(1)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (4) er blevet ændret væsentligt flere gange. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør disse forordninger af klarhedshensyn omarbejdes.

(2)

For at sikre en sammenhængende og effektiv overgang efter omarbejdningen og ophævelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 bør nærværende forordning finde anvendelse fra den 1. januar 2020. Det er dog hensigtsmæssigt at opretholde præstationsnormerne for CO2-emissioner og metoderne til at opfylde dem som fastsat i de nævnte forordninger uændret indtil 2024.

(3)

Parisaftalen (5) fastsætter bl.a. et langsigtet mål i overensstemmelse med målsætningen om at holde stigningen i den globale gennemsnitstemperatur et godt stykke under 2 °C over det førindustrielle niveau og at fortsætte bestræbelserne på at holde den på 1,5 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) i dets særrapport om virkningerne af en global opvarmning på 1,5 °C over det førindustrielle niveau og dertil knyttede globale drivhusgasemissionsforløb bekræfter utvetydigt klimaændringernes negative virkninger. I denne særrapport konkluderes det, at emissionsreduktioner i alle sektorer er afgørende for at begrænse den globale opvarmning.

(4)

For at bidrage til målsætningerne i Parisaftalen er det nødvendigt at fremskynde omstillingen af hele transportsektoren til nulemissioner i betragtning af Kommissionens meddelelse af 28. november 2018 med titlen »En ren planet for alle — en europæisk strategisk og langsigtet vision for en fremgangsrig, moderne, konkurrencedygtig og klimaneutral økonomi«, hvori der skitseres en vision for de nødvendige økonomiske og samfundsmæssige forandringer, som inddrager alle sektorer af økonomien og samfundet, med henblik på at gennemføre overgangen til nulemissioner af drivhusgasser senest i 2050. Emissioner af luftforurenende stoffer fra transport, som i betydelig grad skader vores helbred og miljøet, skal ligeledes reduceres drastisk så hurtigt som muligt. Emissionerne fra konventionelle køretøjer med forbrændingsmotor skal nedbringes yderligere efter 2020. Der skal indføres nul- og lavemissionskøretøjer, og de skal vinde en betydelig markedsandel inden 2030. Det vil efter 2030 være nødvendigt med yderligere CO2-emissionsreduktioner for personbiler og lette erhvervskøretøjer.

(5)

I Kommissionens meddelelse af 31. maj 2017 med titlen »Et mobilt Europa: En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle« og af 8. november 2017 med titlen »Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne« fremhæves det, at præstationsnormerne for personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner er en stærk drivkraft for innovation og effektivitet og vil bidrage til at styrke bilindustriens konkurrenceevne og bane vejen for nul- og lavemissionskøretøjer på en teknologineutral måde.

(6)

Denne forordning udstikker en klar kurs for reduktionen af CO2-emissioner fra vejtransportsektoren og bidrager til at nå det bindende mål, at der senest i 2030 skal være gennemført en reduktion i Unionens egne drivhusgasemissioner på mindst 40 % i forhold til 1990, således som godkendt i Det Europæiske Råds konklusioner af den 23.-24. oktober 2014 samt godkendt som Unionens tilsigtede nationalt bestemte bidrag i henhold til Parisaftalen på rådsmødet (miljøministrene) den 6. marts 2015.

(7)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 (6) fastsætter forpligtelser for medlemsstaterne med hensyn til at opfylde Unionens mål om i 2030 at reducere sine drivhusgasemissioner med 30 % i forhold til niveauet i 2005 for de sektorer, der ikke indgår i Den Europæiske Unions emissionshandelssystem etableret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (7). Vejtransportsektoren bidrager væsentligt til emissionerne fra disse sektorer. Emissioner fra vejtransport viser endvidere en stigende tendens og ligger fortsat betydeligt over niveauet i 1990. Hvis vejtransportsektorens emissioner stiger yderligere, vil sådanne stigninger fortsat modvirke andre sektorers emissionsreduktioner for at bekæmpe klimaændringer.

