte Kommissionen 9 medlemsstater for EF-Domstolen for ikke at have givet meddelelse om omsætning af den første jernbanepakke i national ret. I maj 2004 havde fem lande fortsat ikke gennemført bestemmelserne i national ret og to medlemsstater kun delvis.

1.4

Den anden jernbanepakke blev offentliggjort i EU-Tidende den 30. april 2004 og skal omsættes i national lovgivning inden den 30. april 2006. Pakken omfatter:

1.5

Med den første og den anden jernbanepakke etableredes retsgrundlaget for det indre marked for jernbanegodstransport. Foranstaltningerne omfatter markedsåbning, licenstildeling og sikkerhedscertificering inden for jernbanetransport, adgang til infrastruktur og opkrævning af afgifter ved brug af infrastruktur, tilvejebringelse af rammeforskrifter om jernbanesikkerhed samt tiltag til etablering af teknisk interoperabilitet i jernbanesystemet.

1.6

Disse nye rammeforskrifter kræver, som EØSU allerede påpegede i sin udtalelse om den anden jernbanepakke (8), en gennemgribende omstrukturering af sektoren og oprettelse af nye myndigheder og kompetencer.

1.7

De sociale bestemmelser vedrørende efteruddannelse og arbejdsvilkår for personale, som varetager sikkerhedskritiske opgaver, er utilstrækkeligt eller slet ikke behandlet i den forbindelse.

1.8

Den 17. januar 2004 tiltrådte de europæiske arbejdsmarkedsparter i jernbanesektoren, Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Sammenslutningen af Transportarbejderforbund i Den Europæiske Union (ETF), to europæiske aftaler om:

1.9

Det foreliggende forslag afspejler arbejdsmarkedsparternes aftale om indførelse af et europæisk lokomotivførercertifikat.

1.10

Kommissionen har meddelt EØSU, at arbejdsmarkedsparterne på EU-plan formelt har anmodet om, at aftalen om arbejdsvilkår (arbejds- og hviletid) gennemføres i form af en rådsbeslutning. Anmodningen behandles i øjeblikket i Kommissionen.

2.1

Forslaget til direktiv er ifølge Kommissionen motiveret af et ønske om at forbedre interoperabilitet og personaleadministration. Formålet er at gøre det lettere at certificere jernbanevirksomheder og samtidig opretholde et højt sikkerhedsniveau og garantere arbejdskraftens frie bevægelighed.

2.2

Kommissionen citerer også EU-arbejdsmarkedsparternes målsætninger, f.eks.

2.3

Kommissionen foreslår en certificeringsproces for lokomotivførere baseret på ensartede europæiske minimumsstandarder. Den første gruppe af lokomotivførere, lokomotivførere på internationale forbindelser, skal certificeres inden 2010, den anden gruppe, lokomotivførere på nationale ruter, inden 2015.

2.4

Ifølge Kommissionen omfatter den første gruppe ca. 10.000 lokomotivførere i Fællesskabet og den anden ca. 200.000 lokomotivførere.

2.5

Kommissionen foreslår desuden en certificeringsproces for andet togpersonale, der indirekte medvirker til at fremføre lokomotivet. Det foreliggende forslag til direktiv indeholder dog ingen særlige bestemmelser om emnet, heller ikke om, hvilket fagligt niveau der kræves af det øvrige togpersonale. Der skal tages hensyn til principperne i direktivet. Kvalifikationskravene skal defineres på et senere tidspunkt af Det Europæiske Jernbaneagentur eller i de tekniske specifikationer for interoperabilitet.

2.6

Direktivforslaget splitter certificeringsprocessen op i to:

2.7

De kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne skal føre registre med oplysninger om kvalifikationer og fornyelse samt om inddragelse eller ændring af certifikater og harmoniserede supplerende attester.

2.8

Det foreslås at operere med tre kategorier af lokomotivførere: førere af a) rangerlokomotiver og arbejdstog, b) passagertog og c) godstog.

2.9

Mindstealderen sættes til 20 år, men kan sænkes til 18, hvis lokomotivføreren udelukkende kører på nationale ruter.

2.10

Forslaget indeholder bestemmelser vedrørende ændring og fornyelse af certifikater og harmoniserede supplerende attester og om regelmæssig kontrol, der skal sikre, at indehaverne til stadighed opfylder kravene, samt bestemmelser vedrørende inddragelse og muligheder for at klage over sådanne beslutninger. Det behandler også inspektion og sanktioner.

2.11

Forslaget indeholder desuden bestemmelser angående adgang til efteruddannelse, eksaminer og evaluering af efteruddannelsessystemers og –procedurers kvalitet.

2.12

Bilag I indeholder Fællesskabets model for certifikater og supplerende attester, mens bilag II og VII beskriver lokomotivførernes opgaver, lægeundersøgelser, psykologiske undersøgelser og faglige kvalifikationer.

