11.6.2014   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 177/88

1.1

På grund af den dermed forbundne retssikkerhed for luftfartøjsoperatører og nationale myndigheder anbefaler udvalget at vedtage forslagene om en udvidelse af »stop the clock«-afgørelsen til 2013 og en udsættelse af tidsfristen for rapportering af emissioner og returnering af kvoter for 2013 med ét år.

1.2

Forslagene om fritagelse af små ikke-kommercielle luftfartøjsoperatører, der udleder meget lidt CO2 samt planerne om at give små operatører, der ikke hører under denne fritagelse, mulighed for at anvende forenklede administrative procedurer bør ligeledes vedtages.

1.3

Dette gælder imidlertid ikke for de elementer af forslaget, der vedrører flyvninger fra og til tredjelande i perioden 2014-2020. Det er i alle parters interesse at undgå en luftfarts- og/eller handelskrig og styrke forhandlingerne om at nå frem til en global løsning.

1.4

Idet flyvninger mellem flyvepladser i EØS fortsat vil være omfattede af EU ETS for luftfarten opfordrer udvalget EØS-institutionerne til:

2.1

Emissioner fra luftfart er, selvom sektoren er forholdsvis lille, ca. 5 % af de samlede emissioner, en af de hurtigst voksende kilder til drivhusgasemissioner, og sektorens emissioner er næsten fordoblet i de seneste 20 år. Det teknologiske potentiale for reduktion af emissioner er begrænset i luftfartssektoren, men luftfartsselskaber på globalt plan kan og vil bidrage til en emissionsreduktion, også ved hjælp af markedsbaserede foranstaltninger (Market-Based Measures — MBM's), ved at opveje den kraftige vækst i deres emissioner gennem finansiering af reduktioner i andre sektorer.

2.2

Til dels som følge af EU's indsats, bl.a. udsættelsen — den såkaldte »stop-the-clock«-afgørelse i begyndelsen af 2013 — af direktiv 2008/101EF (emissionshandelsordning for luftfart) for luftfartsoperatører med flyvninger til og fra Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) besluttede Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) på sin forsamling den 4. oktober 2013 at udarbejde en global markedsbaseret foranstaltning til imødegåelse af emissioner fra international luftfart ved hjælp af en godkendt køreplan inden 2016 — hvor den næste treårlige forsamling i ICAO afholdes — og håndhæve denne fra 2020, hvis der indgås en aftale. Indtil da kan lande eller grupper af lande, herunder EU, gennemføre midlertidige foranstaltninger, hvis nærmere indhold det imidlertid ikke har været muligt at indgå et kompromis om.

2.3

Denne udvikling er i tråd med tidligere udtalelser (2) fra EØSU: »Man må i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) arbejde på, at en ordning for handel med emissionsrettigheder indføres på internationalt plan. Når lejligheden viser sig under forhandlingerne, kan optagelse af den interne europæiske luftfart i en ordning for handel med emissionsrettigheder være en realistisk løsning som et første praktisk skridt i den retning« lød anbefalingen i 2006 og i 2007 »Ved at inddrage luftfarten i den europæiske emissionshandelsordning bliver ordningen selv potentielt styrket og gjort mere robust som den bedste model for bekæmpelse af CO2-emissioner på globalt plan«. I 2013 lød konklusionen »Udvalget glæder sig derfor over beslutningen om at udsætte anvendelsen af ETS på luftfartsoperatører med flyvninger til og fra Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), indtil de internationale forhandlinger afsluttes«.

3.1

Set i lyset af resultaterne af den ICAO-forsamling, der fandt sted fra den 24. september til den 4. oktober 2013 foreslår Kommissionen at tilpasse det geografiske anvendelsesområde for EU's emissionshandelsordning (ETS) for luftfart i perioden op til indførelsen af en global handelsordning.

3.2

Formålet med Kommissionens forslag er at styrke udviklingen af en global ordning. I forslaget skelnes der ikke mellem selskaber på basis af nationalt tilhørsforhold.

3.3

Oprindeligt omfattede EU ETS for luftfart den fulde strækning for flyvninger fra og til lufthavne i EØS, herunder flyvninger fra og til tredjelande. Som følge af afgørelse nr. 377/2013/EU (kendt som »stop the clock«-afgørelsen) omfattede ordningen i 2012 midlertidigt kun interne EØS-flyvninger og ikke flyvninger fra og til tredjelande.

3.4

Kommissionen foreslår, at dette anvendelsesområde også skal gælde for 2013. Derudover foreslås det at udsætte luftfartsselskabernes frist for rapportering af emissioner og returnering af kvoter for 2013 med ét år.

3.5

Det foreslåede anvendelsesområde for perioden 2014-2020 — som supplement til det ovennævnte anvendelsesområde for 2013 — gælder også for flyvninger fra og til lande uden for EØS, for så vidt angår den del af flyvningerne, der finder sted over EØS-landes territorium. Forslaget beskriver, hvordan dette kan gennemføres i praksis.

3.6

Tre andre konsekvenser af forslaget vil være:

3.7

Endelig foreslår Kommissionen, at små ikke-kommercielle luftfartøjsoperatører, der udleder meget lidt CO2 fritages for EU's emissionshandelsordning for luftfart. Små operatører, der ikke hører under denne fritagelse, får mulighed for at anvende forenklede administrative procedurer.

4.1

Med »stop the clock«-afgørelsen gælder EU's emissionshandelsordning for luftfarten midlertidigt kun for interne EØS-flyvninger og ikke for flyvninger fra og til tredjelande. Kommissionen foreslår, at dette anvendelsesområde også skal gælde i 2013. Derudover foreslås det at udsætte luftfartsselskabernes frist for rapportering af emissioner og returnering af kvoter for 2013 med ét år. På grund af den dermed forbundne retssikkerhed for luftfartøjsoperatører og nationale myndigheder mener udvalget, at der er tale om yderst hensigtsmæssige forslag og opfordrer derfor til, at de vedtages.

4.2

Idet flyvninger mellem flyvepladser i EØS fortsat vil være omfattede af EU ETS for luftfart opfordrer udvalget EU- og EØS-institutionerne til hurtigst muligt at realisere »det fælles europæiske luftrum« (3) med det formål at forebygge unødige emissioner forårsaget af omveje og forsinkelser som følge af flyvekontrol.

4.3

Udvalget er meget tilfreds med fritagelsen af små ikke-kommercielle luftfartøjsoperatører, der udleder meget lidt CO2 samt planerne om at give små operatører, der ikke hører under denne fritagelse, mulighed for at anvende forenklede administrative procedurer.

4.4

Dette gælder imidlertid ikke for de elementer af forslaget, der vedrører flyvninger fra og til tredjelande i perioden 2014-2020. Det er i alle parters interesse at undgå en luftfarts- og/eller handelskrig og styrke forhandlingerne om at nå frem til en global løsning.

4.4.1

Alene på baggrund af konsekvensanalysens oplysninger om drøftelserne i ICAO-regi i 2013 kan det konkluderes, at det set i lyset af de konkrete sammenhænge og synspunkter vil kræve en yderst forsigtig balancegang at nå frem til det ønskede globale resultat i 2016. Aldrig har målstregen været nærmere, men historisk set har normen været forsinkelser, og der er ingen garanti for succes!

4.4.2

Hvis det nu bogstaveligt og i overført betydning annonceres over for disse tredjelande — hvilet EU's ensidige tiltag reelt udmønter sig i, hvis dette element i forslaget vedtages — at deres luftfartsselskaber skal betale for CO2-emissioner i EØS-luftrum, vil det være en stor udfordring, og et sådant tiltag bør kun overvejes efter bilaterale og/eller multilaterale forhandlinger i tråd med artikel 16 a) i ICAO's resolution, således at risikoen for en global luftfarts-/handelskrig forebygges.

4.4.3

Juridisk set har EØS-landene ret til at anvende bestemmelserne i forslagene, men på grundlag af Emissions Trading Scheme Prohibition Act (loven om forbud mod deltagelse i emissionshandelsordningen, den såkaldte »Thune Bill«) kan den amerikanske regering forbyde amerikansk registrerede luftfartsselskaber at deltage i EU ETS, for slet ikke at tale om reaktionen i Kina og Indien set i lyset af deres modstand mod ICAO's resolution af 4. oktober 2013. På nuværende tidspunkt er det imidlertid ikke nødvendigt at ændre på indholdet i Kommissionens forslag.

5.1

Det ser ud til, at der i bilag I — Glossary of the Impact Assessment (SWD(2013) 430 final, s. 51 EN) er byttet om på definitionerne af eksterne EØS-flyvninger og interne EØS-flyvninger.