(8)

I Det Europæiske Råds konklusioner af 23.-24. oktober 2014 fremhævedes vigtigheden af at reducere drivhusgasemissionerne og risiciene i forbindelse med afhængigheden af fossile brændstoffer i transportsektoren gennem en omfattende og teknologineutral tilgang til fremme af emissionsreduktion og energieffektivitet inden for transport, til elektrisk transport og til vedvarende energikilder inden for transport også efter 2020.

(9)

For at give Unionens forbrugere sikker, bæredygtig, konkurrencedygtig og prisoverkommelig energi er energieffektivitet, der bidrager til en begrænsning af efterspørgslen, en af de fem gensidigt understøttende og tæt forbundne dimensioner, som er fastsat i Kommissionens meddelelse af 25. februar 2015 med titlen »En rammestrategi for en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende klimapolitik«. Ifølge denne meddelelse skal alle økonomiske sektorer tage skridt til at øge effektiviteten af deres energiforbrug, men transportsektoren har et særlig stort energieffektivitetspotentiale, der kan udnyttes blandt andet gennem fortsat fokus på en stramning af præstationsnormerne for personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner med henblik på 2030-målet.

(10)

Konklusionen på en evaluering af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 i 2015 var, at disse forordninger har været relevante og i det store hele sammenhængende og har medført store emissionsbesparelser, samtidig med at de har været mere omkostningseffektive end oprindelig forventet. De har også medført en betydelig merværdi for Unionen, som ikke kunne være nået i samme grad ved hjælp af nationale foranstaltninger. Fordelene ved disse forordninger er dog blevet udhulet som følge af den stigende uoverensstemmelse mellem de CO2-emissioner, der måles i henhold til New European Driving Cycle (NEDC), og de CO2-emissioner, der udledes fra køretøjer, som anvendes under faktiske brugsforhold.

(11)

Derfor bør målene for forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 forfølges, ved at der fastsættes nye EU-flådedækkende mål for reduktion af CO2-emissioner for personbiler og lette erhvervskøretøjer for perioden frem til 2030. Ved fastsættelsen af niveauerne for disse mål er der taget hensyn til, hvor virkningsfuldt de vil bidrage til en omkostningseffektiv reduktion senest i 2030 af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af forordning (EU) 2018/842; endvidere er der taget hensyn til de resulterende omkostninger og besparelser for samfundet, fabrikanterne og køretøjsbrugerne og til de direkte og indirekte virkninger for beskæftigelsen, konkurrenceevnen og innovationen samt sidegevinsterne i form af mindre luftforurening og øget energisikkerhed. Eftersom personbilers markedsandel og som følge heraf deres samlede bidrag til CO2-emissioner er betydeligt større end for lette erhvervskøretøjer, anses en differentieret tilgang mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer for hensigtsmæssig.

(12)

Der bør sikres en socialt acceptabel og retfærdig overgang til nulemissionsmobilitet. Det er derfor vigtigt at tage hensyn til de sociale virkninger af en sådan overgang i hele bilindustriens værdikæde og forholde sig proaktivt til de beskæftigelsesmæssige konsekvenser. Målrettede programmer på EU-plan og på nationalt og regionalt plan skal derfor overvejes med henblik på omskoling, opkvalificering og omplacering af arbejdstagere samt uddannelses- og jobsøgningsinitiativer i negativt berørte lokalsamfund og regioner i tæt dialog med arbejdsmarkedets parter og de kompetente myndigheder. Som en del af denne overgang bør kvinders beskæftigelse og lige muligheder i denne sektor styrkes.

(13)

En vellykket overgang til nulemissionsmobilitet kræver en integreret tilgang og det rette gunstige miljø til at stimulere innovation og fastholde Unionens teknologiske førerposition i denne sektor. Dette omfatter offentlige og private investeringer i forskning og innovation, øget udbud af nul- og lavemissionskøretøjer, udrulning af opladnings- og optankningsinfrastruktur, integration i energisystemerne samt bæredygtig materialeforsyning og bæredygtig produktion, genbrug og genanvendelse af batterier i Europa. Dette kræver en sammenhængende indsats på EU-plan og på nationalt, regionalt og lokalt plan.

