51994PC0073

Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (94/C 107/06) (Text von Bedeutung für den EWR) KOM(94) 73 endg. - 94/0068(SYN)

(Von der Kommission vorgelegt am 16. März 1994)

DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Parlament,

nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Schiffsunfälle und die insbesondere von Schiffen ausgehende Ölverschmutzung der Meere und Küsten der Mitgliedstaaten erfuellen die Gemeinschaft mit ernster Sorge.

Ausserdem ist die Gemeinschaft bestrebt, Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord zu erhalten, die denen von Arbeitsplätzen an Land entsprechen.

Auf seiner Tagung vom 25. Januar 1993 in Brüssel forderte der Rat der Europäischen Union die Gemeinschaft auf, für eine wirkungsvollere Anwendung und Durchsetzung der Normen für die Sicherheit im Seeverkehr und für den Schutz der Meeresumwelt zu sorgen und die neuen Vorschriften, sobald sie erlassen worden sind, durchzuführen.

Auf seiner Tagung vom 8. Juni 1993 in Luxemburg forderte der Rat der Europäischen Union die Kommission auf, ihm möglichst bald Vorschläge für konkrete Maßnahmen und förmliche Vorschläge zu Kriterien für die Überprüfung von Schiffen einschließlich der Vereinheitlichung des Festhaltens, der Veröffentlichung der Überprüfungsergebnisse und der Möglichkeit vorzulegen, den Zugang zu Gemeinschaftshäfen zu verweigern.

Sicherheit, Verhütung von Verschmutzung sowie Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord lassen sich durch drastisches Zurückdrängen unternormiger Schiffe aus Gemeinschaftsgewässern wirkungsvoll verbessern, wenn die internationalen Übereinkommen, Kodizes und Entschließungen strikt eingehalten werden.

Die Kontrolle, ob Schiffe international vereinbarte Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen einhalten, soll nach wie vor in erster Linie die Aufgabe des Flaggenstaates sein. Allerdings weist die Durchführung und Durchsetzung internationaler Normen durch eine wachsende Zahl dieser Staaten ernsthafte Mängel auf. Deshalb müssen auch die Hafenstaaten sicherstellen, daß international vereinbarte Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord eingehalten werden.

Die Einführung eines einheitlichen Konzepts für die wirkungsvolle Durchsetzung der internationalen Normen für die Sicherheit der Schiffe, die Verhütung von Verschmutzung sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren und deren Häfen benutzen, wird Wettbewerbsverzerrungen vermeiden.

Die Schaffung eines geeigneten rechtlichen Rahmens der Gemeinschaft für einheitliche Kontroll- und Überprüfungsverfahren ist für die einheitliche Anwendung des Grundsatzes vorbeugender Maßnahmen für die Sicherheit im Seeverkehr und der Umwelt, die zu den Grundlagen der Verkehrs- und Umweltpolitik der Gemeinschaft gehören, von grundlegender Bedeutung.

Die Verschmutzung der Meeresgewässer der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft ist naturgemäß ein grenzuebergreifender Vorgang. Nach dem Subsidiaritätsprinzip werden Schutzmaßnahmen in diesem Bereich am besten auf Gemeinschaftsebene getroffen, da die Mitgliedstaaten getrennt keine angemessenen und wirkungsvollen Maßnahmen treffen können.

Der Erlaß einer Richtlinie des Rates ist das geeignete Verfahren, um den rechtlichen Rahmen und einheitliche Regeln und Kriterien für die Durchführung der Hafenstaatkontrolle festzulegen.

Die Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichneten Vereinbarung (MOU) über die Hafenstaatkontrolle (PSC) sollten genutzt werden.

Die Durchsetzung der Hafenstaatkontrolle in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten ist für das nach dem MARPOL-Übereinkommen mögliche Eingreifen notwendig.

Die Verpflichtung der Mitgliedstaaten zur Überprüfung von mindestens 25 % der ausländischen Schiffe, die ihre Häfen im Vorjahr anliefen, bedeutet in der Praxis, daß rund 80 % der Schiffe, die innerhalb des Gebiets fahren, zu einem gegebenen Zeitpunkt überprüft worden sind.

Eine besondere Überprüfungsregelung für Schiffe, die strengeren Bau-, Ausrüstungs-, Besatzungs- und Betriebsnormen als nach den Übereinkommen entsprechen, soll ein Anreiz für Reeder sein, diese hohen Normen einzuhalten.

Die Regeln und Verfahren für Hafenstaatüberprüfungen einschließlich Kriterien für das Festhalten von Schiffen müssen vereinheitlicht werden, um in allen Häfen ein gleichbleibendes Maß an Wirkung zu sichern und so die gezielte Benutzung bestimmter Bestimmungshäfen drastisch zu verringern, mit der das Netz ordnungsgemässer Kontrollen umgangen werden soll.

Die Unfall-, Festhalte- und Mängelstatistiken, die in der Mitteilung der Kommission über "Eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr" und im Jahresbericht der MOU veröffentlicht worden sind, zeigen, daß bestimmte Schiffsarten verstärkt kontrolliert werden müssen.

Die Mängel bei der Einhaltung der Bestimmungen der Übereinkommen müssen überwunden werden; Schiffe, die keine Abhilfemaßnahmen treffen, müssen festgehalten werden, wenn diese Mängel eindeutig die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt gefährden.

