KOMMISSIONENS BESLUTNING af 15. juli 1997 om Alitalias rekapitalisering (Kun den italienske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (97/789/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have givet de interesserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

DE FAKTISKE OMSTÆNDIGHEDER

I

Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (Alitalia) blev grundlagt den 16. september 1946 med en oprindelig aktiekapital på 900 mio. lire og er langt det største luftfartsselskab i Italien. Selskabet transporterede 20,9 mio. passagerer i 1995, og målt i passagerkilometer indtager selskabet femtepladsen blandt de europæiske luftfartsselskaber efter British Airways, Lufthansa, Air France og KLM. Omsætningen på ca. 7 830 mia. lire i 1996 (ca. 4 mia. ECU) ligger på niveau med SAS's omsætning, men er en smule mindre end Swissairs omsætning. Hovedparten af selskabets destinationer ligger i Italien og det øvrige Europa, men Alitalia beflyver desuden 40 interkontinentale destinationer i Nord- og Sydamerika, Afrika, Mellem- og Fjernøsten. Ved udgangen af 1996 havde Alitalia 17 390 ansatte (mod 17 982 ultimo 1995), og selskabets flåde talte 157 fly (primært kort- og mellemdistancefly). Virksomhedens flåde havde en gennemsnitsalder på 6,5 år ved udgangen af 1995 og hører dermed til de nyeste blandt de europæiske luftfartsselskaber. 90 % af aktiekapitalen i Alitalia indehaves af det offentlige holdingselskab »Istituto per la Ricostruzione Industriale« (IRI), medens den resterende del ejes af private investorer, heriblandt flere store internationale banker. I 1994 absorberede Alitalia sit datterselskab ATI, der havde specialiseret sig i indenrigsflyvning, og afstod i efteråret 1995 sin aktiemajoritet på 56 % i »Società Aeroporti di Roma« til IRI. Alitalia ejer 100 % af selskabet Avianova, et regionalt luftfartsselskab der i 1996 omdannedes til Alitalia T.E.A.M. (Alitalia Team), og ejer desuden 45 % af charterselskabet Eurofly, 27,61 % af Air Europe og 30 % af det nationale ungarske selskab Malev. Endvidere har selskabet interesser i andre selskaber, der beskæftiger sig med luftfartsaktiviteter, nemlig: Atitech (100 %), Racom Teledata (93,8 %), der ejer 9 % af edb-reservationssystemet Galileo, Italiatour (99,67 %), Sisam (60 %) og forvaltningsselskaber for lufthavnene i Napoli, Genova, Torino, Firenze, Lamezia Terme og Rimini. Lufttransport af varer og passagerer udgør ikke desto mindre 92 % af koncernens samlede omsætning. Endelig kan det nævnes, at med undtagelse af aftaler af begrænset betydning, som Alitalia har indgået med det amerikanske selskab Continental vedrørende flyvninger mellem Italien og USA, og med Air France, har selskabet hidtil ikke indgået samarbejdsaftaler med større partnere.

I perioden 1990-1995 er Alitalias omsætning, der i 1990 androg ca. 5 000 mia. lire, steget med 53 % i nominel værdi. Nettoanlægsaktiverne steg fra 2 701 mia. lire i 1990 til 4 851 mia. lire i 1995. Antallet af udbudte og transporterede ton-kilometer er øget med henholdsvis 29,5 og 39,5 % inden for samme periode, i løbet af hvilken selskabet i øvrigt erhvervede 69 nye fly. Uanset denne aktivitetsudvikling har Alitalia imidlertid i lighed med de fleste andre nationale europæiske luftfartsselskaber haft problemer i kølvandet på Golfkrigen, recessionen i 1992 og 1993 og den øgede konkurrence som følge af liberaliseringen af luftfarten. Selskabets gennemsnitlige udbytte pr. enhed (»yield«) faldt således med 22 % mellem 1990 og 1995 målt i faste priser. Med henblik på at løse disse problemer besluttede selskabet at reducere udgifterne og øge produktiviteten, navnlig ved nedskæringer i jordpersonalet. Som følge heraf faldt driftsomkostningerne pr. udbudt ton-kilometer (ATK) målt i faste 1995-priser fra 1 323 til 1 147, medens ATK pr. ansat derimod voksede fra 219 700 til 349 700 i samme periode.

På trods af disse foranstaltninger er det ikke lykkedes Alitalia at blive rentabel. Virksomhedens driftsresultat forbedredes ikke betydeligt mellem 1990 og 1996. Medens driftsresultatet var positivt i 1994 og 1995 efter underskuddene i begyndelsen af 1990'erne, er det nu igen svagt negativ, idet det i 1996 udgjorde -24 mia. lire, svarende til 0,3 % af omsætningen. Ifølge de italienske myndigheder ligger Alitalias driftsomkostninger pr. enhed stadig 12 % højere end gennemsnittet for virksomhedens vigtigste europæiske konkurrenter, hvilket især skyldes for høje lønomkostninger. Omvendt er virksomhedens indtægter pr. enhed lavere end disse konkurrenters, når man tager ruternes gennemsnitlige længde i betragtning, selv om denne forskel i høj grad skyldes den italienske valutas devaluering. Alitalia har tabt markedsandele i de sidste fem år og har ikke fundet noget middel til at standse de norditalienske kunders »flugt« mod knudepunkterne i Nordeuropa, hvilket ifølge de italienske myndigheder kan henføres til, at luftfartsselskabets vigtigste base, i lufthavnen Roma-Fiumicino, er beliggende for sydligt. Desuden oplevede Alitalia udbredt social uro i 1995 og 1996.

Driftsresultatet har været alt for svagt i de seneste år til at kunne udligne den kraftige stigning i gældsætningen og de finansielle omkostninger, som skyldes selskabets akkumulerede underskud mellem 1990 og 1996, store investeringer i nye fly (2 150 mia. lire i perioden 1990-1995) samt - ifølge de italienske myndigheder - en utilstrækkelig rekapitalisering af virksomheden i begyndelsen af 1990'erne. Virksomhedens gæld er vokset fra 653 mia. lire i 1990 til 3 420 mia. lire i 1995, hvilket medfører betydelige finansielle omkostninger. I perioden 1990-1995 havde Alitalia derfor konstant et negativt nettoresultat, som i 1994 androg -173 mia. lire og -212 mia. lire i 1995. Forholdet mellem den langfristede gæld (undtagen leasing) og egenkapitalen voksede fra +0,586 i 1990 til +2,91 i 1993, +7,23 i 1994 og +8,10 i 1995.

Pr. 31. marts 1996 udgjorde Alitalias samlede tab 905 mia. lire, og virksomhedens nettoformue var reduceret til 150 mia. lire. Denne alarmerende finansielle situation, som udgør en halvvejs fallit, kunne ikke blive andet end værre på kort sigt, eftersom der forventedes et underskud på 400 mia. lire i 1996.

Det er på baggrund af denne situation at de italienske myndigheder har forelagt Kommissionen en omstruktureringsplan for Alitalia, som indebærer betydelige kapitaltilførsler.

II

De italienske myndigheder meddelte Kommissionen omstruktureringsplanen for Alitalia den 29. juli 1996. Meddelelsen blev registreret i generalsekretariatet den 30. juli 1996. Et modtagelsesbevis blev tilsendt de italienske myndigheder den 14. august 1996.

Ved brev af 9. august 1996 meddelte Kommissionen de italienske myndigheder, at transaktionen ville blive undersøgt i henhold til EF-traktatens artikel 92, og som led i proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2. Kommissionen gjorde endvidere opmærksom på, at oplysningerne i anmeldelsen af 29. juli 1996 ikke gjorde det muligt for den at undersøge sagen fuldt ud, hvorfor der blev anmodet om yderligere oplysninger. I sit brev af 9. august 1996 gjorde Kommissionen også de italienske myndigheder opmærksom på, at der i henhold til traktatens artikel 93, stk. 3, ikke må iværksættes støtteforanstaltninger, før Kommissionen har truffet endelig beslutning i sagen. Den 9. september 1996 fremsendte de italienske myndigheder de fleste af de oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om i sit brev af 9. august 1996. Desuden blev der givet flere og mere detaljerede oplysninger under et arbejdsmøde mellem de italienske myndigheder og Kommissionen den 17. september 1996 i Bruxelles.

Ifølge den italienske regering er hovedformålet med omstruktureringsplanen for Alitalia (»omstruktureringsplanen«), som blev meddelt Kommissionen, at skabe de rette forudsætninger for virksomhedens privatisering. Planen er godkendt af virksomhedens fagforeninger og ledsages af detaljerede økonomiske prognoser. Det er en femårsplan (1996-2000), der omfatter to faser, som imidlertid overlapper en smule: en saneringsfase i 1996-1997 og en udviklingsfase i årene 1998-2000.

Saneringsfasens primære mål består i at reducere Alitalias driftsomkostninger og få bragt gæld/egenkapital-forholdet ned på et rimeligt niveau. Denne fase omfatter derfor en finansiel og en administrativ del.

Den administrative del består i en videreførelse af de bestræbelser, der siden starten af 1990'erne er gjort med henblik på at reducere omkostningerne og øge produktiviteten. Hensigten er på kort sigt at gøre virksomheden konkurrencedygtig ved opfyldelse af tre mål: nedbringelse af omkostningerne, optimering af indtægterne og afhændelse af ikke-strategiske aktiviteter.

Omkostningsreduktionen skal først og fremmest opnås gennem større produktivitet samt tilbageholdenhed med hensyn til lønkrav for det flyvende personales vedkommende. Den aftale, som virksomhederne og repræsentanter for fagforeningerne indgik den 19. juni 1996, betyder således, at der i femårsperioden 1996-2000 kan spares over 1 000 mia. lire. Til gengæld modtager virksomhedens lønmodtagere en samlet nettosum på 310 mia. lire (520 mia. lire når diverse afgifter og sociale bidrag medregnes), som svarer til den årlige besparelse i lønomkostninger, og som det berørte personale udelukkende anvender til investering i Alitalia-aktier. Denne aftale er den første af sin art for en italiensk børsnoteret virksomhed. Produktivitetsforbedringer og omkostningsreduktioner skal gennemføres dels ved nedsættelse af godtgørelser, afskaffelse af forskellige goder samt større arbejdstidsfleksibilitet for de allerede ansatte, dels ved at der oprettes et selvstændigt selskab, som kontrolleres fuldt ud af Alitalia, med henblik på ansættelse af kabinepersonale på mere fordelagtige vilkår for virksomheden. Dette nye selskab med navnet Alitalia Team blev oprettet den 23. juli 1996. Hvis ansatte (flyvende personale) i Alitalia ønsker det, kan de blive overført til det nye selskab, hvorved de vil forbedre deres karrieremuligheder, f.eks. forfremmelser til stillinger med større ansvar.

Planen indebærer nedlæggelse af yderligere 1 936 stillinger inden for jordpersonalet i perioden 1996-1998; dette mål skal nås ved hjælp af førtidspensionsordninger og fordelagtige fratrædelsesordninger. Herudover indeholder planen for omkostningsreduktioner ændringer i forbindelse med ground handling-ydelser.

Indtægtsoptimeringen omfatter to hovedområder. For det første vil Alitalia råde bod på selskabets mangel på et passende edb-styret prissystem ved at oprette et integreret billetprissystem, fuldautomatisere billetudstedelsen og etablere et priskontrolsystem, der kan sikre overensstemmelse mellem prisklasser og reservationskoder. Endvidere vil virksomheden for at stoppe indtægtsnedgangen modernisere sin kommercielle strategi, navnlig i Italien, ved i højere grad at satse på en efterspørgselssegmentering og mærkeloyalitet hos forbrugerne.

Afvikling af ikke-strategiske aktiviteter har til formål at fokusere på virksomhedens hovedaktiviteter (»core business«) og frigøre yderligere finansielle ressourcer til rekapitaliseringen. Den plan, der blev meddelt den 29. juli 1996, indebar således en investeringsafvikling på i alt 400 mia. lire i perioden 1996-2000, navnlig ved afhændelse af det administrative center i Magliana samt virksomhedens interesser i Alfa Romeo Avio og SISAM.

Det bør ligeledes bemærkes, at planen kraftigt understreger behovet for at tilpasse eller forny Alitalias edb-systemer, navnlig på det administrative og kommercielle område.

Den finansielle del indeholder planer om at tilføre selskabet kapital på indledningsvis i alt 3 310 mia. lire. Heraf indskyder IRI 1 500 mia. lire inden udgangen af 1996. En anden tranche på 1 500 mia. lire tilføres i 1997, og de 310 mia. lire svarer til de ansattes tegning af aktier i virksomheden. Ud af den første tranche på 1 500 mia. lire har IRI allerede indskudt 1 000 mia. lire i juni 1996 som forskud på kapitalforhøjelsen. Disse foranstaltninger har primært til formål at bringe balance i virksomhedens formuestruktur og bringe denne på linje med de andre store EF-luftfartsselskabers, finansiere den planlagte udvikling af flåden, inddrage de ansatte i omstruktureringsprocessen ved aktietegning i virksomheden, samt at indlede privatiseringsprocessen. De italienske myndigheder hævder desuden, at foranstaltningerne til dels er påkrævede, da Alitalia ifølge artikel 2327 og 2447 i Codice Civile mindst skal have en kapital på 200 mio. lire. De samlede omstruktureringsomkostninger i planen andrager 900 mia. lire og den umiddelbare konsekvens af disse ekstraordinære udgifter ville være, at Alitalias egenkapital, der allerede er reduceret til 150 mia. lire, blev negativ.

Den samlede kapitalforhøjelse forventes at medføre en kraftig reduktion i Alitalias nettogældsætning i perioden 1995-1997, og dermed en væsentlig reduktion i de finansielle omkostninger i samme tidsrum.

Hovedelementet i planens udviklingsfase er at tage Malpensa-knudepunktet i drift i 1998. Ifølge de italienske myndigheder vil udbygningen af Malpensa give Alitalia mulighed for at styrke sin position, idet selskabet kan forbedre sin stilling på et af Europas vigtigste markeder, nemlig Norditalien, hvilket vil give selskabet en yderst betydningsfuld strategisk fordel. Fordelingen af netværket omkring Malpensa, hvor Alitalia vil få en særlig terminal, kommer til at ledsage udviklingen i de interkontinentale forbindelser mellem Milano og især Nordamerika og Asien. Til dette interkontinentale netværk tilføjes nationale og internationale ruter, der overføres fra Linate til Malpensa, især øst-vest-ruter, og desuden øges antallet af afgange til Østeuropa og Mellemøsten.

Samtidig med at Malpensa udvikles til knudepunkt, ombygges terminalen i Roma-Fiumicino-lufthavnen, der i øjeblikket er hjørnestenen i Alitalias rutenet. Den endelige udformning af Alitalias rutenet giver Roms lufthavn status af Middelhavsterminal, hvor de interkontinentale ruter stadig spiller en vigtig rolle. Når planen er gennemført, vil Alitalia dermed råde over to knudepunkter, nemlig Malpensa og Fiumicino. Det skal bemærkes, at ingen af de ruter, Alitalia for øjeblikket beflyver, forventes nedlagt ifølge planen, således som den blev meddelt Kommissionen i juli 1996, heller ikke i saneringsfasen.

I udviklingsfasen har Alitalia desuden til hensigt at oprette en shuttle-service på de vigtigste italienske indenrigsruter, omstrukturere sit internationale rutenet, udvikle en strategi for alliancer med udenlandske partnere samt udvide sin flåde. Ifølge planen vil der blive tale om en højfrekvens-shuttle-service med et forenklet prissystem og brugervenlig produktadgang, hvilket er særlig vigtigt på stærkt befløjne ruter, hvor en »low cost«-organisation og hyppig frekvens kan medføre en kraftig reduktion af produktets enhedsomkostninger. Disse »low cost«-produkter kan i øvrigt udvides til de vigtigste europæiske afgange for at skaffe mere trafik til Malpensa-knudepunktet. Omstruktureringen af det internationale rutenet indebærer dog hovedsageligt en generobring af trafikken i Norditalien gennem oprettelse af nye ruter med afgange fra områdets større lufthavne samt en rationalisering og udvikling af det interkontinentale net, navnlig i Fjernøsten. En strategi, der bygger på indgåelse af forskellige alliancer, alt efter hvilket marked (nationalt, europæisk eller interkontinentalt) der er tale om, skal spille en væsentlig rolle i nettets udbygning. Den forventede udvikling i perioden 1998-2000 skal, ifølge den første udgave af omstruktureringsplanen, ledsages af en udvidelse af flåden, der i årene 1995-1997 lå stabilt på 157 fly, men som i år 2000 skal nå op på 172 fly (yderligere fire langdistancefly og 11 kort- og mellemdistancefly).

Der vil endvidere i forbindelse med omstruktureringsplanens gennemførelse blive gjort en særlig indsats for at øge produktkvaliteten og forbedre kundetilfredsheden med henblik på at højne Alitalias image. Alitalia er for øjeblikket et af de selskaber, der investerer mindst i servicekvalitet.

Ifølge de italienske myndigheder skulle den plan, der blev meddelt den 29. juli 1996, kunne gøre Alitalia til et yderst rentabelt foretagende allerede i år 2000. Produktionsomkostningen pr. enhed - udtrykt i faste priser i lire pr. ASK (Available Seat Kilometer) - faldt allerede med 13 % fra 1990 til 1995 og skulle kunne reduceres med yderligere 19 % mellem 1995 og 2000. Driftsresultatet og nettoresultatet ventes at andrage henholdsvis 944 mia. lire (dvs. 9,15 % af omsætningen) og 489 mia. lire i 2000. Faktisk vil omsætningen udvise en moderat stigning i 1996 og 1997, hvorefter den stiger langt kraftigere i 1998, 1999 og 2000 i det væsentlige som følge af udviklingen af Malpensa-knudepunktet.

De italienske myndigheder anfører til støtte for deres meddelelser af 29. juli og 9. september 1996, at tilførslen af 3 000 mia. lire til Alitalia i 1996 og 1997 ikke indeholder støtteelementer, idet kapitaltilførslen opfylder princippet om den markedsøkonomiske investor som defineret af Kommissionen i dens retningslinjer »Anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren« (2), og som anvendt i Kommissionens beslutning 96/278/EF (3), vedrørende selskabet Iberia. Transaktionens rentabilitet skulle således overstige 30 %, hvilket ganske vist også skyldes udbyttebetaling i 1998, 1999 og 2000, men primært er begrundet i virksomhedens forventede værdi på 4 500 mia. lire i år 2000. Rentabilitetsberegningen tager endvidere hensyn til IRI-gruppens omkostninger (over 1 000 mia. lire) i tilfælde af Alitalias fallit. Disse omkostninger ved insolvens kan primært henføres til lån til Alitalia fra andre selskaber, der tilhører IRI-koncernen, herunder især Cofiri.

I betragtning af de samlede oplysninger i meddelelserne fra de italienske myndigheder af 29. juli og 9. september 1996 besluttede Kommissionen den 9. oktober 1996 at indlede den i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, omhandlede procedure over for kapitaltilførslen i forbindelse med omstruktureringsplanen. Indledningen af proceduren var begrundet i, at IRI's kapitalindskud kan anses for at udgøre statsmidler efter traktatens artikel 92, stk. 1, samt den tvivl, Kommissionen nærer med hensyn til:

- om der er tale om støtte, idet der kun er ringe mulighed for at sikre en passende forretning af IRI's økonomiske tilskud

- om en af undtagelserne i traktatens artikel 92, stk. 2 og 3, kan finde anvendelse, såfremt der er tale om støtte. Kommissionen måtte i så henseende konstatere, at flere af de betingelser, den normalt stiller for at acceptere omstruktureringsstøtte, sandsynligvis ikke var opfyldt.

I forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren understregede Kommissionen endvidere, at den ville benytte sig af en eller flere uvildige konsulenter med henblik på at indsamle materiale, der muliggør en endelig stillingtagen i sagen.

Ved brev af 21. oktober 1996 underrettede Kommissionen den italienske regering om, at den havde besluttet at indlede proceduren og gav den italienske regering en frist til at fremsende sine bemærkninger. Brevet blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende (4), og de øvrige medlemsstater og andre interesserede parter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger.

III

De italienske myndigheder fremsendte ved brev af 21. november 1996 deres bemærkninger til Kommissionens brev af 21. oktober 1996 om indledning af proceduren. De italienske myndigheder anfører indledningsvist, at Alitalia i de sidste fem år allerede har gjort en betydelig indsats for at blive levedygtig, og at en nærmere analyse viser, at virksomheden ikke i øjeblikket lider under konkurrencemæssige handicap, undtagen hvad angår en eller to af dets europæiske konkurrenter. Saneringen af den italienske økonomi skulle gøre det muligt for virksomheden at opveje dette handicap, som primært skyldes forskelle i medlemsstaternes økonomiske systemer. I deres bemærkninger tager de italienske myndigheder stilling til fem af de vigtigste spørgsmål, Kommissionen rejste i sin beslutning om indledning af proceduren:

1) Sandsynligheden af vækstudsigterne for Alitalias markeder

Her anfører de italienske myndigheder, at:

- på trods af udbygningen af den nye internationale lufthavn i Malpensa ligger den forventede vækst i den kapacitet, selskabet udbyder, under markedernes vækstrate (5,5 % mod 6,7 % i årligt gennemsnit i omstruktureringsperioden), hvilket indebærer tab af markedsandele for Alitalia

- Alitalia anvender officielle data til beregning af vækstforventningerne

- lige som de andre transportører analyserer Alitalia rentabiliteten ved sine ruter ud fra et netværksperspektiv, ikke på grundlag af punkt-til-punkt ruter

- højhastighedstogforbindelsen (TGV) Milano-Rom-Napoli bliver først fuldt operationel i 2003. Selv da vil dens indvirkning på Alitalias indtægter være begrænset, idet fly er hurtigere end tog, og fly kan udnytte korrespondance-forbindelser, og endelig ventes prisforskellen mellem de to transportformer at blive indsnævret.

2) Effektiviteten af et netværk, der bygger på to knudepunkter (Malpensa og Fiumicino)

Her anfører de italienske myndigheder, at andre EF-luftfartsselskabers netværk (Lufthansa, SAS, Iberia) er baseret på to knudepunkter, og tilføjer, at Alitalias fremtidige netværk med to knudepunkter er hensigtsmæssigt, fordi Fiumicino ud over at have en beliggenhed, som udgør en god platform for interkontinentale nord-syd afgange, fortsat vil være en vigtig international lufthavn som følge af Roms betydning, og fordi Malpensa, som udgør en god platform såvel for interkontinentale øst-vest ruter som for den sjette frihed for internationale forbindelser, desuden betjener Italiens rigeste region. Hvad denne region angår skønnes det, at trafikflugten fra Norditalien til udenlandske lufthavne i 1995 androg 3,3 mio. I den plan, der er meddelt Kommissionen, forventes kun en del (mindre end 30 %) af denne flugt at blive tilbagevundet inden år 2000.

3) Planens målsætninger for den økonomiske og finansielle omstilling

De italienske myndigheder hævder, at lønomkostningsreduktionerne i perioden 1996-2000 betegner en videreførelse af den betydelige indsats, der er gjort siden 1990, og må anses for planens mest sikre elementer, navnlig i betragtning af aftalen med fagforeningerne af 19. juni 1996. Dertil kommer, at den metodologi, der benyttedes til at identificere den overskydende arbejdskraft bygger på både Business Process Reengineering-programmer og en analyse af værditilvæksten hvad angår det administrative personale, og aktivitetsomfanget hvad angår det operationelle personale. De italienske myndigheder understreger, at planens programmer forløber fint, eftersom Alitalia Team påbegyndte sine aktiviteter den 1. november 1996 (to måneder før end beregnet), og nedskæringen af arbejdsstyrken gennemføres hurtigere end forventet.

4) Holdningen til planen blandt Alitalias ansatte

Med hensyn hertil anfører de italienske myndigheder, at fagforeningerne helt klart har tilkendegivet, at de støtter gennemførelsen af den anmeldte plan. Den overordnede aftale, der blev indgået den 19. juni 1996 med fagforeningerne, har således ført til en række gennemførelsesaftaler, bl.a. med flyteknikerne den 30. oktober 1996, med kabinepersonalet den 22. oktober 1996 og med piloterne den 4. oktober 1996; sidstnævnte aftale omhandler også piloternes overførsel til Alitalia Team.

5) Beregning af transaktionens interne rente

De italienske myndigheder minder om, at beregningsmetoden for den interne rente er i overensstemmelse med Kommissionens retningslinjer, især hvad angår medtagelse af insolvensomkostninger i beregningen, samt med beslutning 96/278/EF. IRI's direkte tab i tilfælde af Alitalias fallit er i øvrigt forsigtigt anslået. Med hensyn til den gennemsnitlige årlige vækstrate efter år 2000, er den sat til 5,9 %.

Hvad den anden kapitalførsel angår, anfører de italienske myndigheder, at selv om IRI har bekræftet sin forpligtelse til som kontrollerede aktionær i virksomheden at indskyde 1 500 mia. lire, kan minoritetsaktionærer og private investorer ligeledes træde til for at dække dette beløb, da der er udsigt til, at Alitalia privatiseres.

De italienske myndigheder meddeler sluttelig, at den vigtigste hindring for Alitalias privatisering, nemlig reglen om, at IRI skal eje mindst 51 % af aktiekapitalen i det nationale luftfartsselskab, for nyligt er blevet ophævet.

IV

Efter at proceduren blev indledt, er der fremsendt bemærkninger fra den britiske, danske, norske og svenske regering samt fra interesserede parter såsom luftfartsselskaberne Air One, British Airways, British Midland, KLM, Lauda Air, Lufthansa, SAS og Virgin Atlantic, som konkurrerer med Alitalia, Sammenslutningen af EF-Luftfartsselskaber (ACE) og »Associazione Nazionale Utenti di Servizi Publici« (Assoutenti). I alt har fire medlemsstater og ti interesserede parter, herunder otte luftfartsselskaber, indsendt bemærkninger, hvoraf det fremgår, at alle tilslutter sig Kommissionens beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 93, stk. 2. Endvidere rejses der flere spørgsmål, som har tilknytning til den tvivl, der er givet udtryk for i beslutningen.

I deres bemærkninger minder medlemsstaterne først og fremmest om, at EF-traktatens statsstøtteregler skal anvendes strikt inden for luftfartssektoren, nu hvor man står over for afslutningen af sektorens liberalisering (1. april 1997) i henhold til bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92, (EØF) nr. 2408/92 og (EØF) nr. 2409/92 (5) (den tredje »luftfartspakke«). De anfører endvidere, at kapitaltilførslen til Alitalia ifølge omstruktureringsplanen udgør statsstøtte. Danmark og Det Forenede Kongerige fremhæver således dels den store usikkerhed og de urealistiske prognoser, som planen skulle være baseret på, dels den omstændighed, at ingen privat investor har indvilget i at deltage i transaktionen. De fire stater tilføjer, at støtten ikke kan nyde godt af en undtagelse i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), idet betingelserne for en sådan undtagelse ikke er opfyldt i denne sag, hvilket især skyldes omstruktureringsplanens ekspansive og ikke-restriktive karakter. Sverige henviser i den henseende til den planlagte udvidelse af Alitalias flyflåde frem til år 2000 samt til, at der hverken påtænkes kapaicitetsnedskæringer eller nedlæggelse af urentable ruter. Danmark og Norge understreger, at støttebeløbet er alt for højt og vil føre til en overkapitalisering af virksomheden. Det Forenede Kongerige og Danmark anfører ligeledes, at støtten vil medføre, at Alitalias vanskeligheder overføres til selskabets EU-konkurrenter, idet støtten i realiteten vil blive anvendt til at finansiere Alitalias betydelige investeringer i nye fly i de seneste år, hvilket er hovedårsagen til selskabets nuværende gæld.

Med hensyn til betingelserne for, at en støtte kan falde ind under undtagelsesbestemmelserne, nævner Danmark og Norge Alitalias afhændelse af Alitalias »non-core«-aktiviteter, medens Det Forenede Kongerige angiver betingelser, som sikrer, at der ikke diskrimineres i spørgsmål om afgangs- og ankomsttider, ground handling, adgang til lufthavnsanlæg og ruteflyvning i Italien, herunder særligt for så vidt angår overførslen af aktiviteter fra Linate til Malpensa.

Medens Danmark tilslutter sig, at Kommissionens undersøgelse bør omfatte den samlede kapitaltilførsel på 3 310 mia. lire ifølge omstruktureringsplanen, mener Det Forenede Kongerige og Norge derimod, at Kommissionens beslutning af 9. oktober 1996 om at indlede proceduren kun vedrører den første kapitaltilførsel på 1 500 mia. lire, og at den anden kapitaltilførsel på samme beløb bør være genstand for en særskilt beslutning om at indlede en procedure om statsstøtte. Endelig mener Danmark og Sverige, at Kommissionen ved en supplerende meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende bør meddele medlemsstaterne og andre interesserede parter nye oplysninger, som den måtte have fået kendskab til i sagen.

Disse forskellige punkter fremgår ligeledes i varierende grad af bemærkningerne fra de interesserede parter, men er ofte gennemgået mere udførligt. Samtlige interesserede parter mener, at Alitalias rekapitalisering udgør statsstøtte, som ikke er forenelig med traktaten. De andre interesserede parter anfører dog også supplerende elementer.

Air One, Assoutenti, British Airways, KLM og SAS giver udtryk for meget stor tvivl, hvad angår udviklingen af Alitalias aktiviteter i Malpensa-lufthavnen ifølge planen, og henviser til forsinkelserne med hensyn til infrastrukturens færdiggørelse, problemer i forbindelse med overførslen af rutetrafikken fra Linate til Malpensa, eller de problemer, som Alitalia får med samtidig at administrere to knudepunkter (Malpensa og Fiumicino). Air One og Assoutenti fremhæver ligeledes den usikkerhed, der hersker med hensyn til betingelserne for de ansattes investering i virksomheden, idet en sådan kapitalinvestering kræver en ændring af den italienske skattelovgivning. De to luftfartsselskaber anfører endvidere, at salget af Alitalias hovedsæde ikke vil indbringe det skønnede beløb. Air One og Lauda Air nævner en yderligere og ulovlig støtte, som den italienske stat har ydet Alitalia i form af finansiering af førtidspensioneringsordninger i henhold til lovdekret nr. 546/96 af 23. oktober 1996 (ophøjet til lov nr. 640 af 20. december 1996).

Med hensyn til spørgsmålet, om der foreligger støtte, fremhæver Air One, Assoutenti og British Airways den manglende deltagelse af private investorer i transaktionen og usikkerheden ved og den overdrevne optimisme med hensyn til planens prognoser, særligt hvad angår rutetrafikken og indtægterne. Air One, Assoutenti og British Airways anfører, at der i rentabilitetsberegningerne for transaktionen ikke er taget hensyn til de insolvensomkostninger, der bæres af IRI, samt at Alitalia fortsat er tabsgivende til trods for de gunstige konjunkturer. ACE, British Airways, SAS, Air One og Assoutenti anfører ligeledes, at foranstaltningerne og omkostningsnedskæringerne i den plan, der er meddelt Kommissionen, er utilstrækkelige. De to sidstnævnte selskaber mener endvidere, at planen undervurderer det konkurrencemæssige pres, som Alitalia vil blive udsat for i de kommende år.

Med hensyn til støttens uforenelighed med EF-traktaten understreger British Airways og Virgin Atlantic først og fremmest, at støtten ikke er bydende nødvendig, da Alitalia selv burde kunne fremskaffe midlerne til omstruktureringen ved at afhænde aktiver og reducere sine omkostninger, på linje med de private selskaber. Samtidig gør de to luftfartsselskaber opmærksom på planens ekspansionistiske karakter og på, at den planlagte kapitaltilførsel er unødvendigt stor. Sammen med Air One og SAS fremhæver de, at støtten ikke vil sikre, at Alitalia igen bliver et levedygtigt foretagende, idet omstruktureringsplanen især ikke indebærer en tilstrækkelig reduktion af driftsomkostningerne og heller ikke, at virksomhedens urentable aktiviteter opgives. Air One, British Airways og SAS understreger også den manglende gennemskuelighed, hvad angår støtteforanstaltningens gennemførelse. British Airways nævner desuden, at den italienske regering ofte har blandet sig i ledelsen af Alitalia, og at støtten ikke fremmer udviklingen af en erhvervsgren, jf. EF-traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), idet denne betingelse skal vurderes på EF-plan, hvor der allerede findes en konkurrencedygtig og effektiv luftfartssektor. I øvrigt understreger ACE, Air One, Assoutenti, British Airways, British Midland, Lufthansa og Virgin Atlantic kraftigt risikoen for, at Alitalias problemer overføres til selskabets EF-konkurrenter og peger på de aggressive og konkurrencefordrejende metoder, som Alitalia benytter på det italienske marked (»swamping«, meget lave priser, manipulering med ankomst- og afgangstider). Lufthansa og Assoutenti minder i den forbindelse om, at Alitalia for nylig har fået en alvorlig irettesættelse af den italienske monopolmyndighed. Lauda Air og Air One tilføjer, at støttens konkurrencefordrejende virkninger vil blive forstærket af det italienske lovdekret af 16. april 1992, som giver Alitalia eneret til at beflyve størstedelen af de faste ruter mellem Italien og tredjelande uden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS). De interesserede parter anmoder derfor Kommissionen om at modsætte sig transaktionen.

Med hensyn til betingelserne for, at Kommissionen eventuelt kan acceptere den støtte, der ydes Alitalia, foreslår de interesserede parter primært følgende løsninger:

- Alitalia pålægges at afvikle de ikke-strategiske aktiviteter (British Airways, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic)

- støttebeløbet reduceres kraftigt (ACE, British Airways, Virgin Atlantic)

- Alitalia-koncernens udbudte kapacitet begrænses (ACE, Assoutenti, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic), og den pålægges at ophøre med at beflyve urentable ruter

- Alitalia får forbud mod at benytte sig af prisførerskab på hele sit rutenet (Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic)

- Alitalias legale monopol på forbindelser til tredjelande ophæves (Assoutenti, Lauda Air, Lufthansa)

- Alitalia pålægges at acceptere interlining sammen med de nytilkomne selskaber (Assoutenti)

- Alitalias konkurrencefordrejende metoder forbydes (Assoutenti, Lufthansa)

- den diskriminerende behandling, som Alitalia nyder godt af, ophører, især hvad angår ground handling (KLM), trafikfordeling mellem Linate og Malpensa (KLM, Lufthansa) lufthavnsskatter og -afgifter (Lufthansa, SAS) samt tildeling af afgangs- og ankomsttider (Lufthansa, Virgin, Atlantic).

Endelig gør flere af de interesserede parter opmærksom på, at det nøjagtige støttebeløb, sagen vedrører, ikke klart fremgår af Kommissionens beslutning af 9. oktober 1996 om indledning af proceduren.

Kommissionen videresendte medlemsstaternes og de interesserede parters bemærkninger til den italienske regering den 18. december 1996 og 15. januar 1997. Ved brev af 15. januar 1997 fremsendte de italienske myndigheder deres kommentarer til de bemærkninger, de havde modtaget. I brevet gentager myndighederne, at kapitaltilførslen til Alitalia er en kommerciel og rentabel transaktion, og bestrider især fem af de punkter, medlemsstaterne og de interesserede parter har anført.

For det første, med hensyn til private investorers manglende deltagelse i transaktionen, anfører de italienske myndigheder, at man ikke har søgt efter private investorer til helt eller delvist at tegne kapitalforhøjelsen, samt at deltagelse af private investorer i dette tilfælde ikke ville tjene IRI's interesser. Det skyldes, at det indtil videre vil være en fordel for IRI selv at foretage kapitaltilførslen for derefter at afhænde sin kapitalandel på gunstigere betingelser, når Alitalia er blevet et økonomisk levedygtigt foretagende igen. Dertil kommer, at såfremt private partnere erhverver kapitalandele i Alitalia på nuværende tidspunkt, vil det være nødvendigt at udarbejde en plan på mellemlang til lang sigt, som ikke vil gøre muligt for virksomheden fuldstændigt at genskabe balance i finansiel og ledelsesmæssig henseende i 1998, hvorfor den ikke vil kunne drage fuld fordel af indledningen af aktiviteterne i Malpensa-lufthavnen.

For det andet, hvad angår saneringsplanens manglende troværdighed, understreger de italienske myndigheder, at de prognoser, som danner grundlag for planen, ikke alene er realistiske, men også rimelige, da der er indbygget en sikkerhedsmargin i planen, hvad angår låneomkostninger, trafikforventninger og omkostningsreduktioner. Den positive effekt af jubilæet ved årtusindskiftet er ydermere ikke indkalkuleret. Med hensyn til den samtidige benyttelse af de to knudepunkter, Malpensa og Fiumicino, minder de italienske myndigheder om, at Alitalia allerede har to lufthavnsplatforme (Fiumicino og Linate), at det er vigtigt at forbedre selskabets net ved at udvikle trafikken på det vigtigste italienske marked (Norditalien), at store europæiske luftfartsselskaber allerede med succes opererer med flere knudepunkter, samt at transporttiden mellem Malpensa og Milano er af samme størrelsesorden som transporttiden mellem bycentrum og lufthavn i andre europæiske byer. Myndighederne hævder endvidere, at væksten i Alitalias trafik på interkontinentale ruter er forenelig med langdistanceflyenes kapacitet, idet planen foruden indsættelsen af fire nye langdistancefly ligeledes indebærer aftaler med andre transportører og befragtning af fly. De italienske myndigheder tilføjer endelig, at planen styrker tendensen til at reducere lønomkostningerne, samt at Alitalias produktivitet i øvrigt allerede er blandt de højeste inden for sektoren.

For det tredje, med hensyn til den omstændighed, at der ikke foretages kapacitetsnedskæringer eller nedlægning af urentable linjer, anfører de italienske myndigheder, at vækstforventningerne i omstruktureringsperioden ligger betydeligt under den forventede markedsvækst til trods for den påregnede udvikling af aktiviteterne i Malpensa-lufthavnen. Myndighederne tilføjer, at der må tages hensyn til de enkelte ruters samlede bidrag til netværket, og i den henseende er bruttoavancen for netværkets tre elementer (national, international og interkontinental) positiv.

For det fjerde, med hensyn til påstanden om, at kapitalforhøjelsen fordrejer konkurrencen, fastholder de italienske myndigheder, at de kommercielle initiativer, Alitalia har lanceret i de seneste måneder, ikke medfører, at selskabet bliver prisførende, samt at de indgår i omstruktureringsplanens strategi og opfylder bestemte kriterier (segmentering af efterspørgslen, forbindelser til internationale og interkontinentale afgange, bedre udnyttelse af flyene).

Til sidst, med hensyn til de betingelser, Kommissionen bør opstille, kan de italienske myndigheder ikke se noget formål med dem, da de er af den opfattelse, at Alitalias rekapitalisering ikke udgør statsstøtte. De præciserer endvidere, at en begrænsning af Alitalias vækst vil underminere logikken i planen på et tidspunkt, hvor luftfartssektoren generelt er inde i en vækstperiode.

V

Som meddelt i åbningsskrivelsen af 21. oktober 1996 til de italienske myndigheder anmodede Kommissionen allerede i november 1996 en uvildig konsulent (Ernst & Young) om at indhente oplysninger vedrørende nogle af tvivlsspørgsmålene. Konsulenten fik således først til opgave at anvende princippet om den markedsøkonomiske investor over for den omhandlede transaktion og foretage en generel evaluering af Alitalias situation, vurdere de optioner, der blev tilbudt de offentlige (IRI) og private aktionærer under særlig hensyntagen til bestemmelserne i artikel 2447 i Codice Civile, beregne transaktionens interne afkast, og mere generelt identificere eventuelle støtteelementer, herunder også garantier. Såfremt konsulenten med hensyn til det første element skulle konkludere, at den planlagte kapitaltilførsel på 3 000 mia. lire ikke svarer til en rationel investors handlemåde, skal konsulenten dernæst vurdere omstruktureringsplanens levedygtighed og tilstrækkelighed, verificere om beløbet på 3 000 mia. lire er tvingende nødvendigt set ud fra planens målsætninger, og endelig undersøge, om der er andre alternativer end en kapitaltilførsel.

Kommissionens konsulent udførte sin opgave i samarbejde med repræsentanter for IRI og Alitalia, som stillede alle nødvendige oplysninger til rådighed. Efter fuldførelse af opgavens første del forelagde konsulenten den 11. december 1996 sin rapport for Kommissionen. Følgende punkter i rapporten skal fremhæves:

- Codice Civile pålægger aktionærerne i Alitalia snarest at foretage en rekapitalisering af virksomheden eller lade den træde i likvidation som følge af dens finansielle situation.

- Omstruktureringsplanen svarer snarere til en plan for at vende udviklingen end en forretningsplan, når der henses til Alitalias situation. En investor ville i en sådan situation kræve en årlig minimumsforrentning (»hurdle rate«) på 30 %-40 %.

- Omkostningerne i forbindelse med de tab, IRI-koncernen ville lide i tilfælde af Alitalias fallit som følge af lån, andre selskaber i koncernen har ydet Alitalia, er en overordentlig vigtig faktor i de beregninger og analyser, der skal foretages.

- Selv om den anslåede vækst i Alitalias cash flow efter år 2000 må betegnes som et temmeligt tilfældigt skøn, er den samtidig af afgørende betydning. Derfor har konsulenten foruden de italienske myndigheders skønnede sats på 5,93 % ligeledes taget en hypotetisk sats på 4 % i betragtning.

- Førtidspensionsordningen for ansatte i Alitalia, hvortil der er afsat et beløb på ca. 160 mia. lire på det italienske statsbudget for perioden 1995-2001, indeholder muligvis støtteelementer.

- I den nye beregning, som er foretaget efter justering af de data, der er forelagt af Alitalia, varierer det interne afkast af kapitaltilførslen på 3 000 mia. lire fra -12,5 % til +25,7 % afhængigt af, hvilke forudsætninger der lægges til grund (medtagelse eller udelukkelse af insolvensomkostninger, medtagelse eller udelukkelse af finansiering af førtidspensionsordningen, forskellige skøn med hensyn til cash flow-udviklingen efter år 2000 og IRI's kapitalandel i Alitalia frem til år 2000). Under alle omstændigheder er det interne afkast betydeligt lavere end den minimumssats, der kræves, i betragtning af de risici en investor løber.

Konsulentens rapport blev meddelt den italienske regering den 12. december 1996 med henblik på kommentarer. Generelt retter de italienske myndigheder i deres kommentarer, som blev fremsendt til Kommissionen den 20. december, ikke megen kritik mod konsulentens arbejde. De finder dog følgende fire punkter uacceptable eller selvmodsigende: at det kritiske afkast (»hurdle rate«) er sat til 30 % eller derover, at førtidspensionsordningen anses for en supplerende kapitaltilførsel, at gennemsnitlig årlig vækstrate for cash flow'et efter år 2000 hypotetisk reduceres til 4 %, og endelig at insolvensomkostningerne ikke medtages i beregningerne.

På grundlag af alle de foreliggende oplysninger, og især konsulentrapporten, underrettede Kommissionen på et møde i Bruxelles, den 16. januar 1997 og ved brev af 22. januar 1997 de italienske myndigheder og Alitalias ledelse om, at den omstruktureringsplan for virksomheden, der blev meddelt den 29. juli 1996, ikke syntes tilstrækkelig til at begrunde en positiv beslutning, og at det var nødvendigt at indhente supplerende oplysninger med henblik på at vurdere de påkrævede justeringer. Denne undersøgelse skulle finde sted i samråd med Kommissionens konsulent. I den forbindelse blev der den 24. januar 1997 afholdt et teknisk møde i Rom mellem Kommissionen, Alitalia og deres respektive konsulenter.

VI

Efter drøftelser mellem Kommissionen og de italienske myndigheder i januar 1997, og under hensyntagen til kommentarerne fra medlemsstaterne og andre interesserede parter, meddelte Alitalia i februar 1997 uofficielt Kommissionen, at selskabet var indstillet på at revidere omstruktureringsplanen. Justeringerne hviler på mere moderate skøn både på det makroøkonomiske plan og med hensyn til data vedrørende virksomheden, særlig hvad angår udviklingen i udbuddet og udbyttet, og omfatter følgende elementer:

- Antallet af Alitalias ruter og afgange nedskæres med næsten 10 % fra 1997. I alt annulleres ca. 27 000 flyvninger pr. år.

- Flyflådens størrelse fastholdes på det nuværende niveau indtil omstruktureringsplanens afslutning; i år 2000 vil flåden bestå af 158 fly i stedet for de 172, der oprindeligt var påtænkt i planen, og 157 fly ved udgangen af 1996. For så vidt angår udbudte sæder repræsenterer dette en reduktion på ca. 16 % i forhold til den oprindelige plan. Som følge heraf reduceres nyansættelserne med 476 personer i løbet af omstruktureringsperioden. Alitalias samlede arbejdsstyrke reduceres med 1 212 personer mellem december 1996 og december 2000.

- Den planlagte kapitaltilførsel nedskæres fra 3 000 mia. lire til 2 800 mia. lire, primært som følge af et lavere investeringsbehov.

- Alitalias kapitalinteresse i det elektroniske reservationssystem Galileo afhændes.

- Alitalias afskrivningsmetode for fly bringes på linje med den metode, der i øjeblikket anvendes af de andre store EF-luftfartsselskaber.

Allerede i februar 1997 anmodede Kommissionen sin konsulent om at se nærmere på den reviderede omstruktureringsplan for Alitalia. Den 6. marts fremsendte konsulenten et rapportudkast til Kommissionen, som samme dag videresendtes med henblik på kommentarer fra de italienske myndigheder. Rapportudkastet tog højde for de foreliggende 1996-resultater for Alitalia. I rapportudkastet konkluderes det, at selv om den reviderede omstruktureringsplan faktisk ser ud til at være mere forsigtig end den oprindelige og virker meget mindre ekspansionistisk, er den imidlertid stadig baseret på flere temmelig optimistiske prognoser. Konsulenten mener således, at transaktionen fortsat er forbundet med store risici, hvilket betyder, at en investor i en sådan situation ville kræve en årlig minimumsforrentning på ikke under 30 %. Konsulenten tilføjer, at denne sats ligger betydeligt over transaktionens interne afkast, selv om justeringerne har forbedret dette betydeligt.

I et dokument, som blev overgivet til Kommissionen den 25. marts samt i et brev af 3. april 1997, fremsatte de italienske myndigheder deres kommentarer til det rapportudkast, der blev tilsendt dem den 6. marts 1997. De bestrider flere af punkterne i rapportudkastet og især, at visse af planens prognoser skulle være optimistiske, samt at det krævede årlige minimumsafkast fastsættes til 30 %. Samtidig gentager de, at den pågældende investering er i overensstemmelse med princippet om den private investor i en markedsøkonomi.

Samtlige spørgsmål, der er rejst i forbindelse med denne sag, blev drøftet nærmere på et møde i Bruxelles den 8. april 1997 mellem Kommissionen og dennes konsulent og Alitalia og dennes konsulent. Efter mødet anmodede Kommissionen ved brev af 11. april 1997 Alitalia og de italienske myndigheder om yderligere oplysninger. Anmodningen blev besvaret ved breve af henholdsvis den 15. april og 17. april 1997, der indeholdt de ønskede præciseringer og oplysninger. Det blev især bekræftet, at IRI ville påtage sig hele kapitaltilførslen på 2 800 mia. lire.

Ved brev af 18. april 1997 underrettede Kommissionen Alitalia og de italienske myndigheder om, at den på grund af de grundlæggende problemer i forbindelse med vurderingen af IRI's insolvensomkostninger i tilfælde af Alitalias fallit og omfanget af de kommercielle risici, som planen stadig indebar, ikke var i stand til at vedtage en positiv beslutning på grundlag af princippet om den markedsøkonomiske investor. Efter denne brevveksling blev der i maj og juni 1997 afholdt flere møder i Bruxelles og Rom mellem de italienske myndigheder og Kommissionen.

På møderne nåede man til enighed om yderligere forbedringer af planen på følgende punkter:

- Omkostningsreduktionerne fremskyndes ved, at Alitalias ansatte overføres til Alitalia Team hurtigere end oprindeligt planlagt.

- Kapitaltilførslen reduceres til 2 750 mia. lire, og opdeles desuden i tre trancher; en første tranche på 2 000 mia. lire (som inkluderer de 1 000 mia. lire, der blev ydet som forskud i juni 1996) betales umiddelbart efter vedtagelsen af en positiv beslutning, en anden tranche på 500 mia. lire, betales i maj 1998 og en tredje tranche på 250 mia. lire i maj 1999.

- Alitalia afhænder sine kapitalandele i det ungarske flyselskab Malev og i seks regionale lufthavne i Italien (Genova, Napoli, Rimini, Firenze, Lamezia Terme og Torino).

Den analyse som Kommissionens konsulenter har foretaget, viser, at de nye ændringer reducerer de risici i forbindelse med omstruktureringsplanen og øger kapitaltilførslens rentabilitet. I en supplerende rapport konkluderer Kommissionens konsulent desuden, at som følge af ændringer og justeringer af planen siden januar 1997 virker den nu realistisk og gør det muligt for Alitalia at opnå en tilfredsstillende rentabilitet i år 2000. Konsulenten tilføjer, at kapitaltilførselsbeløbet må anses for absolut nødvendigt og passende i betragtning af målene i omstruktureringsplanen og de behov, der opstår som følge af omstruktureringen.

Den 26. juni 1997 fremsendte de italienske myndigheder officielt alle de ovennævnte tilpasninger af planen til Kommissionen. Den reviderede plan er blevet forelagt virksomhedens fagforeninger til konsultation og indeholder reviderede økonomiske og finansielle prognoser, som er justeret på grundlag af disse elementer og de foreliggende resultater for 1996. Hovedtallene i den reviderede plan er angivet nedenfor:

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

I deres brev af 26. juni 1997 erkender de italienske myndigheder desuden, at den tilpassede plans finansielle del udgør en støtteforanstaltning efter traktaten og angiver forskellige forpligtelser, som de vil overholde:

1) De vil over for Alitalia forholde sig om en normal aktionær; de vil tillade, at virksomheden administreres udelukkende efter kommercielle principper samt undlade at blande sig i dens administration undtagen i forhold, som er nøje forbundet med den italienske stat som aktionær.

2) De vil hverken tilføre Alitalia ny kapital eller yde støtte af nogen anden art, herunder i form af lånegarantier.

3) Frem til den 31. december 2000 vil Alitalia udelukkende anvende støtten til omstruktureringsformål og ikke til at erhverve yderligere kapitalinteresser i andre flyselskaber.

4) Alitalia vil ikke modtage fortrinsbehandling i forhold til andre EF-luftfartsselskaber, især hvad angår tildeling af trafikrettigheder (heller ikke til tredjelande uden for EØS), afgangs- og ankomsttider, ground handling og adgang til lufthavnsfaciliteter, i det omfang en fortrinsbehandling ville stride imod fællesskabsretten. De italienske myndigheder bekræfter særligt, at de ikke vil anvende bestemmelser, der strider imod fællesskabsretten, og garanterer, at:

a) de omgående vil indlede proceduren for en revision af aftale nr. 4372 af 15. april 1992, som blev godkendt ved dekret af 16. april 1992, med henblik på at sikre, at denne aftale overholder fællesskabsretten, især hvad angår »prioriteter«, »statslig indblanding«, »forenelighed med bestemmelserne om liberalisering af luftfartssektoren« og »lufthavnsprivilegier«; de vil afslutte denne revision inden den 31. december 1998

b) der allerede er foretaget en de facto-revision af aftalen, hvad angår ovennævnte punkter, efter brevveksling med Alitalia på grundlag af aftalens § 50, som fastsætter, at aftalen kun finder anvendelse i det omfang, den stemmer overens med fællesskabsretten

c) Alitalia har afstået fra den prioritetsret, der følger af artikel 3 i ovennævnte aftale

d) de i de italienske lufthavne, som koordineres helt eller delvist, inden starten på vintersæsonen 1997-1998 vil udpege en koordinator, som ikke har tilknytning til Alitalia, og som kan handle fuldstændig uafhængigt af selskabet.

5) Indtil den 31. december 2000 vil den udbudte kapacitet for fly, der drives af Alitalia eller andre transportører på sådanne betingelser, at der består en kommerciel risiko for Alitalia (aftaler om wet-leasing block space, joint venture, osv.), ikke overstige følgende grænser:

a) antallet af disponible sæder vil ikke overstige 28 985, herunder 26 350 i Alitalias egen flåde

b) væksten i udbudte ASK (Available Seat Kilometer)

- inden for EØS, med undtagelse af Italien

- inden for Italien

vil for hvert kalenderår ikke overstige 2,7 %; ingen vækst i ASK vil blive tilladt, hvis de tilsvarende markeder vokser med under 2,7 %. Såfremt vækstraten på de tilsvarende markeder overstiger 5 %, tillades det imidlertid, at udbuddet foruden de 2,7 % øges med den procentdel af væksten, der overstiger 5 %.

6) Alitalia vil anvende det bogholderisystem, der sikrer en hurtig beregning af rentabiliteten for hver rute. Rentabiliteten defineres som forholdet mellem de samlede indtægter og omkostninger (de samlede omkostninger er lig med summen af variable og faste omkostninger) på ruten.

7) Indtil den 31. december 2000 vil Alitalia afholde sig fra at tilbyde priser på selskabets ruter, der ligger under konkurrenternes priser for et tilsvarende tilbud.

8) Alitalia vil afhænde sin aktiepost i Malev senest den [. . .] (6).

9) Alitalia vil fortsætte med fuldt ud at gennemføre den omstruktureringsplan, der blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996, og som blev ændret den 26. juni 1997, særligt hvad angår opfyldelsen af produktivitets- og rentabilitetsmålene samt målene med hensyn til den finansielle sanering.

10) Inden udgangen af marts måned i 1998, 1999, 2000 og 2001 vil de italienske myndigheder forelægge Kommissionen en årlig statusrapport vedrørende Alitalias omstrukturering og økonomiske og finansielle stilling samt overholdelsen af nærværende betingelser. Den årlige rapport vil indeholde en oversigt over kommercielle og driftsmæssige samarbejdsaftaler indgået af Alitalia i det foregående regnskabsår (navn på og kort beskrivelse af medkontrahenterne). Kommissionen vil i givet fald lade oplysningerne i rapporten verificere af en uvildig konsulent, som udpeges i samråd med den italienske regering.

De italienske myndigheder præciserer endvidere, at udbetaling af anden og tredje tranche af kapitaltilførslen i henholdsvis maj 1998 og maj 1999 sker på betingelse af, at ovennævnte forpligtelser overholdes, omstruktureringsplanen rent faktisk gennemføres, og de forventede resultater opnås (især hvad angår de ovenfor anførte omkostnings- og produktivitetsnøgletal). De forelægger en rapport for Kommissionen mindst ti uger før udbetalingen af de to sidste trancher, således at Kommissionen har mulighed for at fremsætte sine bemærkninger med assistance fra en uvildig konsulent udpeget af Kommissionen i samråd med den italienske regering.

I brevet af 26. juni 1997 anfører de italienske myndigheder ligeledes, at de har opgivet lovforslaget om den italienske regerings finansiering af MD-80-flyenes modernisering, samt at virksomhedens hovedsæde i Magliana sælges til gældende markedspris.

Endelig redegør myndighederne i brevet af 26. juni 1997 for lovdekret nr. 546 vedrørende førtidspensionering af 700 ansatte i Alitalia i perioden 1995-1997. Ifølge lovdekretet skal der udbetales en supplerende månedlig ydelse, indtil de berørte tidligere ansatte når den almindelige pensionsalder. Det samlede budget for ordningen anslås til 160 mia. lire for perioden 1995-2001, heraf 56,6 mia. lire blot for perioden 1995-1997.

Kommissionen noterer sig, at de italienske myndigheder i samme brev anfører, at Alitalia har forpligtet sig til inden den 5. juli 1997 at indsætte et beløb på 56,6 mia. lire plus renter på en spærret konto hos en notar med henblik på tilbagebetaling til den italienske stat, samt at denne transaktion ikke kan annulleres. Hvad angår de resterende midler anfører de italienske myndigheder, at Alitalia senest ultimo juni hvert år indtil år 2001 vil indbetale de beløb på den spærrede konto, der tilkommer de berørte ansatte for hvert af de pågældende år.

Med udgangspunkt i samtlige ovenfor nævnte faktiske omstændigheder er Kommissionen i stand til at foretage en endelig vurdering i denne sag.

RETLIG VURDERING

VII

I henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, (aftalen) er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet og aftalen, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og mellem de kontraherende parter.

I det foreliggende tilfælde må den kapitaltilførsel på i alt 2 750 mia. lire, som det offentlige holdingselskab IRI har til hensigt at foretage til fordel for Alitalia, og som er beskrevet i den plan, der er meddelt Kommissionen, undersøges med udgangspunkt i disse bestemmelser.

Først og fremmest kan der ikke herske tvivl om, at kapitaltilførslen må betragtes som statsmidler efter ovennævnte bestemmelser. Midlerne kommer nemlig specifikt fra den italienske statskasse, og beslutningen om at foretage kapitaltilførslen kan henføres til de italienske myndigheder, jf. Domstolens dom i sagen »Den Italienske Republik mod Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber« (af 21. marts 1991, sag 305/89, Italien mod Kommissionen (7).

Hvad dernæst angår tilstedeværelsen af støtteelementer, fastslår både traktaten og aftalen princippet om, at de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne ikke berøres af traktaten og aftalen (traktatens artikel 222 og aftalens artikel 125), samt princippet om, at der skal herske lighed mellem offentlige og private virksomheder. Ifølge disse principper må Kommissionens indgriben over for offentlige virksomheder hverken være skadelig eller gavnlig, som f.eks. når den undersøger en transaktion med udgangspunkt i de ovennævnte bestemmelser i traktatens artikel 92 og aftalens artikel 61. Der må derfor i hver enkelt sag tages stilling til, om en transaktion mellem en medlemsstat og en offentlig virksomhed udgør en almindelig kommerciel transaktion, eller om der helt eller delvis er tale om støtteforanstaltninger.

For at kunne foretage en sådan bedømmelse må Kommissionen tage udgangspunkt i princippet om den markedsøkonomiske investor. Ifølge dette princip er der ikke tale om statsstøtte, hvis en stat tilfører kapital under omstændigheder, der ville være acceptable for en privat investor, der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår (8). Generelt anser Kommissionen ikke offentlig kapitaltilførsel for at være statsstøtte, hvis private aktionærer deltager i transaktionen i forhold til antallet af deres aktier og på samme vilkår som den offentlige investor. De private investorers andel skal dog have reel økonomisk betydning. I det foreliggende tilfælde, og selv hvis det godtages, at den andel af Alitalias aktiekapital på 10 %, der ejes af private investorer, kan anses for at have reel økonomisk betydning, må det under alle omstændigheder lægges til grund, at ingen privat investor deltager i kapitalforhøjelsen på 2 750 mia. lire. De ansattes erhvervelse af aktier i virksomheden for et beløb af 310 mia. lire, der indgår i aftalen af 19. juni 1996, kan heller ikke komme i betragtning i denne forbindelse, da det finder sted på helt andre betingelser.

Da der altså ikke er tale om betydelig deltagelse af private investorer i den pågældende transaktion, må Kommissionen anvende en mere teoretisk fremgangsmåde: reglerne for denne er flere gange blevet præciseret af både Kommissionen og Domstolen. Domstolen har således i den citerede dom af 21. marts 1991 udtalt, at det må »undersøges om en privat investor af en størrelse, der kan sammenlignes med organer, som forestår forvaltningen af den offentlige sektor, under tilsvarende omstændigheder kunne tænkes at ville have indskudt en kapital af den omhandlede størrelse« (9) samt at »der vel skal foretages en sammenligning mellem de indgreb, som iværksættes af en offentlig investor når denne forfølger visse formål med hensyn til økonomisk politik, og den fremgangsmåde, der følges af en privat investor, men denne sidste behøver ikke nødvendigvis være en almindelig investor, som placerer kapital til forrentning på kortere eller længere sigt, men skal dog i det mindste være et privat holdingselskab eller en privat koncern af virksomheder, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter« (10). Når der er tale om en tabsgivende virksomhed, vil en investor i forbindelse med sin beslutning om at foretage en langsigtet investering særligt lægge vægt på, om der findes en sammenhængende og tilfredsstillende omstruktureringsplan for virksomheden.

Når man skal vurdere, om en investering er rationel, er den sædvanlige fremgangsmåde at sammenligne investeringsbeløbet med den forventede indtjening herfra. I denne sag må sammenligningen foretages på grundlag af perioden frem til år 2000, hvor omstruktureringsplanen afsluttes. Indtjeningen fra Alitalia omfatter udbytte, som udbetales til IRI inden år 2000, og især virksomhedens merværdi i år 2000. Denne merværdi viser sig i realiteten at svare til værdien af IRI's kapitalinteresser i Alitalia på sidstnævnte tidspunkt, da Alitalias nuværende værdi er lig nul ifølge de specialister, der er blevet konsulteret. I det foreliggende tilfælde mener Kommissionen, at der i denne henseende ikke er grund til at tage hensyn til de omkostninger, IRI ville pådrage sig i tilfælde af Alitalias likvidation og medregne dem som forventede indtægter. Insolvensomkostningerne kan nemlig for størstedelens vedkommende henføres til tabet på de kortfristede lån, som IRI's datterselskab, finansselskabet Cofiri, har ydet Alitalia inden juni 1996. Lånene er tilbagebetalt allerede i juni og juli 1996 takket være udbetalingen af forskuddet på 1 000 mia. lire, som fandt sted samtidig hermed, hvilket i øvrigt bevirker, at denne dobbelttransaktion i praksis kan betragtes som en konvertering af lån til kapital. Men en privat investor, som træffer beslutning ud fra mere langsigtede rentabilitetshensyn, ville ikke basere sin beslutning på udsigten til en eventuel umiddelbar fordel, hvis virksomhedens situation faktisk ikke er tilstrækkelig god til at retfærdiggøre mere langvarige forpligtelser.

På grundlag af Kommissionens oplysninger er det interne afkast for investeringen på 2 750 mia. lire i Alitalia for IRI's vedkommende ca. 20 %, idet der tages hensyn til, at Alitalia selv har påtaget sig førtidspensionsomkostningerne. Dette interne afkast er mindre end det minimumsafkast (»hurdle rate«), som en investor, der handler efter markedsprincipper, ville kræve for at foretage den pågældende kapitaltilførsel. Under disse omstændigheder mener Kommissionen, at princippet om den markedsøkonomiske investor ikke er opfyldt i denne sag.

Kapitaltilførslen påvirker desuden samhandelen mellem medlemsstaterne, da der er tale om en virksomhed, hvis transportaktiviteter ifølge deres art berører samhandelen direkte, og som dækker hele fællesmarkedet og EØS. Kapitaltilførslen fordrejer, eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene inden for markedet som følge af, at den kun vedrører en enkelt virksomhed, som konkurrerer med andre EF-virksomheder på hele sit europæiske net, især efter at tredje fase af liberaliseringen af lufttransportsektoren trådte i kraft den 1. januar 1993. Kapitaltilførslen udgør derfor en statsstøtte efter traktatens artikel 92, stk. 1, og aftalens artikel 61, stk. 1, hvilket de italienske myndigheder da også udtrykkeligt har erkendt i brevet af 26. juni 1997.Som følge heraf må det undersøges om støtten er forenelig med bestemmelserne i traktatens artikel 92, stk. 2 og 3, og aftalens artikel 61, stk. 2 og 3.

VIII

Bestemmelserne i EF-traktatens artikel 92, stk. 2, litra a), b), og c), samt aftalens artikel 61 kan ikke finde anvendelse på denne transaktion, idet der hverken er tale om støtte af social karakter til enkelte forbrugere, eller om støtte hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, og heller ikke om støtteforanstaltninger for økonomien i visse af de tyske områder.

I traktatens artikel 92, stk. 3, og aftalens artikel 61, stk. 3, fastlægges de støtteforanstaltninger, som kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Foreneligheden skal vurderes i forhold til hele Fællesskabet og ikke i forhold til en enkelt medlemsstat. Hertil kommer, at der i betragtning af princippet i traktatens artikel 3, litra g), og for at sikre fællesmarkedets funktion, skal anlægges en strikt fortolkning af de undtagelser fra artikel 92, stk. 1, som fastsættes i artikel 92, stk. 3, når en støtteordning eller en individuel støtteforanstaltning skal vurderes; dette gælder så meget desto mere, som Kommissionen skal føre streng kontrol med statsstøtteforanstaltninger for at undgå, at de har virkninger, der strider mod den fælles interesse, i en situation med skærpet konkurrence som følge af lufttransportens liberalisering i forbindelse med den tredje luftfartspakke.

Traktatens artikel 92, stk. 3, litra a), og c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra a) og c), indeholder undtagelsesbestemmelser for støtte til fremme af udviklingen af visse regioner. Kapitaltilførslen til Alitalia falder ikke ind under disse bestemmelser, da det drejer sig om en engangsforanstaltning med henblik på at løse et bestemt problem og ikke en generel ordning, som alle italienske luftfartsselskaber kan nyde godt af. Den italienske regering har da heller ikke påberåbt sig disse undtagelsesbestemmelser.

Bestemmelserne i traktatens artikel 92, stk. 3, litra b) og d), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra b) og d), kan heller ikke anvendes i denne sag, da transaktionen ikke tilsigter at fremme virkeliggørelsen af et fælleseuropæisk projekt eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi og heller ikke tilsigter at fremme kulturen eller bevare kulturarven.

Med hensyn til undtagelsesbestemmelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), om støtte til fremme af udviklingen af visse ehvervsgrene uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, kan Kommissionen anse en støtteordning til omstrukturering af en virksomhed for at være forenelig med fællesmarkedet, hvis den opfylder en række betingelser (11), der kan resumeres således:

- Støtten skal indgå i et overordnet omstruktureringsprogram, der tilsigter at sanere den pågældende virksomhed, således at den inden for en overskuelig tidsfrist igen bliver sund, velfungerende og konkurrencedygtig inden for sin sektor.

- Programmet skal være autonomt, hvilket vil sige, at yderligere støtte ikke vil være nødvendig.

- Programmet skal indeholde eventuelle kapacitetsnedskæringer, der kræves som følge af markedssituationen eller for at genetablere virksomhedens rentabilitet.

- Støtten må ikke overføre virksomhedens problemer til konkurrerende virksomheder.

- Regeringen skal afholde sig fra at gribe ind i virksomhedens administration undtagen i forhold, hvor regeringens ejendomsret retfærdiggør en sådan intervention, og den må give mulighed for, at virksomheden drives efter markedsøkonomiske principper.

- Støtten må kun anvendes til omstrukturering og skal være afpasset efter omstændighederne.

- Støtten må ikke overtræde traktatens øvrige bestemmelser.

- Støtten skal være gennemskuelig og kunne kontrolleres.

Kommissionen har sikret sig, at kapitaltilførslen på 2 750 mia. lire, til fordel for Alitalia opfylder disse betingelser, særligt på baggrund af de faktiske omstændigheder, der er anført i afsnit I-VI.

For det første må det understreges, at hvad angår virksomhedens rentabilitet på længere sigt sker kapitaltilførslen i denne sag i forbindelse med en omstruktureringsplan, som de italienske myndigheder i deres brev af 26. juni 1997 har forpligtet sig til at gennemføre fuldt ud. Virksomhedens fagforeninger er blevet konsulteret vedrørende planen, som har til formål at gøre Alitalia konkurrencedygtig igen og sikre, at virksomheden kan privatiseres under de nye forhold, der vil gøre sig gældende på et liberaliseret fællesmarked. Med henblik på dette dobbelte formål vil kapitaltilførslen medføre en kraftig gældsreduktion og genetableringen af en finansiel struktur, der svarer til strukturen hos de fleste af virksomhedens konkurrenter. Saneringen af virksomhedens gældsstruktur vil ligeledes føre til en kraftig reduktion af de finansielle omkostninger. Planen indebærer desuden en videreførelse af Alitalias hidtidige indsats, hvad angår produktivitet og omkostninger. Kommissionen bemærker desuden, at de ansattes produktivitet i øjeblikket ligger på højde med niveauet blandt virksomhedens vigtigste EF-konkurrenter. Med hensyn til produktionsomkostningerne skulle Alitalias fortsatte handicap på dette område gradvist blive formindsket i omstruktureringsperioden, især takket være jobnedskæringerne og overførslen af virksomhedens ansatte til Alitalia Team. De omkostnings- og produktivitetsnøgletal, der er anført under afsnit VI, og som de italienske myndigheder har forpligtet sig til at overholde i forbindelse med omstruktureringsplanens gennemførelse, vidner i øvrigt om de fremskridt, der vil ske.

Hertil kommer, at planen i den reviderede version af 26. juni 1997 begrænser virksomhedens vækst i de kommende fire år. Målet er at opnå generelt positive driftsresultater gennem en omkostningsreduktion frem for en ekspansionsstrategi, medens produktionskapaciteten forbliver så godt som uændret i omstruktureringsperioden og endda betydeligt lavere i det første stykke tid. Alitalias strategi går desuden ud på at koncentrere sig om sin kernevirksomhed, dvs. selve lufttransporten, i lighed med de fleste af de konkurrerende selskaber, der har været i stand til at klare sig igennem luftfartskrisen i starten af 90'erne. Kapitalinteresserne i »Societa Aeroporti di Roma« blev afhændet i 1995 som led i omstruktureringsplanen, der også omfatter det nært forestående salg af Magliana-hovedsædet samt af Alitalias kapitalinteresser i Alfa Romeo Avio, SISAM, edb-reservationssystemet Galileo og seks regionale lufthavne i Italien.

De meget positive resultater, der ventes omkring år 2000, skulle således tilfredsstille behovet for omsætningsaktiver og for finansiering af de nødvendige investeringer i forbindelse med de mere langsigtede aktiviteter, og tillade virksomheden at blive rentabel på længere sigt. Samtidig ventes resultaterne også at indgyde investorerne tillid til virksomheden og bane vejen for indgåelse af alliancer med andre selskaber.

Hvad angår Alitalias mulighed for igen at blive levedygtig, noterer Kommissionen sig, at de italienske myndigheder i brevet af 26. juni 1997 forpligter sig til ikke at give Alitalia nogen fortrinsstilling i forhold til de andre EF-luftfartsselskaber, og den noterer sig endvidere, at den italienske regering til stadighed har understreget, at målet er at privatisere virksomheden snarest muligt. I den forbindelse påpeger Kommissionen, at såfremt beskyttelsen af Alitalia opretholdes, kan det tværtimod medføre, at det vil blive opfattet som tvivlsomt, om de italienske myndigheder virkelig har tillid til, at virksomheden vil kunne trives i det konkurrenceprægede miljø, der fremover vil kendetegne EF's civile luftfartssektor.

For det andet har Kommissionen, med bistand fra sine konsulenter, sikret sig, at planen i sig selv er tilstrækkelig til at garantere, at Alitalia kan overleve og trives, uden at der er behov for yderligere støtte. De italienske myndigheder har i øvrigt i brevet af 26. juni 1997 forpligtet sig til, at de ikke vil yde anden støtte til Alitalia, herunder heller ikke direkte eller indirekte lånegarantier. I den forbindelse minder Kommissionen om, at den vil anse enhver garantistillelse, hvad enten den er eksplicit eller implicit, fra IRI eller et andet offentligt organ til Alitalias kreditorer, for en ulovlig støtteforanstaltning, da den ikke er anmeldt til Kommissionen (12). Kommissionen har ligeledes noteret sig, at den italienske regering afstår fra at finansiere moderniseringen af MD-80-flyene, samt at Magliana-hovedsædet vil blive solgt til markedspris.

For det tredje indeholder den reviderede omstruktureringsplan de kapacitetsnedskæringer, der kræves for at genoprette virksomhedens levedygtighed. Antallet af fly og disponible sæder i samtlige fly, Alitalia benytter, reduceres således fra henholdsvis 157 og 25 422 i 1996 til 143 og 23 384 i 1997. Udbuddet af ATK (Available Tonne Kilometer) reduceres med 1,5 % mellem 1996 og 1997. Den reviderede plan omfatter ligeledes nedlæggelse af ruter og afgange som i alt repræsenterer 27 000 afgange om året allerede fra 1997, dvs. ca. 10 % af Alitalias afgange. Kapacitetsnedskæringernes betydning øges af den omstændighed, at det årlige gennemsnit for det europæiske marked for civilluftfart for tiden vokser med ca. 6 %. Kommissionen har også noteret sig, at de italienske myndigheder har forpligtet sig til at reducere Alitalias udbudte kapacitet betydeligt indtil år 2000. Som ovenfor angivet øger det omstruktureringsplanens troværdighed, at denne indebærer kapacitetsnedskæringer og efterfølgende begrænsninger i virksomhedens vækst. Reduktionen af produktionsomkostninger udgør nemlig det væsentligste element i omstruktureringsforanstaltningerne og genetableringen af virksomhedens levedygtighed.

For det fjerde har Kommissionen opnået adskillige garantier for at sikre sig imod, at støtten til Alitalia medfører, at virksomhedens problemer overføres til EF-konkurrenterne. Det bør i den forbindelse først og fremmest understreges, at ifølge den reviderede plan vil Alitalias markedsandele være i konstant tilbagegang i omstruktureringsperioden såvel på de nationale som de internationale og interkontinentale ruter. Den europæiske luftfartssektor oplever for tiden en kraftig vækst, over 6 % om året, og forventningerne for de kommende år er lige så positive. Denne vedvarende vækst giver konkurrenterne bedre vilkår, end tilfældet havde været, hvis efterspørgslen var i tilbagegang. I brevet af 26. juni 1997 har de italienske myndigheder forpligtet sig til at træffe foranstaltninger med henblik på at begrænse Alitalias udbudte kapacitet på forskellig vis i overensstemmelse med planen. Antallet af disponible sæder i Alitalias egen flyflåde må således ikke overstige 26 350 på hele rutenettet frem til udgangen af 2000. Endvidere holdes væksten i ASK inden for Italien og EØS på et niveau, der ligger under markedsvæksten. Udover de kvantitative restriktioner begrænses Alitalias prisfastsættelsesmuligheder ligeledes, idet de italienske myndigheder har accepteret, at Alitalia i omstruktureringsperioden ikke må optræde som prisfører ved at fastsætte priser på sine ruter, der er lavere end konkurrenternes for et tilsvarende tilbud. Omstruktureringsplanen burde derfor ikke bevirke en aktivitetsstigning hos Alitalia, som kan skade de andre EF-luftfartsselskaber.

Kommissionen har desuden sikret sig, at støtten, som betyder, at Alitalia overlever og fortsætter sine aktiviteter, ikke udgør en hindring for åbning af det italienske marked eller udviklingen af konkurrencen inden for EØS, særligt hvad angår andre luftfartsselskaber med ruteflyvningstilladelse i Italien. I brevet af 26. juni 1997 lover de italienske myndigheder således, at Alitalia ikke får nogen fortrinsbehandling i forhold til andre EF-luftfartsselskaber, særligt hvad angår trafikrettigheder, afgangs- og ankomsttider, groundhandling og lufthavnsfaciliteter. Dette ikke-diskrimineringsprincip gælder ligeledes i tilfælde af fastsættelse eller ændring af regler om trafikfordeling inden for samme lufthavnssystem. Anvendelsen af princippet medfører bl.a. ophævelse af Alitalias fortrinsrettigheder i henhold til dekretet af 16. april 1992 om godkendelse af aftalen af 15. april 1992, navnlig angående undladelse af at anvende prioritetsretten i henhold til artikel 3 i aftalen. Aftalen indeholdt allerede en klausul, der bekræftede fællesskabsrettens forrang, men den vil fremover også i formel henseende være i overensstemmelse med fællesskabsretten. Hvad angår tildelingen af trafikrettigheder på ruter til tredjelande, vil de italienske myndigheder fremover udelukkende udpege et eller flere luftfartsselskaber efter en saglig vurdering af hver enkelt ansøgning om trafikrettigheder. Desuden vil der i hver koordineret italiensk lufthavn blive udnævnt en uafhængig koordinator, som hverken har nogen organisk, juridisk eller teknisk tilknytning til Alitalia. Omvendt ville en bevarelse af Alitalias beskyttede situation øge støttens negative virkninger og dermed stride mod den fælles interesse, jf. traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).

For det femte har de italienske myndigheder i deres brev af 26. juni 1997 forpligtet sig til at forholde sig over for Alitalia som en normal aktionær samt ikke at blande sig i virksomhedens administration undtagen i forhold, som har nøje tilknytning til den italienske stats aktionærstatus. Forpligtelsen betyder, at Alitalia alene vil blive administreret efter kommercielle principper i et liberaliseret fællesmarked for civilluftfart, hvad Kommissionen anser for afgørende for planens succes. Den italienske regering skelner således tydeligt mellem statens rolle som atkionær i en virksomhed, hvis hovedmålsætning skal være at maksimere overskuddet, og statens rolle som en offentlig myndighed, der skal tage hensyn til overordnede politiske mål. De italienske myndigheders forpligtelse, som ovenfor anført, til fremover at behandle Alitalia som en almindelig virksomhed i henseende til de regler, der gælder for denne, og ikke give virksomheden fortrinsbehandling, er et led i denne sondring.

For det sjette mener Kommissionen, at støtten udelukkende vil blive anvendt til omstruktureringsmålene i planen, samt at den ikke er uforholdsmæssig stor i forhold til de behov, der følger af planen. Det samlede beløb er således nødvendigt for dels at dække planens omstruktureringsomkostninger, anslået til 900 mia. lire, og dels nedbringe virksomhedens gæld til et rimeligt niveau, da gælden ultimo 1995 androg 3 420 mia. lire, der skal ses i forhold til en egenkapital på 422 mia. lire. Som ovenfor angivet synes en gældsnedbringelse at være afgørende for virksomhedens rekonstruktion. Der skal ske en sanering af balancens passivposter og en reduktion af de finansielle omkostninger, der udgjorde 5,3 % af omsætningen i 1995. Med hensyn til balancens passivposter vil støtten ikke medføre en overkapitalisering af Alitalia. En vurdering af udviklingen i Alitalias gearing (forholdet mellem gæld og egenkapital) under omstruktureringsperioden, henholdsvis med eller uden leasingstransaktionernes medtagelse i gearingen, viser, at gearingen forbliver på et niveau svarende til de vigtigste europæiske og amerikanske konkurrenters gearing. Ved at recentrere sine aktiviteter om kernevirksomheden og gennem betydelige desinvesteringer bidrager Alitalia til at dække sine finansielle behov ved hjælp af selskabets egne midler.

Desuden vil støtten ikke gøre det muligt for Alitalia at føre en umådeholden investeringspolitik eller en investeringspolitik, som ikke har forbindelse med planen. Flyinvesteringerne i den reviderede omstruktureringsplan vil blot sikre udskiftning af de ældste fly med nye maskiner, da Alitalias flåde udgør 158 fly ved udgangen af år 2000 mod 157 fly pr. ultimo 1996. Dertil kommer, at de italienske myndigheder i deres brev af 26. juni 1997 har lovet, at Alitalia kun anvender støtten til omstruktureringsformål og ikke til at erhverve nye kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber. Kommissionen forbeholder sig imidlertid ret til at tillade gensidige kapitalinteresser, såfremt Alitalia indgår alliancer med andre selskaber.

De midler, der stammer fra støtten, synes ligeledes nødvendige i det omfang, Alitalia ikke kan erstatte dem med midler opnået ved afhændelse af aktiver. Som tidligere anført har virksomheden allerede indledt en desinvesteringspolitik og en recentrering af aktiviteterne. De midler, der fremskaffes herved, ca. 600 mia. lire, vil gøre det muligt at reducere størrelsen af den kapitaltilførsel, der skal foretages, men kan på ingen måde siges at opfylde finansieringsbehovet ifølge omstruktureringsplanen. Virksomheden vil ikke kunne afhænde aktiver, der vedrører dens kernevirksomhed, uden at bringe omstruktureringsplanens vellykkede gennemførelse i fare.

For det syvende kan det ikke udledes af de oplysninger, Kommissionen har fået, at støtten fører til et resultat, der er i strid med traktatens særlige bestemmelser, navnlig andre bestemmelser i traktaten, som også tilsigter at forhindre, at konkurrencen inden for fællesmarkedet fordrejes (13). Som allerede anført har de italienske myndigheder tværtimod forpligtet sig til at afstå fra enhver forskelsbehandling til fordel for Alitalia. De begrænsninger, hvis overholdelse myndighederne har forpligtet sig til at sikre, og som vedrører Alitalias priser og udbud i omstruktureringsperioden, reducerer effektivt risikoen for, at støttemodtageren anvender en aggressiv praksis, som strider mod bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86. Samme virkning har de italienske myndigheders forpligtelser med hensyn til, at Alitalia ikke vil erhverve nye kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber, at virksomheden anvender et bogholderisystem, der muliggør en hurtig beregning af de enkelte ruters rentabilitet, samt at Alitalia i årsberetningen angiver alle aftaler med andre luftfartsselskaber. Med hensyn til sidstnævnte punkt vil Kommissionen især undersøge de aftaler, Alitalia måtte indgå i omstruktureringsperioden med selskaberne Eurofly og Air Europe, hvori Alitalia allerede besidder en kapitalinteresse.

For det ottende med hensyn til, at støtten skal være gennemskuelig og kunne kontrolleres, bør det først understreges, at de italienske myndigheder har fremsendt alle de oplysninger, Kommissionen havde udbedt sig for at kunne træffe en beslutning i denne sag på et tilfredsstillende grundlag. Kommissionens konsulent fik ligeledes adgang til alle de oplysninger, der var nødvendige for, at konsulenten kunne udføre sin opgave og samarbejde med IRI's og Alitalias repræsentanter. De italienske myndigheders forpligtelser i brevet af 26. juni 1997 med hensyn til opfølgning på omstruktureringsplanen sikrer tilfredsstillende verifikations- og tilsynsmuligheder. Den italienske regering sørger for, at omstruktureringsplanen gennemføres fuldt ud og fremlægger hvert år indtil omstruktureringsperiodens udløb en rapport for Kommissionen om planens gennemførelse og overholdelsen af forpligtelserne. Kommissionen kan lade denne rapport verificere af en uafhængig konsulent valgt i samråd med den italienske regering. Såfremt målene i planen ikke er realiseret eller forpligtelserne ikke overholdt, udbetaler de italienske myndigheder ikke anden og tredje tranche af kapitaltilførslen i maj 1998 og maj 1999.

Det skal til sidst mere generelt bemærkes, at hvad angår den fælles interesse, er det Kommissionens opfattelse, at Alitalias rekapitalisering og omstrukturering fremmer udviklingen på luftfartsområdet både inden for EF og EØS, dels fordi Alitalia er den førende transportør inden for en vigtig del af EF, dels fordi tilstedeværelsen af flere store luftfartsselskaber udgør en garanti for opretholdelsen af en sund konkurrence.

IX

Betragtningerne i afsnit VII og VIII imødegår de betænkeligheder, som kom til udtryk i Kommissionens beslutning af 9. oktober 1996 om indledning af proceduren, samt i medlemsstaternes og de andre interesserede parters bemærkninger under proceduren.

På baggrund af det overfor anførte kan den italienske regerings støtte til Alitalia i form af en kapitalforhøjelse på i alt 2 750 mia. lire, som foretages i forbindelse med omstruktureringsplanen for virksomheden, nyde godt af undtagelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), under forudsætning af, at visse betingelser overholdes. Disse skal sikre, at støtten fremmer luftfartssektorens udvikling og ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Kommissionen beklager dog, at den italienske regering, inden den endelige beslutning blev vedtaget, tilsidesatte bestemmelserne i traktatens artikel 93, stk. 3, og udbetalte et forskud til Alitalia på 1 000 mia. lire af den første tranche på 2 000 mia. lire i juni 1996 -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, den italienske regering har ydet til Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, i det følgende benævnt »Alitalia«, i form af en kapitaltilførsel på i alt 2 750 mia. lire, og som har til formål at sikre virksomhedens omstrukturering i henhold til den omstruktureringsplan, der blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996 og revideret den 26. juni 1997, betragtes som forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen efter traktatens artikel 92, stk. 3, punkt c) og aftalens artikel 61, stk. 3, punkt c), under forudsætning af, at de italienske myndigheder overholder følgende forpligtelser:

1) De forholder sig over for Alitalia som en almindelig aktionær, således at virksomheden kan blive administreret udelukkende efter kommercielle principper, således at de ikke blander sig i dens ledelse af andre grunde end dem, der er nøje forbundet med den italienske stats status som aktionær.

2) De tilfører ikke Alitalia yderligere kapital og yder ikke Alitalia nogen anden form for støtte, ej heller i form af lånegarantier.

3) De sikrer, at støtten indtil den 31. december 2000 udelukkende anvendes til virksomhedens omstrukturering og ikke til at erhverve nye kapitalinteresser i andre luftfartsselskaber.

4) De giver ikke Alitalia nogen form for fortrinsbehandling i forhold til andre EF-luftfartsselskaber, hverken hvad angår tildeling af trafikrettigheder (herunder på ruter til tredjelande uden for EØS), tildeling af afgangs- og ankomsttider, ground handling eller adgang til lufthavnsfaciliteter, i det omfang en fortrinsbehandling ville være uforenelig med fællesskabsretten.

De italienske myndigheder bekræfter især, at de ikke vil anvende bestemmelser, der er uforenelige med fællesskabsretten, og garanterer at:

a) de omgående vil iværksætte og inden den 31. december 1998 afslutte proceduren for revision af aftale nr. 4372 af 15. april 1992, som godkendt ved dekret af 16. april 1992, i det følgende benævnt »aftalen«, med henblik på at sikre, at aftalen stemmer overens med fællesskabsbestemmelserne, særligt hvad angår »prioritetsret«, »statslig indblanding«, »overensstemmelse med liberaliseringsreglerne for luftfartssektoren« og »lufthavnsprivilegier«

b) en de facto-revision af aftalen allerede er foretaget, hvad ovennævnte punkter angår, efter brevveksling med Alitalia på grundlag af artikel 50 i aftalen, som fastsætter, at aftalen kun finder anvendelse i det omfang, den stemmer overens med fællesskabsretten

c) Alitalia afstår fra fortrinsretten i henhold til aftalens artikel 3

d) de inden starten på vintersæsonen 1997/98 udpeger en koordinator, som ikke har tilknytning til Alitalia, og som virker fuldstændig uafhængigt af Alitalia i de koordinerede lufthavne i Italien.

5) De sikrer, at den udbudte kapacitet på fly, der benyttes af Alitalia eller af andre transportører på betingelser, der indebærer en kommerciel risiko for Alitalia (aftaler om wet-leasing, blockspace, joint venture, mv.), indtil den 31. december 2000 ikke overstiger følgende grænser:

a) antallet af disponible sæder må maksimalt andrage 28 985, heraf 26 350 i Alitalias egen flåde

b) væksten i antallet af ASK pr. kalenderår:

- inden for EØS, med undtagelse af Italien, og

- i Italien

må ikke overstige 2,7 %, idet ingen vækst vil være tilladt, såfremt væksten på tilsvarende markeder er på under 2,7 %. Såfremt tilsvarende markeder oplever en vækst på over 5 %, må udbuddet øges ud over de 2,7 % med den procentdel af væksten, der overstiger 5 %.

6) De sikrer, at Alitalia benytter et bogholderisystem, der muliggør en hurtig beregning af et rentabilitetsnøgletal for hver rute, som defineres som forholdet mellem de samlede indtægter og omkostninger (de samlede omkostninger er lig med summen af variable og faste omkostninger) i forbindelse med ruten.

7) De sikrer, at Alitalia indtil den 31. december 2000 afholder sig fra at anvende priser på sine ruter, der ligger under konkurrenternes priser for et tilsvarende tilbud.

8) De sikrer, at Alitalia afhænder sin kapitalinteresse i Malev senest den [ . . .] (14).

9) De sikrer, at den omstruktureringsplan, som blev meddelt Kommissionen den 29. juli 1996 og ændret den 26. juni 1997, gennemføres fuldt ud, særligt med hensyn til opfyldelsen af de mål for produktivitet, rentabilitet og finansiel omstrukturering, der er anført i ovenstående afsnit VI.

10) De forelægger inden udgangen af marts måned i 1998, 1999, 2000 og 2001 Kommissionen en rapport om gennemførelsen af omstruktureringsplanen, Alitalias økonomiske og finansielle status og overholdelsen af betingelserne i denne beslutning. Rapporten skal omfatte en beskrivelse (medkontrahenternes art og navn) af kommercielle eller operationelle samarbejdsaftaler, som Alitalia har indgået i løbet af det foregående regnskabsår. Kommissionen lader i givet fald oplysningerne i rapporterne verificere af en uvildig konsulent udpeget af Kommissionen i samråd med den italienske regering.

Artikel 2

Udbetalingen af anden tranche på 500 mia. lire og tredje tranche på 250 mia. lire er betinget af, at de i artikel 1 anførte forpligtelser overholdes samt af, at omstruktureringsplanen faktisk gennemføres, og de forventede resultater opnås, særlig hvad angår omkostnings- og produktivitetsnøgletallene i ovenstående afsnit VI.

Senest ti uger inden udbetalingen af anden og tredje tranche i henholdsvis maj 1998 og maj 1999 forelægger de italienske myndigheder Kommissionen en rapport, således at den har mulighed for at fremsætte bemærkninger bistået af en uvildig konsulent udpeget af Kommissionen efter samråd med de italienske myndigheder. Trancherne udbetales kun, hvis målene i omstruktureringsplanen er realiseret og forpligtelserne overholdt.

Artikel 3

Forpligtelserne i artikel 1 vedrører såvel Alitalia Linee Aeree Italiane SpA som datterselskabet Alitalia T.E.A.M. SpA.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 15. juli 1997.

På Kommissionens vegne

Neil KINNOCK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT 346 af 16. 11. 1966, s. 13/66.

(2) EFT C 350 af 10. 12. 1994, s. 5.

(3) EFT L 104 af 27. 4. 1996, s. 25.

(4) Se fodnote 1.

(5) EFT L 240 af 24. 8. 1992, s. 1, 8, og 15.

(6) Forretningshemmelighed.

(7) Sml. 1991, s. I-1603, præmies 11-16.

(8) Meddelelse fra Kommissionen om anvendelse af traktatens artikel 92 og 93 på offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomhederne, Bulletin for De Europæiske Fællesskabers nr. 9-1984; De Europæiske Fællesskabers Domstol, forenede sager 296 og 318/82: Kongeriget Nederlandene og Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mod Kommissionen, Sml. 1985, s. 809, præmis 17; anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren, allerede citeret, punkt 25 og 26.

(9) Præmis 19.

(10) Præmis 20.

(11) Anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren, allerede citeret, kapitel V.2.

(12) Jf. Kommissionens brev til medlemsstaterne af 5. april 1989.

(13) Jf. Domstolens dom af 15. juni 1993 - Matra mod Kommissionen - sag C 225/91. Sml. 1993, s. I-3203, præmis 41 ff.

(14) Forretningshemmelighed.