(14)

Som led i gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (8) begyndte en ny prøvningsprocedure til måling af CO2-emissioner og brændstofforbrug for personbiler og lette erhvervskøretøjer, den verdensomspændende prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP), der er fastsat i Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 (9), at finde anvendelse i 2017.

Denne prøvningsprocedure giver værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug, som er mere repræsentative for de faktiske forhold. Derfor bør de nye CO2-emissionsmål baseres på de CO2-emissioner, der bestemmes på grundlag af denne prøvningsprocedure. Eftersom der vil foreligge WLTP-baserede CO2-emissioner til brug for vurdering af målopfyldelsen fra 2021, bør de nye præstationsnormer for CO2-emissioner defineres som reduktionsniveauer, der fastsættes i forhold til 2021-målene beregnet på grundlag af CO2-emissioner målt under WLTP-emissionsprøvningen. For at sikre, at de værdier, der bruges som udgangspunkt for at fastsætte de emissionsreduktionsmål, som skal finde anvendelse i 2025 og 2030, er solide og repræsentative, er betingelserne for foretagelsen af disse målinger blevet præciseret som led i gennemførelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 (10) og (EU) 2017/1153 (11).

(15)

Det er væsentligt, at fastsættelsen af kravene om reduktion af CO2-emissioner fortsat skaber forudsigelighed i hele Unionen og et sikkert grundlag for fabrikanternes planlægning for hele deres flåde af nye personbiler og lette erhvervskøretøjer i Unionen.

(16)

I Kommissionens evaluering af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF (12) i 2016 blev der påpeget et behov for yderligere præcisering og forenkling af denne retsakt, der ville kunne styrke direktivets relevans, virkningsfuldhed, effektivitet og sammenhæng. Kommissionen bør derfor senest den 31. december 2020 revidere nævnte direktiv og, hvis det er relevant, forelægge et relevant lovgivningsforslag. For at støtte udbredelsen af de mest brændstofeffektive og miljøvenlige køretøjer bør man i denne revision navnlig overveje at inkludere lette erhvervskøretøjer samt behovet for bedre udformede og yderligere harmoniserede EU-mærkningskrav, der kan give forbrugerne sammenlignelige, pålidelige og brugervenlige oplysninger om fordelene ved nul- og lavemissionskøretøjer, herunder oplysninger om luftforurenende stoffer.

(17)

Der bør derfor fastsættes EU-flådedækkende mål for reduktion af emissioner fra nye personbiler og lette erhvervskøretøjer for 2025 og for 2030 under hensyntagen til den tid, det tager at forny køretøjsflåden, og til nødvendigheden af, at vejtransportsektoren bidrager til opfyldelsen af klima- og energimålene for 2030. Denne trinvise tilgang sender også bilindustrien et klart og tidligt signal om ikke at forsinke indførelsen på markedet af energieffektive teknologier og nul- og lavemissionskøretøjer.

(18)

De præstationsnormer for CO2-emissioner, der er fastsat i denne forordning, finder anvendelse på nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer. For så vidt angår den eksisterende flåde af sådanne køretøjer, herunder brugte køretøjer, kan der også, bl.a. på nationalt plan og EU-plan, træffes supplerende foranstaltninger med henblik på at nedbringe emissionerne. Der kan eksempelvis træffes foranstaltninger for at tilskynde til en hurtigere fornyelse af flåden med henblik på hurtigst muligt at udskifte ældre, mere forurenende køretøjer med mere effektive køretøjer. Adgang til billigere nul- og lavemissionskøretøjer kunne fremme en ændring af forbrugeradfærden og en hurtigere udbredelse af lavemissionsteknologier.

(19)

Unionen er blandt verdens største producenter af motorkøretøjer og er teknologisk førende i den globale bilsektor, men konkurrencen er tiltagende, og denne sektor udvikler sig hastigt som følge af innovation inden for elektriske drivmidler og samarbejdsbaseret, sammenbundet og automatiseret mobilitet. For at bevare konkurrenceevnen og adgangen til markederne på verdensplan må Unionen have en reguleringsmæssig ramme, herunder et særligt incitament på området nul- og lavemissionskøretøjer, der bidrager til at skabe et stort hjemmemarked og støtter teknologisk udvikling og innovation.

