3.12.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 294/42

A.

in der Erwägung, dass die urbanen Zentren (Stadt und Umland) in vielerlei Hinsicht von größter Bedeutung für das Leben der EU-Bürger sind; in der Erwägung, dass die urbanen Zentren im Hinblick auf Verschmutzung, Verkehrsüberlastung, Lärm und Straßenverkehrssicherheit als Folgen der städtischen Mobilität trotz ihrer unterschiedlichen Größe und Struktur mit ähnlichen Problemen und Herausforderungen konfrontiert sind,

B.

in der Erwägung, dass in Bezug auf die Mobilität in der Stadt neue Denkweisen und innovative Konzepte unbedingt notwendig sind, weil der Stadtverkehr zu einem großen Teil zu Klimawandel, Verschmutzung und anderen Umweltproblemen sowie auch zu den damit zusammenhängenden negativen Auswirkungen auf die Lebensqualität und die Gesundheit der Stadtbewohner beiträgt; in der Erwägung, dass diese Probleme angegangen werden müssen, wenn eine — wie auch immer geartete — umfassende EU-Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels und anderer Umweltprobleme von Erfolg gekrönt sein soll,

C.

in der Erwägung, dass eine angemessene Aufgabenteilung zwischen der Europäischen Union sowie Städten und Gemeinden festgelegt werden muss, wobei der Europäischen Union eine klar definierte Rolle zuteil werden sollte; in der Erwägung, dass gemäß dem Grundsatz der besseren Rechtsetzung sowie gemäß den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit die Gemeinschaft im Bereich der Mobilität in der Stadt nur dann tätig werden sollte, wenn dies einen klaren europäischen Mehrwert bringt,

D.

in der Erwägung, dass die Grundsätze des Binnenmarktkonzepts der Europäischen Union auch im Bereich der städtischen Mobilität Berücksichtigung finden sollten,

E.

in der Erwägung, dass europäische Städte und Gemeinden in der Lage sein sollten, aus einer breiten Palette an flexiblen Instrumenten auszuwählen, um so einen maßgeschneiderten „Policy-Mix“ zusammenzustellen und integrierte, nachhaltige, sozial wirksame und wirtschaftlich tragbare Lösungen für ihre jeweiligen Mobilitätsprobleme bereit zu stellen; in der Erwägung, dass bessere Logistiklösungen und eine Verlagerung auf nachhaltigere Formen des Verkehrs für alle Verkehrsträger und in allen Verkehrsbereichen (Fußgänger, Radfahrer, öffentlicher und privater Personenverkehr, Verteilung von Gütern und Diensten) angestrebt werden müssen, damit eine gute Zugänglichkeit der Stadtzentren und ein flüssiger Verkehrsstrom gewährleistet sind, was für Anwohner, Besucher, Pendler, Erzeuger und Anbieter von Waren und Dienstleistungen — vor allem für KMU — von großer Bedeutung ist; in der Erwägung, dass der Interoperabilität der gewählten Instrumente besonderes Augenmerk zukommen sollte, damit die zuständigen Stellen zu einem späteren Zeitpunkt in der Lage sind, Verkehrsvergehen im Zusammenhang mit städtischen Gebieten grenzübergreifend zu ahnden,

F.

in der Erwägung, dass die europäische Politik zum Stadtverkehr den wirtschaftlichen, sozialen, territorialen und ökologischen Zusammenhalt berücksichtigen muss; in der Erwägung, dass vor allem auf die besonderen Probleme und Voraussetzungen in den „neuen“ Mitgliedstaaten geachtet werden muss,

G.

in der Erwägung, dass auf die besonderen Bedürfnisse von Arbeitnehmern (Pendler), Menschen mit eingeschränkter Mobilität, Kindern (Kinderwagen), sozial schwächeren und älteren Menschen geachtet werden muss; in der Erwägung, dass wir uns vor Augen halten sollten, dass das rasche Altern der Bevölkerung Europas zu einem demographischen Wandel und zu neuen Mobilitätsbedürfnissen von Gesellschaften führt,

H.

in der Erwägung, dass angesichts der absehbaren Herausforderungen in Bezug auf die Umwelt, die Energie und die Mobilität, die in den kommenden Jahrzehnten auf uns zukommen werden, unbedingt ein neuer Ansatz bei der strategischen Planung für Städte verfolgt werden muss,

I.

in der Erwägung, dass die Internalisierung der externen Kosten ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Kostenwahrheit im Transportsektor ist; in der Erwägung, dass eine mögliche Quersubventionierung zugunsten nachhaltiger städtischer Verkehrskonzepte zu prüfen ist, damit eine gerechte Behandlung des Güter- und Personenverkehrs sowie der verschiedenen Verkehrsträger gewährleistet ist; in der Erwägung, dass Anstrengungen dahingehend unternommen werden sollten, neue Finanzierungsinstrumente zu entwickeln und vorhandene Finanzierungsinstrumente wie zum Beispiel die Struktur- und den Kohäsionsfonds besser und häufiger für nachhaltige Lösungen im Bereich der städtischen Mobilität einzusetzen,

1.

begrüßt das oben genannte Grünbuch als geeignete Diskussionsgrundlage; begrüßt ferner die umfassende Einbeziehung der Beteiligten in den Prozess der Meinungsbildung und der Formulierung künftiger EU-Politik zum städtischen Verkehr;

2.

erachtet es als notwendig, die Verantwortungsbereiche der Europäischen Union gemäß den in den Verträgen festgelegten Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit klar zu umreißen; erkennt den Grundsatz an, dass es den Kommunalbehörden freigestellt ist, eigene Mobilitätsstrategien zu verabschieden, sofern diese nicht im Widerspruch zu den entsprechenden nationalen und gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften stehen; geht gleichzeitig davon aus, dass — bei Anwendung der oben genannten Grundsätze — die Mitgliedstaaten, Städte und Gemeinden sich ihrer eigenen Verantwortung dafür bewusst sind, die Mobilität in der Stadt besser zu gestalten und zu planen; räumt allerdings ein, dass ein abgestimmtes Vorgehen innerhalb der Gemeinschaft in Bezug auf Mobilität in der Stadt in manchen Bereichen einen eindeutigen Mehrwert bringen kann;

3.

ist der Auffassung, dass die Europäische Union eine umfassende Strategie zur Mobilität in der Stadt festlegen sollte, die zu einer rationelleren Nutzung privater Fahrzeuge führt und die Verlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger fördert, damit die Verpflichtungen der Europäischen Union zum Umweltschutz und zur Senkung der Treibhausgasemissionen besser verwirklicht werden können;

4.

ist der Auffassung, dass in folgenden Bereichen ein Handeln auf europäischer Ebene notwendig ist, und fordert

5.

fordert die Kommission auf, mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um nationale Hindernisse für städtische Projekte zu beseitigen, ohne jedoch Vorschläge für gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu unterbreiten, die die Flexibilität vor Ort einschränken könnten, die zur Lösung der Mobilitätsprobleme erforderlich ist;

6.

hält es für notwendig, dass die Europäische Union in jenen Politikbereichen, in denen sie gesetzgeberisch tätig werden kann (z. B. Haushaltspolitik, Umweltpolitik, Sozial- und Arbeitsmarktpolitik, Wettbewerbspolitik, Industriepolitik, Regional- und Kohäsionspolitik, Verkehrspolitik, Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit und Energiepolitik) den besonderen Erfordernissen des innerstädtischen Verkehrs Rechnung trägt;

7.

fordert spezifische europäische Regelungen und/oder Leitlinien zu Standardisierung und Harmonisierung, vor allem betreffend:

8.

verlangt zudem geeignete Maßnahmen zur Förderung des Austausches bewährter Praktiken, insbesondere in Bezug auf

9.

fordert die möglichst umfassende Verbreitung von Daten zu Fragen, die für die Mobilität in der Stadt von Bedeutung sind, beispielsweise der Statistiken von Eurostat und CARE (Datenbank der Gemeinschaft zu Straßenverkehrsunfällen in Europa); fordert, dass zur Datenbank CARE Zugang gewährt wird, was dem Austausch von Informationen und Fachwissen unter Verkehrsexperten beträchtlich dienen würde;

10.

fordert die Kommission auf, die lokalen Behörden durch die Förderung von Pilotprojekten und Testvorhaben, insbesondere betreffend die Anwendung eines integrierten Ansatzes in Fragen der Mobilität in der Stadt, sowie durch Hilfe im Bereich der Forschung bei der Städteplanung zu unterstützen;

11.

unterstreicht die Notwendigkeit von Forschung und Entwicklung im Bereich des nachhaltigen Verkehrs, insbesondere zur Förderung des technologischen Forschritts bei der Entwicklung sauberer Fahrzeugtechnologien; fordert die Kommission und den Rat auf, in saubere, effizientere, verbraucherorientierte und sichere städtische Verkehrssysteme zu investieren und Maßnahmen zu ergreifen, damit ein Markt für derartige Systeme entsteht;

12.

weist darauf hin, dass sich die Europäische Union an der Entwicklung und Förderung von ITS sowie an der Finanzierung innovativer Technologien beteiligen muss, da diese einen wichtigen Beitrag unter anderem zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, zur Verbesserung des Verkehrsflusses und zu einer größeren logistischen Effizienz leisten können; ist daher der Auffassung, dass die weitere Entwicklung und vor allem der vermehrte Einsatz von ITS in der Europäischen Union besonders gefördert werden sollte;

13.

fordert die Kommission auf, eine vergleichende Aufstellung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich der Mobilität in der Stadt im Rahmen der verschiedenen EU-Rahmenprogramme zu erstellen und zugänglich zu machen, in der auch Beispiele angegeben sind, die in die Praxis umgesetzt wurden;

14.

betont, dass der Austausch bewährter Verfahren bei der Mobilitätssteuerung und eine bessere Koordinierung wesentlich für die Verbesserung des städtischen Verkehrs und der Mobilität in der Stadt sind, da Mängel auftreten wie das Fehlen einer angemessenen Zuweisung der Verantwortlichkeiten, fehlende Koordinierung von Maßnahmen zwischen den lokalen, regionalen und nationalen Behörden sowie ungenügende Koordinierung bei der Planung von Verkehrssystemen in Städten, Vorstädten sowie im ländlichen Raum; weist darauf hin, dass eine schlechte Abstimmung zwischen lokalen Gebietskörperschaften zu höheren Lieferkosten, mehr Verkehr und somit mehr Umweltverschmutzung führt;

15.

dringt auf bessere Koordinierung zwischen benachbarten lokalen Gebietskörperschaften, um ein gewisses Maß an Kohärenz sicherzustellen und um eine nachhaltige und ausgewogene Entwicklung der lokalen und regionalen Verkehrsinfrastrukturen, auch auf grenzübergreifenden Gebieten, zu erreichen;

16.

hält es für notwendig, dass bei der Stadtplanung und -entwicklung ein integriertes Konzept verfolgt und im Bereich des städtischen Verkehrs sowohl den aktuellen als auch den zukünftigen Bedürfnissen und Erfordernissen Rechnung getragen wird; vertritt die Ansicht, dass die Schaffung schneller Zugverbindungen zwischen Stadtzentren und Binnenschiffshäfen, Bahnhöfen und Flughäfen und besonders zur Anbindung von Randregionen bei der Entwicklung und Modernisierung größerer Städte eine Priorität sein sollte;

17.

weist darauf hin, dass in Anbetracht der immer schneller voranschreitenden Urbanisierung den Vorstädten sowie den Ballungsgebieten größere Aufmerksamkeit geschenkt werden muss;

18.

unterstreicht die individuelle Verantwortung der Bürger und hält es für erforderlich, sie dazu anzuregen, ihr Verhalten als Verkehrsteilnehmer kritisch zu hinterfragen und, wenn möglich, aktiv in lokalen Foren zur Mobilität in der Stadt mitzuwirken; ist der Ansicht, dass nahezu jeder Bürger in der Lage ist, seine Gewohnheiten, etwa hinsichtlich der Nutzung des privaten Kraftfahrzeugs und alternativer Fortbewegungsarten (Zufußgehen, Radfahren oder öffentliche Verkehrsmittel) zu ändern und damit einen individuellen Beitrag zu einer sauberen und lebenswerten Stadt zu leisten; fordert, dass nationale, regionale und kommunale Stellen alternative Mobilitätsangebote bereitstellen, um diese Umstellung zu erleichtern; fordert ferner die europäischen, nationalen, regionalen und kommunalen Stellen auf, verstärkt Aufklärungs- und Informationskampagnen zu betreiben, die dazu dienen, dass sich die Bürger ihres Verkehrsverhaltens besser bewusst werden; hebt die besondere Bedeutung von Aufklärungskampagnen für die jüngere Generation hervor;

19.

weist in diesem Zusammenhang auf die Bedeutung und den wachsenden Erfolg des „autofreien Tages“ im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche hin; stellt fest, dass im Jahr 2007 1909 Städte aus 23 Mitgliedstaaten an dieser Initiative teilgenommen haben; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, diese Initiative weiter zu fördern und allgemein zu verbreiten;

20.

hält es für erforderlich, dass eine Studie erstellt wird, die aussagekräftige Informationen zu allen Aspekten der Mobilitätsangebote in der Stadt und des Mobilitätsverhaltens der Bürger beleuchtet (Individual- versus Kollektivverkehr); fordert eine neue und standardisierte Erfassung von Daten zu bislang weniger untersuchten Fragen wie dem Verhalten von Fußgängern und Fahrradfahrern sowie den Gründen, warum Bürger bestimmten Verkehrsmitteln den Vorzug geben;

21.

ist der Auffassung, dass die Europäische Union bei der Finanzierung von Maßnahmen im Bereich des städtischen Personen- und Güterverkehrs, zum Beispiel aus Mitteln der Struktur- und des Kohäsionsfonds, einen wichtigen Beitrag leisten kann, und fordert die Kommission auf, ihre Verantwortung auf diesem Gebiet wahrzunehmen; verweist bei durch das Gemeinschaftsrecht vorgeschriebenen umwelt- und verkehrsrelevanten Maßnahmen auf die Finanzierungsverantwortung der Mitgliedstaaten;

22.

fordert die Kommission auf, spezifische marktwirtschaftliche Instrumente zu erarbeiten, die ausgewogene Rahmenbedingungen schaffen, um nachhaltige Mobilität in urbanen Zentren zu ermöglichen;

23.

fordert im Rahmen der bevorstehenden Überprüfung des EU-Haushalts, dass die Finanzierung von Projekten aus Mitteln der Europäischen Union künftig verstärkt an Bedingungen und Auflagen gebunden wird, die nachhaltigen Verkehr und Umweltschutz betreffen, und sieht darin ein geeignetes Instrument zur Förderung umweltfreundlicher und umfassend zugänglicher Verkehrskonzepte;

24.

fordert die Kommission auf, alleine sowie unter anderem gemeinsam mit der Europäischen Investitionsbank die derzeitigen und künftigen Möglichkeiten zur Finanzierung des städtischen Verkehrs zu prüfen; schlägt vor, einen umfassenden Leitfaden zu erstellen, in dem in systematischer Weise alle Mittel erfasst werden, die für den städtischen Verkehr zur Verfügung stehen; fordert die Kommission ferner auf, die Frage von Quersubventionierungen im Verkehrsbereich zu prüfen, um eine gerechte Behandlung aller Verkehrsträger sowie des Güter- und Personenverkehrs zu gewährleisten; außerdem sollten alle Aspekte von Partnerschaften zwischen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft sowie ihr möglicher Beitrag zu Konzepten für eine nachhaltige Mobilität in der Stadt bewertet werden;

25.

fordert das Präsidium des Europäischen Parlaments und seine Dienststellen auf, mit gutem Beispiel voranzugehen, indem es seine eigenen Beschlüsse umsetzt und Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement für Mitglieder, Beamte und Besucher mit dem Ziel fördert, bei der Anwendung der EMAS-Verordnung durch das Parlament auch einer nachhaltigen Mobilität Raum zu geben;

26.

beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.