28.7.2009

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 175/43

---

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs Udtalelse om »De sociale konsekvenser af udviklingen på transport- og energiområdet«

(2009/C 175/08)

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg besluttede den 17. januar 2008 under henvisning til forretningsordenens artikel 29, stk. 2, at udarbejde en initiativudtalelse om:

»De sociale konsekvenser af udviklingen på transport- og energiområdet«.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Laure Batut til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 10. november 2008.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 449. plenarforsamling den 3. og 4. december 2008, mødet den 4. december 2008, følgende udtalelse med 107 stemmer for, 29 imod og 15 hverken for eller imod.

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1   Konklusioner

1.1.1   Transport og energi, som er livsvigtige for konkurrenceevne, udvikling, velfærd og sammenhørighed, udsættes for pres fra såvel økonomisk, socialt og miljømæssigt hold samtidig med, at udbuddet på energiområdet er knapt i Europa, og den omkringliggende verdens ustabile reserver fører til prisudsving og prisstigninger, der kan vare ved i årevis.

EØSU mener, at det vil være en god idé at gøre sig nogle tværgående og fremadrettede overvejelser om de europæiske borgeres behov for disse to ydelser og om den indflydelse de har på deres liv, navnlig i vanskelige tider, og om de tiltag, som EU kunne tage i forhold til denne toleddede størrelse, for bedre at tage hånd om borgernes velfærd.

1.1.2   Opretholdelsen af den europæiske sociale model afhænger til dels af denne toleddede størrelse, transport og energi, hvis fordyrelse over en længere periode har betydning for almindelige menneskers hverdag, virksomhederne, lønmodtagerne, mobiliteten og beskæftigelsen i al almindelighed. Transport og energi er blevet den fjerde medvirkende årsag til udstødelse efter bolig, beskæftigelse og løn. De borgere, der er udelukket fra at kunne benytte sig af transport og energi, bliver samtidig udelukket fra »e-samfundet«. Forudsætningen for en vellykket Lissabonstrategi afhænger af tre områder: det sociale, det økonomiske og det miljømæssige.

1.1.3   Markedet og priserne: forbrugerpriserne indeholder faktorer som liberalisering, eurokursen, situationen på finansmarkedet, skattesystemet, priserne på vedvarende energikilder, kampen mod klimaændringerne og eksterne elementer. Markedet kan ikke regulere det hele selv. Der bør iværksættes flere instrumenter, så borgerne inddrages i højere grad, og man derved opnår en mere retfærdig fordeling af omkostninger og priser.

1.2   Henstillinger

1.2.1   EØSU mener, at det socialt set i en periode med prisstigninger kunne være nyttigt for visse kategorier af modtagere, at EU tog initiativ til at skelne mellem det»livsvigtige« — hvortil, der kan ydes hjælp — og det»tilvalgte«transport- og energiforbrug. Denne skelnen bør defineres gennem en dialog.

1.2.2   Strukturfondene kunne måske komme til at spille en rolle inden for energisolidaritet og opretholdelse af borgernes mobilitet.

1.2.3   Fordelingen af de offentlige midler til F&U bør være velafbalanceret i EU for at sikre optimal klimabeskyttelse og øge EU's uafhængighed på energiområdet.

EØSU går ind for vedvarende tiltag for at nå op på et forskningsniveau, der medvirker til hurtige og store fremskridt inden for anvendelsen af alternative energikilder gennem en vedvarende forpligtelse, man ikke uden videre opgiver, når kurserne falder som under den første oliekrise.

1.2.4   Statsstøttereglerne bør altid på systematisk vis sikre, at de nationale støttefonde kan fritages fra konkurrencereglerne inden for forskning, så investorerne får den nødvendige sikkerhed til at udforske de ny teknologier og skabe og bevare beskæftigelsen.

1.2.5   En udvidelse af RSFF (1) til at omfatte innovative SMV'er ville gøre det muligt at forbedre disses konkurrenceevne samtidig med, at der igangsættes konkrete forbedringer af den toleddede størrelse transport/energi.

1.2.6   En udvidelse af Globaliseringsfonden  (2) og dennes adgangskriterier ville være med til at begrænse de negative følger for arbejdstagerne af foranstaltningerne til bekæmpelse klimaændringerne.

1.2.7   For at den europæiske økonomi kan bevare såvel konkurrenceevne som social samhørighed går EØSU ind for:

—	en vejledende plan for en fælles industripolitik med forskning inden for bæredygtig udvikling og vellykket samordnet modalitet (3) på transportområdet,

—	en energipolitik, der er tilknyttet klimabeskyttelse, og som er baseret på solidaritet mellem medlemsstaterne,

—

at undersøge den praktisk mulighed for en europæisk forsyningspligtydelse for energi til fordel for borgerne og med en fælles strategi med hensyn til pris, brændstofsafgifter, finansielle sikkerhedsregler, økonomisk udvikling og miljøhensyn; de nationale, offentlige transport- og energiselskabers rolle i medlemsstaterne  (4) ville blive vigtigere i et samspil med regler, territoriale tiltag, overholdelse af borgernes grundlæggende rettigheder og beskæftigelsen,

—	såvel kvantitative som kvalitative mål og måleredskaber for, hvad det vil betyde for effektiviteten at adskille netværks- og distributionsaktiviteterne, og hvilken indflydelse det vil have på priserne,

—	forbrugerundersøgelser om en harmonisering af de europæiske brændstofsafgifter og offentliggørelse af resultaterne samt efterfølgende udarbejdelse af nyttige indikatorer for den påtvungne transports miljøpåvirkninger,

—	indledning af en egentlig dialog om de fremtidige »klimaplaner« for at undgå konkurrenceforvridning og social dumping.

1.2.8   Derudover vurderer EØSU, at man såvel i EU's virksomheder som myndigheder bør:

—	fremme indledningen af en social dialog og forhandlinger om muligheden for at lade transport- og energiudgifternes prisniveau, der umuligt lader sig sænke, indgå som et element i mindstelønnen,

—	anbefale virksomhederne eller tjenesteudbyderen at forhandle sig frem til en bæredygtig mobilitetsplan,

—	samt indføre virksomhedscertificeringer i stil med EMAS,

—	efterfølgende evaluere gevinsten ved godkendt nedsættelse af transport- og energiforbrug i virksomheden eller tjenestegrenen i henhold til kriterier, der ligeledes fastlægges gennem dialog, med henblik på en fordelingsnøgle, der fastlægges af virksomheden og dens medarbejdere,

—	gennemføre kvalitetsundersøgelser om lønmodtagernes helbred for så vidt angår brug af transportmidler og de energikilder, de udsættes for, med henblik på at få fastlagt forebyggende foranstaltninger.

1.2.9   EØSU mener, at der på EU-plan er behov for at indlede en civil dialog:

—	om den kulturelle dimension og den menneskelige udfordring, hvis man i EU vil sikre tilgængelige transportmidler og energiformer til fornuftige priser kan bidrage til borgernes velvære og forståelse for Unionens mangfoldighed,

—	om fremme af borgernes bevidstgørelse lige fra grundskolen om en ordentlig forvaltning af den offentlige transport og energi,

—	om lønmodtagernes generelle sundhedstilstand gennem omfattende undersøgelser af brugen af transportmidler og de energikilder, lønmodtagerne udsættes for med henblik på at få fastlagt forebyggende foranstaltninger,

—

og vurderer, at Unionen kunne udvikle et standardiseret mærkningssystem på linje med momssystemet (dog ikke i form af en ny mærkat) med det formål at gøre alle borgere bevidste om, hvad der står på spil inden for transport/energi/miljø, så der på hver enkelt produkt står anført en linje i varedeklarationen med betegnelsen »APCO2 — Added Production of CO2 «,

—

EØSU mener, at forhandlingerne i WTO dernæst kunne gøre brug af denne standardisering, som europæerne har udviklet, og at resultaterne kunne indgå i allerede eksisterende handelsdokumenter efter Edifact-modellen (5). Civilsamfundet skulle foretage en årlig kontrol, ligesom den Økonomiske Kommission for Europa gør det i FN gennem sin årlige beretning til FN's Økonomiske og Sociale Råd (UNECE) om situationen for Edifact (6)., Unionen kunne drage fordel heraf på globalt plan.

2.   EU's mulige aktivitetsområder

2.1   Diplomatiet

2.1.1   Unionens uafhængighed på energiområdet, den økonomiske udvikling, opretholdelsen af europæernes levefod, social og miljømæssig bæredygtighed er med til at bestemme medlemsstaternes forsyningsevne.

2.2   Markederne

2.2.1   Efterspørgslen efter transport og energi får udledningen af drivhusgasser til at stige. Med hensyn til energi og netværksindustri er de europæiske markeder stadig opsplittede, selvom der er en tendens til integration (i 2006 skete en »sammenkobling« af markederne i Frankrig, Belgien og Nederlandene, som sandsynligvis vil blive udvidet med Tyskland i 2009, der blev etableret et europæisk »spotmarked« (7) og muligheden for fusioner undersøges). Den valgte form for liberalisering, hvor netværkerne adskilles (gas, el), kan trods alt indebære risici i form af opkøb gennem fonde uden for EU (suveræne fonde), kriser uden fælles reservekapacitet, prispolitikker, som viser sig at være ineffektive og katastrofale for forbrugerne. Kernekraft bliver endnu en gang et spørgsmål, Unionen ikke kan komme uden om: det ville være uansvarligt at undlade at forholde sig til spørgsmålet på EU-plan.

2.2.2   Muligheden for at kunne rejse frit åbner op for beskæftigelse, turisme og kendskab til andre europæere og dermed Europa. Denne mulighed begrænses når energipriserne bliver alt for høje og får alvorlig indvirkning på folks hverdag, virksomhederne, beskæftigelsen og den økonomiske aktivitet.

2.2.3   Der skal skabes et energimix og solidaritet på tværs af Europas grænser, hvis man skal undgå, at markedet igen bliver splittet op. I et samfund, der er præget af både mobilitet og rummelighed, er der brug for sammenhængende bestemmelser og reguleringsmekanismer, der sikrer en overholdelse af reglerne. Det kan civilsamfundet vise sig at være løsningen på.

2.3   Prisdannelse

2.3.1   Faktorer som påvirker slutbrugerprisen:

—	liberaliseringen: forbrugerne har ikke mærket det varslede prisfald,

—

samspillet mellem priserne: energipriserne indvirker på transportpriserne, olieprisen på gasprisen samtidig med, at de er med til at forme politikken. Producenternes og distributørernes tendens til at presse på for prisstigninger for at tjene mere og efterfølgende halvere priserne, hvis de mangler likviditet.

—

valutakursen: euroens kurs over for dollaren burde lægge en dæmper på stigningen, men den store efterspørgsel og priserne inden krisen smitter af på landene i Eurogruppen og med endnu kraftigere effekt, da de nationale brændstofsafgifter er høje (8), og euroens fald i forhold til dollaren under krisen reducerer effekten af de lavere produktionsomkostninger.

—

situationen på finansmarkederne: manglen på likviditet som følge af krisen i anden halvdel af 2008 har medført et prisfald på råolien. Sælgerne tilpasser sig købernes muligheder for derved at minimere deres tab. Ved krisens begyndelse fik benzinprisen ikke haft særligt stort udbytte af prisfaldet, selvom krisens økonomiske og sociale efterdønninger nu var begyndt at kunne mærkes,

—	Skattepolitikken rammer energien hårdt og varierer medlemslandene imellem og bør revideres samt gennemgå en egentlig harmonisering på europæisk plan,

—	nicheområde for vedvarende energikilder: de har draget nytte af de globale prisstigninger, som udviskede den oprindelige pris, men for gennemsnitsforbrugeren er gevinsten stadig svær at få øje på. Til gengæld kan en prisnedsættelse være med til at svække deres position,

—	eksterne elementer spiller allerede ind som f.eks. »forureneren betaler« princippet eller kan komme til at spille ind, hvis der f.eks. blev indledt en egentlig konkurrence blandt olieleverandørerne eller indført en europæisk dieselolie til en harmoniseret pris.

2.3.2   EØSU mener, at Unionens rolle bør være at fremme solidariteten, at fremme en udviklingsplan for en fælles industripolitik baseret på forskning inden for bæredygtig udvikling og en vellykket samordnet modalitet på transportområdet samt udnyttelse af dens europæiske politiske stabilitet gennem faste regler. Det ville være nyttigt for udformningen af disse politikker at foretage en grundig undersøgelse af, hvad det ville betyde for prisen, at netværksaktiviteterne og distributionen eller produktionen blev adskilt.

2.4   Finansieringen

2.4.1   Offentlig finansiering

Her drejer det sig blot om at fremhæve visse aspekter af de sociale konsekvenser (9). For så vidt angår anvendelsen af offentlige midler bør fordelingen mellem de tiltag, der giver resultater på kort sigt og indsatsen på forskningsområdet, afstemmes nøje i EU mellem miljøbeskyttelse, Unionens energiuafhængighed og borgernes velfærd. Ikke-udnyttede bevillinger på fællesskabsbudgetterne bør systematisk gå til en støttefond til forskning og innovation. Statsstøttereglerne kunne sikre, at konkurrencereglerne ikke skal finde anvendelse på de nationale støttefonde, så investorerne får den nødvendige juridiske sikkerhed til at udforske de ny teknologier og skabe og bevare beskæftigelsen. SMV'erne bør støttes for at nå det nødvendige vækstniveau, der blev fastlagt i 2000 i Lissabon og for at bevare og udvikle beskæftigelsen samt opretholde deres innovationsevne.