Die Einrichtungen des Überprüfungshafens können so beschaffen sein, daß die zuständige Behörde dem Schiff die Erlaubnis zur Weiterfahrt zu einer geeigneten Reparaturwerft in der Gemeinschaft erteilen muß, sofern die Voraussetzungen für eine solche Reise erfuellt sind. Schiffe, die den Anforderungen nicht entsprechen, würden weiterhin die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt gefährden und wirtschaftliche Vorteile genießen, wenn sie nicht gemäß den anwendbaren Bestimmungen der Übereinkommen umgebaut werden, weshalb ihnen der Zugang zu allen Häfen in der Gemeinschaft verweigert werden soll.

Wegen unvorhersehbarer Umstände kann ein Schiff, dem der Zugang zu Häfen in der Gemeinschaft verweigert wird, vor der Küste eines Mitgliedstaats eine grössere Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder die Umwelt sein. Unter diesen Umständen kann es notwendig sein, diesem Schiff den Zugang zu einem bestimmten Hafen zu erlauben, sofern alle Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, damit es sicher einlaufen kann, und eine ausreichende finanzielle Sicherheit geleistet worden ist.

Die vielseitigen Anforderungen der Übereinkommen an den Bau, die Ausrüstung und die Besatzung eines Schiffes, die schwerwiegenden Folgen der Entscheidungen, die von den Besichtigern getroffen werden, und die Notwendigkeit, daß die Besichtiger völlig unparteiische Entscheidungen treffen, setzen voraus, daß Überprüfungen nur von öffentlichen Bediensteten mit profundem Wissen und grosser Erfahrung vorgenommen werden.

Lotsen, die durch die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats fahrende Schiffe betreten, können aus eigener Anschauung nützliche Informationen über navigatorische Mängel dieser Schiffe und Besatzungen liefern.

Die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ist für eine wirkungsvolle Nachprüfung von Schiffen, denen trotz kleinerer Mängel das Auslaufen erlaubt worden ist, ebenso notwendig wie die Zusammenarbeit zwischen der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats und den Hafenbehörden und anderen in Frage kommenden Behörden dieses Staates, die Informationen über Schiffe im Hafen besitzen.

Das SIRENAC E genannte Informationssystem, das aufgrund der MOU geschaffen worden ist, liefert eine grosse Menge zusätzlicher Informationen, die für die Anwendung dieser Richtlinie benötigt werden.

Die Veröffentlichung von Informationen über Reeder, welche die internationalen Normen für die Sicherheit, die Gesundheit und den Schutz der Meeresumwelt nicht einhalten, kann ein wirkungsvolles Abschreckungsmittel sein, das Verlader davon abhält, diese Schiffe zu benutzen, und ein Anreiz für diese Reeder, von sich aus Abhilfemaßnahmen zu treffen.

Der Hafenstaat muß die finanzielle Last der ersten Überprüfung tragen, während alle Mehrkosten, die durch Mängel von Schiffen oder Besatzungen verursacht werden und zum Festhalten führen, zu Lasten des Reeders oder Betreibers gehen sollen.

Für die Anwendung dieser Richtlinie ist es zweckmässig, den Ausschuß nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern (1), zu nutzen, um die Kommission dabei zu unterstützen, die Überprüfungspflichten der Mitgliedstaaten aufgrund der gesammelten Erfahrung unter Berücksichtigung der Entwicklungen in der MOU zu ändern und die Anhänge unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Übereinkommen, Protokollen, Kodizes und Entschließungen der maßgeblichen internationalen Gremien und der MOU gegebenenfalls anzupassen -

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

(Zweck)

Diese Richtlinie soll zu einer drastischen Zurückdrängung unternormiger Schiffe aus Gemeinschaftsgewässern beitragen, indem sie

1. die Einhaltung internationaler und gemeinschaftlicher Vorschriften für die Sicherheit auf See, den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord der in Gemeinschaftsgewässern fahrenden Schiffe aller Flaggen fördert;

2. gemeinsame Kriterien für die gründliche Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat festlegt, die Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten vereinheitlicht und die Verpflichtungen, welche die Seeschiffahrtsbehörden der Mitgliedstaaten in der MOU eingegangen sind, gebührend berücksichtigt.

Artikel 2

(Begriffsbestimmungen)

Im Sinne dieser Richtlinie einschließlich ihrer Anhänge bedeutet:

- "Übereinkommen" das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966, das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974, das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen, das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten, das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen auf See, das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 und das Übereinkommen von 1976 über Mindestnormen auf Handelsschiffen (IAO Nr. 147) zusammen mit den Protokollen und Änderungen dieser Übereinkommen und abgeleiteter Kodizes, die bindend und zum Zeitpunkt des Erlasses dieser Richtlinie in Kraft sind;

- "MOU" die am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichnete Vereinbarung über die Hafenstaatskontrolle in der zum Zeitpunkt des Erlasses dieser Richtlinie geltenden Fassung;

- "Schiff" ein seegehendes Fahrzeug, auf das eines oder mehrere Übereinkommen Anwendung finden und das eine andere Flagge als diejenige des Hafenstaats führt;

- "Überprüfung" einen Besuch an Bord eines Schiffes, um sowohl die Gültigkeit der maßgeblichen Zeugnisse und anderer Unterlagen und den Zustand des Schiffes, seiner Ausrüstung und seiner Besatzung zu prüfen;

- "eine gründlichere Überprüfung" eine Überprüfung, bei der das Schiff, seine Ausrüstung und seine Besatzung unter den Umständen im Sinne von Artikel 6 Absatz 3 insgesamt oder gegebenenfalls teilweise einer gründlichen Überprüfung des Baus, der Ausrüstung, der Besatzung und der Einhaltung der Betriebsverfahren an Bord unterzogen werden;

- "verstärkte Kontrolle" eine umfassende Überprüfung in den Fällen nach Artikel 7;

- "besondere Überprüfungsregelung" eine Überprüfungsregelung im Sinne von Artikel 5 Absatz 4 von begrenztem Umfang und geringer Häufigkeit;

- "Festhalten" das förmliche Verbot, wegen festgestellter Mängel eines Schiffes, die es einzeln oder zusammen nicht seetüchtig oder die Fortsetzung eines Betriebs gefährlich machen, unabhängig von der Zeit, die das Schiff im Hafen verbringen wird, auszulaufen oder einen Betrieb fortzuführen;

- "Besichtiger" einen von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß ermächtigten öffentlichen Bediensteten.

Artikel 3

(Geltungsbereich)

(1) Diese Richtlinie ist auf Schiffe und ihre Besatzung anzuwenden, die einen Seehafen eines Mitgliedstaats anlaufen oder in dessen Hoheitsgewässer fahren.

(2) Bei Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von weniger als 500 Registertonnen wenden die Mitgliedstaaten die anwendbaren Anforderungen eines Übereinkommens an und stellen, soweit ein Übereinkommen keine Anwendung findet, durch die erforderlichen Maßnahmen sicher, daß diese Schiffe die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt nicht eindeutig gefährden. Die Mitgliedstaaten lassen sich bei der Anwendung dieses Absatzes von Anlage 1 der MOU leiten.

(3) Bei der Überprüfung eines Schiffes, das die Flagge eines Staates führt, der keine Partei eines Übereinkommens ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, daß dieses Schiff und seine Besatzung keine günstigere Behandlung erhält als ein Schiff unter der Flagge eines Staates, der Partei des Übereinkommens ist.

(4) Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Versorgungsschiffe, hölzerne Schiffe einfacher Bauart, staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, und Sportfahrzeuge, die nicht zu gewerblichen Beförderungen eingesetzt werden, sind ausgeschlossen.

Artikel 4

(Überprüfungsstelle)

Die Mitgliedstaaten errichten und unterhalten geeignete nationale Seeschiffahrtsverwaltungen für die Überprüfung von Schiffen in ihren Häfen oder Hoheitsgewässern, nachstehend "zuständige Behörden" genannt. Die Mitgliedstaaten stellen durch geeignete Maßnahmen sicher, daß ihre zuständigen Behörden die Verpflichtungen aus dieser Richtlinie erfuellen.

Artikel 5

(Überprüfungspflichten)

(1) Die zuständige Behörde jedes Mitgliedstaats führt jährlich Überprüfungen durch, deren Gesamtzahl mindestens 25 % aller Schiffe ausmacht, die ihre Häfen im letzten Kalenderjahr angelaufen haben.

(2) Bei der Auswahl von Schiffen zur Überprüfung hält sich die zuständige Behörde an die Prioritätenliste in Anhang I.

(3) Die Mitgliedstaaten sehen von der Überprüfung von Schiffen ab, die in den letzten sechs Monaten von einem der anderen Mitgliedstaaten besichtigt worden sind, sofern dieses Schiff nicht in Anhang I aufgeführt ist oder ein Mitgliedstaat nach einer vorhergehenden Überprüfung keine Mängel gemeldet hat oder kein triftiger Grund zu einer Überprüfung vorliegt.

(4) Die Kommission wird nach dem Verfahren von Artikel 19 die Bestimmungen für die Schiffsarten und die Bedingungen festlegen, unter denen die Mitgliedstaaten die besondere Überprüfungsregelung auf diese Schiffsarten anwenden. Die besondere Überprüfungsregelung ist nicht anzuwenden, wenn triftige Gründe im Sinne von Artikel 6 Absatz 3 vorliegen.

Artikel 6

(Überprüfungsverfahren)

(1) Die zuständige Behörde stellt sicher, daß eine Überprüfung mindestens folgendes umfasst:

a) eine Kontrolle der Zeugnisse und Unterlagen nach Anhang II in dem erforderlichen Umfang;

b) eine Prüfung, ob die Besatzung den Anforderungen der Artikel 7 und 9 der Richtlinie über das Mindestniveau der Ausbildung von Seeleuten (2) entspricht;

c) eine Prüfung, ob die Besatzungsmitglieder ihre Pflichten nach der Musterliste kennen. Auf Fahrgastschiffen schließt diese Prüfung auch das Verpflegungspersonal ein;

d) einen Gesamteindruck des Schiffes einschließlich des Maschinenraums und der Unterkünfte einschließlich der hygienischen Verhältnisse;

e) Prüfung, ob die Arzneiausrüstung des Schiffes vorhanden und ob das entsprechende Zeugnis gültig ist.

(2) Wenn der Besichtiger dies für zweckmässig erachkönnen alle anderen als die in Anhang II genannten maßgeblichen Zeugnisse und Unterlagen, die nach den Übereinkommen an Bord mitzuführen sind, geprüft werden.

(3) Gibt es nach der Überprüfung im Sinne der Absätze 1 und 2 triftige Gründe für die Annahme, daß der Zustand eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seiner Besatzung die anwendbaren Anforderungen eines Übereinkommens im wesentlichen nicht erfuellt, ist eine gründlichere Überprüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle durchzuführen, ob die betrieblichen Anforderungen an Bord erfuellt werden.

Anhang III enthält eine nichterschöpfende Liste "triftiger Gründe" im Sinne dieses Artikels.

(4) Soweit sie den Bestimmungen dieser Richtlinie nicht entgegenstehen, sind auch die Verfahren und Leitlinien für die Kontrolle von Schiffen nach Anhang IV zu berücksichtigen.

Artikel 7

(Verstärkte Kontrolle bestimmter Schiffe)

(1) Zusätzlich zu der Überprüfung im Sinne von Artikel 6 stellen die Mitgliedstaaten sicher, daß eine verstärkte Kontrolle von Schiffen der in Anhang V aufgeführten Arten vorgenommen wird.

(2) Die verstärkte Kontrolle wird nach den Leitlinien von Anhang V durchgeführt.

(3) Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten unterziehen Schiffe im Sinne von Absatz 1 innerhalb eines Zeitraums von zwölf Monaten nicht zweimal einer verstärkten Kontrolle.

Artikel 8

(Überprüfungsbericht an den Kapitän)

Nach Abschluß einer Überprüfung, einer gründlicheren Überprüfung oder einer verstärkten Kontrolle erhält der Kapitän des Schiffes vom Besichtiger eine Unterlage in der Form nach Anlage 3 der MOU mit den Ergebnissen der Überprüfung und Einzelheiten der Entscheidungen des Besichtigers und der Abhilfemaßnahmen, die der Kapitän oder Reeder zu treffen hat.

Artikel 9

(Mängelbeseitigung und Festhalten)

(1) Wenn sich bei der Überprüfung im Sinne der Artikel 6 und 7 Mängel gegenüber den Anforderungen eines anwendbaren Übereinkommens bestätigen oder herausstellen, ist durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, daß sie gemäß den Bestimmungen dieses Übereinkommens beseitigt werden.

(2) Im Falle von Mängeln, die eindeutig die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt gefährden, stellt die zuständige Behörde des Hafenstaates, in dem das Schiff überprüft wird, sicher, daß das Schiff festgehalten oder der Betrieb, bei dem sich die Mängel herausgestellt haben, verboten wird. Das Festhalten wird solange nicht aufgehoben, wie die Gefahr nicht beseitigt ist oder diese Behörde nicht feststellt, daß das Schiff unter den erforderlichen Auflagen auslaufen oder der Betrieb wieder aufgenommen werden kann, ohne daß dies eine Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder der Besatzung oder eine Gefahr für andere Schiffe oder eine unangemessene Bedrohung für die Meeresumwelt ist.

(3) Eine nichterschöpfende Liste von Mängeln, die einzeln oder zusammen das Festhalten eines Schiffes rechtfertigen, ist in Anhang VI enthalten.

(4) Geben Überprüfungen im Sinne der Artikel 6 und 7 Anlaß zu einem Eingreifen, so handelt der Besichtiger, der die Überprüfung vornimmt, gemäß den Bestimmungen der Regel 19 Buchstaben d) bis f) von Kapitel I zum Protokoll von 1978 zum Internationalen Übereinkommen von 1974 über die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See.

Artikel 10

(Folgemaßnahmen nach einer Überprüfung und einem Festhalten)

(1) Können Mängel im Sinne von Artikel 9 Absatz 2 im Überprüfungshafen nicht beseitigt werden, kann die zuständige Behörde dieses Mitgliedstaats diesem Schiff die Weiterfahrt zu einer vom Kapitän gewählten Reparaturwerft in der Gemeinschaft erlauben, sofern die Auflagen der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats erfuellt werden. Diese Auflagen stellen sicher, daß das Schiff ohne Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder Besatzung oder ohne Gefahr für andere Schiffe oder ohne unangemessene Gefahr für die Meeresumwelt auslaufen kann.

(2) Unter den Umständen im Sinne von Absatz 1 benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats im Überprüfungshafen die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Reparaturwerft befindet, die in Artikel 9 Absatz 4 genannten Parteien und gegebenenfalls andere Behörden.

(3) Die Parteien im Sinne von Absatz 2 sind gemäß Anlage 2 der MOU zu benachrichtigen.

Die zuständige Behörde, die diese Benachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende Behörde von der getroffenen Maßnahme.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen durch Maßnahmen sicher, daß auslaufenden Schiffen im Sinne von Absatz 1, die

- den Auflagen der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats im Überprüfungshafen nicht nachkommen oder

- sich weigern, den anwendbaren Anforderungen der Übereinkommen nachzukommen, indem sie die angegebene Reparaturwerft nicht anlaufen,

der Zugang zu einem Hafen in der Gemeinschaft so lange verweigert wird, bis der Reeder der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Mängel des Schiffes festgestellt wurden, den Nachweis erbringt, daß das Schiff allen anwendbaren Anforderungen der Übereinkommen entspricht.

(5) Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Mängel des Schiffes festgestellt wurden, benachrichtigt unter den Umständen im Sinne von Absatz 4 unverzueglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Unbeschadet der Bestimmungen von Absatz 4 kann der Zugang zu einem bestimmten Hafen in Fällen höherer Gewalt gestattet werden, sofern der Reeder oder der Kapitän des Schiffes angemessene Maßnahmen zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats getroffen hat, um ein sicheres Einlaufen sicherzustellen, und sofern eine ausreichende finanzielle Sicherheit geleistet worden ist.