(20)

Der bør indføres en særlig incitamentsordning for at lette overgangen til nulemissionsmobilitet. Denne ordning bør udformes således, at den fremmer indførelsen på EU-markedet af nul- og lavemissionskøretøjer. Der bør også indføres en særlig overgangsforanstaltning for at give forbrugere fra medlemsstater, hvor markedsindtrængningen for sådanne køretøjer er lav, mulighed for at få adgang til nul- og lavemissionskøretøjer.

(21)

Der bør fastsættes passende benchmarks for andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i EU-flåden samt en velgennemtænkt mekanisme til tilpasning af en fabrikants specifikke emissionsmål på grundlag af andelen af nul- og lavemissionskøretøjer i fabrikantens egen flåde, så der sendes et stærkt og troværdigt signal, der tilskynder til udvikling, ibrugtagning og markedsføring af sådanne køretøjer; samtidig bør der være mulighed for at forbedre de konventionelle forbrændingsmotorers effektivitet yderligere.

(22)

Ved fastsættelsen af incitamenterne til fremme af nul- og lavemissionskøretøjer bør der tages hensyn til forskellen i CO2-emissioner mellem køretøjer. For så vidt angår personbiler bør den rolle, som lavemissionskøretøjer, særlig pluginhybridkøretøjer, spiller for overgangen til nulemissionskøretøjer, anerkendes. Tilpasningsmekanismen bør sikre, at en fabrikant, der overstiger benchmarkniveauet, nyder fordel af et højere specifikt emissionsmål. For at sikre en afbalanceret tilgang bør der være en grænse for, hvor stor en tilpasning der er mulig inden for denne mekanisme. Dette vil skabe incitamenter, der fremmer en rettidig udbygning med ladestandere og tankstationer og i høj grad gavner forbrugerne, konkurrenceevnen og miljøet.

(23)

Den lovgivningsmæssige ramme for gennemførelsen af det EU-flådedækkende mål bør sikre konkurrencemæssigt upartiske, socialt acceptable og bæredygtige emissionsreduktionsmål, som tager hensyn til alle Europas forskellige bilfabrikanter, og som gør det muligt at undgå unødig konkurrenceforvridning mellem bilfabrikanterne.

(24)

For at opretholde diversiteten på markedet for personbiler og lette erhvervskøretøjer og dets evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov bør specifikke emissionsmål fastsættes som en lineær funktion af køretøjernes nytte. At bevare masse som nytteparameteren anses for forenelig med den eksisterende ordning. For bedre at afspejle massen af køretøjer, der er i brug på vejene, bør parameteren med virkning fra 2025 ændres fra masse i køreklar stand til køretøjets prøvningsmasse som fastsat i WLTP.

(25)

Det bør undgås, at de EU-flådedækkende mål ændres som følge af ændringer i flådens gennemsnitlige masse. Ændringer i den gennemsnitlige masse bør derfor uden forsinkelse afspejles i beregningerne af de specifikke emissionsmål, og justeringen af den værdi for den gennemsnitlige masse, der anvendes til dette formål, bør finde sted hvert andet år med virkning fra 2025.

(26)

For at fordele indsatsen for at reducere emissioner på en konkurrencemæssigt neutral og retfærdig måde, der afspejler diversiteten på markedet for personbiler og lette erhvervskøretøjer, og med henblik på overgangen i 2021 til WLTP-baserede specifikke emissionsmål bør grænseværdikurvens hældning fastsættes på grundlag af de specifikke CO2-emissioner fra alle nye køretøjer registreret i 2021, og der bør tages hensyn til ændringerne i de EU-flådedækkende mål i henholdsvis 2021, 2025 og 2030 for at sikre, at alle fabrikanter bidrager i lige høj grad til indsatsen for at reducere emissioner. Hvad angår lette erhvervskøretøjer, bør der for fabrikanter af lettere varevogne, som er afledt af personbiler, gælde samme fremgangsmåde som for fabrikanter af personbiler, mens der for fabrikanter af køretøjer i de tungere markedssegmenter bør fastlægges en stejlere, uændret hældning for hele målperioden.

(27)

Denne forordning sigter mod at nå sine mål ved bl.a. at skabe incitamenter for bilindustrien til at investere i nye teknologier. Denne forordning fremmer aktivt miljøinnovation og tilvejebringer en mekanisme, der bør være rustet til den fremtidige teknologiske udvikling. Erfaringen viser, at miljøinnovation har bidraget betydeligt til omkostningseffektiviteten i forbindelse med forordning (EF) nr. 443/2009 og forordning (EU) nr. 510/2011 og til reduktionen af de faktiske CO2-emissioner. Denne metode bør derfor videreføres, og anvendelsesområdet bør udvides for at tilskynde til effektivitetsforbedringer i airconditionanlæg.

(28)

Der bør dog sikres en balance mellem incitamenter til miljøinnovation og de teknologier, for hvilke den emissionsreducerende virkning er påvist ved den officielle prøvningsprocedure. Derfor bør der opretholdes et loft over de besparelser opnået gennem miljøinnovation, som en fabrikant kan medregne med henblik på opfyldelse af sine mål. Kommissionen bør have mulighed for at tage dette loftsniveau op til revision, navnlig for at tage hensyn til virkningerne af ændringen i den officielle prøvningsprocedure. Det bør også præciseres, hvordan besparelserne skal beregnes med henblik på at indgå i målopfyldelsen.

(29)

Bæredygtige letvægtskomponenter er vigtige for at mindske energiforbruget og CO2-emissionerne fra nye køretøjer. Videreudvikling og anvendelse af disse bør støtte overgangen til nul- og lavemissionsmobilitet.

(30)

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (13) etableredes en harmoniseret ramme med administrative bestemmelser og almene tekniske krav vedrørende godkendelse af alle nye køretøjer inden for direktivets anvendelsesområde. Den enhed, der er ansvarlig for efterlevelsen af denne forordning, bør være den samme som den enhed, der er ansvarlig for alle aspekter af typegodkendelsesproceduren i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF og for sikring af produktionens overensstemmelse.

(31)

Køretøjer til særlig brug som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF er underkastet specifikke krav i forbindelse med typegodkendelse, og de bør derfor udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde.

(32)

I tilfælde, hvor nulemissionskøretøjer med en referencemasse på over 2 610 kg eller 2 840 kg, alt efter tilfældet, falder uden for denne forordnings anvendelsesområde, alene på grund af energilagringssystemets masse, er det hensigtsmæssigt at tillade, at disse køretøjer betragtes som værende omfattet af anvendelsesområdet.

(33)

Det er ikke hensigtsmæssigt at anvende den samme metode til at fastlægge emissionsreduktionsmål for fabrikanter med stor produktionsvolumen og fabrikanter med lille produktionsvolumen, der betragtes som uafhængige ifølge de kriterier, der er fastsat i denne forordning. Disse fabrikanter med lille produktionsvolumen bør have mulighed for at søge om alternative emissionsreduktionsmål, der hænger sammen med det teknologiske potentiale hos en given fabrikants køretøjer til at nedbringe de specifikke CO2-emissioner og er i overensstemmelse med de pågældende markedssegmenters karakteristika.

(34)

I erkendelse af de uforholdsmæssigt store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlige for mindre end 1 000 nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. En fabrikant, som er omfattet af en fritagelse, men som ikke desto mindre ansøger om og indrømmes en undtagelse, bør dog være forpligtet til at opfylde det fastsatte undtagelsesmål.

(35)

Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter fra det EU-flådedækkende mål på 95 g CO2/km sikrer, at den indsats, der kræves af disse nichefabrikanter for at reducere emissioner, står i et rimeligt forhold til den indsats, der kræves af fabrikanter med stor produktionsvolumen, for så vidt angår dette mål. Det er hensigtsmæssigt fortsat at give disse nichefabrikanter mulighed for også at få en undtagelse fra de mål, der gælder fra 2025 frem til 2028.

