(1)

Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG (4) hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für Menschenleben auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht.

(2)

Da diese Richtlinie die Änderung der Richtlinie 2002/59/EG betrifft, finden die meisten ihrer Vorschriften auf Mitgliedstaaten ohne Meeresküsten und Seehäfen keine Anwendung. Daher sind die einzigen Vorschriften, die für Österreich, die Tschechische Republik, Ungarn, Luxemburg und die Slowakei gelten, die Vorschriften für Schiffe, die unter der Flagge dieser Mitgliedstaaten fahren; davon unberührt bleibt die Pflicht der Mitgliedstaaten zur Zusammenarbeit, damit die Kontinuität zwischen den Managementdiensten für den Seeverkehr und den anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere den Binnenschifffahrtsinformationsdiensten, sichergestellt ist.

(3)

Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, in der Lage sein, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Zuständigkeitsgebieten erfassen, untereinander auszutauschen. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen „SafeSeaNet“ (nachstehend „SafeSeaNet“ genannt) umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Gewässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.

(4)

Für eine Gewährleistung der operativen Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die Infrastrukturen, die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlich sind und von den nationalen Verwaltungen eingerichtet wurden, in das „SafeSeaNet“ einbezogen werden.

(5)

Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See sollte den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden, was ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Kontrolltechniken ist; im Notfall sollte eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.

(6)

Die automatischen Schiffsidentifizierungssysteme (AIS — Automatisches Identifikationssystem), auf die das Internationale Übereinkommen vom 1. November 1974(„SOLAS-Übereinkommen“) zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden die AIS in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Im Rahmen des Europäischen Fischereifonds kann für den Einbau von Sicherheitseinrichtungen wie AIS in Fischereifahrzeugen finanzielle Unterstützung gewährt werden. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat eingeräumt, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS-Daten im Internet oder anderswo zu gewerblichen Zwecken der Sicherheit und dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen abträglich sein könnte, und hat die Regierungen der Mitgliedstaaten eindringlich aufgefordert, im Einklang mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften diejenigen, die AIS-Daten Dritten zur Veröffentlichung im Internet oder anderswo zur Verfügung stellen, davon abzuhalten. Außerdem darf die Verfügbarkeit von AIS-Informationen über die Strecken und Ladungen von Schiffen dem fairen Wettbewerb zwischen den Beteiligten im Schifffahrtssektor nicht abträglich sein.

(7)

Ist der Einbau eines AIS vorgeschrieben, so sollte dies auch bedeuten, dass das AIS fortwährend in Betrieb sein muss, es sei denn, internationale Vorschriften oder Normen sehen den Schutz von Navigationsdaten vor.

(8)

Im Auftrag der Kommission durchgeführte Untersuchungen haben deutlich gezeigt, dass es nicht zweckdienlich und nicht machbar ist, die AIS in die im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssysteme zu integrieren.

(9)

Nach der Richtlinie 2002/59/EG hat ein Mitgliedstaat die Möglichkeit, bei einem anderen Mitgliedstaat Informationen über ein Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter zu beantragen. Es sollte festgehalten werden, dass damit nicht systematische Anträge eines Mitgliedstaats an einen anderen Mitgliedstaat gemeint sind, sondern dass diese Informationen vielmehr nur aus Gründen der Sicherheit und Gefahrenabwehr im Seeverkehr oder des Schutzes der Meeresumwelt abgerufen werden dürfen.

(10)

Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen zu ergreifen haben. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen offensichtlicher Anomalien gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.

(11)

Gemäß der Richtlinie 2002/59/EG sollte in Bezug auf die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen den Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt Rechnung getragen werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass aufgrund der Navigationsbedingungen wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für Menschenleben oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, so sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. Die betroffene Behörde sollte alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. Gemäß Kapitel II-1 Teil A-1 Regel 3.1 des SOLAS-Übereinkommens sind die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich zu gewährleisten, dass Schiffe unter ihrer Flagge gemäß den strukturellen, mechanischen und elektrischen Anforderungen einer behördlich anerkannten Klassifizierungsgesellschaft entworfen, gebaut und instand gehalten werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten Anforderungen für das Befahren vereister Gewässer im Einklang mit den Anforderungen von Organisationen im Sinne der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (5) oder nach gleichwertigen nationalen Standards festlegen. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben,zu überprüfen, ob das Schiff nach den erforderlichen Belegen an Bord die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllt, die den Eisverhältnissen in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