2.4.2   Forbrugerområdet

Unionen råder over effektive redskaber (strukturfonde, regionalpolitik). Inden krisen vurderede eksperterne på verdensplan, at priserne på energiråstoffer havde tendens til at stige. Kommissionen kunne overveje, hvilken solidaritet der skal til i EU, i tilfælde af kursstigninger, for at begrænse udstødelse som følge af energifattigdom og på den måde undgå at påvirke EU's BNP, i tilfælde af lavkonjunktur (prisfald samtidig med nedgang i forbruget som følge af udhuling af købekraften m.m.) for at støtte efterspørgslen.

En af de sociale konsekvenser ved udviklingen på transport- og energiområdet er, at den enkelte bliver gjort til gidsel for prisstigningerne, når de forekommer, samtidig med at det ydre pres som følge af globaliseringen og økonomiens finansialisering, som har været medvirkende til krisen, går ud over lønningerne og husholdningernes købekraft, og at EU befinder sig i en situation med underbeskæftigelse. For en stor dels vedkommende afhænger priserne desuden af en indirekte ikke progressiv beskatning.

EØSU mener, at det ville være socialt hensigtsmæssigt, at der på EU's opfordring for de første tilbagelagte kilometer, de første forbrugte liter benzin og for energien fra de første kilowatt-timer blev indført en skelnen mellem det »livsvigtige« og det »tilvalgte« transport- og energiforbrug … ud fra et forbrugsskøn og kategorier af modtagere, som skal fastlægges nærmere igennem dialogen. Man kunne således for den livsvigtige del, der ikke kan reduceres, indføre et støttesystem til de dårligst stillede.

EØSU mener, at man burde undersøge den praktiske mulighed for en europæisk forsyningspligtydelse for energi som et element af den fælles energipolitik. En fælles prisstrategi ville gøre dette parameter til et effektivt våben i kampen for bibeholdelsen af den økonomiske udvikling samtidig med klimabeskyttelse og forbrugernes interesser gennem en mere retfærdig omkostningsfordeling.

2.5   Beskatning

2.5.1   Beskatning påvirker prisdannelsen (miljømærket er det seneste skud på stammen). Medlemsstaterne har bibeholdt et vist spillerum. En mere integreret markedspolitik ville få EU til at revidere den afgiftspolitiske situation og øge gennemsigtigheden for borgeren/forbrugeren.

2.5.2   Punktafgiften, som defineres af EU, pålægges varens mængde, og momsen pålægges varens værdi. Moms er som enhver indirekte skat uretfærdig, idet den opkræves uden skelen til økonomisk formåen: de dårligst stillede socioøkonomiske grupper rammes således hårdest. Medlemsstaternes borgere betaler imidlertid ikke det samme i benzinafgift. Denne afgift bør undersøges nærmere og resultaterne bør komme til offentlighedens kendskab med henblik på harmonisering med henblik på at finde frem til det bedste af alle systemer for så vidt angår konvergens. En »europæisk« dieseloliepris ville medføre øjeblikkelig gennemsigtighed (10).

2.6   Forskning

2.6.1   Nye produktive investeringer bør foregå på et niveau, der skaber hurtige og store fremskridt, ellers bliver det umuligt at sikre EU's energiuafhængighed og førende plads i kampen mod klimaændringer, europæernes levefod eller Europas fremtid. En gratis procedure for erhvervelse af et europæisk patent inden for vedvarende energikilder og rene og billige transportformer ville reducere latenstiden mellem opdagelsen og markedsføringen. En sådan politik ville ikke være uforenelig med Lissabontraktatens artikel 194.1.c). Man er nødt til at tage fornuftige risici. Fremover forlanger EIB ved investeringer en forbedring af energieffektiviteten på 20 %. Det kan være rettet mod innovation (11) og tilbydes en lang række virksomheder.

SMV'ernes mulighed for at drage nytte af RSFF (se punkt 1.2.5) kunne sætte skub i innovationsudviklingen inden for det samme geografiske område. Initiativer som car sharing er under udvikling, men afhænger i kommuner som St. Brieuc eller Rennes (12) fortsat af lokale tilskud selvom det medvirker til mobilitet, nedbringelse af CO2, er tidsbesparende og fungerer som et socialt projekt ved at give dårligt stillede personer adgang til tjenesteydelsen takket være den beskedne pris, det koster at benytte sig af tilbuddet.

2.7   Den territoriale dimension

2.7.1   Transport og energi er regionernes livsnerve og en mulighed for udvikling i lokalområdet (jfr. højhastighedstogenes betydning for de franske regioner). Men den transport, der tidligere udgjorde en primus motor for økonomien og den fysiske planlægning virker nu som en bremseklods, når energiudgifterne er høje.

2.7.2   Unionen indfører en energi- og klimapolitik med kvantitative mål og får behov for måleinstrumenter. Det kunne være interessant at måle de kvalitative aspekter ved en harmonisering i EU og til at evaluere de udtrykte behov, synes den territoriale dimension ved energi og transport at være den mest oplagte. Et indgående kendskab til tendenserne på lokalt plan muliggør en bedre forvaltning af ressourcerne.

2.7.3   De geografiske områder modtager støtte gennem EU's regionalpolitik. Fordelingen af disse midler kan tyde på en søgen efter velfærd for borgerne på transport- og energiområdet. Udviklingen af den toleddede størrelse energi/transport kan få betydning for store dele af økonomien med alvorlige sociale følger, når den negative udvikling for alvor rammer en sektor som fiskeriet i form af forringet indtjening, der udhules af de respektive stigninger.

2.7.4   Spredningen af de økonomiske aktiviteter og transportpolitikken  (13) i byerne påvirker den daglige pendling. En bindende klausul om lokal ansættelse kan understøttes af tilpassede midler fra strukturfondene (en procentdel af beskæftigelsen i et givet område er forbeholdt lokalbefolkningen samt skattefradrag til de virksomheder, der følger trop). Beskæftigelse, boligforhold og lige muligheder, dvs. lønnen, samt den fjerde faktor, nemlig transporten, kan have betydning for den sociale indslusning.

En ny prioritering og koordinering af de bypolitikker, der vedrører områder som bolig, beskæftigelse og mobilitet kunne navnlig medvirke til løsninger, der undgår en tilpasning af samfundsudgifterne med negative følger for det sociale område.

Aktiviteterne kan bedst fordeles på de regionale og lokale administrative enheder, virksomheder og husholdninger med en juridisk sikker national og europæisk ramme.

2.8   Offentlige serviceydelser

2.8.1   Med hensyn til energien er situationen snarere præget af oligopoler end egentlig konkurrence. Borgerne er ikke glade for konsekvenserne på områder som netadgang og prispolitikker (f.eks. lukning af mindre banegårde og busselskaber, som ikke er rentable, forbrugerprisernes stigning og de øgede energiomkostninger …). De nationale offentlige tjenesteydelsers rolle foregår i et samspil mellem regler, territoriale tiltag, overholdelse af borgernes grundlæggende rettigheder og beskæftigelsen.

Samfundets rolle går ud på at mindske udviklingens betydning og den usikkerhed den medfører for borgerne. Lokalsamfundene bør kunne fungere som stødpuder for netop deres område for at afdæmpe de økonomiske og finansielle efterdønninger. Hårdt ramt af udviklingen på transport- og energiområdet er de på udkig efter løsninger.

Der er behov for nye forvaltningsværktøjer mellem de forskellige interventionsniveauer, det være sig det lokale, regionale, nationale eller EU. EU-programmerne kunne udbredes bedre til befolkningen og gøres mere åbne over for mere eksperimenteren.

2.8.2   Arbejdspladserne kunne fordeles bedre i beskæftigelsesområderne, hvis der skete en sammenkobling til transportnettet i byerne. De offentlige tjenesteydelser i lokalområdet spiller en meget vigtig rolle for beskæftigelsen. De bør tage højde for de nye krav til energi- og transportområdet.

2.8.3   De geografiske områders indbyrdes sammenfletning er resultatet af politiske valg og investeringer. At påvirke prisdannelsen er lig med at sikre adgang, åbne op for lavere omkostninger og inddrage dårligt stillede personer. Transport kan som følge af afhængigheden af den, dens høje pris og dens til tider sjældne forekomst betragtes som den fjerde medvirkende årsag til udstødelse næst efter områder som bolig, beskæftigelse og løn. Man er virkelig nødt til at udvise social opmærksomhed med hensyn til følgerne af de nye forpligtelser, som transportområdet pålægges (energi- og klimapakken). Økonomisk effektivitet kan opnås, hvis der inden for politikkerne anlægges en systematiske tilgang til transport, intermodale forbindelser, en konkurrencedygtig forrentning af alle tidsmæssige og geografiske nicher (14), teknisk og social forskning med henblik på optimering af ressourcerne og nedbringelse af omkostningerne. Dette forudsætter en politisk vilje og en mobilisering af aktørerne.