Artikel 11

(Berufsprofil der Besichtiger)

(1) Die Überprüfungen werden nur von Besichtigern vorgenommen, welche die Qualifikationskriterien von Anhang VII erfuellen.

(2) Besichtiger, die eine Hafenstaatkontrolle vornehmen, dürfen kein unmittelbares wirtschaftliches Interesse an den Häfen oder den Schiffen haben, in bzw. auf denen Überprüfungen gemäß dieser Richtlinie vorgenommen werden.

Artikel 12

(Berichte von Lotsen und Hafenbehörden)

(1) Lotsen, die Schiffe zu oder von ihrem Ankerplatz begleiten, oder auf Schiffen nach einem Hafen in einem Mitgliedstaat oder auf Schiffen auf der Durchfahrt durch die Hoheitsgewässer eines Mitgliedstaats tätig sind, unterrichten unverzueglich die zuständige Behörde des Hafenstaats beziehungsweise des Küstenstaats, sofern sie erfahren, daß Mängel vorliegen, die die sichere Fahrt des Schiffes oder die Sicherheit der Besatzung oder der Fahrgäste gefährden können.

(2) Hafenbehörden, die bei der Erfuellung ihrer gewöhnlichen Pflichten erfahren, daß ein Schiff in ihrem Hafen Mängel aufweist, die den sicheren Betrieb des Schiffes oder die Sicherheit der Besatzung oder der Fahrgäste gefährden, unterrichten unverzueglich die zuständige Behörde des betreffenden Hafenstaats.

Artikel 13

(Zusammenarbeit)

(1) Jeder Mitgliedstaat trifft Maßnahmen für die Zusammenarbeit zwischen seiner zuständigen Behörde im Sinne von Artikel 4, seinen Hafenbehörden und anderen einschlägigen Behörden, um sicherzustellen, daß seine zuständige Behörde alle einschlägigen Informationen über Schiffe erhält, die seine Häfen anlaufen.

(2) Die Mitgliedstaaten treffen Vorkehrungen für den Informationsaustausch und die Zusammenarbeit zwischen ihrer zuständigen Behörde und den zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten und den Mitgliedstaaten und unterhalten die geschaffenen betrieblichen Verbindungen zwischen ihrer zuständigen Behörde, der Kommission und dem in St. Malo, Frankreich, geschaffenen Informationssystem SIRENAC E.

(3) Bei den Informationen im Sinne von Absatz 2 handelt es sich um diejenigen nach Anlage 4 der MOU und diejenigen, die nach Artikel 14 dieser Richtlinie verlangt werden.

Artikel 14

(Veröffentlichung des Festhaltens)

Jede zuständige Behörde veröffentlicht vierteljährlich, wie viele Schiffe sie in den letzten drei Monaten festgehalten hat. Die Veröffentlichung schließt den Namen des Schiffes, die IMO-Nummer, den Flaggenstaat, den Reeder und die Klassifizierungsgesellschaft unabhängig davon ein, ob sie die vorgeschriebenen Zeugnisse für den Flaggenstaat ausgestellt hat, und gegebenenfalls eine andere Partei, die Zeugnisse für ein solches Schiff im Einklang mit den Übereinkommen für den Flaggenstaat ausgestellt hat.

Artikel 15

(Gebühr für die erneute Überprüfung)

(1) Vom Reeder oder Betreiber eines Schiffes, das nach dieser Richtlinie überprüft worden ist und auf dem Mängel, die ein Festhalten rechtfertigen, festgestellt worden sind, wird eine Gebühr erhoben. Die Gesamtgebühr, die nach diesem Artikel erhoben wird, darf höchstens die Gesamtkosten in einem gewöhnlichen Rechnungszeitraum für Überprüfungen decken, die nach der förmlichen Mitteilung über das Festhalten vorgenommen werden.

(2) Alle Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats gemäß den Bestimmungen von Artikel 10 Absatz 4 vorgenommen werden, sind dem Reeder oder Betreiber des Schiffes in Rechnung zu stellen.

Artikel 16

(Angaben zur Überwachung der Umsetzung)

(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und dem MOU-Sekretariat jährlich folgende Angaben:

- die Zahl der für sie arbeitenden Besichtiger. Bei Behörden, deren Besichtiger Hafenstaatüberprüfungen nur auf Teilzeitbasis vornehmen, ist die Zahl in vollzeitlich beschäftigte Besichtiger umzurechnen,

- die Zahl der Schiffe, die ihre Häfen im letzten Kalenderjahr angelaufen haben.

(2) Die Angaben nach Absatz 1 sind innerhalb von drei Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie und danach in jedem Kalenderjahr spätestens am 1. April zu übermitteln.

Artikel 17

(Beratender Ausschuß)

Die Kommission wird von dem Ausschuß unterstützt, der nach Artikel 12 der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (3) gemäß dem in Artikel 19 niedergelegten Verfahren gebildet worden ist.

Artikel 18

(Änderungsverfahren)

Die Kommission kann nach dem Verfahren von Artikel 19

a) die Überprüfungspflicht des Mitgliedstaats im Sinne Artikel 5 aufgrund der Erfahrung mit der Anwendung dieser Richtlinie unter Berücksichtigung der Entwicklungen in der MOU ändern;

b) die Anhänge ändern, um Änderungen der Übereinkommen, Protokolle, Kodizes und Entschließungen einschlägiger internationaler Gremien und der MOU zu berücksichtigen.

Artikel 19

(Ausschußverfahren)

(1) Der Vertreter der Kommission unterbreitet dem Ausschuß im Sinne von Artikel 17 einen Entwurf der zu treffenden Maßnahmen.

(2) Der Ausschuß gibt - gegebenenfalls durch Abstimmung - seine Stellungnahme zu diesem Entwurf innerhalb einer Frist ab, die der Vorsitzende unter Berücksichtigung der Dringlichkeit der betreffenden Frage festsetzt.

(3) Die Stellungnahme wird zu Protokoll genommen; ausserdem hat jeder Mitgliedstaat das Recht, seinen Standpunkt zu Protokoll zu geben.

(4) Die Kommission trägt der Stellungnahme des Ausschusses soweit wie möglich Rechnung. Sie unterrichtet den Ausschuß davon, wie sie dessen Stellungnahme berücksichtigt hat.

Artikel 20

(Durchführung)

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie bis spätestens 1. Juli 1996 nachzukommen, und unterrichten die Kommission unverzueglich davon.

(2) Wenn die Mitgliedstaaten die Vorschriften nach Absatz 1 erlassen, nehmen sie in diesen Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 21

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft.

Artikel 22

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

(1) ABl. Nr. L 247 vom 5. 10. 1993, S. 19.

(2) Am 29. November 1993 gelangte der Rat zu einer Einigung über die politische Richtung dieser Richtlinie, obwohl die Kooperationsverfahren noch nicht abgeschlossen sind.

(3) ABl. Nr. L 247 vom 5. 10. 1993, S. 19 (Richtlinie über di Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern).

ANHANG I

Liste vorrangig zu überprüfender Schiffe im Sinne von Artikel 5 Absatz 2

1. Schiffe, die einen Hafen eines Mitgliedstaats erstmals anlaufen. Bei der Anwendung dieses Kriteriums berücksichtigen die Mitgliedstaaten auch die Überprüfungen durch Mitglieder der MOU. Fehlen geeignete Daten, so stützen sich die Mitgliedstaaten auf die verfügbaren "SIRENAC E"-Daten und überprüfen Schiffe, die seit der Inbetriebnahme der "SIRENAC E"-Datenbank am 1. Januar 1993 noch nicht erfasst sind;

2. Schiffe unter der Flagge eines Staates, der in der gleitenden Dreijahres-Durchschnittstabelle über die durchschnittliche Zahl festgehaltener und aufgehaltener Schiffe aufgeführt ist; diese Tabelle wird in dem Jahresbericht der MOU veröffentlicht;

3. Schiffe, die den Hafen eines Mitgliedstaats mit der Auflage verlassen durften, die festgestellten Mängel innerhalb einer bestimmten Frist zu beseitigen, sobald diese Frist abgelaufen ist;

4. Schiffe, bei denen Lotsen Mängel gemeldet haben, welche die Manövrierfähigkeit beeinträchtigen können (vgl. Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 (1) und Artikel 12 der vorliegenden Richtlinie);

5. Schiffe, bei denen die in den Übereinkommen vorgeschriebenen Zeugnisse über den Bau und die Ausrüstung und das Klassenzertifikat von einer nach der Richtlinie des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (2) nicht anerkannten Organisation ausgestellt wurden;

6. Schiffe, die die Verpflichtungen aus der Richtlinie 93/75/EWG (3) nicht erfuellen;

7. Schiffsarten, für die eine verstärkte Kontrolle beschlossen wurde (vgl. Artikel 7);

8. Schiffe, deren Klasseneinteilung innerhalb der letzten sechs Monate aus Sicherheitsgründen ausgesetzt worden ist.

(1) ABl. Nr. L 247 vom 5. 10. 1993, S. 19 (Richtlinie über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern).

(2) Vorschlag für eine Richtlinie über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen.

ANHANG II

Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen, die bei der Überprüfung im Sinne von Artikel 6 Absatz 1 in dem erforderlichen Umfang zu prüfen sind

1. Internationaler Schiffsmeßbrief (1969).

2. Zeugnis betreffend die Sicherheit der Fahrgäste;

- Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe;

- Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe;

- Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe;

- UKW-Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe;

- Ausnahmezeugnis.

3. Internationales Zeugnis für die Eignung zur Beförderung verfluessigter Gase als Massengut;

- Zeugnis für die Eignung zur Beförderung verfluessigter Gase als Massengut.

4. Internationales Zeugnis für die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut;

- Zeugnis für die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut.

5. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung.

6. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher fluessiger Stoffe als Massengut.

7. Internationales Freibordzeugnis (1966);

- Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis.

8. Öltagebuch, Teil I und II.

9. Frachttagebuch.

10. Schiffsbesatzungszeugnis;

- Befähigungszeugnisse.

11. Ärztliche Zeugnisse, vgl. IAO-Übereinkommen Nr. 73 über die ärztliche Untersuchung von Seeleuten.

12. Stabilitätsunterlagen.

13. Ausfertigung der Unbedenklichkeitsbescheinigung und Zeugnis im Sinne des Internationalen Kodex für den sicheren Betrieb von Schiffen und die Verhütung der Verschmutzung (IMO-Entschließung A.741 (18)).

14. Zeugnisse der betreffenden Klassifikationsgesellschaft über die Widerstandsfestigkeit des Schiffskörpers und die Maschinenanlage (nur erforderlich, wenn das Schiff von einer Klassifikationsgesellschaft klassifiziert wird).

ANHANG III

(Nichterschöpfende Liste)

Nachstehend einige Beispiele für "triftige Gründe" für eine gründlichere Überprüfung im Sinne von Artikel 6 Absatz 3.

1. Bericht oder Mitteilung einer anderen Behörde.

2. Bericht oder Beschwerde des Kapitäns, eines Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit einem berechtigten Interesse am sicheren Betrieb des Schiffes, an den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord oder an der Verhütung von Verschmutzung, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig unbegründet.

3. Das Schiff war auf dem Weg zum Hafen an einem Zusammenstoß beteiligt.

4. Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.

5. Das Schiff wird beschuldigt, Schadstoffe oder Abwässer eingeleitet zu haben.

6. Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen (vgl. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a)) werden Ungenauigkeiten festgestellt.

7. Es gibt Anzeichen dafür, daß sich Besatzungsmitglieder mündlich nicht verständigen können (vgl. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b)).

8. Die Lade- und anderen Vorgänge werden nicht sicher oder im Einklang mit den IMO-Leitlinien durchgeführt, z. B. überschreitet der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptzuleitung der Ladetanks die zulässige Hoechstgrenze.

9. Der Kapitän eines Öltankers kann für die letzte Ballastreise keine Bescheinigung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.

10. Fehlen einer aktuellen Musterliste; Besatzungsmitglieder wissen über ihre Pflichten im Brandfall nicht Bescheid oder verlassen das Schiff.

11. Der Besichtiger hält aufgrund seines fachlichen Urteilsvermögens eine gründliche Überprüfung einzelner Schiffsbereiche, der Ausrüstung oder der Besatzung für erforderlich.

ANHANG IV

Verfahren und Leitlinien für die Kontrolle von Schiffen im Sinne von Artikel 6 Absatz 4

1. Verfahren für die Kontrolle von Schiffen (IMO-Entschließung A.466 (XII)) in der geänderten Fassung.

2. Grundsätze über die Schiffsbesatzung (IMO-Entschließung A.481 (XII)) nebst Anlagen, nämlich Inhalt des Schiffsbesatzungszeugnisses (Anlage 1) und Leitlinien für die Anwendung der Grundsätze über die Schiffsbesatzung (Anlage 2).

3. Verfahren für die Kontrolle von Schiffen und Einleitungen gemäß Anhang I von MARPOL 73/78 (IMO-Entschließung A.542 (13)).

4. Verfahren für die Kontrolle von Schiffen und Einleitungen gemäß Anhang II von MARPOL 73/78 (IMO-Entschließung MEPC 26 (23)).

5. Verfahren für die Kontrolle der Betriebsvorschriften über die Sicherheit von Schiffen und die Verhütung von Verschmutzung (IMO-Entschließung A.742 (18)).

6. Kodex für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen.

7. Verfahren nach Anlage 1 der MOU.

8. IAO-Veröffentlichung "Überprüfung der Arbeitsbedingungen an Bord: Verfahrensleitlinien".

ANHANG V

Schiffsarten, die einer verstärkten Kontrolle im Sinne von Artikel 7 Absatz 1 zu unterziehen sind

1. Öltanker spätestens fünf Jahre nach dem Auslaufen der Regel 13G des Anhangs I von MARPOL 73/78;

2. Massengutfrachter, älter als zwölf Jahre;

3. Fahrgastschiffe.

Leitlinien für die verstärkte Kontrolle bestimmter Schiffsarten im Sinne von Artikel 7 Absatz 2

Eine verstärkte Kontrolle erstreckt sich, soweit erforderlich, auf folgende Maßnahmen. Besichtiger müssen sich darüber im klaren sein, daß die sichere Durchführung bestimmter Bordvorgänge, beispielsweise der Ladevorgänge, gefährdet werden kann, wenn Prüfungen während eines solchen Vorgangs erforderlich sind.

A. ALLE SCHIFFE (Klasse 1, 2 und 3):

- Stromausfall und Ingangsetzen des Notstromaggregats;

- Überprüfung der Notbeleuchtung;

- Betrieb der Notfeuerlöschpumpe mit zwei an die Feuerlöschhauptleitung angeschlossenen Feuerlöschschläuchen;

- Betrieb der Lenzpumpen;

- Schließen der wasserdichten Türen;

- Aussetzen eines Rettungsbootes;

- Prüfung einer Fernabschaltvorrichtung, z. B. für Kessel, Belüftung und Kraftstoffpumpen;

- Prüfung der Haupt- einschließlich der Hilfsruderanlage;

- Überprüfung der Notstromquelle für die Funkanlagen;

- Überprüfung und - soweit möglich - Testen der Maschinenraum-Trennvorrichtung.

B. ÖLTANKER

Zusätzlich zu den Maßnahmen nach A könnte sich eine verstärkte Kontrolle bei Öltankern auf folgendes erstrecken:

- an Deck fest installiertes Schaumlöschsystem;

- alle Feuerlöschgeräte;

- Überprüfung der Feuerklappen zum Maschinenraum, Pumpenraum und zu den Unterkünften;

- Prüfung des Inertgasdrucks und des Sauerstoffgehalts;

- Prüfung, ob das Tankwaschen mit Rohöl nach den Bestimmungen des Betriebshandbuches erfolgt.

C. MASSENGUTFRACHTER

Zusätzlich zu den Maßnahmen nach A könnte sich eine verstärkte Kontrolle bei Massengutfrachtern auf folgendes erstrecken:

- etwaige Korrosion der Fundamente der Deckshilfsmaschinen;

- etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel;

- etwaige Risse in den Relingstützen;

- etwaige Risse oder stellenweise Korrosion in den Querschotten;

- Zugang zu den Laderäumen.

D. FAHRGASTSCHIFFE

Zusätzlich zu den Maßnahmen nach A könnte sich eine verstärkte Kontrolle bei Fahrgastschiffen auf folgendes erstrecken:

- Prüfung der Feuermeldeanlage;

- Prüfung der einwandfreien Funktionsweise der Feuertüren;

- Prüfung der Bordsprechanlage;

- Feuerschutzuebung, bei der mindestens die gesamte Brandschutzausrüstung vorgeführt werden muß und an der ein Teil des Verpflegungspersonals teilzunehmen hat;

- Demonstration, daß einzelne Besatzungsmitglieder mit dem Lecksicherheitsplan gut vertraut sind.

Da einige Fahrgastschiffe (z. B. Fähren) nur kurz im Hafen verbleiben und Verzögerungen bei solchen Schiffen schwerwiegende Folgen haben, können die Besichtiger von bestimmten Prüfungen absehen, es sei denn, daß der Zustand des Schiffes oder seiner Ausrüstung oder die Besatzung es nach dem fachlichen Urteilsvermögen des Besichtigers rechtfertigen, das Schiff aufzuhalten.

ANHANG VI

Nachstehend einige Beispiele für Mängel, die das Festhalten eines Schiffes im Sinne von Artikel 9 Absatz 3 rechtfertigen. Diese Liste ist nichterschöpfend; der Besichtiger muß anhand seines fachlichen Urteilsvermögens entscheiden, ob ein Schiff aufgrund der Überprüfungsergebnisse festzuhalten ist.

1. Die in den Übereinkommen geforderten gültigen Zeugnisse fehlen. Bei Schiffen unter der Flagge eines Landes, das einem Übereinkommen nicht angehört, kann der Besichtiger eine Unbedenklichkeitsbescheinigung oder ein Zeugnis, das in dem Übereinkommen nicht genannt ist, akzeptieren, wenn diese von einer zuständigen Organisation ausgefertigt wurden.

2. Grössere Flächen mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in der Beplattung und der Versteifung von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei stellenweisen Belastungen beeinträchtigt werden. Einer vorläufigen Reparatur für die Reise zu einem Hafen, in dem eine dauerhafte Reparatur durchgeführt wird, kann zugestimmt werden.

3. Fehlen ausreichender und zuverlässiger Informationen, die in einer anerkannten Form vorliegen und dem Kapitän die Möglichkeit bieten, die Beladung und das Beballasten seines Schiffes rasch und einfach in einer Weise anzuordnen, daß eine sichere Stabilitätsmarge in allen Phasen und bei den unterschiedlichen Bedingungen der Reise gewährleistet ist und unannehmbare Belastungen des Schiffsfestigkeitsverbands ausgeschlossen sind.

4. Notstromaggregat ausser Betrieb.

5. Wesentliche Teile der Notbeleuchtung ausser Betrieb, z. B. bei den Rettungsgeräten.

6. Haupt- oder Notfeuerlöschlampe ausser Betrieb.

7. Fehlen oder Versagen der Funkausrüstung für Notmeldungen.

8. Zahl, Zusammensetzung oder Befähigung der Besatzung entsprechen nicht den "Grundsätzen über die Schiffsbesatzung"; die Besatzung ist nicht in der Lage, den Wachdienst nach den Verfahren des Internationalen Übereinkommens über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Beförderungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (1978) wahrzunehmen.

9. Fehlen, schwere Beschädigung oder Versagen des Öl-Wasserseparators, des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl, der Alarmvorrichtung. Die Reise zur Reparaturwerft kann gestattet werden, sofern die vom Besichtiger geforderten Betriebsbedingungen gegeben sind.

10. Schwere Beschädigung der Luken-Verschlußvorrichtungen und der Luksülle, wodurch die Wetterdichtigkeit des Schiffskörpers beeinträchtigt wird.

ANHANG VII

Mindestkriterien für Besichtiger im Sinne von Artikel 11 Absatz 1

1. Der Besichtiger muß von der zuständigen Stelle des Mitgliedstaats zur Durchführung der Hafenstaatkontrolle ermächtigt sein.

2. Es sind mindestens zwei Dienstjahre als Flaggenstaat-Besichtiger nachzuweisen.

3. Ermächtigung zum Festhalten eines Schiffes entsprechend den innerstaatlichen Rechtsvorschriften.

4. Nachweis

a) eines Kapitän-Befähigungszeugnisses, vgl. STCW, Regel II/2, oder

b) eines Befähigungszeugnisses als Leitender Ingenieur, vgl. STCW, Regel III/2, oder

c) eines Befähigungszeugnisses als Funkoffizier, vgl. STCW, Regel IV/1, oder

d) einer erfolgreich abgelegten Prüfung als Schiffbauingenieur, als Maschinenbauingenieur oder als Ingenieur im Bereich der Seeschiffahrt und einer mindestens fünfjährigen Berufserfahrung in diesem Bereich.

5. Die Besichtiger nach Ziffer 4 Buchstaben a) bis c) müssen eine mindestens zweijährige Berufserfahrung als Erster Offizier, Zweiter Ingenieur (in einigen Mitgliedstaaten als Erster Ingenieur) oder als Funkoffizier nachweisen.

6. Fähigkeit, sich mündlich und schriftlich in Englisch auszudrücken.