51997AC0454

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Grünbuch der Europäischen Kommission: Künftige Lärmschutzpolitik" (97/C 206/01)

Die Kommission beschloß am 12. November 1996, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Grünbuch zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Umweltschutz, Gesundheitswesen und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 1. April 1997 an. Berichterstatter war Herr Boisserée.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 345. Plenartagung am 23. und 24. April 1997 (Sitzung vom 23. April) mit 93 Ja-Stimmen bei 1 Nein-Stimme und 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Die Kommission stellt in dem Grünbuch einleitend fest:

"Der von Verkehr, Industrie und Freizeitaktivitäten verursachte Lärm stellt eines der wichtigsten lokalen Umweltprobleme in Europa dar und ist zunehmend Gegenstand von Beschwerden der Öffentlichkeit. Lärmminderungsmaßnahmen haben jedoch im allgemeinen eine geringere Priorität als Maßnahmen zur Verringerung anderer Umweltprobleme, wie Luft- und Wasserverschmutzung."

Ziel des Grünbuchs ist es, der Lärmbekämpfung einen höheren politischen Stellenwert einzuräumen.

1.2. Die Kommission bezieht sich in der Vorlage des Grünbuchs auf das 5. Umweltaktionsprogramm vom März 1992 (), in dem Maßnahmen zum Lärmschutz angekündigt werden und zum Teil auch konkrete Zielwerte enthalten sind (siehe Anhang zum Grünbuch). In einem Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung dieses Programms vom Januar 1996 () wird ein "Aktionsplan" angekündigt, der Maßnahmen zur Umsetzung der genannten "Zielwerte" enthalten soll; in dem Aktionsplan will sich die Kommission beim Erlaß von Rechtsakten auf Gemeinschaftsebene konzentrieren auf Maßnahmen hinsichtlich der "Produkte", von denen Geräuschemissionen ausgehen.

Die Kommission will durch das Grünbuch diesen Aktionsplan vorbereiten.

Mit dem Grünbuch soll eine Grundlage für die politische und fachliche Diskussion über Umfang und Zeitrahmen eines solchen Aktionsplans sowie über die Instrumente der Umsetzung gegeben werden.

2. Allgemeine Bewertung des Grünbuchs

2.1. Lärmschutz muß ein integrierter Bestandteil der Umweltpolitik sein. Die Kommission weist darauf hin, daß große Teile der Bevölkerung in Europa Lärmpegeln ausgesetzt sind, die von Experten als medizinisch untragbar angesehen werden. Es gibt Umfragen der Kommission und einiger Mitgliedstaaten, die die Betroffenheit großer Bevölkerungsgruppen, vor allem in den großen Städten und städtischen Agglomerationen, bestätigen. Die Lärmschutzklagen aus der Bevölkerung haben in den letzten Jahren zugenommen. Das liegt im wesentlichen daran, daß die Zahl der Lärmquellen (z. B. im Straßenverkehr) zugenommen hat; diese Zunahme hat technische Lärmschutzverbesserungen mehr als wett gemacht. Die Kommission schätzt, daß mehr als 80 Millionen Menschen untragbaren Lärmpegeln ausgesetzt sind.

Diese Einschätzung wird der Größenordnung nach für zutreffend gehalten.

2.2. Zu Unrecht ist in der Umweltpolitik der Gemeinschaft der Lärmschutz nur sporadisch und nur für einige, wenn auch wichtige, Lärmquellen behandelt worden; häufig ohne Rücksicht auf die Bedeutung dieser Quellen für den Gesamtlärm, dem die Betroffenen ausgesetzt sind. Der WSA hält es daher für richtig, auf europäischer Ebene ein neues, umfassendes Konzept für die Lärmbekämpfung zu entwickeln, in dem insbesondere die Mängel und Unvollständigkeiten der bisherigen Regelungen und Bewertungen beseitigt und der neuste Stand der Erkenntnisse und der technologischen Entwicklung berücksichtigt werden. Die hierzu erforderlichen Maßnahmen sollten unverzüglich vorbereitet werden. Der WSA erwartet, daß die Vorlage des Grünbuchs keine Verzögerung in diesem Programm bedeutet.

2.3. Der Inhalt des Grünbuchs wird grundsätzlich begrüßt.

Das Mandat für Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene kann auch unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips nicht bezweifelt werden.

- Maßnahmen zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden unmittelbar von den Zielen des Artikels 130 r EG-Vertrag erfaßt; daraus leitet sich ein Auftrag zum Erlaß von Maßnahmen "auf hohem Schutzniveau" ab.

- Maßnahmen zur Reduzierung von Lärm und Schutzmaßnahmen gegen Lärm (einschließlich der Planung von Verkehrsanlagen und Siedlungsgebieten) haben Auswirkungen wirtschaftlicher Art; bei unterschiedlichem Schutzniveau oder unterschiedlichen Maßnahmen könnten Wettbewerbsverzerrungen innerhalb des Binnenmarktes auftreten; auch daraus ergibt sich ein Mandat für eine Tätigkeit auf Gemeinschaftsebene.

- Die Notwendigkeit, Regelungen oder Konventionen auf Gemeinschaftsebene zu treffen, bezieht sich auch auf Bewertungs- und Meßverfahren, da nur auf diese Weise übereinstimmend festgestellt werden kann, ob das in Artikel 130 r geforderte Schutzniveau erreicht ist.

- Allerdings beschränkt sich das im Grünbuch dargestellte Programm nicht auf Rechtsakte der Gemeinschaft, sondern bezieht die Koordinierung von Maßnahmen der Mitgliedstaaten und Gebietskörperschaften ein; das entspricht dem 5. Umweltaktionsprogramm, das an die verschiedenen "Akteure der Umweltpolitik" gerichtet ist. Insoweit wird das Programm auch durch Empfehlungen an die Mitgliedstaaten (Art. 189 EG-Vertrag) zu realisieren sein.

- Die Realisierung von Lärmschutzvorschriften ist ohne Sanktionen für den Fall der Nichterfuellung gesetzlicher Auflagen nicht gewährleistet.

- Der WSA schlägt vor, den Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit der Umsetzung des vorgesehenen Aktionsprogramms zu empfehlen, ausreichende strafrechtliche und/oder ordnungsrechtliche Sanktionen vorzuschreiben. Im Hinblick auf die Harmonisierung innerhalb Europas wird auf den Entwurf der "Konvention über Umweltschutz durch Strafrecht", der vom Europarat ausgearbeitet worden ist, hingewiesen ().

2.4. Der WSA hat sich wiederholt mit dem Lärmschutz im Rahmen seiner umweltpolitischen Stellungnahmen befaßt:

- Stellungnahme vom 13. Mai 1987 zum 4. Umweltaktionsprogramm ();

- Stellungnahme vom 1. Juli 1992 zum 5. Umweltaktionsprogramm () sowie Stellungnahmen zur Fortschreibung des Aktionsprogramms vom 25. Oktober 1995 () und 29. Mai 1996 ();

- Stellungnahme vom 3. Juli 1991 zum Grünbuch über die städtische Umwelt ().

In diesen Stellungnahmen werden mehr oder minder konkrete Gemeinschaftsmaßnahmen zum Lärmschutz gefordert.

3. Stellungnahme zu den einzelnen Abschnitten des Grünbuchs

3.1. Harmonisierung der Verfahren zur Erfassung der Lärmbelastung und Förderung des gegenseitigen Informationsaustausches

3.1.1. Die von der Kommission vorgeschlagenen Maßnahmen zur Erfassung der Lärmbelastung und zur Förderung des Informationsaustausches werden grundsätzlich positiv bewertet. Das gilt auch für die Aufklärung der Bevölkerung. Lärm wird häufig durch bloße Unachtsamkeit der Beteiligten (auch der Teilnehmer am Straßenverkehr) sowie durch mangelnde Pflege und Handhabung von Geräten verursacht; hier können gezielte Informationskampagnen helfen. Eine bessere Zusammenarbeit der Kommission und der Behörden in den Mitgliedstaaten mit den Nicht-Regierungsorganisationen, die sich die Lärmbekämpfung zur Aufgabe gestellt haben, wird dringend empfohlen.

3.1.2. Zur Erfassung der Lärmbelastung gehört die Lärmbewertung. Hier ist eine Harmonisierung besonders wichtig.

Die Kommission beabsichtigt, eine Rahmenrichtlinie zu erlassen für das Lärmmeßverfahren sowie für die Bewertung der Lärmbelastung. Dieses Vorhaben beurteilt der WSA positiv. Das Meßverfahren ist in Europa bereits weitgehend harmonisiert. Die Kommission weist auch darauf hin, daß ein allgemeiner Konsens darüber besteht, welcher Lärmpegel für die Allgemeinheit zumutbar ist. Die bereits vorhandenen Übereinstimmungen können in diese Richtlinien eingehen. Auch wenn die Lärmbekämpfungsmaßnahmen nach Quellen und Situation unterschiedlich sind, sollte jedenfalls das Meß- und Bewertungsverfahren einheitlich sein.

3.1.3. Die Kommission bezieht sich zu Recht hinsichtlich der Zumutbarkeitsgrenzen auf die Kriterien der Weltgesundheitsorganisation. Nach dem gegenwärtigen Stand gibt es nach Auffassung des WSA keine besseren Richtwerte.

Ein Problem kann in der Abgrenzung zwischen gesundheitlicher (physiologischer) Relevanz von Lärm einerseits und (bloßen) Belästigungen andererseits gesehen werden. Allerdings gibt es Überschneidungen zwischen Belästigung und medizinischer Indikation. Die Bewertung der Belästigung ist deshalb schwierig, weil sie nicht frei von subjektiven Elementen (Einstellung der Betroffenen zur Lärmquelle sowie zur zeitlichen Regelmäßigkeit von Lärm) ist. Die WHO-Kriterien versuchen, diese Problematik in ihrem normativen Regelwerk zu berücksichtigen.

3.1.4. Die Kommission weist im Grünbuch mehrfach auf die Bedeutung von Lärmkarten als Grundlage für die Situationsbewertung, aber auch für die Flächennutzungsplanung und die Information der Öffentlichkeit hin.

Prinzipiell sind solche Lärmkarten, wenn sie auf konkreten Erhebungen oder Berechnungen beruhen, für Planungs- und Informationsmaßnahmen geeignet. Es sollten aber folgende - aus den Erfahrungen in den Mitgliedstaaten abgeleiteten - Rahmenbedingungen berücksichtigt werden:

- Lärmkarten erscheinen sinnvoll, wenn sie Grundlage konkreter Lärmminderungspläne werden sollen.

- Zweck der Lärmkarten ist die flächenhafte Darstellung der Lärmbelastung, nicht eine Aussage für bestimmte Punkte. Deshalb können aus Lärmkarten keine spezifischen Aussagen, z. B. über die Bewertung von Wohngrundstücken, abgeleitet werden.

3.2. Aufstellung von Zielwerten und Erlaß von Vorschriften über Maßnahmen, mit denen diese Zielwerte erreicht werden sollen

3.2.1. Die Aufstellung von Zielwerten und Maßnahmen zur Realisierung kündigt die Kommission für einen "späteren Zeitpunkt" an. Das 5. Aktionsprogramm (1992!) enthält bereits solche Zielwerte, zum Teil mit Zeitplänen, die allerdings im allgemeinen nicht erfuellt wurden. Solche Zielwerte sind nach dem Vorsorgeprinzip für die prioritären Bereiche des Lärmschutzes dringlich. Sie sollten jetzt nicht auf eine weitere Zukunft vertagt werden.

3.2.2. Die Verminderung von Lärmemissionen soll nach dem Grünbuch nicht nur mit ordnungsrechtlichen Maßnahmen, sondern auch mit ökonomischen Instrumenten erreicht werden.

3.2.3. Bei den ökonomischen Instrumenten denkt man allgemein an Steuern und Abgaben, die nach dem Ausmaß der Lärmemission differenziert werden. Hierdurch soll ein Anreiz zum Erwerb und Betrieb lärmarmer Geräte usw. ausgeübt werden. Das kann vom WSA akzeptiert werden; der Ausschuß lehnt dagegen den Einsatz steuerlicher Maßnahmen gewissermaßen als "Bestrafung" des Emittenten oder als Einnahmequelle für die öffentlichen Körperschaften ab. Durch den Einsatz ökonomischer Instrumente wird der Erlaß von Vorschriften über Emissionsgrenzwerte nicht ersetzt; insgesamt erscheinen dem WSA unter dem Gesichtspunkt des Schutzes der Bevölkerung Grenzwerte geeigneter als steuerliche Maßnahmen.

3.2.4. Zu den ökonomischen Instrumenten gehören auch Vorschriften über eine verstärkte Haftung für Schäden (auch gesundheitlicher Art!) durch Lärm. Bereits 1994 hatte der WSA Richtlinien oder Empfehlungen für eine verstärkte Umwelthaftung auf europäischer Ebene gefordert (). Die steuerlichen Maßnahmen hat der WSA grundsätzlich als geeignetes Mittel zur Förderung der nachhaltigen Entwicklung bejaht ().

3.3. Verringerung des Straßenverkehrslärms

3.3.1. Die prioritäre Behandlung des Straßenverkehrslärms wird bestätigt. Auch die vorgeschlagenen Maßnahmen werden für adäquat gehalten. In dem Maße, in dem die Geräusche der Fahrzeugmotoren geringer werden, spielen die Rollgeräusche eine zunehmende Rolle. Maßnahmen zur Verminderung des Fahrlärms (z. B. Maßnahmen hinsichtlich der Autoreifen) dürfen allerdings nicht zu Lasten der Fahrsicherheit gehen.

3.3.2. Zur Einbeziehung der Kosten der Lärmbelastung in steuerliche Instrumente wird hingewiesen auf das Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr (1995)" () und die Stellungnahme des WSA hierzu ().

3.3.3. Die Einbeziehung der Lärmprüfung in die technische Fahrzeugüberwachung ist wichtig; allerdings muß die Prüfung unter realistischen Betriebsbedingungen stattfinden. Ein besonderes Einzelproblem, das wegen der Zahl der Fahrzeuge eine große Bedeutung, namentlich in den Ballungsgebieten, hat, ist der Motorradlärm; hier ist eine Prüfung unter realistischen Betriebsbedingungen und unter Einbeziehung der möglichen technischen Veränderungen während des Betriebs besonders hervorzuheben; es ist Vorsorge nötig gegen Manipulation an Schalldämpfern.

3.3.4. Der Lärmschutz im Straßenverkehr stellt eine Reihe von Problemen, die durch Förderung der Forschung und der technologischen Entwicklung behandelt werden sollten:

- Forschung zur Erfassung und Bewertung und Minderung der Rollgeräusche von Rädern unter Einbeziehung der Forderung nach Fahrsicherheit.

- Förderung lärmarmer Straßenbeläge aus Gemeinschaftsmitteln; allerdings kommt nur eine Förderung von Pilotvorhaben im Rahmen der technologischen Entwicklung in Betracht.

3.3.5. Die Kommission behandelt nur am Rande die Bedeutung eines rationalen Verkehrsmanagements für den Schutz vor dem Lärm des Straßenverkehrs.

Es sollten Untersuchungen angestellt werden, mit welchen Instrumenten "unnötiger, lästiger Straßenverkehr" vermieden werden kann. Zu den Instrumenten könnten auch Nutzungsbeschränkungen für bestimmte Fahrzeuge, z. B. Fahrzeuge ohne lärmarme Motoren, sowie für bestimmte Tageszeiten gehören.

Die Kommission nennt in diesem Zusammenhang auch Straßenbenutzungsgebühren. Die Erfahrungen mit den Auswirkungen einer solchen Maßnahme, soweit sie sich auf bestimmte Straßensysteme beschränken, müßten sorgfältig geprüft werden.

3.4. Schienenverkehrslärm

3.4.1. Der Priorität für Maßnahmen zur Bewertung und zur Verminderung des Schienenverkehrslärms wird zugestimmt.

Die Bedeutung dieses Bereichs folgt auch daraus, daß Planung und Bau von Strecken des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs (als Bestandteil des Programms europäischer Verkehrsnetze) u.a. aus Gründen der Lärmbelästigung Besorgnisse bei der Bevölkerung auslösen.

Die im Grünbuch vorgeschlagenen Lärmminderungsmaßnahmen können allerdings nach dem Stand der Technik und in Übereinstimmung mit der Auffassung großer Eisenbahnverkehrsunternehmen verbessert werden; z. B. kann unter Verwendung fortschrittlicher Verkehrsmittel ("low noise train") eine Emissionsminderung um bis zu 23dB erzielt werden (also eine wesentlich größere Verbesserung als die im Grünbuch (Punkte 3.2 und 4.3 (ii) genannten Senkungen).

3.4.2. Rechtsvorschriften über Emissionsgrenzwerte bzw. Empfehlungen für Emissionszielwerte müßten international abgestimmt werden.

3.4.3. Die Kommission erwägt, variable Benutzungsgebühren für einzelne Bahnstrecken einzuführen (und zwar als wirtschaftliches Instrument). Bei jeder zusätzlichen Belastung des Schienenverkehrs ist aber darauf zu achten, daß die damit verbundene Kostensteigerung für den Fahrgast oder den Benutzer des Gütertransports den Verkehr nicht auf andere, insgesamt weniger umweltfreundliche "Verkehrsmedien" lenkt.

3.4.4. Der WSA bestätigt die Auffassung der Kommission, wonach Forschungsarbeiten zur genaueren Erfassung und Bewertung und Minderung des Lärms beim Betrieb von Schienenfahrzeugen dringend erforderlich sind.

3.5. Luftverkehrslärm

3.5.1. Die Ausführungen im Grünbuch werden grundsätzlich positiv bewertet. Insbesondere für die Bevölkerung in Ballungsgebieten haben diese Maßnahmen hohe Priorität.

3.5.2. Die Kommission schlägt schärfere Grenzwerte für den Gesamtschallpegel der einzelnen Flugzeugtypen vor. Soweit Flugzeuge für den kommerziellen Verkehr betroffen sind, müssen solche Regelungen international, d.h. über die EU hinaus abgestimmt werden. Die Kommission sollte auch zukünftig in den diesbezüglichen internationalen Gremien mitarbeiten, um die Grenzwerte weiter zu verbessern; die technologische Entwicklung läßt dies mindestens mittelfristig zu.

3.5.3. Für Maßnahmen der Gemeinschaft ist der häufig mit erheblichen Belästigungen der Bevölkerung verbundene Privat- und Sportflugzeugverkehr zu nennen. Für diesen Flugverkehr sollten entwickelt werden:

- Anforderungen an die Flugzeuge in Richtung auf verminderte Lärmemissionen;

- Kriterien für den Standort der durch diesen Flugverkehr oft benutzten kleineren Landeplätze im Hinblick auf den Schutz der Nachbarschaft;

- in dicht besiedelten Bereichen Beschränkung der Zahl der Landeplätze und/oder der Betriebszeiten.

Hingewiesen wird in diesem Zusammenhang auch auf den Betrieb von Flugzeugmodellen, der in der Umgebung von Wohnbereichen und wegen des besonders lästigen Charakters ihres Geräusches zu Problemen führt.

3.5.4. Bei den Luftfahrzeugen wird der Hubschrauberlärm im Grünbuch nicht eigens unterschieden. Lärmrichtlinien für Flugzeuge sind ungeeignet für Hubschrauber. Angaben über die zugelassenen Geräuschpegel können als Richtwerte für die tatsächliche Lärmwirkung besonders irreführend sein, weil die Schallemissionen sehr stark vom gerade ausgeführten Flugmanöver abhängen. Außerdem kommt es vor, daß Hubschrauber längere Zeit in unmittelbarer Nähe von Wohngebäuden operieren.

3.5.5. Die Kommission erwähnt ökonomische Instrumente zur Unterstützung des Einsatzes und der Entwicklung geräuscharmer Flugzeuge. Hier wird insbesondere die Staffelung der Flughafengebühren je nach Lärmpegel der Flugzeugtypen genannt.

In einzelnen Mitgliedstaaten, vor allem aber in den USA, hat man mit dieser Maßnahme positive Erfahrungen gemacht. Der WSA teilt die Auffassung der Kommission, daß eine Rahmenrichtlinie eine solche Gebührenstaffelung harmonisieren soll, um zu vermeiden, daß Flughäfen durch den Verzicht auf eine solche Gebührenstaffelung Wettbewerbsvorteile für sich in Anspruch nehmen.

3.5.6. Im Grünbuch werden "Rahmenempfehlungen" auf Gemeinschaftsebene für die Flächennutzungsplanung in der Umgebung von Flughäfen vorgeschlagen. Es dürfte nicht einfach sein, die Erfahrungen mit der Umgebungsplanung bei Flughäfen in allgemein gültige Werte für die Gemeinschaftsebene umzusetzen. Wichtig erscheint aber ein Austausch von Erfahrungen, die innerhalb der Gemeinschaft, aber auch in Drittländern (mit dichtem Flugverkehr) gemacht worden sind. Die Möglichkeit, hieraus "Modelle" für die Flächennutzungsplanung abzuleiten, beurteilt der WSA skeptisch.

3.5.7. Die Überlegungen des WSA zum Verkehrsmanagement (oben 3.3.5) gelten auch hier: Eine Entlastung der durch Fluglärm betroffenen Bevölkerung kann auch durch Verminderung des Flugverkehrs insgesamt erreicht werden; die in einigen Mitgliedstaaten ausgesprochenen Vergünstigungen bei der Treibstoffbesteuerung stehen dieser Tendenz aber entgegen; wenn es insoweit zu einer Harmonisierung kommt, sollte die Zweckmäßigkeit solcher Vergünstigungen überprüft werden.

3.5.8. Die Kommission sollte die Bedeutung des militärischen Übungsluftverkehrs für die Lärmbelästigung der Bevölkerung aufgreifen.

3.6. Lärm durch Maschinen, die im Freien verwendet werden (Baumaschinen, Gartengeräte usw.)

3.6.1. Die Kommission schlägt eine Vereinfachung, Ergänzung und Zusammenfassung der Vorschriften über die Emissionsbegrenzung für einzelne Arten von Maschinen durch eine Rahmenrichtlinie vor; den Erlaß von Grenzwerten hält sie nur für Maschinen, für die bereits solche Grenzwerte bestehen, sowie für "äußerst laute" Maschinen für erforderlich.

Die Beschränkung des Erlasses von Grenzwerten auf die bisher geregelten Bereiche ist problematisch, weil die bisherigen Maßnahmen keineswegs systematisch oder nach sachlich begründeten Prioritäten getroffen wurden, sondern mehr oder minder sporadisch.

Der WSA fordert deshalb ein umfassendes Lärmschutzprogramm für Maschinen, die im Freien verwendet werden (insbesondere Bau-, aber auch Landwirtschaftsmaschinen und Gartengeräte). Zum Teil lassen sich Probleme des Maschinenlärms nur oder in erster Linie durch Regelungen über den Abstand solcher Maschinen (z. B. Windkraftanlagen) von der nächsten Wohnbebauung befriedigend lösen, soweit nicht ein ausreichender Lärmschutz an der Maschine selbst oder durch Regelung der Betriebszeiten oder der Betriebsabläufe möglich ist.

Nur durch ein umfassendes Programm läßt sich die technologische Entwicklung zum Lärmschutz vorantreiben.

3.6.2. Es sollte verstärkt (eventuell auch durch steuerliche Maßnahmen) der Anreiz zu frühzeitiger Verwendung lärmarmer Maschinen gefördert werden. Die vorgesehene Kennzeichnung der Maschinen mit den Lärmwerten könnte später durch Einbeziehung in das Öko-Label-System ergänzt werden, wie die Kommission im Grünbuch bereits vorschlägt.

3.6.3. Der WSA macht bei "Maschinenlärm" aufmerksam auf solche oft sehr starken Geräusche, bei denen die Ursache nicht die Maschinen selbst, sondern der zu behandelnde Gegenstand ist. Hier sollten Benutzungsvorschriften bzw. Benutzungsbeschränkungen in Betracht kommen.

3.7. Industrielärm

3.7.1. Die Bedeutung des Industrielärms darf nicht unterschätzt werden, insbesondere für Ballungsgebiete, in denen häufig industrielle oder gewerbliche Anlagen eng benachbart sind mit verdichteter Wohnbebauung.

Häufig ist Lärmursache nicht der Produktionsprozeß selbst, sondern der Lärm, der durch An- und Abfahrten vom und zum Betrieb sowie durch Verladen außerhalb geschlossener Werkshallen verursacht wird. Dieser Lärm ist dem Industrielärm zuzurechnen.

3.7.2. Die Kommission verweist auf die Richtlinie über die "Integrierte Kontrolle zur Vermeidung und Verminderung von Umweltverschmutzungen (IPPC)"; europäische Emissionsgrenzwerte sollen hierdurch "bei Bedarf" erlassen werden.

Nach Auffassung des WSA sollte der durch die IPPC-Richtlinie gegebene Rahmen für die wichtigsten Lärmquellen durch Emissionswerte ausgefuellt werden; das ist auch zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen erforderlich.

3.7.3. Besondere Bedeutung haben "Umweltvereinbarungen" zur Begrenzung des Industrielärms zwischen Industrie und Behörde, für die allerdings Rahmenbedingungen zu beachten sind. Als derartige freiwillige Maßnahme kommt auch die Einbeziehung des Lärmschutzes in das Öko-Audit () in Betracht.

3.8. Ermittlung der Kosten der Lärmbelastung zur Ermöglichung einer Kosten-Wirksamkeitsprüfung bei neuen Maßnahmen

3.8.1. Die von der Kommission zitierten Schätzungen führen auf die Schäden durch Lärm Kosten in Höhe von 0,2 % bis 2 % der Bruttosozialprodukte aller Mitgliedstaaten zurück. Anders ausgedrückt: Es entstehen Kosten in Höhe von mindestens 12 Milliarden ECU pro Jahr in der Gemeinschaft. Die häufig zur Diskussion gestellten Kosten der Lärmbekämpfung müssen mit den hier genannten Kosten in Beziehung gesetzt werden, um eine Kosten-Wirksamkeitsprüfung vornehmen zu können. Hierzu sind weitere Untersuchungen (insbesondere zum Thema "Internalisierung externer Kosten" nach Maßgabe des Verursacherprinzips) nötig.

3.8.2. Besondere Bedeutung hat die Bewertung der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden; hier sind allerdings wohl nur generalisierende Betrachtungen und Schätzungen möglich. Weitere Untersuchungen sind nötig, um zu einer objektiven Bewertung zu kommen. Bei der Kostenerfassung berücksichtigt die Kommission zu Recht auch den Wertverfall bei Grundstücken in der Nähe starken Lärms (Verkehrslärm, Industrielärm, Fluglärm).

3.9. Arbeiten zur Verbesserung der Qualitätskriterien für die Lärmbelastung

3.9.1. Die Verbesserung der Qualitätskriterien für die Lärmbelastung soll Grundlage sein für Immissionsvorschriften und für Planungsmaßnahmen.

Die Arbeiten zur Verbesserung der Qualitätsziele sollte unterstützt werden, obwohl die Kommission an anderer Stelle behauptet, die Qualitätskriterien seien in den Mitgliedstaaten weitgehend identisch.

3.9.2. Die Kommission will für die Gesetzgebung zum Lärmschutz einen "parallelen Ansatz" verfolgen, d.h. die Immissionswerte (die auf Qualitätskriterien beruhen) sollen neben die Regelungen zur Emissionsbegrenzung treten. Der WSA ist mit diesem kombinierten Ansatz einverstanden: Auf Emissionsgrenzwerte kann keinesfalls verzichtet werden; Immissionsregelungen allein würden Unterschiede in der Standortqualität verfestigen und Wettbewerbsverzerrungen verursachen können.

4. Ergänzende Bemerkungen

4.1. Ein Lärmschutzprogramm muß eine Reihe von Initiativen zur wissenschaftlichen Forschung und technologischer Entwicklung enthalten. Die Kommission selbst nennt an zahlreichen Stellen des Grünbuchs solche Bereiche. Aus der Stellungnahme des WSA zum Grünbuch ergeben sich zusätzliche Projekte, die allerdings keinesfalls eine vollständige Aufzählung enthalten.

Das Grünbuch erfaßt die Schallwellen, die vom menschlichen Ohr wahrgenommen werden, nicht dagegen "Infra-" oder "Ultraschall". Die Frage, ob auch insoweit Schutzvorschriften erforderlich sind, müßte durch wissenschaftliche Untersuchungen geprüft werden; der WSA bittet, ihn über das Ergebnis dieser Untersuchungen zu informieren.

Der WSA empfiehlt dringend, den Bereich des Lärmschutzes zum Schwerpunkt der Forschungs- und Entwicklungsarbeit in der Gemeinschaft zu machen und für eine bessere Koordinierung und Konzentration zu sorgen.

4.2. Einige Bereiche werden im Grünbuch nur am Rande behandelt, die durchaus aktuell sind und mindestens regional besondere Bedeutung haben können:

- Lärm durch Freizeitaktivitäten;

- Lärm auf Binnengewässern durch Wasserverkehr, sowohl gewerblicher als auch privater Art.

Die Bedeutung dieser Lärmarten für die Umwelt (menschliche Gesundheit und Schutz von Sachgütern) sollte sorgfältig untersucht werden. Unabhängig davon ist die Frage, ob das Subsidiaritätsprinzip hier Aktionen der Gemeinschaft (eventuell Empfehlungen in Rahmenvorschriften) ermöglicht und verlangt (wobei Lärm durch grenzüberschreitenden Wasserverkehr eine europäische oder internationale Regelung erfordert). Außerdem erscheinen solche Regelungen dort nötig, wo exzessiver Lärm durch Geräte und Fahrzeuge verursacht wird, der durch Zulassungsbeschränkungen und technische Standardisierung auf europäischer Ebene eingeschränkt werden soll. Anderenfalls ist eine Wettbewerbsverzerrung zu befürchten.

4.3. Dagegen ist der innerhäusliche Lärm ein Problem, das den Mitgliedstaaten überlassen werden muß, soweit es sich nicht um die Standardisierung von Geräten und Bauprodukten handelt.

Eindeutig um Aufgabe der Mitgliedstaaten bzw. der regionalen und lokalen Behörden handelt es sich bei passiven Lärmschutzmaßnahmen (Ausgestaltung von Wänden und Fenstern, Lärmschutzwälle usw.) sowie die Beschränkung der Nutzung von Grundstücken oder Gebäuden zum Schutz der Nachbarschaft.

4.4. Dem Lärmschutz am Arbeitsplatz dienen eine Reihe von Vorschriften der Gemeinschaft zum Arbeitnehmerschutz. Es bestehen aber technologische und akustische Beziehungen zwischen dem Lärm am Arbeitsplatz und in der Nachbarschaft. Sowohl beim Arbeitsschutz als auch bei der Umsetzung des Umweltschutzes ist nach Auffassung des WSA darauf zu achten, daß Maßnahmen in dem einen Bereich nicht zur Verlagerung des Problems auf den anderen Bereich führen.

4.5. Enge Beziehungen bestehen zwischen Lärm und Erschütterungen. In den Mitgliedstaaten werden diese Bereiche zum Teil gesetzestechnisch und methodisch miteinander verbunden, wenn auch die Messungen und Bewertungen unterschiedlich sind. Die Maßnahmen zum Schutz vor Erschütterungen an der Quelle () sind zum Teil mit Maßnahmen zum Lärmschutz identisch. Das sollte bei der Vorbereitung und Durchführung des im Grünbuch angekündigten Programms berücksichtigt werden. Die Wirkungen von Erschütterungen beziehen sich insbesondere auf Materialschäden an Gebäuden, aber natürlich auch auf die menschliche Gesundheit.

Brüssel, den 23. April 1997.

Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Tom JENKINS

() KOM(92) 23 endg. - ABl. Nr. C 138 vom 17. 5. 1993.

() ABl. Nr. C 140 vom 11. 5. 1996.

() Conseil de l'Europe - CM 96/99.

() ABl. Nr. C 180 vom 8. 7. 1987.

() ABl. Nr. C 287 vom 4. 11. 1992.

() ABl. Nr. C 18 vom 22. 1. 1996.

() ABl. Nr. C 212 vom 22. 7. 1996.

() ABl. Nr. C 269 vom 14. 10. 1991.

() ABl. Nr. C 133 vom 16. 5. 1994.

() Siehe z. B. ihre Stellungnahme zur Kommissionsmitteilung "Wirtschaftswachstum und Umwelt" - ABl. Nr. C 155 vom 21. 6. 1995 sowie ihre Stellungnahme zum Thema "Umweltpolitik und europäischer Binnenmarkt" - ABl. Nr. C 332 vom 31. 12. 1990.

() KOM(95) 691 endg.

() ABl. Nr. C 56 vom 24. 2. 1997.

() Verordnung (EWG) Nr. 1836/93, ABl. Nr. L 168 vom 10. 7. 1993.

() Ursache von erheblichen Erschütterungen sind z. B. der Straßenverkehr, der Eisenbahnverkehr, bestimmte Industrieanlagen und der Schiffsverkehr.