2.9   Sundhed

Konsekvenserne af udviklingen på transport- og energiområdet påvirker ligeledes borgernes sundhed. Derfor er der med god grund blevet truffet foranstaltninger, der skal rette op på tidligere tiders valg i henhold til »energi- og klimapakken«, som allerede var undervejs i Kommissionens hvidbog om transport.

2.9.1   Dårligt helbred som følge af vedvarende daglig brug af transportmidler på lange strækninger mellem arbejdspladsen og hjemmet medfører sociale følger i form af vanskeligheder med at beholde sit arbejde, stress, udbrændthed som følge af den række af sygdomme, der rammer voksne: allergier, muskel- og skeletsygdomme samt sygdomme, der rammer børn og unge: allergier og luftvejssygdomme …

Anvendelsen af ikke-bæredygtige energiformer forurener luften, fersk- og havvand, jordbunden og de afgrøder, der dyrkes i den. Kernekraftens tilbagevenden og de dermed forbundne potentielle risici bør desuden overvejes på ny ligesom oplysning af borgerne om kernekraft, som bliver en nødvendighed på grund af den større efterspørgsel efter denne energiform i de producerende medlemslande, hvis anlæg er ved at være forældede.

2.10   Beskæftigelse

2.10.1   Vækst, beskæftigelse (Lissabonstrategien) og bæredygtig udvikling stilles over for de høje priser på energi og transport samt finanskrisens følger. Man er nødt til at tage højde for spørgsmål af såvel social som beskæftigelsesmæssig karakter inden for det sociale kapitel af Lissabonstrategien. Liberaliseringen har allerede medført alvorlige konsekvenser for arbejdstagerne inden for gas- og elsektoren.

2.10.2   Når EU's klimapolitik i større grad bliver et fællesskabsanliggende betyder det, at der på makro-økonomisk niveau indledes en egentlig social dialog i retning af forhandling om Europas fremtidige »klimaplaner«, så man undgår konkurrenceforvridning og social dumping. Kommissionen kunne bistå arbejdsmarkedets parter med en mekanisme, der sætter dem i stand til »om nødvendigt at foregribe, forebygge og ledsage« de økonomiske og sociale ændringer, som følger i kølvandet på de ny klimapolitikker, der får betydning for transport- og energiområderne.

2.10.3   EØSU vurderer, at de midler der afsættes til anvendt forskning skal sættes betragteligt op, for at udviklingen af ny teknologier gør det muligt at øge beskæftigelsen, navnlig i SMV'er og mikrovirksomheder.

2.10.4   EØSU går ind for en udvidelse af Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen for at begrænse de negative følger for arbejdstagerne af foranstaltningerne til bekæmpelse af klimaændringerne. EØSU vurderer, at alle befolkningsgrupper, der kan betegnes som dårligt stillede, er truet af fattigdom eller marginalisering, bør være omfattet, og at reglerne for fondens brug bør revideres og i første omgang gennem en udvidelse af kriterierne for at kunne komme i betragtning til støtte fra den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen.

2.10.5   Ifølge EØSU vejer udgifterne tungere og tungere for de dårligst stillede grupper og forhindrer deres e-integration, som er endnu en faktor, der afskærer dem fra arbejdsmarkedet og fører til social marginalisering. EU skal være i stand til at sikre en overkommelig prisudvikling samtidig med at energiforsyningen styrkes.

2.11   Den sociale dialog i virksomheden

2.11.1   Udviklingen inden for transport og energi har følger for virksomheden på mikro-økonomisk plan, hvilket den sociale dialog bør tage højde for.

—	Den sociale dialog kunne tage fat på uddannelse af medarbejdere og mellemledere om bæredygtig og energibesparende adfærd og miljøvenlige transportformer.

—	Forhandlingen kunne omfatte en pligt til at forhandle sig frem til en bæredygtig mobilitetsplan for virksomheden eller tjenestegrenen.

—	Arbejdsgiveren kunne bringes til, inden for den sociale dialog, at overveje, hvilke af arbejdstagernes transportudgifter, der kunne anerkendes som udgørende en del af mindstelønnen.

—	Gennem den sociale dialog kunne man indføre certificering af virksomheden  (15).

