30.3.2011   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/1

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Bilag 1 —

Bilag 2 —

Bilag 3 —

Bilag 4 —

Bilag 5 —

Bilag 6 —

Bilag 7 —

Tillæg —

Bilag 8 —

Tillæg —

Bilag 9 —

1.1.

Dette regulativ finder anvendelse på enkeltdækkerkøretøjer eller leddelte køretøjer, der tilhører klasse M2 eller M3, gruppe II eller III, eller kategori B, til befordring af over 16 passagerer. (1).

1.2.

Dette regulativ kan efter anmodning fra fabrikanten også finde anvendelse på andre køretøjer i klasse M2 eller M3 end dem, der er anført i punkt 1.1.

2.1.

måleenheder

størrelser og lineære afstande: meter (m) eller millimeter (mm)

masse eller last: kilogram (kg)

kraft (og vægt): Newton (N)

moment: Newtonmeter (Nm)

energi: Joule (J)

gravitationskonstant: 9,81 (m/s2)

2.2.

»køretøj«: en bus, der er konstrueret og udstyret til passagerbefordring, og som er individuelt repræsentativ for en køretøjstype

2.3.

»køretøjstype«: en kategori af køretøjer, der er fremstillet med samme tekniske konstruktionsspecifikationer, væsentligste dimensioner og konstruktionsmæssige indretning; køretøjstypen defineres af køretøjsfabrikanten

2.4.

»gruppe af køretøjstyper«: de fremtidige eller eksisterende køretøjstyper, der er omfattet af worst case-godkendelsen i henhold til dette regulativ

2.5.

»dobbeltdækkerkøretøj«: et køretøj, hvor det areal, der er til rådighed for passagerne, i mindst én del er fordelt på to niveauer, og hvor der ikke er plads til stående passagerer på det øverste dæk.

2.6.

»worst case«: den køretøjstype blandt en gruppe af køretøjstyper, der med størst sandsynlighed ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ med hensyn til overbygningens styrke; de tre parametre, der definerer worst case, er strukturel styrke, referenceenergi og tilbageværende rum

2.7.

»godkendelse af køretøjstype«: den fulde officielle procedure, hvor en køretøjstype kontrolleres og prøves med henblik på at påvise, at den opfylder samtlige forskrifter i dette regulativ

2.8.

»udvidelse af godkendelse«: den fulde officielle procedure, hvor en ændret køretøjstype godkendes på grundlag af en tidligere godkendt køretøjstype ved sammenligning med hensyn til struktur, potentiel energi og tilbageværende rum

2.9.

»leddelt køretøj«: et køretøj, som består af to eller flere stive sektioner, der er indbyrdes leddelt, og hvor sektionernes passagerkabiner står i forbindelse med hinanden, således at passagererne frit kan bevæge sig mellem disse; de stive sektioner er permanent forbundet med hinanden og kan normalt kun adskilles på værksted

2.10.

»passagerkabine(r)«: de(t) areal(er), som er beregnet til brug for passagererne, bortset fra de(t) areal(er), der optages af faste installationer, f.eks. bar, tekøkken eller toiletter

2.11.

»førerkabine«: det areal, der udelukkende er bestemt til brug for føreren, og hvor førersæde, rat, betjeningsudstyr, instrumenter og andre anordninger, som kræves til at køre køretøjet, er anbragt

2.12.

»fastholdelsesanordning«: en anordning, der fastholder en passager, fører eller besætningsmedlem til sædet i tilfælde af væltning

2.13.

»lodret midterplan i længderetningen (VLCP)«: det lodrette plan, der går gennem midterpunkterne på den forreste og bageste sporvidde

2.14.

»tilbageværende rum«: det rum, der bevares i passagernes, førerens og besætningens kabine for at øge chancerne for overlevelse for passagerer, fører og besætning i tilfælde af væltning

2.15.

»masse i ulastet stand (Mk)«: massen af køretøjet i køreklar stand, uden personer eller last, men med en tillægsvægt på 75 kg for førerens masse, en brændstofmasse svarende til 90 % af den fulde tankkapacitet som specificeret af fabrikanten, og masser for kølevæske, smøremiddel, værktøjssæt og reservehjul (evt.)

2.16.

»samlet passagermasse (Mm)«: den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning

2.17.

»samlet effektiv køretøjsmasse (Mt)«: køretøjets masse i ulastet stand (Mk) kombineret med en del (k = 0,5) af den samlede passagermasse (Mm), der anses for at være fastgjort til køretøjet

2.18.

»individuel passagermasse (Mmi)«: en individuel passagers masse med en værdi på 68 kg

2.19.

»referenceenergi (ER)«: den potentielle energi af den køretøjstype, der skal godkendes, målt i forhold til gravens nedre vandrette niveau ved den begyndende, ustabile position i vælteprocessen

2.20.

»vælteprøvning af komplet køretøj«: en prøvning af et komplet køretøj i fuld størrelse til påvisning af overbygningens påkrævede styrke

2.21.

»vippebænk«: en teknisk anordning bestående af en vippeplatform, en grav og et grundareal af beton til vælteprøvning af et komplet køretøj eller karrosserisektioner

2.22.

»vippeplatform«: en fast overflade, der kan drejes omkring en vandret akse for at vippe et komplet køretøj eller en karrosserisektion

2.23.

»karrosseri«: det komplette køretøjs struktur i køreklar stand, herunder alle strukturelle elementer, der udgør passagerkabinen(-erne), førerkabinen, bagagerummet og rum til mekaniske enheder og komponenter

2.24.

»overbygning«: de bærende komponenter af karrosseriet som defineret af fabrikanten og omfattende de sammenhængende dele og elementer, der bidrager til karrosseriets styrke og energiabsorberende evne og beskytter det tilbageværende rum under vælteprøvning

2.25.

»fag«: en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, der er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længdegående retning; et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen

2.26.

»karrosserisektion«: en strukturel enhed, der udgør en del af overbygningen med henblik på godkendelsesprøvning; en karrosserisektion omfatter mindst to fag, der er samlet med repræsentative sammenkoblingselementer (side, tag, undergulv, strukturer)

2.27.

»original karrosserisektion«: en karrosserisektion bestående af to eller flere fag af nøjagtig samme form og indbyrdes placering som på det pågældende køretøj; alle sammenkoblingselementer mellem fagene placeres ligeledes nøjagtig som på det pågældende køretøj

2.28.

»kunstig karrosserisektion«: en karrosserisektion, der er bygget af to eller flere fag, men ikke i samme position eller i samme indbyrdes afstand som på det pågældende køretøj; sammenkoblingselementerne mellem disse fag skal ikke nødvendigvis være identiske med den pågældende karrosseristruktur, men skal være ækvivalente i strukturel henseende

2.29.

»stiv del«: en strukturel del eller et strukturelt element, hvor der ved vælteprøvning ikke sker væsentlig deformation eller energiabsorbtion

2.30.

»plastisk zone (PZ)«: en særlig geometrisk afgrænset del af overbygningen, hvor der som følge af dynamiske anslagskræfter:

2.31.

»plastisk hængsel (PH)«: en simpel plastisk zone på et stavlignende element (enkeltrør, vinduesstolpe osv.)

2.32.

»kantbjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen over sidevinduerne inklusive den krumme overgang til tagstrukturen; ved vælteprøvning rammer kantbjælken grundfladen først (for dobbeltdækkerbusser er det kantbjælken på det øverste dæk)

2.33.

»taljebjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen under sidevinduerne; ved vælteprøvning kan taljebjælken være det område, der som det andet rammer grundfladen efter deformering af køretøjets tværsnit (for dobbeltdækkerbusser er det taljebjælken på det øverste dæk).

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår overbygningens styrke skal indgives af køretøjets fabrikant eller dennes befuldmægtigede repræsentant til den administrative myndighed.

3.2.

Følgende dokumenter skal vedlægges i tre eksemplarer med følgende oplysninger:

3.2.2.

Alle nødvendige data og oplysninger til vurdering af worst case-kriterier for en gruppe af køretøjstyper: 3.2.2.1. værdien af referenceenergien (ER), der er resultatet af køretøjsmassen (M), gravitationskonstanten (g) og højden (h1) af tyngdepunktet med køretøjet i en ustabil ligevægtsposition ved starten af vælteprøvningen (jf. figur 3) hvor: M = Mk, køretøjstypens masse i ulastet stand, hvis der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller Mt, køretøjets samlede effektive masse, hvis der forefindes fastholdelsesanordninger, og Mt = Mk + k.Mm, hvor k = 0,5 og Mm er den kombinerede masse af alle passagerer og besætningsmedlemmer, der benytter sæder med fastholdelsesanordning (jf. punkt 2.16) h0 = højden (i meter) af køretøjets tyngdepunkt for den valgte masse (M) t = vinkelret afstand (i meter) mellem køretøjets tyngdepunkt og dets lodrette midterplan i længderetningen B = vinkelret afstand (i meter) fra køretøjets lodrette midterplan i længderetningen til vælteprøvningens omdrejningsakse g = gravitationskonstant h1 = højden (i meter) fra køretøjets tyngdepunkt i dets ustabile udgangsposition til gravens vandrette nedre plan 3.2.2.2. tegninger og detaljeret beskrivelse af overbygningen for køretøjstypen eller gruppen af køretøjstyper, jf. bilag 4 3.2.2.3. detaljerede tegninger af det tilbageværende rum for hver køretøjstype, der skal godkendes, jf. punkt 5.2.

3.3.

Der skal efter anmodning fra den tekniske tjeneste indgives et komplet køretøj (eller et køretøj fra hver køretøjstype, hvis der anmodes om godkendelse for en gruppe af køretøjstyper) med henblik på kontrol af dets masse i ulastet stand, akselbelastninger, tyngdepunktets placering og alle andre oplysninger og data, der er relevante med hensyn til overbygningens styrke.

3.4.

Afhængig af den godkendelsesmetode, der vælges af fabrikanten, skal der indgives passende prøveeksemplarer efter anmodning fra den tekniske tjeneste. Udformningen og antallet af disse prøveeksemplarer skal aftales med den tekniske tjeneste. Hvis prøveeksemplarerne tidligere er blevet prøvet, skal prøvningsrapporterne fremlægges.

4.1.

Hvis den køretøjstype eller gruppe af køretøjstyper, der søges godkendt efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af denne køretøjstype.

4.2.

Hver godkendt køretøjstype tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 02 svarende til ændringsserie 02) angiver den serie ændringer med de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3.

Meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller nægtelse af godkendelse af køretøjstypen i henhold til dette regulativ meddeles de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular (jf. bilag 1) sammen med tegninger og diagrammer, leveret af ansøgeren, i et format, der aftales mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste. Papirdokumentation skal kunne foldes til A4-format (210 mm × 297 mm).

4.4.

På alle køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal der anbringes et internationalt godkendelsesmærke på et synligt og nemt tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesformularen:

4.5.

Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.6.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.7.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

5.1.1.

Ingen dele af køretøjet, der ved prøvningens start befinder sig uden for det tilbageværende rum (f.eks. stolper, sikkerhedsringe, bagagebærere) må under prøvningen trænge ind i det tilbageværende rum. Der skal ved vurderingen af indtrængningen i det tilbageværende rum ses bort fra strukturelle dele, der oprindeligt befandt sig i det tilbageværende rum (f.eks. lodrette håndstøtter, skillevægge, tekøkkener og toiletter).

5.1.2.

Ingen del af det tilbageværende rum må rage uden for den deformerede konstruktions kontur. Den deformerede konstruktions kontur skal bestemmes sekventielt mellem hver tilstødende vindues- og/eller dørstolpe. Konturen mellem to deformerede stolper skal bestå af en teoretisk overflade, der bestemmes af lige linjer, som forbinder de indre konturpunkter for de stolper, der var i samme højde over gulvniveau inden vælteprøvningen (jf. figur 1).

5.2.1.

SR-punktet befinder sig på ryglænet af hver ydre fremad- eller bagudvendende sæde (eller formodede sædeposition), 500 mm over gulvet under sædet og 150 mm fra sidevæggens indre overflade. Der skal ikke tages højde for hjulkasser og andre variationer af gulvhøjden. Disse dimensioner finder også anvendelse i tilfælde af indadvendende sæder i deres midterplan.

5.2.2.

Hvis køretøjets to sider ikke er symmetriske i forhold til gulvets indretning, og SR-punkternes højde derfor varierer, skal trinnet mellem de to gulvlinjer i det tilbageværende rum anvendes som køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur 2c)).

5.2.3.

Den bageste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 200 mm bag SR-punktet for det bageste ydersæde eller den indre side af køretøjets bageste væg, hvis denne befinder sig mindre end 200 mm bag dette SR-punkt.

Den forreste position af det tilbageværende rum er et lodret plan 600 mm foran SR-punktet for køretøjets forreste sæde (sæde til passager, besætningsmedlem eller fører) i dets yderste fremadrettede position.

Hvis de bageste og forreste sæder i de to sider af køretøjet ikke befinder sig i samme tværplaner, vil længden af det tilbageværende rum på hver side være forskellig.

5.2.4.

Det tilbageværende rum i passagerernes, besætningens og førerens kabine er fortløbende mellem dets bageste og forreste plan, og det defineres ved at bevæge det definerede lodrette tværplan i køretøjets længderetning langs lige linjer gennem SR-punkterne i begge sider af køretøjet. De lige linjer bag det bageste sædes og foran det forreste sædes Sr-punkt er vandrette.

5.2.5.

Fabrikanten kan definere et større tilbageværende rum end nødvendigt for et givent sædearrangement for at simulere worst case for en gruppe køretøjstyper med henblik på fremtidig designudvikling.

5.3.1.

Det komplette køretøj anbringes på vippeplatformen med blokeret affjedring, og det vippes langsomt frem til dets ustabile ligevægtsposition. Hvis køretøjstypen ikke er udstyret med fastholdelsesanordninger, skal den prøves med sin masse i ulastet stand. I modsat fald prøves den med køretøjets samlede effektive masse.

5.3.2.

Vælteprøvningen starter i denne ustabile position med en vinkelhastighed på nul og med en omdrejningsaksel, der går gennem hjulenes berøringspunkt med grundfladen. På dette tidspunkt er køretøjet kendetegnet ved en referenceenergi ER (jf. punkt 3.2.2.1 og figur 3).

5.3.3.

Køretøjet tipper ned i en grav med en 800 mm dyb, vandret, tør og jævn betonoverflade.

5.3.4.

De detaljerede tekniske specifikationer for vælteprøvningen af en komplet køretøj som grundlæggende godkendelsesprøvning fremgår af bilag 5.

5.4.1.

Vælteprøvning af karrosserisektioner, der er repræsentative for et komplet køretøj, jf. bilag 6.

5.4.2.

Kvasistatisk belastningsprøvning af karrosserisektioner, jf. bilag 7.

5.4.3.

Kvasistatiske beregninger på grundlag af resultaterne af komponentprøvninger, jf. bilag 8.

5.4.4.

Computersimulation — med dynamiske beregninger — af den grundlæggende vælteprøvning af et komplet køretøj, jf. bilag 9.

5.4.5.

Det grundlæggende princip er, at den ækvivalente godkendelsesmetode skal udføres på en sådan måde, at den er repræsentativ for den grundlæggende vælteprøvning som specificeret i bilag 5. Hvis der med den ækvivalente godkendelsesmetode, som vælges af fabrikanten, ikke kan tages højde for visse særlige egenskaber ved køretøjet eller køretøjets særlige konstruktion (f.eks. klimaanlæg på taget, skiftende højde af taljebjælken, skiftende taghøjde), kan den tekniske tjeneste anmode om, at det komplette køretøj underkastes vælteprøvning som specificeret i bilag 5.

5.6.1.

tyngdepunktets sideafvigelse og dets indvirkning på referenceenergien i køretøjets ustabile udgangsposition, jf. punkt 3.2.2.1

5.6.2.

det tilbageværende rums asymmetri, jf. punkt 5.2.2

5.6.3.

de forskellige, asymmetriske konstruktionsmæssige egenskaber af køretøjets to sider, og den støtte, der opnås med skillevægge eller indre rum (f.eks. garderobe, toilet, tekøkken). Vælteprøvningen skal foregå til den side, der har mindst støtte.