2.13

Det Europæiske Jernbaneagentur skal inden udgangen af 2010 i en rapport vurdere, om det kan betale sig at indføre chipkort.

3.1.1

EØSU hilser grundlæggende Kommissionens forslag velkommen.

3.1.2

Lokomotivførere og andet personale med sikkerhedskritiske opgaver bærer et kolossalt ansvar for sikkerheden for trafik, personale, passagerer og gods. På et liberaliseret jernbanemarked skal fælles bestemmelser garantere et højt kvalifikationsniveau.

3.1.3

Harmoniserede minimumsforskrifter gør det lettere at anvende personale over grænserne (9). Men forskelle i medlemsstaternes driftssystemer og sikkerhedsbestemmelser står mere end noget andet i vejen for grænseoverskridende anvendelse af personale og vil fortsat gøre det i mange år fremover. Disse forskelle samt eksistensen af forskellige sprog stiller yderligere store krav til personalets kvalifikationer.

3.1.4

EØSU peger desuden på, at et højt fagligt niveau og en certificering, der attesterer dette, er med til at sikre, at faget bevarer sin anseelse og tiltrækning. Dette er vigtigt for en profession med ugunstige arbejdstider og mindre sikkerhed i ansættelsen efter fremkomsten af vikarbureauer. Virksomheder, der beskæftiger sig med vejtransport og transport ad indre vandveje, klager allerede over, at de har meget svært ved at finde personale. Formålet med dette direktiv kan ikke være at skære i uddannelsen.

3.1.5

De traditionelle selvregulerende jernbanevirksomheder har hidtil haft det fulde ansvar for såvel personalets uddannelse og kvalifikationsniveau som for driftssikkerheden, hvilket har ført til høje kvalifikationsniveauer og gjort jernbanetransport til en af de sikreste transportformer.

3.1.6

Man skal sørge for, at dette direktiv fører til større mobilitet blandt lokomotivførere og diskriminationsfri adgang til uddannelsesinstitutioner — og ikke til en situation, hvor uddannelsens kvalitet som helhed forringes og udgifterne til uddannelse væltes over på arbejdsstyrken.

3.2.1.1

EØSU støtter den trinvise indførelse af certificering for international og national trafik. Den trinvise indførelse i international og national trafik gør det muligt for virksomhederne at dele op i faser.

3.2.1.2

Tidsfristerne i artikel 34 (2008-2010 for grænseoverskridende trafik og 2010-2015 for lokomotivførere på nationale ruter) er dog overraskende. Certificeringen af lokomotivførere bør ske inden disse frister, eftersom liberaliseringen af den internationale godstransport vil finde sted fra 2003/2006 og af national godstransport fra 2007.

3.2.1.3

EØSU bifalder også certificeringen af togpersonale. Personale, som udfører sikkerhedsfunktioner, spiller en vigtig rolle for jernbanesikkerheden. Men den foreslåede definition er uforståelig: »Andet personale, der er til stede på et lokomotiv eller tog og indirekte medvirker til at fremføre lokomotivet og toget …« (artikel 25). Det ville være bedre at tale om togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver. EØSU så helst, at direktivet også præciserede, hvilke opgaver denne personalekategori skal udføre, og hvilke kvalifikationer den skal have.

3.2.2.1

Der foreslås tre kategorier af lokomotivførercertifikater: certifikater for henholdsvis rangerlokomotiver og arbejdstog, passagertog og godstog (artikel 4, stk. 2). Opdelingen i passagertransport og godstransport er ikke praktisk gennemførlig, og der er egentlig ingen grund til at skelne. Hverken oplæringen eller arbejdet adskiller sig ad. Der skal udstedes separate certifikater for kendskab til lokomotiverne, men ofte er lokomotiverne de samme. Tager man udgangspunkt i sikkerhedskravene, er det nok med to kategorier: lokomotiver på lukkede strækninger (rangerbanegårde og byggepladser) og lokomotiver på åbne strækninger (lokomotivførere på hovedstrækninger).

3.2.2.2

EØSU finder det desuden mere hensigtsmæssigt at angive kategorien på lokomotivførercertifikatet end på den harmoniserede supplerende attest.

3.2.3.1

Direktivforslaget fastsætter en mindstealder på 20 år. En medlemsstat kan dog udstede et certifikat, som kun er gyldigt på den udstedende stats område, fra det fyldte 18. år (artikel 8). I en række medlemsstater (10) er mindstealderen 21. Direktivet vil altså betyde en sænkning af mindstealderen, i det mindste for grænseoverskridende trafik.

3.2.3.2

EØSU mener, at mindstealderen bør sættes til 21 år. Grænseoverskridende trafik er mere krævende og fordrer personale med højere kvalifikationer. Dette alderskrav er også foreneligt med muligheden for at fastsætte en lavere aldersgrænse for den nationale trafik.

3.2.3.3

EØSU så også gerne tre års erhvervserfaring som lokomotivfører på en national hovedstrækning inden ansættelse som lokomotivfører på internationale ruter. En lignende bestemmelse findes allerede for national trafik i artikel 10. Jernbanevirksomheder, der udelukkende betjener internationale ruter, kunne sikre, at lokomotivførerne opnår den nødvendige erfaring ved at samarbejde med jernbanevirksomheder, der betjener nationale ruter.

3.2.4.1

Kommissionen foreslår en todelt certificeringsproces: nemlig et europæisk lokomotivførercertifikat udstedt af den relevante myndighed og anerkendt i hele Europa, og en harmoniseret supplerende attest, der udstedes af jernbanevirksomhederne. Begrundelsen for at dele processen op i to er, at det fælles chipkortcertifikat, som det oprindelig var planen at indføre, er for kompliceret og dyrt.

3.2.4.2

EØSU støtter i princippet Kommissionens opdeling. Anvendelsen af to dokumenter kan ikke desto mindre skabe forvirring. Dette gælder især i forbindelse med kendskab til en bestemt strækning. Der bør skelnes klart mellem kendskab til drifts- og sikkerhedsbestemmelser på en given strækning og kendskab til bestemte ruter og lokaliteter. Mens kendskab til driftsbestemmelser for et eller flere banenet bør attesteres på lokomotivførercertifikatet, så bør kendskab til strækninger og lokaliteter — som skal ajourføres med regelmæssige mellemrum — attesteres på den harmoniserede supplerende attest.

3.2.4.3

Den todelte certificeringsproces kan anvendes i en overgangsperiode. Endemålet må være at udstede et enkelt dokument med et chipkort, der attesterer indehaverens grundlæggende viden såvel som kendskab til den pågældende virksomhed. Dette forhold skal man ikke tabe af syne.

3.2.5.1

Det påhviler Det Europæiske Jernbaneagentur at udarbejde godkendelseskriterier for lærere, eksaminatorer og uddannelsesinstitutioner. EØSU finder dette en praktisk løsning, men mener samtidig, at direktivet er uklart på en række punkter. Det fremgår ikke klart, hvilke tests en godkendt eksaminator skal udføre, eller hvilke kvalifikationer jernbanevirksomheden selv kan attestere uden en godkendt eksaminator. Det fremgår heller ikke klart, at efterprøvning af viden om en given stræknings drifts- og sikkerhedssystem skal udføres af en eksaminator, der er blevet godkendt af den pågældende medlemsstat.

3.2.6.1

I bilagene til direktivforslaget beskrives lokomotivførernes opgaver, det krævede erhvervskendskab og de psykiske og fysiske krav. Kommissionen har generelt lagt sig tæt op ad arbejdsmarkedsparternes aftale om indførelse af et europæisk lokomotivførercertifikat.

3.2.6.2

EØSU støtter Kommissionens beslutning om at anvende arbejdsmarkedsparternes krav til faglige kvalifikationer og psykiske og fysiske helbredskrav som grundlag. Herved sikres et højt kvalifikationsniveau, hvilket vil gavne trafiksikkerheden. EØSU mener i almindelighed, at de nødvendige kvalifikationer og krav til lokomotivførerens certifikation skal specificeres i selve direktivteksten.

3.2.6.3

Et særligt udvalg sammensat af repræsentanter for medlemsstaterne skal have ansvaret for at opdatere bilagene og vedtage de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Høring af arbejdsmarkedets parter er et must i forbindelse med spørgsmål vedrørende kvalifikationer og erhvervs- og sundhedsbeskyttelse inden for rammerne af interoperabilitetsdirektiverne. Eftersom bilagene til direktivet om certificering af togpersonale er baseret på de europæiske arbejdsmarkedsparters definitioner, er det kun logisk at inddrage disse i arbejdet med at opdatere bilagene. EØSU insisterer på en bestemmelse herom i direktivet.

3.2.7.1

Visse former for viden må kontrolleres regelmæssigt, for at en lokomotivfører kan bevare et certifikat eller en harmoniseret supplerende attest.

3.2.7.2

Med hensyn til de periodiske helbredsundersøgelser har Kommissionen fulgt linjen i de europæiske arbejdsmarkedsparters aftale.

3.2.7.3

EØSU vil gerne pege på behovet for psykologhjælp efter jernbaneulykker med personskade (hvilket ofte vil sige personer, der begår selvmord ved at kaste sig ud foran et tog). Dette forhold er der ikke taget højde for i direktivet (artikel 14 kombineret med bilag III).

3.2.7.4

Forslaget er for upræcist med hensyn til regelmæssig opdatering af strækningskendskab. Det skal klart fremgå, at man mister certificering af strækningskendskab, hvis man ikke har kørt på en given rute i et år.

3.2.7.5

Direktivet siger intet om regelmæssig opdatering af lokomotivføreres generelle viden. Emnet behandles ellers i de europæiske arbejdsmarkedsparters aftale. EØSU anbefaler, at direktivet i lighed med aftalen indeholder en bestemmelse om, at basale færdigheder skal videreudvikles og ajourføres hvert år.

3.2.8.1

I direktivet stilles krav om, at lokomotivførere skal underrette de kompetente myndigheder, hvis de ikke længere opfylder betingelserne for at udføre deres opgaver. Det vil sige, at lokomotivførerne skal »angive sig selv«, hvilket man ikke kan forlange. Kun en godkendt bedriftslæge kan tage beslutningen og informere virksomheden. Og det bør påhvile virksomhederne at underrette myndighederne.

3.2.8.2

Direktivet fastsætter ikke nogen procedure for generhvervelse af et certifikat, der er inddraget.

4.1

EØSU bifalder, at de europæiske arbejdsmarkedsparter (CER og EFT) selv har taget initiativ til at foreslå et certificeringssystem for lokomotivførere på internationale ruter.

4.2

Fordelen ved aftalen er, at ansatte i virksomheder, der er medlemmer af CER, meget snart vil skulle opfylde høje kvalifikationskrav. Det vil med andre ord ikke være nødvendigt at vente indtil 2010. Disse virksomheder skal ikke straffes i forhold til virksomheder, der ikke tiltræder aftalen.

4.3

Efter EØSU's mening skal der tages fuldt hensyn til de europæiske arbejdsmarkedsparters aftale på områder, der lapper ind over direktivets anvendelsesområde.

4.4

I arbejdsmarkedsparternes aftale tages det for givet, at lokomotivførere altid har en eller anden form for nationalt certifikat, og aftalen indeholder derfor ingen bestemmelser for det nationale område. Årsagen skal findes i de traditionelle jernbanevirksomheders mangeårige erfaring med at drive ruter.

4.5

Det europæiske lokomotivførercertifikat har i arbejdsmarkedsparternes aftale form af et ekstra certifikat, som attester den ekstra viden, som er nødvendig for at benytte infrastrukturen i et andet land. Det ekstra certifikat udstedes af virksomheden og forbliver virksomhedens ejendom.

4.6

Den harmoniserede supplerende attest, som foreslås i direktivet, er mere eller mindre identisk med det europæiske lokomotivførercertifikat.

4.7

EØSU anmoder Kommissionen om at undersøge, om det europæiske lokomotivførercertifikat i arbejdsmarkedsparternes aftale kan anerkendes som ligestillet med den harmoniserede supplerende attest i en overgangsperiode med henblik på at hjælpe de virksomheder, som allerede er aktive på området. Direktivet bør indeholde en bestemmelse herom.

4.8

EØSU advarer om, at virksomheder, der har undertegnet arbejdsmarkedsparternes aftale, vil blive ringere stillet end virksomheder, der anvender direktivets certificeringssystem, for så vidt som aftalen foreskriver årlig efteruddannelse i generel faglig viden, mens forslaget til direktiv ikke indeholder et sådant krav, selv om det er af afgørende betydning for holde det faglige niveau.

5.1

EØSU bifalder direktivforslaget om certificeringen af togpersonale. Det beklager, at denne sociale foranstaltning lægges frem som sidste led i en kæde af europæiske lovbestemmelser med henblik på liberalisering af jernbanegodssektoren.

5.2

Lokomotivførere og togpersonale spiller en nøglerolle for sikkerheden. Certificeringen af lokomotivførere og togpersonale skal sikre, at disse har høje faglige kvalifikationer.

5.3

EØSU er foruroliget over, at der vil gå meget lang tid, fra den fuldstændige liberalisering af markedet for jernbanegodstransport er gennemført, til certificeringen skal være indført, og beder derfor Kommissionen træffe de nødvendige foranstaltninger til at afkorte dette tidsrum.

5.4

EØSU opfordrer Rådet og Europa-Parlamentet til at udtage direktivforslaget om certificering af togpersonale fra den tredje jernbanepakke og behandle det som et selvstændigt forslag for at undgå yderligere forsinkelser. Europa-Parlamentet og Rådet bør give direktivet høj prioritet med henblik på den snarest mulige vedtagelse.

5.5

I den forbindelse bør de tage fuldt hensyn til EØSU's udtalelse og forslag til ændringer.

5.6

EØSU bifalder de europæiske arbejdsmarkedsparters aftale om visse aspekter af arbejdsvilkårene for togpersonale i grænseoverskridende jernbanetrafik. Det opfordrer Kommissionen til at forelægge aftalen for Rådet med henblik på en afgørelse, og henstiller til Rådet at vedtage forlaget.