22.9.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 228/78

1.1

Efter EØSU's vurdering er Kommissionens forslag ikke nemt at gennemføre, og det vil medføre enorme ekstraomkostninger og øgede administrative byrder. Desuden modsvarer det ikke en af de grundlæggende målsætninger i direktiv 2002/15/EF, som fastsætter minimumsforskrifter for tilrettelæggelse af arbejdstid for at forbedre sundheds- og sikkerhedsbeskyttelsen for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, samt forbedre færdselssikkerheden og tilnærme konkurrencevilkårene yderligere til hinanden. Således kan en mobil arbejdstager ikke arbejde mere end 48 timer (i gennemsnit) om ugen, hvis pågældende skal overholde forordning nr. 561/2006 om køre- og hviletid, mens en selvstændig chauffør vil kunne arbejde 86 timer om ugen og stadig overholde samme forordning.

1.2

Den forventede vækst for vejgodstransport i Europa de næste 20 år er omkring 50 %, uafhængigt af væksten for andre transportformer (jernbane og søtransport). EØSU pointerer, at det ikke er chaufførens beskæftigelsesstatus, som er udslagsgivende for opfyldelsen af direktivets mål, men derimod de forhold, under hvilke han udfører mobile vejtransportaktiviteter.

1.3

EØSU minder i denne udtalelse om hovedlinjerne i konklusionerne i EØSU's udtalelse om »Vejtransport – arbejdstid for selvstændige chauffører« (1).

Det skal erindres, at udvalget i denne udtalelse fremhævede:

1.4

Efter EØSU's opfattelse kan direktivets mål kun nås, hvis der indføres et klart minimum af social beskyttelse i vejtransportsektoren, som uden undtagelse og uanset status gælder alle personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.

1.5

Udvalget finder, at man i forbindelse med indarbejdningen af de selvstændige chauffører i direktivets anvendelsesområde skal drage omsorg for, at deres administrative opgaver forenkles mest muligt. En definition af arbejdstiden for selvstændige chauffører forudsætter, at almindelige administrative opgaver ikke udgør en del af arbejdstiden.

1.6

Medtagelse af de selvstændige kræver, at der vedtages en række foranstaltninger, som har til formål at kontrollere gennemførelsen og overholdelsen af direktiv 2002/15/EF.

2.1

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 trådte i kraft den 23. marts 2005. Det omhandler tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter. De nye fælles regler i direktivet sikrer et minimum af social beskyttelse for de berørte arbejdstagere. Minimumstandarderne ses som et vigtigt skridt mod bedre sundheds- og sikkerhedsbeskyttelse for mobile arbejdstagere i vejtransportsektoren, samtidig med at trafiksikkerheden forbedres, og man sikrer, at konkurrencen bliver fair.

2.2

Dette direktiv, der har til formål at beskytte mobile arbejdstagere mod de negative virkninger af urimeligt lange arbejdstider, utilstrækkelig hvile eller uregelmæssige arbejdstidsmønstre, udgør en særlig del af det generelle arbejdstidsdirektiv (2003/88/EF). Det supplerer forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006, der fastsætter fælles køre- og hviletidsregler for chauffører.

2.3

Da direktivet blev vedtaget efter en forligsprocedure, var Rådet og Parlamentet enige om, at det principielt skulle gælde for selvstændige chauffører fra den 23. marts 2009, og at Kommissionen to år inden den dato skulle forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport og på den baggrund et lovforslag, som enten skulle omfatte nærmere regler for, hvordan direktivet skulle anvendes på selvstændige chauffører, eller udelukke dem fra direktivets anvendelsesområde.

3.1

Kommissionen foreslår en ændring af direktiv 2002/15/EF, som udelukker selvstændige chauffører fra dets anvendelsesområde og præciserer, at det omfatter alle mobile arbejdstagere, herunder de såkaldte falske selvstændige chauffører, dvs. chauffører, der officielt er selvstændige, men som reelt ikke selv kan tilrettelægge deres arbejde.

3.2

Kommissionen søger at definere begrebet »falsk selvstændig« med denne tilføjelse: »Begrebet »mobil arbejdstager« omfatter også enhver, der ikke er bundet til en arbejdsgiver ved en ansættelseskontrakt eller en anden form for arbejdsmæssigt hierarkisk afhængighedsforhold, men:

3.3

Kommissionen foreslår en præcisering af definitionen af arbejde, der udføres om natten. Direktiv 2002/15/EF definerer alt arbejde, der udføres i natperioden, som natarbejde. Kommissionen foreslår dette ændret til, at arbejdsperioden skal omfatte mindst to timers arbejde udført i natperioden, for at der kan være tale om natarbejde.

3.4

Ændringsforslaget indeholder også en ny artikel om håndhævelse for at sikre korrekt og konsekvent gennemførelse af bestemmelserne i direktiv 2002/15/EF. Det præciseres heri, at de nationale organer, der er ansvarlige for at håndhæve direktivet, skal have et tilstrækkeligt antal kvalificerede inspektører, og at de skal træffe de fornødne foranstaltninger.