—	Efterfølgende bør man ligeledes forhandle sig frem til kriterier for fordeling af gevinsten ved erhvervslivets nedbringelse af transport- og energiforbruget. En sådan gevinst skal evalueres inden for den sociale dialog.

Der er her tale om et kæmpe område, som kunne tages op i forbindelse med den sociale dialog inden for virksomheden.

2.12   Kultur og uddannelse

2.12.1   Transport og energi har igennem længere tid haft en kulturel dimension, som deres demokratisering har gjort tilgængelig for en bred vifte af borgere. Denne dimension, som i dag er blevet ensbetydende med den europæiske integration, skal bevares og udgør en menneskelig udfordring, der skal løftes for at man kan forstå og udleve den europæiske mangfoldighed.

2.12.2   EØSU vurderer, at den igangværende udvikling kan være medvirkende til allerede under skolegangen at fremme borgernes kendskab til andre europæere og en bedre forvaltning af de to strømninger. En sådan forvaltning ville tillige vedrøre undervisning i medborgerlig adfærd i dagligdagen samtidig med, at der tages hensyn til dårligt stillede grupper på grund af handicap, alderdom eller udstødelse. En sådan undervisning kunne kobles sammen med undervisning om sundhed, som derved ville opnå langt større virkning (16).

2.13   Tiltag i det organiserede civilsamfund

2.13.1   På individuelt plan

Den enkelte borger har pligt til at lade sig informere og har krav på at forvente gennemsigtighed i de beslutninger, der kommer fra såvel institutionerne som fra andre strukturer f.eks. reguleringsorganerne. EØSU vurderer, at der i den forbindelse er behov for et stort oplysningsarbejde

EØSU gentager sin støtte til Kommissionens forslag fra 5. juli 2007 (17) om et charter for energiforbrugernes rettigheder, hvis overholdelse »ikke udelukkende kan overlades til markedsmekanismerne« (charteret, pkt. 1.2 og 1.8).

2.13.2   På globalt plan

At tage de energipolitiske udfordringer op forudsætter en social mobilisering, der kræver borgernes tilslutning og en initiativpræget deltagelse fra deres side.

I den forbindelse fremsætter EØSU et forslag, der måske kan fremprovokere en bevidsthedsgørelse blandt borgerne og forbrugerne, nemlig CO2 mærkning af alle forbrugsgoder.

Selv når borgerne har mulighed for at træffe ansvarlige valg, råder de ikke over den nødvendige synlighed. To indsatsniveauer, der supplerer hinanden, ville sætte EU i stand til at handle samtidig med at virksomhedernes konkurrenceevne opretholdes.

—	Det makroøkonomiske plan, hvilket fremgår af EØSU's udtalelse fra 20. februar 2008 (18),

—

Det mikroøkonomiske plan, hvor forbrugerne ville have mulighed for at træffe et valg, hvis blot virksomhederne med en certificering af EMAS-typen på hvert enkelt stadium i værdikæden på mærkaten for det enkelte produkt, gode eller tjenesteydelse anførte hvor meget CO2, der tilføjes. Der gøres allerede forsøg på området i UK og uden for EU f. eks. i Vancouver i Canada.

Et sådant mærkningssystem, der svarer til momssystemet, ville skærpe bevidstheden blandt alle borgere, hver gang de benytter et gode eller en tjenesteydelse: » APC — Added Production of CO2 « ville for hvert eneste produkt eller tjenesteydelse blive anført på hvert enkelt bilag, hvad enten det drejer sig om kassebonen i supermarkedet eller lønsedlen og ville give den enkelte borger i EU mulighed for på et objektivt grundlag at forstå, hvad der står på spil.

Betalingen af produktionsomkostningerne for CO2 ville ikke være omfattet. Det haster med en bevidstgørelse af alle borgere gennem enkle midler og inden for alle sektorer.

EØSU mener, at WTO-forhandlingerne kunne indgå i denne europæiske praksis. Resultaterne kunne indarbejdes i de allerede standardiserede handelsdokumenter efter Edifactmodellen, som civilsamfundet kontrollerer en gang årligt: således aflægger De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa beretning om situationen i Edifact over for FN's Økonomiske og Sociale Råd (UNECE).

EU har et forspring i bevidstgørelsen om pligten til at behandle de tre kapitler »transport, energi og miljø« under et og betragte dem som bestanddele af en og samme politik. Det kunne EU benytte sig af på globalt plan.

---

(1)  RSFF: finansieringsmekanisme med risikodelingsfacilitet. Samarbejdsaftale, som blev oprettet af EIB den 5. juni 2007 med henblik på F&U og innovation i Europa. Der er bevilget 10 mia. EUR.

(2)  Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen.

(3)  Definition af samordnet modalitet: »Samordnet modalitet, dvs. effektiv udnyttelse af forskellige transportformer hver for sig og i kombination med hinanden« — midtvejsrevisionen fra juni 2006 af Kommissionens hvidbog om Den europæiske transportpolitik frem til 2010.

(4)  EF-traktatens artikel 73: »Støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med denne traktat«. Se også Rådets forordning (EØF) 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje, EFT L 130 af 15.6.1979, s. 1-3, og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70.

(5)  EDIFACT står for: »Echange de données informatisées pour l'Administration, le commerce et le transport« (elektronisk dataudveksling for handel, kontor og transport), en FN-standard, der definerer såvel syntaks som indhold og som er tilpasset af de nationale og sektorielle standardiseringsorganer, således at der tages højde for enhver interessegruppes behov.

(6)  De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, der er sammensat af 56 medlemmer, er et af de fem regionale udvalg i EcoSoc, De Forenede Nationers Økonomiske og Sociale Råd. Derudover består det af de europæiske lande, USA, Canada, Israel og de centralasiatiske republikker.

(7)  Et »spotmarked« går på valuta, rentesatser eller råstoffer, der leveres ekspres den følgende dag eller inden for samme dag.

(8)  DESTATIS, Tysklands statistik: energipriserne får produktionspriserne til at stige med 3,8 % om året. I samme periode er priserne steget med 7 %, oliederivater med 19 % og elektricitet med næsten 10 %. Såfremt energipriserne ikke medregnes, ville priserne kun være steget med 2,7 % på et år (jfr. Den franske avis Les Echos, Frankrig den 21.-22. marts 2008).

(9)  EØSU-udtalelser, især: Karin Alleweldt, Fremtidige transportinfrastrukturer, af 28.1.2004 — CESE 93/2004; Marian Krzaklewski, »Transeuropæiske net: På vej mod en helhedsstrategi« af 28.3.2008 — EUT C 204 af 9.8.2008, s. 25.

(10)  »Beskatningen af brændstoffer supplerer afgifterne på benyttelsen af transportinfrastruktur netop med det formål at indregne de eksterne omkostninger i de priser, brugerne betaler. Brændstofafgifterne giver navnlig mulighed for at medregne det element i de eksterne omkostninger, som vedrører emissioner af forurenende luftarter med drivhuseffekt. På et tidspunkt, hvor der er fuldstændigt åben konkurrence i sektoren for vejtransport, synes den kendsgerning, at afgifterne på brændstoffer ikke er harmoniseret, i stigende grad at være en hindring for, at det indre marked kan fungere efter hensigten«. Hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 — Kommissionen, 2001.

(11)  Se EØSU's udtalelse af ordfører Gerd Wolf, »Positive og negative virkninger for konkurrenceevnen af skærpede miljø- og energikrav«, 20. februar 2008, CESE EUT C 162 af 25.6.2008, s. 72.

(12)  Kommuner i Bretagne (22) Frankrig. Studiegruppen, der arbejder med denne udtalelse, har afholdt en høring i Saint-Brieuc.

(13)  EØSU's udtalelse, Lutz Ribbe, »Trafik i by- og storbyområder«, CESE EUT C 168 af 20.7.2007, s. 77.

(14)  (Kommunen Saint-Brieuc i Bretagne (22), Frankrig. Høring den 6. oktober: oprettelse af »virtuelle« lokale transportlinjer, som aktiveres på opfordring på præcise strækninger takket være en computerstyret mobilitetscentral, som anvendes til en integreret administration af transportmidlerne via de lokale brugere og til at oplyse om andre netværker (ITS, Intelligent Transports System).

(15)  Virksomhedscertificeringer i stil med EMAS, »Miljøledelse og miljørevision«, forordning fra 1995, revideret i 2002 og 2004, forordning 761/2001 om frivillig deltagelse.

(16)  EØSU's udtalelse, Madi Sharma »Fedme i Europa — civilsamfundspartnernes rolle og ansvar« af (CESE EUT C 24 af 31.1.2006, s. 63)

(17)  EØSU's udtalelse, Edgardo Maria Iozia. »Europæisk charter for energiforbrugernes rettigheder«, af 16. januar 2008, EUT C 151 af 17.6.2008, s. 27.

(18)  Tidligere nævnte udtalelse fra EØSU, Gerd Wolf.

---