6.1.

Enhver ændring af en godkendt køretøjstype skal meddeles den administrative myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Den administrative myndighed kan da enten:

6.2.

Den administrative myndighed og den tekniske tjeneste træffer afgørelse på grundlag af det tredobbelte worst case-kriterium:

6.3.

Hvis alle tre kriterier i punkt 6.2 er opfyldt, kan der uden yderligere undersøgelse meddeles udvidelse af godkendelsen.

Hvis ingen af de tre kriterier er opfyldt, kræves der en ny godkendelsesprocedure.

Hvis kun nogle af kriterierne er opfyldt, kræves der yderligere undersøgelser (f.eks. prøvninger, beregninger, strukturel analyse). Disse undersøgelser fastlægges af den administrative myndighed i samarbejde med fabrikanten.

6.4.

Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden i punkt 4.3 ovenfor til aftaleparterne, der anvender dette regulativ.

6.5.

Den administrative myndighed, der udsteder udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

7.1.

Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal være i overensstemmelse med dem, som er fastlagt i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

7.2.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være fremstillet således, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde forskrifterne i punkt 5 ovenfor. Kun det elementer, som fabrikanten udtrykkeligt angiver som en del af overbygningen, skal kontrolleres.

7.3.

Inspektioner, der er godkendt af den administrative myndighed, skal normalt finde sted hvert andet år. Hvis der i forbindelse med en inspektion konstateres manglende overensstemmelse, kan den administrative myndighed øge hyppigheden af disse inspektioner for at genetablere produktionens overensstemmelse så hurtigt som muligt.

8.1.

En godkendelse, som er meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 7 ovenfor ikke er opfyldt.

8.2.

Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, trækker en tidligere udstedt godkendelse tilbage, skal den straks underrette de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en kopi af godkendelsesformularen, som i slutningen med store typer er forsynet med den underskrevne og daterede påskrift »GODKENDELSEN TRUKKET TILBAGE«.

10.1.

Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for 01-ændringsserien kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.2.

Fra 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse for nye køretøjstyper som defineret i dette regulativ, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.3.

Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at bevilge udvidelse af godkendelser til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

10.4.

ECE-godkendelser, der er meddelt i henhold til dette regulativ i sin originale udgave tidligere end 60 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen, og alle udvidelser af godkendelser forbliver gyldige på ubestemt tid, jf. dog punkt 10.6 nedenfor. Når køretøjstypen, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 01, skal den kontraherende part, der meddelte godkendelsen, underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, derom.

10.5.

Ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, kan nægte at meddele national godkendelse af en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ som ændret ved 01-ændringsserien.

10.6.

Fra 144 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for 01-ændringsserien til dette regulativ kan kontraherende parter, som anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af et køretøj, som ikke opfylder forskrifterne i 01-ændringsserien til dette regulativ.

10.7.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 02.

10.8.

Indtil 48 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 02 kan ingen af de kontraherende parter nægte national eller regional godkendelse af et køretøj, der er godkendt i henhold til den forudgående ændringsserie til dette regulativ.

10.9.

Efter den 9. november 2017 kan de kontraherende parter nægte den første registrering af et nyt køretøj, der ikke opfylder forskrifterne i 02-ændringsserien til dette regulativ.

10.10.

Godkendelser af køretøjsklasser og -grupper, der udstedes i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ, som ikke er berørt af 02-ændringsserien, forbliver gyldige, og de kontraherende parter, der anvender regulativet, skal fortsat acceptere disse, jf. dog punkt 10.8 og 10.9.

10.11.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af godkendelser, der er udstedt i henhold til de forudgående ændringsserier til dette regulativ.

30.3.2011   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 84/46

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

Bilag 1 —

Bilag 2 —

Bilag 3 —

Bilag 4 —

Bilag 5 —

Bilag 6 —

Bilag 7 —

Bilag 8 —

Bilag 9 —

2.1.

»Type luftdæk«: en kategori af dæk, som indbyrdes ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.2.

»Luftdækkets opbygning«: den tekniske konstruktion af dækkets karkasse. Der skelnes især mellem følgende typer af dækopbygning:

2.3.

»Vulst«: den del af dækket, der ved sin form og opbygning ligger an mod fælgen og fastholder dækket på denne (2).

2.4.

»Vævtråde«: de tråde, der danner tekstillaget i dækket (2).

2.5.

»Lag«: lag af parallelle, gummibelagte vævtråde (2).

2.6.

»Karkasse«: den del af dækket, bortset fra slidbane og gummiet på dæksiden, som i oppumpet tilstand bærer belastningen (2).

2.7.

»Slidbane«: den del af dækket, som kommer i berøring med vejen, beskytter karkassen mod mekanisk beskadigelse og bidrager til vejgrebet (2).

2.8.

»Dækside«: den del af dækket, som befinder sig mellem slidbanen og det område, som er bestemt til at være dækket af fælgflangen (2).

2.9.

»Mønsterrille«: fordybningen mellem to naboribber eller -klodser i slidbanemønsteret (2).

2.10.

»Hovedriller«, de brede riller i slidbanens midterzone.

2.11.

»Dækbredde (S)«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, fraregnet forhøjninger dannet af påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2).

2.12.

»Største dækbredde«: den lige afstand mellem de udvendige dæksider af et oppumpet dæk, indberegnet påskrifter (mærkning), dekorationer og beskyttelsesbånd eller -kanter (2); hvis der er tale om dæk, hvor slidbanen er bredere end dækbredden, svarer den største dækbredde til slidbanens bredde.

2.13.

»Dækhøjde (H)«: den halve forskel mellem dækkets udvendige diameter og den nominelle fælgdiameter (2).

2.14.

»Nominelt højde-bredde forhold (Ra)«: 100 gange det tal, der opnås ved at dividere det tal, der udtrykker dækhøjden (H), med det tal, der udtrykker den nominelle dækbredde (S1), når disse mål udtrykkes i samme måleenhed.

2.15.

»Udvendig diameter (D)«: største diameter af et oppumpet nyt luftdæk (2).

2.16.

»Dækdimensionsbetegnelse«: en betegnelse, som angiver:

2.17.

»Nominel fælgdiameter (d)«: diameteren af den fælg, hvorpå dækket er bestemt til at monteres (2).

2.18.

»Fælg«: lejet for dæk og slange, eller, for slangeløse dæk, lejet for dækkets vulster (2).

2.19.

»Teoretisk fælg«: en fælg, hvis bredde er X gange den nominelle dækbredde; størrelsen af X skal angives af dækkets fabrikant.

2.20.

»Målefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på måling af dimensionerne.

2.21.

»Prøvefælg«: den fælg, hvorpå et dæk skal monteres med henblik på prøvning.

2.22.

»Løsrivning«: løsrivning af gummistykker fra slidbanen.

2.23.

»Trådseparation«: løsning af vævtråde fra gummibelægningen.

2.24.

»Lagseparation«: separation af tilgrænsende lag.

2.25.

»Slidbaneseparation«: løsning af slidbanen fra karkassen.

2.26.

»Belastningsindeks«: et tal, som angiver den største belastning, som dækket kan bære, ved en hastighed svarende til dækkets hastighedskategori og under de af dækfabrikanten anviste driftsforhold; i bilag 4 til dette regulativ findes en fortegnelse over disse tal og den tilhørende belastning.

2.27.

»Tabel over belastningsevne ved forskellige hastigheder«: tabellen i bilag 8, som ved henvisning til belastningsindeks og kapacitet ved nominel hastighed, viser ændringerne i dækkets belastning, når dette anvendes ved andre hastigheder end den, der svarer til dækkets nominelle hastighedskategori

2.28.

»Hastighedskategori«:

2.29.

»Vinterdæk«: dæk, hvor slidbanemønsteret og opbygningen er udformet med særligt henblik på at give bedre egenskaber end normaldæk (til kørsel på vej) i mudder og nyfalden eller smeltende sne. Vinterdæks slidbanemønster har sædvanligvis større mønsterriller (rifler) og/eller massive blokke med større afstand mellem end på normaldæk (til kørsel på vej).

2.30.

»MST-dæk« (multiservice tyre): egnet til brug både on-road og off-road

2.31.

»Knallertdæk«: et dæk konstrueret til knallerter (klasse L1 og L2).

2.32.

»Motorcykeldæk«: et dæk konstrueret først og fremmest til brug på motorcykler (klasse L3, L4 og L5); de kan dog også bruges til knallerter (klasse L1 og L2) og lette påhængskøretøjer (klasse 01).

2.33.

»Tilladt maksimal belastning«: den største masse, som dækket er beregnet til at bære.

3.1.

Luftdæk, der indgives til godkendelse skal på mindst en dækside være mærket som følger:

3.2.

Dæk skal have tilstrækkelig plads til godkendelsesmærket som anført i bilag 2 til dette regulativ.

3.3.

Bilag 3 til dette regulativ indeholder et eksempel på dækmærkningens udformning.

3.4.

Mærkningen i henhold til punkt 3.1 og godkendelsesmærket, der er foreskrevet i punkt 5.4 i dette regulativ, påvulkaniseres eller præges ind i dækket. De skal være letlæselige.

4.1.

Ansøgning om godkendelse af en type luftdæk indgives af indehaveren af handelsnavnet eller -mærket eller af dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant. I ansøgningen skal følgende oplyses:

4.2.

Ansøgningen om godkendelse skal ledsages af en tegning eller et repræsentativt fotografi af slidbanemønster og en skitse af skabelonen af det oppumpede dæk monteret på målefælgen, der viser de relevante dimensioner (jf. punkt 6.1.1 og 6.2.2) for den dæktype, der søges godkendt (alt i tre eksemplarer). Den skal også være ledsaget enten af prøverapporten fra et godkendt prøvelaboratorium eller et eller to eksemplarer af dæktypen efter den kompetente myndigheds eget valg. Tegninger eller fotografier af dækside og slidbane skal indsendes, når produktionen er blevet etableret, senest et år efter datoen for udstedelse af typegodkendelsen.

4.3.

Når en dækfabrikant indgiver ansøgning om typegodkendelse for en dækserie, anses det ikke for nødvendigt at udføre alle belastnings-/hastighedsprøvninger på alle dæktyper i serien. Udvælgelse af de mest ugunstige dæk (worst case selection) kan foretages efter den godkendende myndigheds valg.

5.1.

Hvis det luftdæk, som indsendes til godkendelse i overensstemmelse med dette regulativ, overholder forskrifterne i nedenstående punkt 6, meddeles godkendelse af den pågældende dæktype.

5.2.

Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (for tiden 00 for regulativet i dets oprindelige form) angiver den ændringsserie, som inkorporerer de seneste større tekniske ændringer til regulativet på tidspunktet for godkendelsen. En kontraherende part må ikke senere tildele samme nummer til en anden type luftdæk.

5.3.

En meddelelse om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse af en type luftdæk i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

5.3.1.

For dæk egnede til hastigheder over 240 km/h er den højest tilladte hastighed og den tilladte belastning angivet i punkt 10 i bilag 1.

5.4.

Alle luftdæk, som er af en type godkendt i henhold til dette regulativ, skal på det i punkt 3.2 ovenfor beskrevne sted ud over de mærkninger, som er beskrevet i punkt 3.1 ovenfor, være påført et tydeligt internationalt godkendelsesmærke bestående af:

5.5.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

5.6.

Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

6.1.1.1.

Dækbredden beregnes efter følgende formel:

S = S1 + K (A – A1)

hvor

6.1.1.2.

For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at dækbredden er den bredde, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller.

6.1.2.1.

Dækkets udvendige diameter beregnes efter følgende formel:

D = d + 2H

hvor

Alle disse oplysninger er angivet på dæksiden i dækbetegnelsen i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3.4 ovenfor.

6.1.2.2.

For de dæktyper, hvis dimensionsbetegnelse findes i første kolonne i tabellerne i bilag 5 til dette regulativ, tillades det dog, at den udvendige diameter er den diameter, der er angivet ud for den pågældende dækbetegnelse i disse tabeller.

6.1.4.1.

Største dækbredde kan være mindre end den dækbredde S, der er bestemt i henhold til punkt 6.1.1 ovenfor.

6.1.4.2.

Det må overskride denne værdi op til den værdi, der er vist i bilag 5, eller, hvis dækstørrelsen ikke indgår i bilag 5, med følgende procenter:

6.1.5.1.

Et dæks udvendige diameter må ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som specificeret i bilag 5.

6.1.5.2.

For størrelser ikke opført i bilag 5 må et dæks udvendige diameter ikke ligge uden for de Dmin- og Dmax-værdier, som beregnes ved følgende formler:

hvor

H og d er de i punkt 6.1.2.1 definerede størrelser, og a og b er som angivet i henholdsvis punkt 6.1.5.2.1 og punkt 6.1.5.2.2.

6.2.1.

Hver type luftdæk skal gennemgå mindst en ydeevneprøvning for belastning/hastighed udført i henhold til den procedure, der er beskrevet i bilag 7 til dette regulativ.

6.2.1.1.

Når der indgives ansøgning for dæk, der identificeres ved bogstavkode »V« i dimensionsbetegnelsen, og som er egnede til hastigheder over 240 km/h, eller dæk med bogstavkode »Z« i dimensionsbetegnelsen, der er egnede til hastigheder over 270 km/h (jf. punkt 4.1.15), foretages ovennævnte belastnings-/hastighedsprøvning på ét dæk under de belastnings- og hastighedsforhold, der er angivet i parentes på dækket (jf. punkt 3.1.14). En anden belastnings-/hastighedsprøvning skal foretages på et andet dæk af samme type under de maksimale belastnings- og hastighedsforhold, som dækfabrikanten måtte have angivet (jf. punkt 4.1.15).

6.2.2.

Hvis et dæk efter at have gennemgået belastnings-/hastighedsprøvningen ikke udviser slidbaneseparation, lagseparation, trådseparation, løsrivning eller knækkede tråde, anses det for at have bestået prøvningen.

6.2.3.

Dækkets udvendige diameter, målt mindst seks timer efter ydeevneprøvningen for belastning/hastighed, må højst afvige 3,5 % fra den udvendige diameter, som er målt før prøvningen.

6.2.4.

Største dækbredde, målt ved afslutning af belastnings-/hastighedsprøvningen, må ikke overstige den i punkt 6.1.4.2 angivne størrelse.

7.1.

Enhver ændring af typen af luftdæk skal anmeldes til den administrative myndighed, som har godkendt den pågældende type luftdæk. Denne myndighed kan da enten:

7.2.

Godkendelse eller nægtelse af godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 5.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

7.3.

Den kompetente myndighed, der meddeler udvidelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkelt meddelelsesformular, der udarbejdes i forbindelse med en sådan udvidelse.

8.1.

Dæk, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i punkt 6 ovenfor.

8.2.

Den myndighed, der har meddelt typegodkendelsen, kan på et hvilket som helst tidspunkt kontrollere de overensstemmelseskontrolmetoder, som benyttes i de enkelte produktionsanlæg. Sådanne efterprøvninger skal normalt foretages hvert andet år for hvert produktionsanlæg.

9.1.

Godkendelser, som er meddelt for en type luftdæk i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1. ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis dækkene fra serien ikke har bestået den i nævnte punkt foreskrevne prøvning.

9.2.

Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, inddrager en tidligere meddelt godkendelse, underretter han straks de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.1.

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

11.2.

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kan anvende laboratorier hos dækfabrikanter og kan blandt disse som godkendte prøvningsanstalter udpege dem, som er beliggende på deres eget område eller på en af de andre overenskomstparters område, såfremt forudgående aftale herom er truffet med de kompetente administrative myndigheder hos den pågældende part.

11.3.

Hvis en kontraherende part anvender ovenstående punkt 11.2, kan han vælge at være repræsenteret af en eller flere personer under prøvningerne.