3.5

Med henblik på at sikre effektiv og ensartet gennemførelse af direktivet i hele Fællesskabet støtter Kommissionen en dialog mellem medlemsstaterne med følgende formål:

4.1

Med hensyn til de problemer, der opremses i konsekvensanalysen, er Kommissionen af den opfattelse, at »trafiksikkerhedsproblemer som følge af træthed hos chaufførerne forhindres ved en streng håndhævelse af reglerne for køretid og hvileperioder, der gælder for alle chauffører uanset beskæftigelsesstatus. Derfor har direktivet om arbejdstid ingen yderligere betydning for trafiksikkerheden«. Som konklusion på dokumentet om konsekvensanalysen vælger Kommissionen den mulighed, som består i at holde de selvstændige chauffører uden for direktivet, men lade det omfatte de »falske« selvstændige chauffører og dermed sikre en mere effektiv håndhævelse. Dette vil føre til, at konkurrenceforvridningerne mindskes, og muliggøre en bedre social beskyttelse af arbejdstagerne og dermed ligestillede grupper.

4.2

Udelukkelsen af selvstændige chauffører fra direktivets anvendelsesområde har ifølge flere arbejdsmarkedsrepræsentanter skabt konkurrenceforvridning i vejtransportsektoren, hvilket for ganske nylig fik EØSU til at fremsætte følgende udsagn i sin udtalelse om midtvejsevaluering af Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken (TEN/257, ordfører: Rafael Barbadillo López) (2):

»Hvad vejtransporten angår, bør den værne om ligebehandlingen af alle beskæftigede, såvel lønmodtagere som selvstændige. Derfor bør direktiv 15/2002 af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, omgående finde anvendelse også på selvstændige chauffører uden at afvente udløbet af den fastsatte overgangsperiode, eftersom dette direktiv skal forbedre trafiksikkerheden på vejene, forhindre konkurrenceforvridning og fremme bedre arbejdsvilkår« (punkt 4.3.1.2).

4.3

Da man forventer, at vejgodstransporten i Europa vil stige med 50 % i de kommende 20 år, uafhængigt af væksten for andre transportformer (jernbane og søtransport), kan målene om bedre vilkår for det fysiske og mentale helbred hos chauffører i køretøjer med en vægt på mellem 3,5 og 60 ton, øget trafiksikkerhed og mere lige konkurrenceforhold kun nås, hvis der indføres klare minimumsstandarder for social beskyttelse, som uden undtagelse og uanset status gælder alle personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter. EØSU vurderer, at det ikke bør være den enkelte chaufførs beskæftigelsesstatus, der er afgørende, men derimod det faktum, at han udfører mobile vejtransportaktiviteter.

4.4

I sin udtalelse TEN/326 »Vejtransport – arbejdstid for selvstændige chauffører« tvivlede EØSU stærkt på konklusionerne i undersøgelsen og konsekvensanalysen vedrørende trafiksikkerhed, konkurrencevilkår og sociale aspekter.

EØSU påviste ligeledes, at »en overdreven lang arbejdsdag […] bidrager væsentligt til træthed og kan få chauffører til at falde i søvn ved rettet«.

Endelig vurderede EØSU i samme udtalelse, at »Fair konkurrence er en realitet, når de priser, som store virksomheder, der står for alle aspekter af distribution og transport af gods, giver underleverandører, afspejler overholdelsen af social lovgivning af relevans for sektoren for både mobile arbejdstagere og selvstændige«.

4.5

Det er ikke korrekt, som rapporten om konsekvensanalysen hævder, at direktivet om tilrettelæggelse af arbejdstid ikke har nogen nævneværdig betydning for trafiksikkerheden. Således kan en mobil arbejdstager ikke arbejde mere end 48 timer (i gennemsnit), hvis pågældende skal overholde forordning nr. 561/2006 om køre- og hviletid, mens en selvstændig chauffør vil kunne arbejde 86 timer hver eneste uge og stadig overholde samme forordning.

4.6

I henhold til Kommissionens forslag har en chauffør, når han er anerkendt som »falsk selvstændig«, pligt til at overholde arbejdstidsdirektivet. Kommissionens forslag besvarer imidlertid ingen af de følgende spørgsmål: Hvilken arbejdsgiver skal ansætte ham, hvis han bliver mobil arbejdstager og skal have en arbejdskontrakt? Hvad skal han gøre med sit køretøj, hvis han ejer det? Hvem skal påtage sig konsekvenserne, hvis han har foretaget investeringer i infrastruktur eller andet? Hvad skal de lande, som allerede har sørget for at medtage de selvstændige chauffører, gøre?

4.7

Det er EØSU's vurdering, at dette forslag indebærer en risiko ikke blot for enorme ekstraomkostninger, men også for øgede administrative byrder.

4.8

For EØSU forudsætter en udvidelse af anvendelsesområdet for direktiv 2002/15/EF til også at omfatte de selvstændige imidlertid en korrekt gennemførelse af dette direktiv, især af definitionen af »selvstændig chauffør«. Det bør nedfældes i direktivet, at almindelige administrative opgaver ikke udgør en del af arbejdstiden.