(36)

Ved fastsættelsen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra alle nye personbiler og nye lette erhvervskøretøjer, som registreres i Unionen, og som fabrikanterne bærer ansvaret for, bør der tages hensyn til alle personbiler og nye lette erhvervskøretøjer uanset deres masse eller andre karakteristika, alt efter omstændighederne. Selv om forordning (EF) nr. 715/2007 ikke dækker personbiler og lette erhvervskøretøjer med en referencemasse på over 2 610 kg, for hvilke typegodkendelsen ikke er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i nævnte forordning, bør emissionerne fra disse køretøjer måles efter de samme måleprocedurer, som er præciseret i medfør af forordning (EF) nr. 715/2007, særlig procedurerne fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (14) og i forordning (EU) 2017/1151, og de korrelationsprocedurer, som er vedtaget på grundlag af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011, navnlig gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153. De heraf følgende CO2-emissionsværdier bør indføres i køretøjets typeattest, så de kan indgå i overvågningsordningen.

(37)

De specifikke CO2-emissioner for trinvis færdigopbyggede lette erhvervskøretøjer tildeles fabrikanten af basiskøretøjet.

(38)

Der bør tages hensyn til de særlige forhold, der gør sig gældende for fabrikanter af lette erhvervskøretøjer, der fremstiller delvis opbyggede køretøjer, som typegodkendes i flere etaper. Da disse fabrikanter har ansvaret for at opfylde CO2-emissionsmålene, bør de have mulighed for med rimelig sikkerhed at forudse CO2-emissionerne fra de trinvis færdigopbyggede køretøjer. Kommissionen bør sikre, at disse behov på passende vis afspejles i de gennemførelsesforanstaltninger, som er vedtaget i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007.

(39)

Med henblik på at skabe fleksibilitet for fabrikanterne kan de aftale at danne en pool på et åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag for at opfylde deres mål i henhold til denne forordning. En aftale om at oprette en pool bør ikke overstige fem år, men bør kunne forlænges. Når fabrikanter danner en pool, anses de for at have opfyldt deres mål i henhold til denne forordning, når poolens gennemsnitlige emissioner under ét ikke overstiger poolens specifikke emissionsmål.

(40)

Fabrikanternes mulighed for at danne pools har vist sig at være en omkostningseffektiv måde at opnå overensstemmelse med CO2-emissionsmålene på, idet den navnlig gør det lettere at opfylde målene for de fabrikanter, der fremstiller et begrænset udvalg af køretøjer. For at forbedre konkurrencemæssig neutralitet bør Kommissionen have beføjelse til at præcisere, på hvilke betingelser uafhængige fabrikanter må danne en pool, så de kan opnå en position svarende til forbundne virksomheders position.

(41)

Der er behov for en robust overholdelsesmekanisme for at sikre, at målene i denne forordning opfyldes.

(42)

For at opnå de CO2-emissionsreduktioner, der kræves i henhold til denne forordning, er det også afgørende, at emissionerne fra køretøjer i brug er i overensstemmelse med de CO2-værdier, der er fastslået ved typegodkendelsen. Ved beregningen af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner bør Kommissionen derfor kunne tage enhver systemisk manglende overensstemmelse i betragtning, som typegodkendelsesmyndighederne konstaterer med hensyn til CO2-emissioner fra køretøjer i brug.

(43)

Kommissionen bør have beføjelser til at fastsætte og gennemføre en procedure for kontrol af overensstemmelsen efter ibrugtagning for så vidt angår CO2-emissioner fra ibrugtagne køretøjer, som fastsat i overensstemmelse med WLTP, og de CO2-emissionsværdier, der fremgår af typeattesterne. Ved fastlæggelsen af denne procedure bør det navnlig overvejes at finde metoder, herunder brug af data fra indbyggede anordninger til overvågning af brændstof- og/eller energiforbrug, til at påvise strategier, gennem hvilke et køretøjs CO2-effektivitet kunstigt forbedres i prøvningsproceduren i forbindelse med typegodkendelse. Hvis der konstateres afvigelser eller strategier, som kunstigt forbedrer et køretøjs CO2-effektivitet, i forbindelse med sådanne kontroller, skal disse resultater betragtes som tilstrækkelig grund til at mistænke, at der er alvorlig risiko for manglende overholdelse af de krav, der er fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (15) og forordning (EF) nr. 715/2007, og medlemsstaterne bør på den baggrund træffe de nødvendige foranstaltninger i henhold til kapitel XI i forordning (EU) 2018/858.

(44)

Nye personbilers og lette erhvervskøretøjers specifikke emissioner af CO2 måles på et harmoniseret grundlag i Unionen i overensstemmelse med WLTP. For at minimere den administrative byrde ved denne forordning bør opfyldelsen måles på grundlag af data om registreringer af nye personbiler og lette erhvervskøretøjer i Unionen, som medlemsstaterne indsamler og rapporterer til Kommissionen. Af hensyn til sammenhængen i de data, der anvendes til at vurdere opfyldelsen, bør reglerne for indsamling og rapportering af disse data så vidt muligt harmoniseres. Det bør derfor klart fastslås, at de kompetente myndigheder er ansvarlige for at fremlægge korrekte og fuldstændige data, og at der skal være et effektivt samarbejde mellem disse myndigheder og Kommissionen om at løse eventuelle datakvalitetsproblemer.

(45)

Fabrikanternes opfyldelse af målene fastsat i denne forordning bør vurderes på EU-plan. Fabrikanter, hvis gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner overstiger grænserne i denne forordning, bør pålægges en afgift for emissionsoverskridelsen for hvert kalenderår. Beløbene betalt for emissionsoverskridelser bør betragtes som indtægter, der indgår i Unionens almindelige budget. Kommissionen bør i sin revision i 2023 vurdere muligheden for at afsætte beløbene fra afgifterne for emissionsoverskridelser til en særlig fond eller et relevant program, der har til formål at sikre en retfærdig overgang til nulemissionsmobilitet og støtte omskoling, opkvalificering og anden kompetenceudvikling af arbejdstagere i bilindustrien.

(46)

Nationale foranstaltninger, som medlemsstaterne eventuelt bevarer eller indfører i overensstemmelse med artikel 193 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), bør på baggrund af denne forordnings formål og procedurer ikke indføre yderligere eller højere bøder for fabrikanter, der ikke opfylder deres mål i medfør af denne forordning.

(47)

Denne forordning berører ikke den fulde anvendelse af Unionens konkurrenceregler.

(48)

Hvor effektivt de mål, der er fastsat i denne forordning, medvirker til at reducere de faktiske CO2-emissioner, afhænger i høj grad af den officielle prøvningsprocedures faktiske repræsentativitet. I overensstemmelse med udtalelse 1/2016 fra mekanismen for videnskabelig rådgivning (SAM) med titlen »Forskellen mellem CO2-emissionerne fra lette køretøjer i virkeligheden og laboratorieundersøgelser« (»Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing«) og Europa-Parlamentets henstilling af 4. april 2017 til Rådet og Kommissionen som følge af dets undersøgelse af emissionsmålinger i bilindustrien (16) bør der iværksættes en mekanisme til vurdering af, om de værdier for køretøjers CO2-emissioner og energiforbrug, der fastslås i overensstemmelse med WLTP, er repræsentative for de faktiske forhold. Den mest pålidelige måde at sikre, at typegodkendelsesværdierne er repræsentative for de faktiske forhold, er ved at anvende data fra de indbyggede anordninger til overvågning af brændstof- og/eller energiforbrug. Kommissionen bør derfor have beføjelser til, om nødvendigt, at tilrettelægge procedurer for indsamling og behandling af de brændstof- eller energiforbrugsdata, der er nødvendige for at foretage sådanne vurderinger, og til at sikre, at sådanne data er offentligt tilgængelige, samtidig med at den påser, at alle personoplysninger beskyttes. For at sikre adgangen til brændstof- og energiforbrugsdata fra elektriske batteridrevne køretøjer og køretøjer med drivaggregater, der anvender gasformige brændstoffer, herunder brint, bør arbejdet med standardisering af indbyggede anordninger til overvågning af brændstof- og/eller energiforbrug for sådanne køretøjer gennemføres hurtigst muligt som led i gennemførelsen af forordning (EU) 2017/1151.

(49)

Kommissionen bør desuden vurdere, hvordan brændstof- og energiforbrugsdata kan hjælpe med at sikre, at køretøjets CO2-emissioner fastsat i overensstemmelse med WLTP, forbliver repræsentative for faktiske emissioner over tid for alle fabrikanter, og nærmere bestemt hvordan sådanne data kan anvendes til at overvåge forskellen mellem CO2-emissioner i laboratorier og faktiske CO2-emissioner og, hvor det er nødvendigt, til at forhindre, at denne forskel øges.

(50)

Det er vigtigt at vurdere hele livscyklussen for emissioner fra personbiler og lette erhvervskøretøjer på EU-plan. Med henblik herpå bør Kommissionen senest i 2023 vurdere muligheden for at udvikle en fælles EU-metode til brug for vurdering og pålidelig datarapportering af hele livscyklussen for CO2-emissioner fra sådanne biler og køretøjer, der bringes i omsætning på Unionens marked. Kommissionen bør vedtage opfølgende foranstaltninger, herunder, hvor det er relevant, lovgivningsforslag.

(51)

I 2024 finder en revision af de fremskridt, der er gjort i forbindelse med forordning (EU) 2018/842 og direktiv 2003/87/EF, sted. Effektiviteten af nærværende forordning bør derfor revideres grundigt i 2023, så der kan foretages en koordineret og sammenhængende vurdering af de foranstaltninger, der er gennemført i henhold til disse retsakter. I forbindelse med denne revision i 2023 bør Kommissionen også fastlægge en klar kurs for yderligere CO2-emissionsreduktioner for personbiler og lette erhvervskøretøjer efter 2030 for at bidrage betydeligt til at nå Parisaftalens langsigtede mål. Rapporten om denne revision bør om nødvendigt ledsages af et forslag til ændring af denne forordning.

(52)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med fastsættelsen af nærmere betingelser for poolordninger, nærmere regler for procedurerne for overvågning og indberetning af data om gennemsnitlige emissioner og om anvendelsen af bilag II og III, vedtagelsen af nærmere regler om procedurerne for indberetning af afvigelser, som følge af kontrol, i CO2-emissionerne fra køretøjer i brug og for, hvordan disse afvigelser tages i betragtning ved beregningen af en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner, fastsættelsen af metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser, offentliggørelse af fabrikanternes målopfyldelse, vedtagelse af detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af innovative teknologier eller innovative teknologipakker, vedtagelse af en nærmere procedure for indsamling og behandling af parametre vedrørende personbilers og lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og brændstof- eller energiforbrug under faktiske forhold, fastsættelse af procedurerne for gennemførelse af kontroller af i) at de værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug, der fremgår af typeattesterne, svarer til CO2-emissionerne fra og brændstofforbruget i ibrugtagne køretøjer, og ii) om der i eller for prøvningskøretøjerne findes eventuelle strategier, som kunstigt forbedrer køretøjets præstationer i forbindelse med de prøvninger, der udføres med henblik på typegodkendelse, og fastsættelsen af de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer i den lovpligtige prøvningsprocedure til måling af specifikke CO2-emissioner. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (17).

(53)

For at ændre eller supplere, alt efter hvad der er relevant, ikkevæsentlige elementer i bestemmelserne i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF, for så vidt angår ændring af datakravene og parametrene fastsat i bilag II og III til nærværende forordning» fastsættelse af regler vedrørende fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser for visse fabrikanter, indholdet af ansøgningerne om en undtagelse og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner, ændring af bilag I, del A, til nærværende forordning med henblik på at fastsætte formlerne til beregning af undtagelsesmålene for nichefabrikanter, tilpasning af loftet for samlede bidrag til innovative teknologier for at reducere en fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra 2025, fastsættelse af vejledende principper og kriterier for fastlæggelse af procedurerne for gennemførelse af kontroller, fastlæggelse af foranstaltninger for tilpasning af værdierne for M0 og TM0, og tilpasning af formlerne til beregning af specifikke emissionsmål for at afspejle ændringen i den lovpligtige prøvningsprocedure. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (18). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(54)

Forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 bør ophæves med virkning fra den 1. januar 2020.

(55)

Målene for denne forordning, nemlig at fastsætte præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —