(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sowie die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurden mehrfach und erheblich geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der anstehenden Änderungen die genannten Verordnungen neu zu fassen.

(2)

Um für einen kohärenten und reibungslosen Übergang im Anschluss an die Neufassung und Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 zu sorgen sollte die vorliegende Verordnung ab dem 1. Januar 2020 gelten. Allerdings ist es angebracht, die CO2-Emissionsnormen und die Bedingungen für ihre Umsetzung gemäß diesen Verordnungen ohne Änderungen bis zum Jahr 2024 beizubehalten.

(3)

Das Übereinkommen von Paris (5) gibt unter anderem ein langfristiges Ziel vor, das mit den Bestrebungen im Einklang steht, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und Anstrengungen zu unternehmen, ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen in seinem Sonderbericht über die Auswirkungen der Erderwärmung um 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau und die damit zusammenhängende globale Marschroute für den Ausstoß von Treibhausgasen lassen keine Zweifel hinsichtlich der negativen Auswirkungen des Klimawandels zu. In diesem Sonderbericht wird die Schlussfolgerung gezogen, dass in allen Bereichen unbedingt die Emissionen gesenkt werden müssen, um die Erderwärmung einzudämmen.

(4)

Um zur Verwirklichung der Ziele des Übereinkommens von Paris beizutragen, muss der gesamte Verkehrssektor zügiger emissionsfrei gemacht werden, wie die Kommission in ihrer Mitteilung vom 28. November 2018 mit dem Titel „Ein sauberer Planet für alle — Eine Europäische strategische, langfristige Vision für eine wohlhabende, moderne, wettbewerbsfähige und klimaneutrale Wirtschaft“ deutlich macht, in der eine Übersicht über die erforderlichen ökonomischen und gesellschaftlichen Umwälzungen gegeben wird, an der sich alle Bereiche von Wirtschaft und Gesellschaft beteiligen müssen, damit bis 2050 netto keine Treibhausgase mehr ausgestoßen werden. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen, die unserer Gesundheit und der Umwelt erheblichen Schaden zufügen, müssen ebenfalls drastisch und unverzüglich reduziert werden. Die Emissionen von Fahrzeugen mit konventionellen Verbrennungsmotoren müssen auch nach 2020 weiter reduziert werden. Der Einsatz und die Marktdurchdringung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge müssen bis 2030 deutlich voranschreiten. Über 2030 hinaus bedarf es weiterer Senkungen der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen.

(5)

In den Mitteilungen der Kommission vom 31. Mai 2017 mit dem Titel „Europa in Bewegung — Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und vernetzter Mobilität für alle“ und vom 8. November 2017 mit dem Titel „Verwirklichung emissionsarmer Mobilität — Eine Europäische Union, die den Planeten schützt, ihre Bürger stärkt und ihre Industrie und Arbeitnehmer verteidigt“ wird hervorgehoben, dass die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wichtige Impulsgeber für Innovation und Effizienz sind, zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie beitragen werden und auf technologieneutrale Weise den Weg für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ebnen.

(6)

Diese Verordnung gibt eine klare Marschroute für die Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehrssektor vor und trägt zu dem verbindlichen Ziel bei, die EU-internen Emissionen von Treibhausgasen in der gesamten Wirtschaft bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber 1990 zu senken, wie vom Europäischen Rat in seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24 Oktober 2014 gebilligt und als beabsichtigter nationaler Beitrag (Intended Nationally Determined Contribution) der Union und ihrer Mitgliedstaaten im Rahmen des Übereinkommens von Paris auf der Tagung des Rates (Umwelt) am 6. März 2015 angenommen.

(7)

Durch die Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) werden die Mitgliedstaaten verpflichtet, in den Sektoren, die nicht unter das mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) geschaffene Emissionshandelssystem der Europäischen Union fallen, das Ziel der Union zu erfüllen, ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 um 30 % gegenüber dem Niveau von 2005 zu senken. Der Straßenverkehr trägt wesentlich zu den Emissionen dieser Sektoren bei. Darüber hinaus weisen die Emissionen des Straßenverkehrs eine steigende Tendenz auf und liegen weiterhin deutlich über den Werten von 1990. Wenn die straßenverkehrsbedingten Emissionen weiter zunehmen, wird dieser Anstieg auch künftig den Reduzierungen der Emissionen entgegenwirken, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden.

(8)

In den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 23. und 24. Oktober 2014 wurde hervorgehoben, wie wichtig es ist, dass im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen und die Risiken in Verbindung mit der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen mithilfe eines umfassenden und technologieneutralen Konzepts verringert werden, mit dem die Emissionsreduktion und die Energieeffizienz im Verkehrssektor, der Elektroverkehr und erneuerbare Energiequellen im Verkehrssektor auch über das Jahr 2020 hinaus gefördert werden.

(9)

Um die Verbraucher in der Union mit sicherer, nachhaltiger, wettbewerbsfähiger und erschwinglicher Energie zu versorgen, ist die Energieeffizienz als Beitrag zur Senkung des Energiebedarfs eine der fünf sich gegenseitig verstärkenden und eng miteinander verknüpften Dimensionen, die die Kommission in ihrer Mitteilung vom 25. Februar 2015 mit dem Titel „Rahmenstrategie für eine krisenfeste Energieunion mit einer zukunftsorientierten Klimaschutzstrategie“ aufgezeigt hat. In dieser Mitteilung wird deutlich gemacht, dass, wenngleich alle Wirtschaftsbranchen Maßnahmen treffen müssen, um ihre Energieeffizienz zu erhöhen, im Verkehrssektor ein gewaltiges Energieeffizienzpotenzial schlummert, das ausgeschöpft werden kann, indem die CO2-Emissionsnormen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Blick auf 2030 kontinuierlich weiter verschärft werden.

(10)

Eine Bewertung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 im Jahr 2015 kam zu dem Schluss, dass diese Verordnungen relevant und im Großen und Ganzen kohärent sind sowie erhebliche Emissionseinsparungen bewirkt haben und gleichzeitig kosteneffizienter sind, als ursprünglich erwartet. Auch haben sie einen erheblichen Mehrwert für die Union erzielt, der durch nationale Maßnahmen nicht in gleichem Maße hätte realisiert werden können. Der durch diese Verordnungen erzielte Nutzen wird jedoch aufgrund der zunehmenden Diskrepanz zwischen den im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemessenen CO2-Emissionen und den CO2-Emissionen von Fahrzeugen im realen Fahrbetrieb untergraben.

(11)

Es ist daher angezeigt, die Ziele der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 durch die Festlegung neuer EU-weiter CO2-Emissionsminderungsziele für die Flotte von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen für die Zeit bis 2030 weiter zu verfolgen. Bei der Bestimmung der Zielwerte wurde berücksichtigt, wie wirksam die Verordnungen dazu beitragen, die Emissionen der Sektoren, für die die Verordnung (EU) 2018/842 gilt, bis 2030 kosteneffizient zu senken, welche Kosten und Einsparungen sich daraus für die Gesellschaft sowie Fahrzeughersteller und -nutzer ergeben, wie sie sich direkt und indirekt auf Beschäftigung, Wettbewerbsfähigkeit und Innovation auswirken und welche positiven Nebeneffekte, wie geringere Luftverschmutzung und gesicherte Energieversorgung, mit ihnen einhergehen. Da der Marktanteil von Personenkraftwagen und demnach auch ihr Gesamtbeitrag zu den CO2-Emissionen im Vergleich zu leichten Nutzfahrzeugen deutlich höher ausfällt, ist es zweckmäßig, einen Ansatz zu verfolgen, der zwischen diesen beiden Fahrzeugkategorien unterscheidet.

(12)

Es sollte ein sozialverträglicher und fairer Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität gewährleistet werden. Deshalb müssen die sozialen Auswirkungen dieses Wandels in der gesamten Wertschöpfungskette der Automobilbranche berücksichtigt und die Auswirkungen auf die Beschäftigung proaktiv angegangen werden. Aus diesem Grund müssen in engem Dialog mit den Sozialpartnern und den zuständigen Behörden gezielte Programme auf Unionsebene sowie auf nationaler und regionaler Ebene zur Umschulung, beruflichen Weiterbildung und Wiedereingliederung von Arbeitnehmern sowie Initiativen in Bezug auf Bildung und Stellensuche in in Mitleidenschaft gezogenen Kommunen und Regionen in Erwägung gezogen werden. Im Rahmen dieses Wandels sollten die Erwerbstätigkeit von Frauen und die Chancengleichheit in der Branche gestärkt werden.

(13)

Ein erfolgreicher Wandel hin zu einer emissionsfreien Mobilität erfordert eine ganzheitliche Vorgehensweise und ein geeignetes Umfeld, damit Innovation angeregt wird und die Union ihre technologische Führungsrolle in der Branche beibehalten kann. Dies umfasst öffentliche und private Investitionen in Forschung und Innovation, die zunehmende Verbreitung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen, den Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur, die Integration in die Energiesysteme und eine nachhaltige Versorgung mit Werkstoffen und nachhaltige Fertigung, die Wiederverwendung und das Recycling von Batterien in Europa. Hierzu bedarf es kohärenter Maßnahmen auf Unionsebene sowie auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene.

(14)

Im Zuge der Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) gilt seit 2017 ein neues Prüfverfahren zur Messung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen — das „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“ („WLTP“) — gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 (9) der Kommission. Dieses Prüfverfahren liefert Werte für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch, die den realen Fahrbedingungen besser entsprechen.

Daher sollten die neuen CO2-Emissionsziele auf CO2-Werten beruhen, die auf der Grundlage dieses Prüfverfahrens ermittelt wurden. In Anbetracht der Tatsache, dass ab dem Jahr 2021 WLTP-basierte CO2-Emissionswerte zur Erreichung der Zielvorgabe verfügbar sein werden, ist es angezeigt, dass die neuen Emissionsnormen als Reduktionsziele im Verhältnis zu den Zielvorgaben im Jahr 2021 festgelegt werden, die auf der Grundlage der für die WLTP-Emissionsprüfung gemessenen CO2-Emissionen berechnet werden. Damit die als Ausgangspunkt für die Festlegung der für 2025 und 2030 geltenden Emissionsminderungsziele verwendeten Werte wirklich stichhaltig und repräsentativ sind, müssen die Bedingungen, unter denen diese Messungen erfolgen, im Zuge der Durchführung der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 (10) und (EU) 2017/1153 (11) der Kommission geklärt wurden.

(15)

Es ist wichtig, dass die Anforderungen zur Minderung der CO2-Emissionen so festgelegt werden, dass für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Flotten neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge in der Union weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben sind.

(16)

Bei der Bewertung der Richtlinie 1999/94/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) durch die Kommission im Jahr 2016 wurde festgestellt, dass eine weitere Klarstellung und Vereinfachung des genannten Rechtsakts erforderlich ist, wodurch ihre Relevanz, Wirksamkeit, Effizienz und Kohärenz verbessert werden könnten. Die Kommission sollte die genannte Richtlinie daher bis spätestens 31. Dezember 2020 überarbeiten und gegebenenfalls einen entsprechenden Legislativvorschlag unterbreiten. Um die Akzeptanz der kraftstoffeffizientesten und umweltfreundlichsten Fahrzeuge auf dem Markt zu verbessern, sollten bei dieser Überarbeitung insbesondere die Einbeziehung von leichten Nutzfahrzeugen und die Notwendigkeit besser konzipierter und stärker vereinheitlichter Vorgaben der Union für die Fahrzeugkennzeichnung erwogen werden, durch die Verbraucher vergleichbare, zuverlässige und benutzerfreundliche Informationen über die Vorteile emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge sowie Angaben zu Luftschadstoffen erhalten.

(17)

Daher sollten für das Jahr 2025 und für das Jahr 2030 Emissionsminderungsziele der unionsweiten Flotte neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge festgelegt werden, wobei der Zeit für die Flottenerneuerung und dem Erfordernis Rechnung getragen werden sollte, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen für 2030 beitragen muss. Dieses schrittweise Vorgehen gibt der Automobilindustrie ferner ein klares, frühzeitiges Signal, dass die Markteinführung energieeffizienter Technologien sowie emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge nicht verzögert werden darf.

(18)

Die in dieser Verordnung festgelegten CO2-Emissionsnormen gelten für neue Personenkraftwagen und neue leichte Nutzfahrzeuge. Für die bestehende Flotte derartiger Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge — einschließlich Gebrauchtwagen — können unter anderem auf nationaler Ebene und auf Unionsebene auch zusätzliche Maßnahmen zur Senkung der Emissionen getroffen werden. Beispielsweise können Maßnahmen zur Förderung einer höheren Flottenerneuerungsrate ergriffen werden, um ältere Fahrzeuge mit höherem Schadstoffausstoß so schnell wie möglich durch Fahrzeuge mit besseren Werten zu ersetzen. Der Zugang zu erschwinglicheren emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen könnte Impulse für eine Änderung des Verbraucherverhaltens und eine schnellere Verbreitung von emissionsarmen Technologien geben.

(19)

Zwar gehört die Union zu den weltweit größten Kraftfahrzeugherstellern und nimmt in dem Bereich der globalen Automobilbranche eine technologische Führungsposition ein, jedoch nimmt der Wettbewerb zu und diese Branche verändert sich durch Innovationen bei elektrischen Antriebssystemen sowie kooperativen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen rasant. Um ihre globale Wettbewerbsfähigkeit und den Zugang zu den Märkten zu erhalten, braucht die Union einen Rechtsrahmen, der besondere Anreize im Bereich der emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeuge umfasst, dazu beiträgt, dass ein großer Binnenmarkt geschaffen wird, und die technologische Entwicklung und Innovation unterstützt.

(20)

Ein spezieller Anreizmechanismus sollte eingeführt werden, um den reibungslosen Übergang zu emissionsfreier Mobilität zu erleichtern. Dieser Mechanismus sollte so gestaltet sein, dass er die Verbreitung emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge auf dem Unionsmarkt fördert. Es sollte auch eine besondere Übergangsmaßnahme vorgesehen werden, um Verbrauchern aus Mitgliedstaaten mit einer geringen Marktdurchdringung von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen den Zugang zu solchen Fahrzeugen zu ermöglichen.

(21)

Die Festlegung von geeigneten Benchmarks für den Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an der EU-Flotte in Verbindung mit einem gut durchdachten Mechanismus zur Anpassung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers auf Basis des Anteils emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge an dessen Flotte dürfte ein starkes, glaubwürdiges Signal für die Entwicklung, den Einsatz und die Vermarktung solcher Fahrzeuge setzen und gleichzeitig die weitere Verbesserung der Effizienz konventioneller Verbrennungsmotoren erlauben.

(22)

Bei der Festsetzung der Gutschriften für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Bei Personenkraftwagen sollte die Rolle emissionsarmer Fahrzeuge und insbesondere von Plug-in-Hybridfahrzeugen beim Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen anerkannt werden. Der Anpassungsmechanismus sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Schwellenwert übertrifft, eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen gewährt wird. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird.

(23)

Der Rechtsrahmen zur Erreichung des EU-weiten Flottenziels sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Emissionsminderungsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen.

(24)

Damit die Vielfalt des Markts für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, sollten die Ziele für die spezifischen Emissionen in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt werden. Die Beibehaltung von Masse als Parameter für den Nutzwert wird als mit der bestehenden Regelung kohärent angesehen. Damit die Masse von auf der Straße betriebenen Fahrzeugen besser abgebildet wird, sollte der Parameter der Masse in fahrbereitem Zustand mit Wirkung ab 2025 durch die Prüfmasse des Fahrzeugs, wie in dem WLTP-Prüfverfahren angegeben, ersetzt werden.

(25)

Es sollte vermieden werden, dass die EU-weiten Flottenziele aufgrund von Veränderungen der Durchschnittsmasse der Flotte geändert werden. Veränderungen der Durchschnittsmasse sollten daher unverzüglich in die Berechnung der Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einfließen, und der hierzu verwendete Durchschnittsmassewert sollte ab 2025 alle zwei Jahre angepasst werden.

(26)

Um die Anstrengungen zur Emissionsminderung auf eine wettbewerbsneutrale und faire Weise zu verteilen, die die Vielfalt des Marktes für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge widerspiegelt, und angesichts des Übergangs zu WLTP-basierten Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen im Jahr 2021 ist es angebracht, die Neigung der Grenzwertkurve auf der Grundlage der spezifischen CO2-Emissionen aller in dem entsprechenden Jahr neu zugelassenen Fahrzeuge zu bestimmen und die Änderung der EU-weiten Flottenziele in den Jahren 2021, 2025 und 2030 zu berücksichtigen, damit sichergestellt wird, dass alle Hersteller gleichermaßen zu den Emissionsminderungsanstrengungen beitragen. Bei leichten Nutzfahrzeugen sollte für Hersteller von leichteren, von Personenkraftwagen abgeleiteten Nutzfahrzeugen der gleiche Ansatz wie für die Hersteller von Personenkraftwagen gelten; für die Hersteller von Fahrzeugen, die den schwereren Marktsegmenten zuzuordnen sind, sollte für den gesamten Zielzeitraum eine steilere, unveränderliche Neigung festgelegt werden.

(27)

Die in dieser Verordnung formulierten Zielsetzungen sollen unter anderem dadurch erreicht werden, dass der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien geschaffen werden. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und enthält einen Mechanismus, der die Möglichkeit bieten sollte, künftigen Technologieentwicklungen Rechnung zu tragen. Die Erfahrung zeigt, dass Ökoinnovationen erfolgreich zur Kostenwirksamkeit der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sowie zur Senkung der tatsächlichen CO2-Emissionen beigetragen haben. Diese Modalität sollte daher beibehalten und der Anwendungsbereich ausgeweitet werden, um Anreize für Effizienzsteigerungen bei Klimaanlagen zu schaffen.

(28)

Es sollte jedoch sichergestellt werden, dass ein Gleichgewicht herrscht zwischen den Anreizen für Ökoinnovationen und für jene Technologien, deren emissionsmindernde Wirkung im Rahmen des amtlichen Prüfverfahrens nachgewiesen wird. Folglich ist es angebracht, eine Obergrenze für ökoinnovationsbedingte Einsparungen aufrechtzuerhalten, die ein Hersteller zur Erreichung der Zielvorgabe einbringen kann. Die Kommission sollte die Möglichkeit haben, die Höhe der Obergrenze zu überprüfen, insbesondere um den Auswirkungen des geänderten amtlichen Prüfverfahrens Rechnung zu tragen. Es ist auch zu präzisieren, wie die Einsparungen zur Erreichung der Zielvorgabe berechnet werden sollten.

(29)

Nachhaltige Leichtbaukomponenten spielen eine wichtige Rolle bei der Senkung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen von Neufahrzeugen. Der Übergang hin zu einer emissionsfreien und emissionsarmen Mobilität sollte unterstützt werden, indem solche Komponenten weiterentwickelt werden und vermehrt zum Einsatz kommen.

(30)

Die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) hat einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller neuen Fahrzeuge in ihrem Geltungsbereich geschaffen. Für die Einhaltung dieser Verordnung sollte die Stelle verantwortlich sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach der Richtlinie 2007/46/EG und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion zuständig ist.

(31)

Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung entsprechend der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG gelten besondere Vorschriften für die Typgenehmigung, sie sollten deshalb vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden.

(32)

Emissionsfreie leichte Nutzfahrzeuge mit einer Bezugsmasse von mehr als 2 610 kg bzw. 2 840 kg, die nur aufgrund der Masse ihres Energiespeichersystems aus dem Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen wären, sollten zweckmäßigerweise als in ihren Geltungsbereich fallend betrachtet werden können.

(33)

Es ist nicht angemessen, für die Festlegung der Emissionsminderungsziele bei Herstellern großer Stückzahlen und bei Herstellern kleiner Stückzahlen, die gemäß den in dieser Verordnung festgelegten Kriterien als unabhängig betrachtet werden, dieselbe Methode anzuwenden. Diese Hersteller kleiner Stückzahlen sollten alternative Emissionsreduktionsziele beantragen können, die sich nach den technologischen Möglichkeiten zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen bei den Fahrzeugen eines bestimmten Herstellers richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente in Einklang stehen.

(34)

Angesichts der unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf der Grundlage des Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der geringfügigen Vorteile der Reduktion der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge sollten Hersteller, auf die jährlich weniger als 1 000 Neuzulassungen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in der Union entfallen, von den Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen und von der Abgabe für Emissionsüberschreitung freigestellt werden. Beantragt ein Hersteller, für den eine Freistellung gilt, dennoch eine Ausnahme und wird diese gewährt, ist es angebracht, dass der Hersteller das Abweichungsziel einhalten muss.

(35)

Das Verfahren für die Gewährung von Ausnahmen vom EU-weiten Flottenziel von 95 g CO2/km für Nischenhersteller stellt sicher, dass die Emissionsreduktionsauflagen für diese Nischenhersteller den Emissionsreduktionsauflagen für Hersteller großer Stückzahlen im Hinblick auf dieses Ziel entsprechen. Für diese Nischenhersteller sollte weiterhin die Möglichkeit bestehen, dass ihnen auch für die von 2025 bis 2028 geltenden Ziele eine Ausnahme gewährt wird.

(36)

Bei der Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für alle in der Union zugelassenen neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeuge, für die die Hersteller verantwortlich sind, sollten alle Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeuge unabhängig von ihrer Masse oder anderen Merkmalen jeweils berücksichtigt werden. Obwohl die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge gilt, deren Bezugsmasse 2 610 kg überschreitet und auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der genannten Verordnung nicht ausgedehnt wurde, sollten die Emissionen dieser Fahrzeuge nach denselben Messverfahren gemessen werden, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt wurden, insbesondere nach den Verfahren, die in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (14) und in der Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegt sind, sowie nach den Korrelationsverfahren, die auf der Grundlage der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011, insbesondere durch die Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153, erlassen wurden. Die dabei ermittelten CO2-Emissionswerte sollten in die Übereinstimmungsbescheinigung für das Fahrzeug aufgenommen werden, um ihre Aufnahme in das Überwachungssystem zu ermöglichen.

(37)

Die spezifischen CO2-Emissionen vervollständigter leichter Nutzfahrzeuge sollten dem Hersteller des Basisfahrzeugs zugeteilt werden.

(38)

Die besondere Lage von Herstellern unvollständiger leichter Nutzfahrzeuge, die in mehreren Stufen typgenehmigt werden, sollte berücksichtigt werden. Solange diese Hersteller für die Einhaltung der Zielvorgaben für die CO2-Emissionen verantwortlich sind, sollten sie in der Lage sein, die CO2-Emissionen der vervollständigten Fahrzeuge mit hinreichender Sicherheit vorherzusagen. Die Kommission sollte sicherstellen, dass diese Erfordernisse in den gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erlassenen Durchführungsmaßnahmen angemessen widergespiegelt werden.

(39)

Um den Herstellern zur Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung Flexibilität zu ermöglichen, könnten sich diese auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Eine Vereinbarung über den Zusammenschluss zu einer Emissionsgemeinschaft sollte nicht länger als fünf Jahre gültig sein, aber erneuert werden dürfen. Bilden mehrere Hersteller eine Emissionsgemeinschaft, so sollten ihre Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung als erfüllt gelten, wenn die durchschnittlichen Emissionen der Emissionsgemeinschaft insgesamt die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen der Emissionsgemeinschaft nicht überschreiten.

(40)

Die Möglichkeit, dass Hersteller eine Emissionsgemeinschaft bilden, hat sich als kostenwirksames Vorgehen zur Einhaltung der Zielvorgaben für die CO2-Emissionen erwiesen und erleichtert diese insbesondere Herstellern eines begrenzten Sortiments von Fahrzeugen. Zur Verbesserung der Wettbewerbsneutralität sollte die Kommission befugt sein, die Bedingungen festzulegen, nach denen unabhängige Hersteller eine Emissionsgemeinschaft bilden können, sodass sie einem verbundenen Unternehmen gleichkommende Position einnehmen können.

(41)

Um sicherzustellen, dass die Zielvorgaben dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich.

(42)

Für die Erzielung der CO2-Emissionsminderung gemäß dieser Verordnung ist es ferner von wesentlicher Bedeutung, dass die Emissionen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen den bei der Typgenehmigung festgelegten CO2-Werten entsprechen. Deshalb sollte es der Kommission möglich sein, bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers eine etwaige systemische Nichteinhaltung der Zielvorgaben für CO2-Emissionen, die die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden bei in Betrieb befindlichen Fahrzeugen feststellen, zu berücksichtigen.

(43)

Die Kommission sollte die Befugnisse zur Festlegung und Durchführung eines Verfahrens haben, mit dem geprüft werden kann, ob die im Einklang mit dem WLTP-Prüfverfahren bestimmten CO2-Emissionen von Fahrzeugen im Betrieb mit den in den Übereinstimmungsbescheinigungen festgehaltenen CO2-Emissionswerten übereinstimmen. Bei der Konzipierung dieses Verfahrens sollte besonderes Augenmerk auf die Ermittlung von Methoden wie etwa den Rückgriff auf Daten von im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen zur Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs gerichtet werden, damit Strategien aufgedeckt werden können, mit denen die CO2-Ergebnisse eines Fahrzeugs im Prüfverfahren für die Typgenehmigung künstlich verbessert werden. Erkenntnisse in den Fällen, in denen im Zuge dieser Prüfungen Abweichungen oder Strategien aufgedeckt werden, mit denen die CO2-Ergebnisse eines Fahrzeugs künstlich verbessert werden, müssen als hinreichende Gründe für den Verdacht gelten, dass ein schwerwiegendes Risiko der Nichteinhaltung der Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) und der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 besteht, und die Mitgliedstaaten sollten auf dieser Grundlage die erforderlichen Maßnahmen nach Kapitel XI der Verordnung (EU) 2018/858 ergreifen.

(44)

Die spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen und leichter Nutzfahrzeuge werden in der Union in einheitlicher Weise im Einklang mit dem WLTP-Prüfverfahren gemessen. Um den mit der vorliegenden Verordnung verbundenen Verwaltungsaufwand zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Zulassungen von neuen Personenkraftwagen und neuen leichten Nutzfahrzeugen in der Union beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden. Daher sollte klar festgelegt werden, dass die zuständigen Behörden für die Bereitstellung richtiger und vollständiger Daten verantwortlich sind und dass diese Behörden und die Kommission effektiv zusammenarbeiten müssen, um Probleme mit der Datenqualität zu beheben.

(45)

Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Zielvorgaben durch die Hersteller sollte auf Unionsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten für jedes Kalenderjahr eine Abgabe für die Emissionsüberschreitung zahlen. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushalt der Union gelten. Die Kommission sollte im Zuge ihrer Überarbeitung im Jahr 2023 die Möglichkeit prüfen, die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe einem gesonderten Fonds oder einem einschlägigen Programm zuzuweisen, das darauf abzielt, einen fairen Übergang hin zu emissionsfreier Mobilität sicherzustellen und Umschulung, berufliche Weiterbildung und andere Vermittlung von Kompetenzen an Arbeitnehmer in der Automobilbranche zu unterstützen.

(46)

Den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, sollten durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 193 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) beibehalten oder ergreifen können, unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden.

(47)

Diese Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Union nicht berühren.

(48)

Die tatsächliche Wirksamkeit der in dieser Verordnung festgelegten Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen hängt stark davon ab, wie repräsentativ das amtliche Prüfverfahren im Fahrbetrieb ist. Im Einklang mit dem wissenschaftlichen Gutachten 1/2016 der hochrangigen Gruppe wissenschaftlicher Berater (SAM) mit dem Titel „Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing“ (Die Lücke zwischen den CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen im Fahrbetrieb und in Labortests schließen) und der Empfehlung des Europäischen Parlaments vom 4. April 2017 an den Rat und die Kommission im Anschluss an die Untersuchung zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (16) sollte ein Mechanismus eingerichtet werden, mit dem die tatsächliche Repräsentativität der CO2-Emissions- und Energieverbrauchswerte der Fahrzeuge bewertet werden kann, die nach dem WLTP-Prüfverfahren ermittelt werden. Die sicherste Möglichkeit zur Gewährleistung der tatsächlichen Repräsentativität der Typgenehmigungswerte besteht im Rückgriff auf die Daten der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und Energieverbrauchs. Die Kommission sollte daher die Befugnis haben, die für die Erhebung und Verarbeitung der Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten, die für die Durchführung solcher Bewertungen benötigt werden, erforderlichen Verfahren zu entwickeln und die öffentliche Verfügbarkeit dieser Daten zu gewährleisten, wobei sie gleichzeitig für den Schutz jeglicher personenbezogener Daten sorgen sollte. Außerdem ist es im Interesse der Gewährleistung der Verfügbarkeit von Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten von Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen, die mit gasförmigen Kraftstoffen wie etwa Wasserstoff angetrieben werden, angezeigt, dass die Normung der im Fahrzeug eingebauten Einrichtungen für die Überwachung des Kraftstoff- und/oder Energieverbrauchs im Rahmen der Durchführung der Verordnung (EU) 2017/1151 so schnell wie möglich voranschreitet.

(49)

Die Kommission sollte außerdem bewerten, inwiefern Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten dazu beitragen können, dass die gemäß dem WLTP-Prüfverfahren ermittelten CO2-Emissionen eines Fahrzeugs auch auf lange Sicht für alle Hersteller repräsentativ für die Emissionen im Fahrbetrieb bleiben und — präziser formuliert — inwiefern diese Daten dafür herangezogen werden können, die Diskrepanz zwischen Laborwerten und CO2-Emissionen im Fahrbetrieb zu überwachen und gegebenenfalls zu verhindern, dass diese Diskrepanz größer wird.

(50)

Die Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen müssen auf Unionsebene über den gesamten Lebenszyklus bewertet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission bis spätestens 2023 die Möglichkeit prüfen, eine gemeinsame Unionsmethode zu entwickeln, mit der die CO2-Emissionen von solchen Fahrzeugen, die in der Union in Verkehr gebracht werden, über den gesamten Lebenszyklus bewertet und auf einheitliche Weise gemeldet werden. Die Kommission sollte Folgemaßnahmen ergreifen und gegebenenfalls Legislativvorschläge unterbreiten.

(51)

2024 wird eine Überprüfung der Fortschritte im Rahmen der Verordnung (EU) 2018/842 und der Richtlinie 2003/87/EG stattfinden. Es ist daher angemessen, die Wirksamkeit dieser Verordnung 2023 umfassend zu bewerten, sodass eine koordinierte und kohärente Prüfung der im Rahmen all dieser Instrumente durchgeführten Maßnahmen erfolgen kann. Im Rahmen dieser Prüfung im Jahr 2023 sollte die Kommission auch einen klaren Zielpfad für die weitere Senkung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen nach 2030 ermitteln, sodass ein wesentlicher Beitrag zur Verwirklichung des langfristigen Ziels des Übereinkommens von Paris geleistet wird. Dem Bericht über diese Prüfung sollte gegebenenfalls ein Vorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung beigefügt sein.

(52)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden in Bezug auf die Festlegung der genauen Bedingungen für Emissionsgemeinschaften, den Erlass detaillierter Vorschriften für die Verfahren für die Überwachung und die Meldung von Daten zu den durchschnittlichen Emissionen sowie die Anwendung der Anhänge II und III, den Erlass detaillierter Vorschriften für die Verfahren zur Meldung von Abweichungen, die als Ergebnis der Überprüfungen festgestellt werden, der CO2-Emissionen von Fahrzeugen, die sich in Betrieb befinden, unter Berücksichtigung dieser Abweichungen bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers, die Festlegung der Modalitäten für die Erhebung von Überschreitungsabgaben, die Veröffentlichung der Leistungen der Hersteller, den Erlass von Verfahrensvorschriften für ein Verfahren für die Genehmigung von innovativen Technologien oder innovativen Technologiepaketen, den Erlass eines detaillierten Verfahrens zur Erhebung und Verarbeitung der Parameter für die tatsächlichen CO2-Emissionen und den tatsächlichen Kraftstoff- oder Energieverbrauch von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, die Festlegung der Verfahren für die Durchführung der Überprüfungen, i) ob die in den Übereinstimmungsbescheinigungen angegebenen CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen übereinstimmen, und ii) ob es in den oder in Verbindung mit den im Rahmen der Stichprobe geprüften Fahrzeugen Strategien gibt, durch die die Fahrzeugleistung in den zum Zweck der Typgenehmigung durchgeführten Tests künstlich verbessert wird, und die Festlegung der Korrelationsparameter, die benötigt werden, um Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens zur Messung der spezifischen CO2-Emissionen abzubilden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) ausgeübt werden.

(53)

Zur Änderung oder gegebenenfalls Ergänzung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Änderung der in den Anhängen II und III dieser Verordnung festgelegten Datenanforderungen und Datenparameter, der Festlegung von Vorschriften für die Auslegung der Kriterien für die Gewährung von Ausnahmen von den Zielvorgaben für spezifische Emissionen, für den Inhalt der Ausnahmeanträge und für den Inhalt und die Bewertung von Programmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen sowie zur Änderung von Anhang I Teil A dieser Verordnung zur Bestimmung der Berechnungsformeln für die Zielvorgaben für die Ausnahmen für Nischenhersteller festzulegen, der Anpassung der Werte M0 und TM0 und der Obergrenze für den Gesamtbeitrag innovativer Technologien zur Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen je Hersteller mit Wirkung ab 2025, der Festlegung von Leitprinzipien und Kriterien für die Festlegung der Verfahren für die Durchführung der Überprüfungen, der Festlegung der Maßnahmen zur Anpassung der Werte M0 und TM0 und der Anpassung der Formeln zu erlassen, die zur Berechnung der Abweichungsziele für spezifische Emissionen verwendet werden, um Änderungen des vorgeschriebenen Prüfverfahrens abzubilden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 (18) über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(54)

Die Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 sollten mit Wirkung vom 1. Januar 2020 aufgehoben werden.

(55)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Aufstellung von Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen und neuer leichter Nutzfahrzeuge, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs und ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —