10.7.2013   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 198/51

1.1

EØSU bifalder Kommissionens meddelelse om luftfartspolitik over for tredjelande. Da Europa i stigende grad er afhængig af handel med tredjelande, og da lufthavnene spiller en afgørende rolle som bindeled mellem Europa og resten af verden, bakker EØSU fuldt ud op om en ambitiøs dagsorden for luftfart.

1.2

EØSU ser især gerne hurtige fremskridt mod et udvidet fælles europæisk luftfartsområde, der omfatter både vores naboer i Mellemøsten, Østeuropa, Rusland, Tyrkiet og på den anden side af Middelhavet i Nordafrika. Dette vil give udviklingsmuligheder til sekundære og regionale lufthavne, da disse markeder geografisk set ligger tæt på, og mange af dem oplever en betydelig økonomisk vækst.

1.3

EØSU er også fortaler for en ambitiøs liberaliseringsdagsorden med BRIK- og ASEAN-landene med henblik på at give europæiske luftfartsselskaber muligheden for at øge samarbejdet med andre selskaber og føre yderligere trafik gennem europæiske lufthavne.

1.4

Kommissionen understreger ganske rigtigt behovet for at sikre lige konkurrencevilkår for luftfartsindustrien. Meddelelsen påpeger, at luftfartsskatter, uhensigtsmæssig statsstøtte, kødannelse i lufthavne og luftrummet, forbrugerbeskyttelsesforpligtelser og omkostningerne ved CO2-emissioner er konkurrenceforvridende faktorer, der bør tages hånd om.

1.5

EØSU deler Kommissionens bekymringer vedrørende behovet for at investere i lufthavnenes kapacitet. Der er et presserende behov for at sikre lufthavnskapaciteten i EU for ikke at miste konkurrenceevne i forhold til andre vækstregioner og på denne måde undgå, at trafikken flytter til naboområder.

2.1

EØSU bifalder Kommissionens meddelelse om luftfartspolitik over for tredjelande.

2.2

Udvalget er stærkt enigt i, at luftfart spiller en væsentlig rolle i den europæiske økonomi både for EU-borgere og erhvervslivet. Med 5,1 millioner job og 365 milliarder euro eller 2,4 % af det europæiske BNP yder luftfarten et særdeles vigtigt bidrag til den økonomiske vækst og beskæftigelsen i EU.

2.3

Som følge af en koordineret indsats af Kommissionen og EU's medlemsstater er der blevet indgået næsten 1 000 bilaterale lufttrafikaftaler med 117 lande uden for EU. Der er sket fremskridt i udviklingen af et større fælles luftfartsområde med nabolandene, og der er allerede underskrevet aftaler med Vestbalkan, Marokko, Jordan, Georgien og Moldova.

2.4

Overgangen fra kun at have bilaterale relationer mellem EU-medlemsstater og partnerlande til at have en blanding af bilaterale relationer og relationer på EU-niveau har indimellem skabt forvirring hos partnerlandene, og EU's interesser har ikke altid været tilstrækkeligt defineret og forsvaret.

2.5

Desuden betyder den nationale fragmentering, at luftfartsindustrien i høj grad er underlagt lokale interesser og er alt for afhængig af ad hoc-tiltag baseret på individuelt forhandlede tilladelser til at skabe betingelserne for effektiv markedsadgang og -vækst. Den ukoordinerede liberalisering af markedet på EU-medlemsstatsniveau med visse lande uden for EU og visse medlemsstaters tydelige intention om fortsat at give bilaterale lufttrafikrettigheder til tredjelande uden i rimeligt omfang at tage højde for følgerne på EU-niveau sker i et sådant tempo, at hvis vi ikke handler nu og får etableret en mere ambitiøs og effektiv EU-politik over for tredjelande, kan det om ganske få år være for sent.

2.6

Rådet har også givet Kommissionen bemyndigelse til at forhandle samlede aftaler med Australien og New Zealand. Forhandlinger med disse lande er endnu ikke afsluttet. Der findes på nuværende tidspunkt blot to europæiske luftfartsselskaber, der har ruter til Australien: British Airways og Virgin Atlantic. Tidligere var der mange flere europæiske selskaber.

2.7

EØSU bifalder Rådets omfattende konklusioner vedrørende Kommissionens forslag (1), men mener, at medlemsstaterne bør give en mere tydelig opbakning til visse centrale EU-forhandlinger, f.eks. ved at give Kommissionen et stærkt mandat til at "normalisere" de anspændte luftfartsrelationer med Rusland.

2.8

Latinamerika er et hurtigt voksende marked, og fusionen mellem LAN og TAM udgør en reel kommerciel trussel for Iberia, TAP og andre europæiske selskaber, der har ruter til Latinamerika. Der er et presserende behov for, at aftalen med Brasilien færdiggøres så hurtigt som muligt.

3.1

På trods af væksten i lavprisselskaber, som har åbnet ruter til mindre lufthavne, er Europas knudepunkter af særlig stor betydning i forhold til den globale luftfart og forbindelser med tredjelande, da trafikaftaler ofte tager udgangspunkt heri.

3.2

Det stigende antal store knudepunkter i f.eks. Abu Dhabi og Dubai udgør en betydelig konkurrencemæssig trussel for EU's langdistanceruter. For eksempel er den seneste aftale mellem Quantas og Emirates en alvorlig trussel for den europæiske luftfartsindustri.

3.3

For at være levedygtig kræver et trafikknudepunkt en betydelig lokal efterspørgsel og et omfattende netværk af føderuter, og derfor er de mest succesrige knudepunkter normalt dem, der er placeret i lufthavne ved større byer, som bliver mere og mere overfyldte og ikke har mulighed for at udvide, navnlig på grund af miljøhensyn.

3.4

Nogle europæiske knudepunkter begrænser allerede det antal føderuter, der kan drives, på grund af manglende kapacitet, og dette må løses effektivt, hvis den europæiske konkurrenceevne skal opretholdes.

4.1

Konkurrenceevnen hos EU-luftfartsselskaberne, hvoraf mange har økonomiske problemer, hæmmes, når de økonomiske byrder, der fører til højere produktionsomkostninger pr. enhed, er højere end for andre luftfartsselskaber fra andre dele af verden.

4.2

Det er vigtigt, at der tages højde for hele værdikæden inden for luftfart (lufthavne, luftfartstjenesteudøvere, producenter, it-reservationssystemer, ground-handling-leverandører mv.), og at omkostningsstrukturerne, niveauet af eksponering for konkurrence i andre dele af værdikæden og infrastrukturfinansieringsmekanismer på andre nøglemarkeder også tages i betragtning ved vurderingen af EU's luftfartssektors konkurrenceevne og især EU-luftfartsselskaber internationalt.

4.3

Inden for EU har man ikke magtet at skabe lige vilkår på medlemsstats- og lokalt og regionalt niveau, f.eks. de mange tilfælde, hvor mindre lufthavne giver luftfartsselskaber ikke-kommercielle priser uden at overholde princippet om den private markedsinvestor, som ikke er blevet forhindret. For nylig indledtes en række dybdegående undersøgelser af sager om mulig statsstøtte til luftfartsselskaber fra regionale lufthavne i adskillige medlemsstater, hvilket understreger behovet for at handle hurtigt og færdiggøre Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne, som igen og igen er blevet udsat. Vedtagelsen for nylig af EU-regler om social sikring for mobile arbejdstagere i EU såsom flybesætningsmedlemmer vil også forbedre det indre markeds virkemåde. Kommissionen er skredet til handling i mange sager, hvor der er mistanke om uretfærdig konkurrence.

5.1

I den uafhængige undersøgelse, der er foretaget for Kommissionen, anslås det, at der vil være meget betydelige økonomiske fordele, over 12 milliarder euro om året, forbundet med yderligere samlede lufttrafikaftaler på EU-niveau med nabolande og vigtige partnere, især på hurtigt voksende markeder og/eller markeder med restriktioner.

5.2

Det er strategisk vigtigt for EU at opretholde en stærk og konkurrencedygtig europæisk baseret luftfartsindustri, der forbinder EU med hele verden. De hurtigst voksende luftfartsmarkeder ligger nu uden for Europa, så det er afgørende, at europæisk industri også får mulighed for at vokse på disse markeder.

5.3

Det er vigtigt at sikre, at der over tid udvikles et ægte samlet fælles luftfartsområde på basis af denne proces, hvor relationerne mellem nabolandene indbyrdes også er blevet åbne og samlede. Det giver ikke længere mening, at Rådet overvejer at give bemyndigelse til at forhandle aftaler med enkelte lande. Det vil være langt mere effektivt at give Kommissionen én enkelt bemyndigelse til at forhandle med de resterende nabolande, selvom forhandlingerne stadig skal føres land for land.

5.4

I forbindelse med den tredje søjle (samlede lufttrafikaftaler med vigtige partnere) er en række væsentlige aftaler blevet forhandlet. Det er imidlertid også et område, hvor nogle hovedmål endnu ikke er opnået, især i forhold til EU-USA- og EU-Canada-aftalerne om liberalisering af ejendomsret til og kontrol med luftfartsselskaber.

5.5

De fleste lande opretholder regler, der kræver, at luftfartsselskaber skal være majoritetsejet og kontrolleret af deres egne statsborgere, og nægter dermed luftfartsselskaber adgang til en bredere kreds af investorer og kapitalmarkeder. Resultatet har været, at luftfartssektoren er pålagt en kunstig industristruktur, som ikke eksisterer i andre industrier. I USA må andelen af udenlandsk ejerskab af stemmeberettigede aktier i luftfartsselskaber f.eks. ikke overstige 25 %. De nationale restriktioner vedrørende ejendomsret og kontrol har resulteret i tre globale luftfartsalliancer (Star Alliance, SkyTeam og Oneworld) og især de fællesforetagender, som er oprettet blandt deres medlemmer på visse ruter. De er meget lig globale luftfartsselskaber.

5.6

I henhold til gældende EU-lovgivning er EU-luftfartsselskaber imidlertid ikke underlagt begrænsninger med hensyn til national ejendomsret og kontrol, men kan ejes af en hvilken som helst EU-interesse.

5.7

Tendensen til konsolidering i Europa er enestående, fordi grænseoverskridende fusioner og opkøb kun er tilladt inden for EU, mens ejendomsrets- og kontrolordninger i bund og grund er uændrede i forhold til Chicago-konventionen, der blev forhandlet i 1944. De vanskeligheder, der opstår som følge af de nuværende ejendomsrets- og kontrolbestemmelser, er omfattende og kræver forhandlinger med partnerlande og meget komplekse styringsstrukturer. Alliancemedlemmer arbejder stadig tættere sammen om at tilbyde kunderne en problemfri, integreret global netværksservice med flere knudepunkter.

5.8

Tiden er moden til at tage de yderligere skridt, der er forudset i lufttrafikaftalen mellem EU og USA, nemlig at liberalisere ejendomsret til og kontrol af luftfartsselskaber for at sætte dem i stand til at tiltrække investeringer uanset investorens nationalitet.

6.1

EU bør fortsat ikke holde sig tilbage, når det drejer sig om at fremme større åbenhed og liberalisering inden for luftfart, samtidig med at man sikrer, at der opnås et tilfredsstillende overensstemmelsesniveau for regler. Ved forhandlinger med partnerlande bør der tages hensyn til arbejds- og miljønormer, og internationale konventioner og aftaler på begge områder bør respekteres for at undgå markedsforvridning og hindre et kapløb mod bunden. Det er vigtigt, at luftfartsselskaber med ruter i Europa overholder ILO's regler og bestemmelser.

6.2

Da Europa i stigende grad er afhængig af handel med tredjelande, og da lufthavnene spiller en afgørende rolle som bindeled mellem Europa og resten af verden, bakker EØSU fuldt ud op om en ambitiøs dagsorden for luftfart.

6.3

Med henblik på at maksimere fordele er det vigtigt, at EU handler hurtigt (før der sker en liberalisering mellem vækstmarkeder) og drager fordel af at handle først. Dette vil både beskytte og styrke det europæiske luftfartsmarkeds position på den globale scene. Sker dette ikke, risikerer EU at blive sat ud på et sidespor i de fremtidige globale lufttrafikstrømme.

6.4

At handle først i forbindelse med en liberalisering af lufttrafikken vil også være afgørende for udbredelsen af europæiske tekniske standarder med potentielt store fordele for den europæiske luft- og rumfartsindustri.

6.5

EØSU har længe været fortaler for en fjernelse af restriktioner vedrørende ejerskab og kontrol (2) med henblik på at give luftfartsselskaber adgang til en bredere kreds af investorer og kapitalmarkeder. På grund af størrelsen af de to markeder bør det indledende arbejde i forbindelse med denne politik rettes mod yderligere ændringer i aftalen mellem EU og USA. En sådan aftale har potentialet til danne grundlaget for en ny, post-Chicago, tidsalder for luftfarten.

6.6

Kommissionen vil skulle bevise, at en koordineret tilgang til forhandlingerne skaber resultater hurtigere, således at der ikke er unødige forsinkelser, når muligheder opstår, sammenlignet med bilaterale aftaler. På nuværende tidspunkt ser vi en beklagelig forsinkelse i underskrivningen af den bilaterale aftale med Brasilien. Det er desuden nødvendigt at nævne, at medlemsstaterne deler ansvaret for at styrke EU's luftfartspolitik over for tredjelande, og at Kommissionen har behov for stærke forhandlingsmandater, navnlig når den prøver at eksportere EU's markedsregler til lande og regioner, hvor luftfarten følger meget anderledes standarder.

6.7

Hvis et af luftfartsselskaberne fra Mellemøsten overtager et af de finansielt trængte indiske selskaber, vil den europæiske luftfartsindustris position blive yderligere truet.

7.1

På grund af den europæiske gods- og ekspresgodsindustris særlige forhold lider denne industri på globalt plan særligt under de restriktive bilaterale lufttrafikaftaler og bør opprioriteres, når der skal fjernes hindringer for markedsadgang.

7.2

EØSU ser især gerne hurtige fremskridt mod et udvidet fælles europæisk luftfartsområde, der omfatter både vores naboer i Mellemøsten, Rusland, Tyrkiet og på den anden side af Middelhavet i Nordafrika. Dette vil give udviklingsmuligheder til sekundære og regionale lufthavne, da disse markeder geografisk set ligger tæt på, og mange af dem oplever en betydelig økonomisk vækst. En positiv og pragmatisk samarbejdsdagsorden med Tyrkiet vil til gavn for begge parter give mulighed for fremskridt i løsningen af konkrete problemer i regionen. Især bør en bilateral sikkerhedsaftale fremskyndes.

7.3

EØSU går desuden i høj grad ind for en ambitiøs liberaliseringsdagsorden med BRIK- og ASEAN-landene. Disse nationer er i hastig fart ved at blive de dominerende globale leverandører af både råvarer og industrielt fremstillede produkter og tjenesteydelser, og deres befolkninger rejser mere og mere. Det er påvist, at samlede lufttrafikaftaler med Kina, Indien, Japan og Latinamerika kan medføre store økonomiske fordele, som bør udnyttes. Ved at liberalisere lufttrafikken giver man europæiske selskaber muligheden for at styrke samarbejdet med andre selskaber i ovennævnte regioner og styre mere trafik igennem europæiske lufthavne.

7.4

Det er tillige vigtigt, at alle aftaler er af gensidig karakter og giver fordele til både EU og tredjelande. I denne sammenhæng må Rusland snarest muligt demonstrere sin vilje til, i overensstemmelse med 2011-aftalen, at implementere de aftalte principper vedrørende modernisering af det sibiriske overflyvningssystem. Kommissionen bør med opbakning fra medlemsstaterne træffe de nødvendige foranstaltninger, hvis forpligtelserne ikke overholdes.

7.5

Relationer med Golf-staterne har i de senere år hovedsagelig været en envejsproces, der har bestået i at åbne EU-markederne for Golf-luftfartsselskaber, og det har skabt betydelig ubalance i mulighederne. På grund af risikoen for at miste yderligere trafik anbefales det ikke, at man forfølger muligheden for videre forhandlinger med Golfstaterne.

8.1

EØSU deler Kommissionens bekymringer vedrørende behovet for at investere i lufthavnenes kapacitet. Der er dog behov for at tydeliggøre denne del af forslaget og præcisere, hvilke foreslåede tiltag der skal indfri målene samt forbindelsen til Kommissionens tidligere forslag om en lufthavnspakke (3).

8.2

Der er et presserende behov for at sikre lufthavnskapaciteten i EU for ikke at miste konkurrenceevne i forhold til andre vækstregioner og på denne måde undgå, at trafikken flytter til naboområder.

8.3

Der vil ske skade på EU's økonomi, længe inden efterspørgslen overstiger udbuddet. Ifølge Eurocontrol sker der et kraftigt fald i knudepunkternes evne til effektivt at håndtere dårligt vejr og driftsrelaterede forsinkelser samt at sikre pålidelige flyforbindelser, så snart de udnytter mere end 75 % af deres teoretiske maksimale kapacitet.

8.4

Desuden betaler passagerer i spidsbelastningsperioderne mere, end de ville gøre, hvis der var en højere kapacitet. For nylig blev Det Britiske Underhus' transportudvalg underrettet om, at flypassagerer risikerer at betale 1,2 mia. GBP i flybilletter frem til 2030, hvis der ikke sker en udvidelse af lufthavnene i den sydøstlige del af England.

8.5

Det er nødvendigt at overvåge lufthavnskapaciteten på EU-niveau, og der er behov for EU-retningslinjer, som giver lokale myndigheder en fælles omfattende ramme, når de undersøger muligheder for at udvide lufthavne.

8.6

En kapacitetsudvidelse af de større lufthavne er en absolut nødvendighed på lang sigt, men der er også behov for at gøre bedst mulig brug af den nuværende kapacitet, navnlig i forhold til slots. Lufthavne bør have muligheden for at reagere på ændringer i udbud og efterspørgsel samt at styre anvendelsen af deres slots i forhold til, hvad der er optimalt økonomisk set. I denne forbindelse er det vigtigt, at afsnittet om slots i den nuværende lufthavnspakke (4) fortsat giver mulighed for en bedre udnyttelse af lufthavnskapaciteten ved at tage højde for lokale forhold i tildelingen af slots, da dette i realiteten er den eneste mulighed, nogle lufthavne har for at vokse i fremtiden. I mange tilfælde har større lufthavne opbrugt deres kapacitet af start- og landingsbaner, mens der er rigelig kapacitet i regionale lufthavne i nærheden.

8.7

Lufthavne, som ikke er knudepunkter, kan også spille en vigtig rolle for at mindske trafikbelastningen i EU's største fordelingslufthavne, hvilket vil gøre det muligt for den europæiske luftfartssektor at fastholde en førerposition. Da en udvidelse af landingsbaner eller terminalfaciliteter i større lufthavne tager lang tid, kan en bedre anvendelse og passende investeringer i lufthavne, der ikke er knudepunkter, være en mere umiddelbar løsning på kapacitetsproblemer. Et veludviklet netværk af lufthavne, som ikke er knudepunkter, vil også forbedre sikkerheden for passagererne, da det bl.a. sikrer et netværk af nødlufthavne og alternative lufthavne i tilfælde af dårligt vejr eller af andre årsager.

8.8

EØSU gentager desuden sin opfordring om, at "one stop security"-konceptet indføres uden yderligere forsinkelse, da det vil medføre enorme økonomiske besparelser for luftfartsselskaberne og tidsbesparelser for de rejsende. Derfor bør man sætte dette punkt højt på dagsordenen med de vigtigste aktører.

9.1

Der er behov for at indføre funktionelle luftrumsblokke for at kunne fortsætte arbejdet med det fælles europæiske luftrum. Alle de funktionelle luftrumsblokke skulle have været fuldt ud funktionelle den 4. december 2012. Da dette punkt er yderst vigtigt for at optimere leveringen af luftfartstjenester og håndtere trafikmængden i praksis, er det afgørende, at Kommissionen indbringer medlemsstater, der ikke opfylder deres forpligtelser, for Den Europæiske Unions Domstol.

9.2

En hurtig og ensartet gennemførelse af Kommissionens forslag kan medvirke til, at industrien vokser på en bæredygtig måde og dermed bidrager til genopretningen af EU's økonomi.

10.1

Samlede lufttrafikaftaler med nabolande samt vigtige og ligesindede partnere bør tage højde for og synkronisere de lovmæssige vilkår for fair konkurrence og for en bæredygtig luftfartsindustri, herunder væsentlige aspekter som sikkerhed, sikring, miljø og økonomisk regulering.

10.2

Det er endnu ikke helt klart, hvilken form det foreslåede nye instrument til beskyttelse af europæiske interesser mod uretfærdig praksis vil tage, men det bør omfatte en mere omfattende klageprocedure, der tager hånd om de "skjulte subsidier", som billetpriserne vidner om. Dette vil formodentlig få retskraft igennem klausulerne vedrørende "fair konkurrence", som Kommissionen forventer at underskrive med tredjelandene.

10.3

Kommissionen påpeger korrekt behovet for, at kampen for at skabe lige vilkår internationalt ledsages af lignende tiltag inden for EU. Europas luftfartsindustri er underlagt et stigende antal administrative byrder og uoverensstemmelser. Meddelelsen påpeger, at luftfartsskatter, uhensigtsmæssig statsstøtte, kødannelse i lufthavne og luftrummet, forbrugerbeskyttelsesforpligtelser og omkostningerne ved CO2-emissioner er konkurrenceforvridende faktorer, der bør tages hånd om.

10.4

Det er især værd at nævne EU's emissionshandelssystem (ETS). ETS har vist sig at være et særligt omdiskuteret emne i forbindelse med debatten om en luftfartspolitik over for tredjelande. Kina og Indien har nægtet at deltage i denne ordning, og den amerikanske kongres har vedtaget lovgivning, der gør det ulovligt for landets flyselskaber at følge EU's regler. Miljømæssig bæredygtighed er af afgørende betydning, men EU er nødt til at give ICAO muligheden for at fremsætte et forslag til en global løsning, som alle partnerlande kan blive enige om på ICAO-forsamlingen i efteråret 2013, frem for at svække den europæiske luftfarts konkurrenceevne (5).