(12)

Die Richtlinie 2002/59/EG sieht vor, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, damit — wenn es die Sachlage erfordert — Schiffe in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen aufgenommen werden können, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen. Unter Berücksichtigung der Richtlinien über Notliegeplätze für auf Hilfe angewiesene Schiffe im Anhang der Entschließung A.949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation vom 13. Dezember 2003 (nachstehend „Entschließung A.949(23) der IMO“ genannt), die nach Inkrafttreten der Richtlinie 2002/59/EG angenommen wurden, bei denen es nicht um Schiffe in Seenot, sondern um auf Hilfe angewiesene Schiffe ▐ geht, sollte diese Richtlinie jedoch entsprechend geändert werden. Diese Richtlinie berührt nicht die Vorschriften über Rettungsmaßnahmen, etwa das Internationale Übereinkommen über den Such- und Rettungsdienst auf See von 1979, wenn die Sicherheit von Menschenleben auf dem Spiel steht. Dieses Übereinkommen findet daher unvermindert Anwendung.

(13)

Auf der Grundlage der Entschließung A.949(23) der IMO und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend die „Agentur“ genannt) und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten müssen die grundlegenden Bestimmungen, die Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen enthalten sollten, festgelegt werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.

(14)

Entschließung A.949(23) der IMO muss die Basis für alle von den Mitgliedstaaten erstellten Pläne bilden, damit eine wirksame Reaktion auf Gefahren gewährleistet ist, die von diesen Schiffen ausgehen. Bei der Bewertung der mit solchen Gefahren verbundenen Risiken können die Mitgliedstaaten jedoch in Anbetracht ihrer besonderen Gegebenheiten andere Faktoren wie die Verwendung von Meerwasser für die Gewinnung von Trinkwasser oder für die Stromerzeugung berücksichtigen.

(15)

Damit Kapitäne und Besatzungen uneingeschränkt mitarbeiten und volles Vertrauen haben, ist dafür zu sorgen, dass die Kapitäne und Besatzungen von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sich darauf verlassen können, von den zuständigen Behörden des betreffenden Mitgliedstaats gut und fair behandelt zu werden. In diesem Zusammenhang ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten gemäß ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften die einschlägigen Bestimmungen der Leitlinien über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Unfall auf See anwenden.

(16)

Ist ein Schiff auf Hilfe angewiesen, so kann eine Entscheidung über die Aufnahme dieses Schiffes in einem Notliegeplatz erforderlich sein. Dies ist vor allem in einer Notsituation auf See wichtig, das bedeutet in einer Situation, die zum Verlust eines Schiffes oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte. In all diesen Fällen ist es notwendig, in jedem Mitgliedstaat oder entsprechend der internen staatlichen Struktur eines Mitgliedstaats in jeder Region eine unabhängige Instanz einschalten zu können, die über die entsprechenden Befugnisse und Fachkenntnisse verfügt und so alle notwendigen Entscheidungen treffen kann, um dem auf Hilfe angewiesenen Schiff mit Blick auf den Schutz von Menschenleben und der Umwelt und die Begrenzung des wirtschaftlichen Schadens beizustehen. Es ist wünschenswert, dass die zuständige Behörde dauerhaften Charakter hat. Diese Behörde muss insbesondere eigenverantwortlich eine Entscheidung über die Aufnahme eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem Notliegeplatz treffen können. Zu diesem Zweck sollte sie eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Plan für die Aufnahme von Schiffen in einem Notliegeplatz enthaltenen Informationen vornehmen.

(17)

In den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen sollte die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben sein. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben sein. Die anzuwendenden Verfahren sollten gewährleisten, dass eine angemessene Entscheidung rasch auf der Grundlage von speziellem Fachwissen im Bereich des Seeverkehrs für den Umgang mit Ereignissen, von denen erhebliche Schadensfolgen zu erwarten sind, und ausreichenden Informationen, die der zuständigen Behörde zur Verfügung stehen, getroffen werden kann.

(18)

Die Mitgliedstaaten sollten bei der Ausarbeitung der Pläne Informationen über potenzielle Notliegeplätze an der Küste erheben, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Diese einschlägigen Informationen sollten eine Beschreibung von bestimmten Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und der verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der auf Hilfe angewiesenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.

(19)

Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden muss in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Auch könnte es sich als nützlich erweisen, dass einschlägige Informationen für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten — u. a. die Bergungs- und Abschleppgesellschaften — und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind.

(20)

Das Fehlen von Sicherheitsleistungen oder Versicherungen entbindet einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht, einem auf Hilfe angewiesenen Schiff beizustehen und es in einem Notliegeplatz aufzunehmen, wenn dadurch die Risiken für die Besatzung und die Umwelt begrenzt werden können. Die zuständigen Instanzen dürfen überprüfen, ob das jeweilige Schiff durch eine Versicherung oder eine andere Sicherheitsleistung gedeckt ist, die eine angemessene Entschädigung der mit seiner Aufnahme in einem Notliegeplatz verbundenen Kosten und Schäden gestattet. Das Einholen dieser Information darf aber die Rettungsaktion nicht verzögern.

(21)

Häfen, die ein auf Hilfe angewiesenes Schiff aufnehmen, müssen sich darauf verlassen können, dass ihnen umgehend die Kosten und gegebenenfalls der durch die Maßnahmen entstandene Schaden erstattet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass zusätzlich zur Anwendung der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] (6) und den Verordnungen des „Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden“ auch das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996, das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzung von 2001 und das Wrackbeseitigungsübereinkommen von 2007 angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten diese Übereinkommen daher so rasch wie möglich ratifizieren. In Ausnahmefällen, insbesondere wenn sie nicht durch Sicherheitsleistungen der Schiffseigner und andere bestehende Ausgleichsmechanismen gedeckt sind, sollten die Mitgliedstaaten die Erstattung der Kosten und den Ersatz des wirtschaftlichen Schadens gewährleisten, die einem Hafen infolge der Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz entstanden sind.

(22)

Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. Der Informationsaustausch ermöglicht eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen.

(23)

Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs erzielt, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. „SafeSeaNet“, das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. Es sollte sichergestellt werden, dass das SafeSeaNet nicht auf zusätzliche administrative oder finanzielle Belastungen für das Gewerbe hinausläuft, dass eine Harmonisierung mit internationalen Vorschriften stattfindet und dass im Hinblick auf mögliche Auswirkungen auf den Handel die Vertraulichkeit berücksichtigt wird.

(24)

Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel satellitengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder Galileo , ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken. Außerdem hat die IMO das SOLAS — Übereinkommen zur Berücksichtigung der Entwicklungen in den Bereichen der Sicherheit und der Gefahrenabwehr auf See und der Meeresumwelt mit dem Ziel abgeändert, Systeme zur weltweiten Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (long-range identification and tracking of ships (LRIT)) zu entwickeln. In Übereinstimmung mit der von der IMO gebilligten Architektur, die die Möglichkeit vorsieht, regionale LRIT-Datenzentren zu errichten, und unter Berücksichtigung der aus dem SafeSeaNet-System gewonnenen Erfahrungen sollte ein europäisches LRIT-Datenzentrum zur Erhebung und Verarbeitung von LRIT-Informationen errichtet werden. Damit sie LRIT-Daten abrufen können, müssen die Mitgliedstaaten mit dem europäischen LRIT-Datenzentrum verbunden sein.

(25)

Um Kosten einzusparen und eine unnötige Ausstattung an Bord von Schiffen, die auf See in Reichweite von AIS-Überwachungsstationen fahren, zu vermeiden, sollten alle AIS-Angaben in das LRIT-System übernommen werden. Zu diesem Zweck ergreifen die Mitgliedstaaten und die Kommission alle geeigneten Initiativen, insbesondere im Rahmen der IMO.

(26)

Um eine optimale und auf Gemeinschaftsebene harmonisierte Nutzung der gemäß der Richtlinie 2002/59/EG im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen zu gewährleisten, sollte die Kommission gegebenenfalls die Bearbeitung und die Nutzung dieser Daten sowie ihre Übermittlung an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen sicherstellen können.

(27)

In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems „Equasis“ gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission sollte insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen in Verbindung mit der Seeverkehrssicherheit leisten können.

(28)

Die nach dieser Richtlinie gesammelten Informationen sollten nur verbreitet und verwendet werden dürfen, um bedrohliche Situationen für das Leben von Menschen auf See zu vermeiden und den Schutz der Meeresumwelt sicherzustellen. Daher ist es wünschenswert, dass die Kommission prüft, wie sie mögliche Probleme im Bereich der Netz- und Informationssicherheit bewältigen kann.

(29)

Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) (7) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden.

(30)

Ferner sollte Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden.

(31)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (8) erlassen werden.

(32)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Richtlinie 2002/59/EG zu ändern, um relevante spätere Änderungen von internationalen Übereinkommen, Protokollen, Codes und Entschließungen umzusetzen, die Anhänge I, III und IV auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen abzuändern, Anforderungen für die Ausstattung der LRIT-Ausrüstung an Bord von Schiffen, die in Reichweite der AIS-Bodenstationen der Mitgliedstaaten fahren, festzulegen, die Politik und die Grundsätze für den Zugang zu den im LRIT-Datenzentrum aufbewahrten Informationen zu bestimmen sowie Begriffsbestimmungen, Verweise oder die Anhänge abzuändern, um sie mit dem Gemeinschaftsrecht oder dem Völkerrecht in Einklang zu bringen . Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(33)

(34)

Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

1.

Der Titel erhält folgende Fassung:

2.

Artikel 1 wird wie folgt geändert:

3.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

4.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

5.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 4a

Ausnahmen

(1)     Die Mitgliedstaaten können Liniendienste zwischen Häfen in ihrem Hoheitsgebiet von Artikel 4 ausnehmen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

(2)     Wird ein internationaler Liniendienst zwischen zwei oder mehreren Staaten, von denen mindestens einer ein Mitgliedstaat ist, betrieben, so kann jeder der beteiligten Mitgliedstaaten die anderen Mitgliedstaaten darum ersuchen, eine Ausnahmegenehmigung für diesen Liniendienst zu erteilen. Alle beteiligten Mitgliedstaaten, einschließlich der betroffenen Küstenstaaten, arbeiten bei der Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den betreffenden Liniendienst nach Maßgabe der Bedingungen des Absatzes 1 zusammen.

(3)     Die Mitgliedstaaten vergewissern sich regelmäßig, dass die in den Absätzen 1 und 2 vorgesehenen Bedingungen erfüllt sind. Sobald mindestens eine dieser Bedingungen nicht mehr erfüllt wird, entziehen die Mitgliedstaaten dem betreffenden Unternehmen sofort die Ausnahmegenehmigung.

(4)     Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission eine Aufstellung der Unternehmen und Schiffe mit in Anwendung dieses Artikels erteilten Ausnahmegenehmigungen sowie jede Aktualisierung dieser Aufstellung. “

6.

Folgende Artikel werden eingefügt:

„Artikel 6a

Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge

Jedes Fischereifahrzeug mit einer Gesamtlänge von mehr als 15 Metern, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt und in der Gemeinschaft registriert ist oder in den inneren Gewässern oder dem Küstenmeer eines Mitgliedstaats betrieben wird oder seine Fänge im Hafen eines Mitgliedstaats anlandet, wird entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System (Klasse A) ausgerüstet, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.

Mit AIS ausgerüstete Fischereifahrzeuge halten dieses fortwährend betriebsbereit. Unter außergewöhnlichen Umständen kann das AIS abgeschaltet werden, wenn der Kapitän dies im Interesse der Sicherheit oder des Schutzes seines Schiffes für erforderlich hält.

Artikel 6b

Einsatz des Systems der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)

(1)     Alle Schiffe auf internationaler Fahrt, die einen Hafen in einem Mitgliedstaat anlaufen, werden gemäß Kapitel V Regel 19 des SOLAS-Übereinkommens und den von der IMO angenommenen Leistungsstandards und betriebstechnischen Anforderungen mit einem LRIT-System ausgestattet.

Die Kommission legt in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten die Modalitäten und Anforderungen für die bordseitige Ausstattung der LRIT-Ausrüstung von Schiffen, die Gewässer in Reichweite von AIS-Bodenstationen der Mitgliedstaaten befahren, gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle fest und legt der IMO geeignete Maßnahmen vor.

(2)     Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um ein europäisches LRIT-Datenzentrum zu errichten, das mit der Verarbeitung der Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen beauftragt wird.

Das europäische LRIT-Datenzentrum ist Teil des Gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs (SafeSeaNet). Die Kosten im Zusammenhang mit Änderungen nationaler Aspekte des SafeSeaNet zur Aufnahme der LRIT-Daten werden von den Mitgliedstaaten getragen.

Die Mitgliedstaaten stellen eine Verbindung zum europäischen LRIT-Datenzentrum her und erhalten diese aufrecht.

(3)     Die Kommission legt die Politik und die Grundsätze für den Zugang zu den im europäischen LRIT-Datenzentrum aufbewahrten Informationen gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle fest.“

7.

Artikel 12 erhält folgende Fassung:

„Artikel 12

Pflichten des Verladers

(1)     ▐ Ein Verlader, der gefährliche oder umweltschädliche Güter in einem Hafen eines Mitgliedstaats zur Beförderung anbietet, übermittelt dem Kapitän oder dem Betreiber eines Schiffes, unabhängig von dessen Größe, bevor die Güter an Bord verladen werden eine Erklärung mit folgenden Informationen ║:

(2)     Die von einem Hafen außerhalb der Gemeinschaft kommenden Schiffe, deren Bestimmungsort ein Hafen eines Mitgliedstaats oder ein Ankerplatz in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ist und die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sind im Besitz einer Erklärung des Verladers mit folgenden Informationen:

(3)    Der Verlader ist verpflichtet und verantwortlich , ▐ dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß den Absätzen 1 und 2 deklariert wurde.“

8.

Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

9.

Die folgenden Buchstaben werden an Artikel 16 Absatz 1 angefügt:

10.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 18a

Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken

(1)   Sind die zuständigen Behörden wegen des Eisgangs der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebietes oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,

(2)   Die gemäß Absatz 1 getroffenen Maßnahmen stützen sich hinsichtlich der den Eisgang betreffenden Daten auf die Eis- und Wetterberichte eines qualifizierten, von dem Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes.“

11.

Artikel 19 wird wie folgt geändert:

12.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 19a

Für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesene Schiffen zuständige Behörde

(1)     Jeder Mitgliedstaat benennt eine zuständige Behörde, die die erforderliche Fachkenntnis besitzt und insofern unabhängig ist, als sie zum Zeitpunkt der Rettungsmaßnahmen die Befugnis besitzt, eigenverantwortlich Entscheidungen über die Aufnahme von Schiffen zu treffen im Hinblick auf:

(2)     Die in Absatz 1 genannte Behörde ist für die Durchführung des in Artikel 20a genannten Plans zuständig.

(3)     Die in Absatz 1 genannte Behörde kann unter anderem:

13.

Artikel 20 erhält folgende Fassung:

„Artikel 20

Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen in Notliegeplätzen

(1)    Die in Artikel 19a genannte Behörde trifft eine Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz. Diese Behörde stellt sicher, dass vorbehaltlich der Ergebnisse der anhand der in Artikel 20 a genannten Pläne vorab durchgeführten Lagebewertung Schiffen in Seenot der Zugang zu einem Notliegeplatz in allen Fällen gewährt wird, in denen dadurch das durch ihre Situation entstandene Risiko begrenzt oder vermieden werden kann .

(2)   Die in Absatz 1 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände tagen.“

14.

Folgende Artikel werden eingefügt:

„Artikel 20a

Pläne für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen

(1)   Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben , und um die Aufnahme von Schiffen und den Schutz von Menschenleben sicherstellen zu können .

(2)   Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten auf der Grundlage der Entschließungen A.949(23) und A.950(23) der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:

(3)   Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 19a genannten zuständigen Behörde und der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen benannten Stellen und ihre Kontaktadressen .

Die Mitgliedstaaten übermitteln den benachbarten Mitgliedstaaten auf Anfrage sachdienliche Informationen über die Pläne.

Bei der Durchführung der Verfahren gemäß den Plänen für die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten alle sachdienlichen Informationen zur Verfügung gestellt werden.

Auf Ersuchen der Mitgliedstaaten sind die Empfänger der Informationen nach den Unterabsätzen 2 und 3 durch die Geheimhaltungspflicht gebunden.

(4)   Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens zum … (11) über die aufgrund dieses Artikels erlassenen Maßnahmen.

Artikel 20b

System der zivilrechtlichen Haftung und der Sicherheitsleistung

(1)     Die Mitgliedstaaten legen das System der zivilrechtlichen Haftung der Schiffseigner fest und stellen sicher, dass das Recht der Schiffseigner, ihre Haftung zu beschränken, allen Bestimmungen des Übereinkommens von 1996 unterliegt.

(2)     Die Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das ihre Flagge führt, eine Sicherheitsleistung zur Deckung der zivilrechtlichen Haftung gemäß der Höchstgrenze des Übereinkommens von 1996 stellt.

(3)     Die Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das die Flagge eines Drittstaates führt, gemäß Absatz 2 eine Sicherheitsleistung stellt, sobald dieses Schiff in ihre ausschließliche Wirtschaftszone oder in eine entsprechende Zone einläuft. Diese Sicherheitsleistung ist, gerechnet ab dem Zeitpunkt ihrer Anforderung, mindestens für die Dauer von drei Monaten zu stellen.

Artikel 20c

Sicherheitsleistung im Falle der Zurücklassung von Seeleuten

(1)     Die Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das ihre Flagge führt, entsprechend der Entschließung A 930(22) der IMO eine Sicherheitsleistung zum Schutz der an Bord dieses Schiffes beschäftigten oder verpflichteten Seeleute im Falle ihrer Zurücklassung stellt.

(2)     Die Mitgliedstaaten ergreifen die notwendigen Maßnahmen, damit jeder Eigner eines Schiffes, das die Flagge eines Drittstaates führt, gemäß Absatz 1 eine Sicherheitsleistung stellt, sobald dieses Schiff in einen Hafen oder einen Vorhafen einläuft oder in einem Gebiet ankert, in dem der Mitgliedstaat Hoheitsbefugnisse ausübt.

(3)     Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass im Falle einer Zurücklassung im Sinne der Entschließung A 930(22) der IMO die Seeleute Zugang zu dem System der finanziellen Sicherheit haben.

Artikel 20d

Bescheinigung über die Sicherheitsleistung

(1)     Die Existenz und die Gültigkeit der in den Artikeln 20b und 20c genannten Sicherheitsleistungen wird durch eine oder mehrere Bescheinigungen nachgewiesen.

(2)     Die Bescheinigungen werden von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ausgestellt, nachdem diese sich vergewissert haben, dass der Eigner des Schiffes den Bestimmungen dieser Richtlinie genügt. Die zuständigen Behörden haben bei der Ausstellung der Bescheinigungen auch zu berücksichtigen, ob der Sicherheitsgeber in der EU gewerblich tätig ist.

Für ein in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragenes Schiff wird diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde des Staates des Schiffsregisters ausgestellt und bestätigt.

Für ein in das Schiffsregister eines Drittstaats eingetragenes Schiff kann diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde eines jeden Mitgliedstaats ausgestellt und bestätigt werden.

(3)     Die Bedingungen für die Ausstellung und Gültigkeit dieser Bescheinigungen, insbesondere der Kriterien und Modalitäten für die Ausstellung, sowie die Maßnahmen bezüglich der Sicherheitsgeber werden von der Kommission festgelegt. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie, auch durch Ergänzung, werden nach dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

(4)     Die Bescheinigungen enthalten folgende Angaben:

(5)     Die Bescheinigungen werden in der Amtssprache oder den Amtssprachen des ausstellenden Mitgliedstaates abgefasst. Handelt es sich hierbei weder um Englisch noch um Französisch, ist im Text eine Übersetzung in eine dieser Sprachen hinzuzufügen.

Artikel 20e

Meldung der Bescheinigung über die Sicherheitsleistung

(1)     Die Bescheinigung wird an Bord des Schiffes mitgeführt, eine Durchschrift wird bei der Behörde hinterlegt, die das betreffende Schiffsregister führt, oder, wenn das Schiff nicht in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist, bei der Behörde des Staates, der die Bescheinigung ausstellt oder bestätigt. Die betreffende Behörde übermittelt eine Durchschrift der Akte über die Erteilung der Bescheinigung an das gemeinschaftliche Amt gemäß Artikel 20i, damit dieses sie in das Register aufnimmt.

(2)     In den in Artikel 20b genannten Fällen meldet der Betreiber, Agent oder Kapitän eines Schiffes, das in die ausschließliche Wirtschaftszone oder entsprechende Zone eines Mitgliedstaats einläuft, den Behörden dieses Mitgliedstaats, dass eine Bescheinigung über eine Sicherheitsleistung an Bord mitgeführt wird.

(3)     In den in Artikel 20c genannten Fällen meldet der Betreiber, Agent oder Kapitän eines Schiffes, das einen Hafen oder einen Vorhafen anläuft, in dem ein Mitgliedstaat Hoheitsbefugnisse ausübt, oder das in einem Gebiet ankert, in dem ein Mitgliedstaat Hoheitsbefugnisse ausübt, den Behörden dieses Mitgliedstaats, dass eine Bescheinigung über eine Sicherheitsleistung an Bord mitgeführt wird.

(4)     Die Angaben gemäß Absatz 1 müssen zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten über SafeSeaNet ausgetauscht werden können.

Artikel 20f

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten überwachen die Einhaltung der in dieser Richtlinie festgelegten Regeln und legen Sanktionen für Verstöße gegen diese Regeln fest. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 20g

Gegenseitige Anerkennung der Bescheinigungen über die Sicherheitsleistung durch die Mitgliedstaaten

Die Mitgliedstaaten erkennen die von anderen Mitgliedstaaten in Anwendung von Artikel 20d für sämtliche in dieser Richtlinie vorgesehenen Verwendungszwecke ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen an und billigen diesen den gleichen Stellenwert zu wie den von ihnen selbst ausgestellten und bestätigten Bescheinigungen, auch wenn es sich um ein Schiff handelt, das nicht in das Schiffsregister eines Mitgliedstaats eingetragen ist.

Ein Mitgliedstaat kann jederzeit den ausstellenden oder bestätigenden Staat um einen Meinungsaustausch ersuchen, wenn er glaubt, dass der in der Bescheinigung genannte Versicherer oder Sicherheitsgeber finanziell nicht in der Lage ist, die Verpflichtungen aus dieser Richtlinie zu erfüllen.

Artikel 20h

Direkte Geltendmachung von Haftungsansprüchen gegen den Sicherheitsgeber

Jegliche zivilrechtlichen Haftungsansprüche auf Schadenersatz für durch das Schiff verursachte Schäden können direkt bei dem Sicherheitsgeber der Sicherheit für die zivilrechtliche Haftung des Schiffseigners geltend gemacht werden.

Der Sicherheitsgeber kann Einreden geltend machen, die der Schiffseigner selbst hätte erheben können, mit Ausnahme des Konkurses oder der Liquidation des Eigners.

Außerdem kann der Sicherheitsgeber die Einrede geltend machen, dass die Schäden auf ein vorsätzliches Handeln oder Unterlassen des Schiffseigners zurückzuführen sind. Allerdings kann er keine Einreden geltend machen, die er in einem vom Schiffseigner gegen ihn eingeleiteten Verfahren hätte erheben können.

Der Sicherheitsgeber kann auf jeden Fall dem Schiffseigner den Streit verkünden.

Artikel 20i

Gemeinschaftliches Amt

Es wird ein gemeinschaftliches Amt errichtet, das die Aufgabe hat, ein erschöpfendes Register der erteilten Bescheinigungen zu führen, deren Gültigkeit zu kontrollieren und zu aktualisieren sowie die Ordnungsmäßigkeit der durch Drittländer registrierten Sicherheitsleistungen zu überprüfen.

Artikel 20j

Sicherheitsleistungen und Ausgleichszahlungen

(1)     Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung oder einer Sicherheitsleistung entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der in Artikel 20 Absatz 1 genannten Pflicht, eine Vorabbewertung durchzuführen und eine Entscheidung zu treffen und stellt für sich genommen für einen Mitgliedstaat keinen hinreichenden Grund dar, sich zu weigern, ein Schiff an einem Notliegeplatz aufzunehmen.

(2)     Unbeschadet des Absatzes 1 kann der Mitgliedstaat, der ein Schiff an einem Notliegeplatz aufnimmt, von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes zur Deckung der Haftung für von dem Schiff verursachte Schaden die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung gemäß dieser Richtlinie verlangen, die die Haftung des Betreibers, Agenten und Kapitäns für durch das Schiff verursachte Schäden deckt. Die Anforderung dieser Bescheinigung darf nicht zu einer Verzögerung bei der Aufnahme eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes führen.

(3)     Die Mitgliedstaaten gewährleisten den Ersatz der Kosten und des potenziellen wirtschaftlichen Schadens, die einem Hafen als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 1 getroffenen Entscheidung entstehen, wenn diese Kosten und dieser Schaden nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums vom Schiffseigner oder vom Betreiber des Schiffes gemäß dieser Richtlinie und den geltenden internationalen Ausgleichsmechanismen vergütet werden. “

15.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 22a

SafeSeaNet

(1)   Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-Managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.

(2)   Die gemäß Absatz 1 eingeführten Systeme ermöglichen eine operative Nutzung der erfassten Informationen und erfüllen insbesondere die in Artikel 14 festgelegten Bedingungen.

(3)   Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission gewährleistet, dass das SafeSeaNet rund um die Uhr betriebsbereit ist. Die wichtigsten Grundsätze des SafeSeaNet sind in Anhang III aufgeführt.

(4)     Bei der Zusammenarbeit im Rahmen regionaler Übereinkommen oder im Rahmen grenzübergreifender, interregionaler oder transnationaler Projekte stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die entwickelten Informationssysteme oder -netze den Anforderungen dieser Richtlinie genügen und mit dem SafeSeaNet-System kompatibel und verbunden sind. “

16.

Artikel 23 wird wie folgt geändert:

17.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 23a

Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr

(1)   Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie erfassten Informationen sowie deren Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.

(2)   Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, insbesondere durch das System „Equasis“ oder durch andere gleichwertige öffentliche Systeme.“

18.

In Artikel 24 werden die folgenden Absätze angefügt:

„ Die Mitgliedstaaten überprüfen in Übereinstimmung mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS- und LRIT-Daten die Sicherheit, die Gefahrenabwehr und den Schutz der Umwelt nicht gefährdet oder den Wettbewerb zwischen Schiffsbetreibern beeinträchtigt. Insbesondere gestatten sie nicht die öffentliche Verbreitung von Informationen über Einzelheiten der Ladung und der an Bord befindlichen Personen, es sei denn, der Kapitän oder der Betreiber des Schiffes hat einer solchen Verwendung zugestimmt.

Die Kommission prüft mögliche Probleme auf dem Gebiet der Netz- und Informationssicherheit, die die in der Richtlinie, insbesondere in den Artikeln 6, 6a, 14 und 22a genannten Maßnahmen mit sich bringen können, und schlägt geeignete Änderungen zu Anhang III zur Verbesserung der Netzsicherheit vor. “

19.

Artikel 27 und 28 erhalten folgende Fassung;

„Artikel 27

Änderungsverfahren

(1)     Die Begriffsbestimmungen in Artikel 3, die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO sowie die Anhänge können gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle geändert werden, um sie an das Gemeinschaftsrecht oder an das internationale Recht anzupassen, das angenommen oder geändert worden oder in Kraft getreten ist, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

(2)     Ferner können die Anhänge I, III und IV gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle anhand der mit dieser Richtlinie gesammelten Erfahrungen geändert werden, soweit mit diesen Änderungen der Geltungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Artikel 28

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von dem durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

20.

Anhang I Nummer 4 Abschnitt X erhält folgende Fassung:

21.

In Anhang II Teil I wird folgende Nummer 3 angefügt: