15.2.2013   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 44/49

1.1

Die vorliegende Stellungnahme betrifft den Eisenbahn-Personenverkehr. Sie wird im Lichte der im Vertrag von Lissabon gesteckten Ziele bezüglich der Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (Artikel 14 und Protokoll Nr. 26) erstellt und ist denn auch vor diesem Hintergrund zu sehen. Sie greift die Empfehlungen des Weißbuchs zur Verkehrspolitik auf, in dem einmal mehr die Notwendigkeit bekräftigt wird, die Treibhausgase zu reduzieren und eine nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität sicherzustellen.

1.2

Mit der vorliegenden Stellungnahme soll daher nicht nur überprüft werden, inwieweit die Mobilitätsziele bereits erreicht sind und wie die Rechte und Pflichten der Beteiligten wahrgenommen werden, sondern es soll auch die Zugänglichkeit der Schienenverkehrsdienste von allgemeinem Interesse für die europäischen Bürger in der EU untersucht und auf deren Qualität eingegangen werden.

1.3

Da die Qualität der Schienenverkehrsdienste eine notwendige, aber allein nicht ausreichende Bedingung für die Entwicklung dieser Verkehrsart darstellt, ist der EWSA der Auffassung, dass deren Leistungen verbessert werden müssen, um ihre Attraktivität zu steigern, und zwar auf der Grundlage einer Beobachtung des konkreten Beitrags der verschiedenen hierfür relevanten Faktoren.

1.4

Der EWSA fordert eine mehrjährige Planung der Kredite für Investitionen in Infrastrukturobjekte und für ihre Wartung sowie Bestimmungen, die auf eine langfristige Konzeption solcher Mittel abzielen. Ferner müssen auch die Herausforderungen in Bezug auf Raumplanung, der Aufrechterhaltung der Verfügbarkeit der Infrastruktur sowie der Mittel, die dafür kurz- und mittelfristig aufgebracht werden müssen bzw. können, berücksichtigt werden.

1.5

Der EWSA fordert außerdem die betreffenden gemeinschaftlichen, nationalen und regionalen Instanzen auf, unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips und mit dem Ziel der Festigung der gebieteübergreifenden Solidarität die Bedingungen für Finanzierung der verschiedenen Infrastrukturobjekte neu festzulegen. Dazu empfiehlt er eine Neuausrichtung der im Rahmen der Regionalpolitik für den Verkehrsbereich bereitgestellten Mittel, von der in Bezug auf die Raumplanung eine erhebliche Hebelwirkung ausgehen kann.

1.6

Der EWSA fordert eine Erhebung zur Nutzerzufriedenheit auf der Grundlage tatsachenorientierter Bewertungskriterien (Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit, Fahrpreisgestaltung, Sauberkeit, Zugänglichkeit usw.), die von einer unabhängigen Instanz europaweit durchgeführt wird. Die Methoden für eine solche Erhebung müssten von einem Lenkungsausschuss festgelegt werden, in dem alle beteiligten Gruppen (Nutzer, zuständige Behörden, Betreiber, Beschäftigte usw.) vertreten sind und der über die Kapazitäten verfügt, um entsprechende Kontrollen vorzunehmen.

1.7

Der EWSA ist besorgt über die Absicht der Europäischen Kommission, die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße) zu überarbeiten, die im Wege eines schwierigen interinstitutionellen Kompromisses zustande kam. Diese Verordnung eröffnet den Mitgliedstaaten viele organisatorische Möglichkeiten, wobei die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und Subsidiarität gewahrt bleiben; das dadurch geschaffene Gleichgewicht sollte gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung im Lichte der gesammelten Erfahrungen bewertet werden.

1.8

In Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 und unter dem Aspekt künftiger Entwicklungsmöglichkeiten fordert der EWSA die Kommission auf, folgende der Verbesserungsansätze zu prüfen:

1.9

Weiterhin fordert der EWSA die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten auf, gemeinsam folgende Verbesserungsansätze untersuchen:

1.10

Unter Berücksichtigung des Subsidiaritätsprinzips fordert der EWSA die Mitgliedstaaten auf, folgende Verbesserungsansätze zu prüfen:

2.1.1

Es ist umso schwieriger, die Zufriedenheit der Fahrgäste zu messen und zur Festlegung einer gemeinsamen Position der Beteiligten zu gelangen, als das entsprechende Datenmaterial für diesbezügliche Analysen bei den Unternehmen angesiedelt ist, die auch die Dienstqualitätsnormen einseitig festlegen und die eigene Leistung anhand dieser Normen überwachen (Verordnung Nr. 1371/2007 Artikel 28). Dabei geht es, um nur einige Beispiele zu nennen, um die Einhaltung der eingegangenen Verpflichtungen in Bezug auf Pünktlichkeit, um die Regelmäßigkeit der Dienstleistung, um die Sauberkeit, den Umgang mit den Fahrgästen, die Bereitstellung von Informationen, die Tarifstrukturen u.a.

2.1.2

Ein großer Teil der mit Problemen konfrontierten Bahnreisenden meldet und beklagt die Häufung von Störfaktoren, Unberechenbarkeit der Schienenverkehrsdienste und Mangelinformation bei Störungen im Bahnverkehr. Nach Wahrnehmung der Fahrgäste geht es mit der Dienstleistung in einzelnen Mitgliedstaaten immer mehr bergab. Die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 sieht zwar Entschädigungsleistungen im Schienenverkehrsbereich vor, die Betreiber tun aber nichts, um ihren Kunden die Inanspruchnahme dieser Bestimmungen zu erleichtern.

2.1.3

Bei Schienenverkehrsdiensten, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (zur Erbringung eines überwiegenden Teils der täglichen Beförderungsleistungen) unterliegen, mussten in mehreren Fällen die für Verkehr zuständigen Behörden und Lenkungsorgane eingreifen, um das Dienstleistungsniveau aufrechtzuerhalten.

2.1.4

Die Vervielfachung des Angebots an von verschiedenen Anbietern erbrachten – unzusammenhängenden und unkoordinierten – Dienstleistungen in einem organisatorischen Umfeld, das einen tiefgreifenden Strukturwandel erfahren hat und dem es an Stabilität und Nachvollziehbarkeit fehlt, hat dazu geführt, dass das Funktionieren der Dienste auf die Reaktionsfähigkeit der Betreiber vor Ort zurückfällt, die häufig nicht über Informationen in Echtzeit verfügen, was eine Reihe von Fehlfunktionen und entsprechende Unzufriedenheit der Bahnreisenden nach sich zieht. Daher erscheint es notwendig, auf der Ebene jedes Mitgliedstaats eine Bestandsaufnahme des Schienenverkehrs vorzunehmen, um Ansätze zur Lösung der genannten Probleme zu sondieren.

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Beschwerlicher Zugang zu Informationen, ungenügende bzw. inadäquate Beschilderung

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Nicht nachvollziehbare und nicht transparente Fahrpreisgestaltung

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Erschwerte kurzfristige Reiseplanung aufgrund langer Reservierungsfristen

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Überbuchung von Zügen

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Schlechte Bedingungen in den Wartebereichen von Zügen, Bahnhöfen und Haltestationen sowie auf ungeeigneten Bahnsteigen (Wartebereiche überfüllt), ungenügende hygienische Bedingungen, fehlende sanitäre Anlagen

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Schlechte Zugänglichkeit der Bahnsteige, Bahnhöfe, Haltestationen, Serviceeinrichtungen und Züge für Menschen mit Behinderungen; zu langfristige Anmeldezeiten für Betreuungsangebote (48 Stunden im Voraus) oder zu restriktive Betreuungsbedingungen (Gesamtgewicht)

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Mangelnde Sicherheit in Zügen, auf Bahnhöfen und an Haltestationen

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Zu späte Bereitstellung von Material, mangelnde Berücksichtigung von Bahnsteigwechseln bei Umsteigeverbindungen

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Zwei Züge am selben Bahnsteig mit kurz aufeinanderfolgender Abfahrtszeit, obwohl andere Bahnsteige nicht belegt sind

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Zu wenig Platz für Gepäck

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Mangelnde Berücksichtigung des multimodalen Verkehrs (Schwierigkeiten bei der Fahrradmitnahme, schlecht geplante bzw. umgesetzte oder gar völlig fehlende Umsteigemöglichkeit auf andere Verkehrsmittel; fehlende Informationen, keine Verbünde von Tarifen und Dienstleistungen)

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Mangelnde Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit der Dienstleistung, unangekündigte Streichung von Zügen

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Schlechte Betreuung der Fahrgäste bei Störungen; zu geringe oder verweigerte Entschädigungen

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Streichung oder Umstellung von Diensten und Verkehrsbedienung ohne Rücksprache mit Nutzern bzw. Nutzerorganisationen oder den durch sie betroffenen Gebietskörperschaften (z.B. Streichung von Nachtzügen, Fahrplan- oder Taktänderungen)

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Längere Fahrtzeit zwischen zwei Haltepunkten

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Schlechte Zugänglichkeit der Verkaufs- und Abgabestellen.

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Wettereinflüsse: es fehlt an technischen Vorkehrungen und entsprechenden Verfahren, um die Dienstleistungsqualität zu gewährleisten

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Materialprobleme: Folgen unzureichender Kontrolle des Lebenszyklus und der Lebensdauer der Materialien, ihrer technischen Veraltung sowie planloser und zu kurzfristig angelegter Wartungsausgaben

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Der „Faktor Mensch“: Selbstmorde, Umstände des Zugangs zu sensiblen Einrichtungen, auf deren Ursachen und Auswirkungen der EWSA in dieser Stellungnahme nicht näher eingehen möchte.

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Hohes Sicherheitsniveau für Personen und im Verkehr

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Hohe Professionalität des Bahnpersonals

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Potenzieller Beitrag der Bahn zu Raumplanung und Raumentwicklung.

3.1

Die Kommission hat den im Vertrag festgeschriebenen Grundsatz der Freizügigkeit der Bürger respektiert und sich für den Grundsatz der nachhaltigen Mobilität stark gemacht. Die Eisenbahn ist anerkanntermaßen ein leistungsstarkes und umweltfreundliches öffentliches Massenverkehrsmittel mit hoher Anpassungsfähigkeit an die Forderungen der zuständigen Behörden und geeignet zur Nutzung noch vorhandener und gut erhaltener bzw. leicht wieder reaktivierbarer Infrastruktur.

3.2

Die EU hat ein europäisches Netz internationaler Strecken festgelegt. Zu dessen Vollendung wurden und werden auch in Zukunft erhebliche Investitionen getätigt. Diese gemeinschaftliche Initiative steht und fällt aber mit den Mitgliedstaaten abgestimmten Investitionsentscheidungen, damit die europäischen Bahnreisenden eine Beförderungen von Haus zu Haus ohne zu großen Umsteigebedarf zu ermöglichen.

3.3

Die Untersuchung der Verkehrsbedienung in der Fläche und ihrer Konzeption hat allerdings mitunter zu willkürlichen strategischen Entscheidungen geführt, ohne dass dabei die Notwendigkeit berücksichtigt wurde, Beförderungen mit einer möglichst geringen Zahl an Umsteigevorgängen – die sich negativ auf die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel auswirken – zu konzipieren.

3.4

Diese vorherige Prüfung folgenträchtiger Optionen wird heute immer mehr in die Überlegungen der zuständigen Behörden einbezogen. Allerdings sehen sich diese mit Finanzierungsschwierigkeiten konfrontiert, die in mangelnder Nachvollziehbarkeit und Kontinuität auf mittlere und lange Sicht ihre Ursache haben.

3.5

Der Verkehr stellt gleichwohl eine große Haushaltsbelastung für die Staaten und Regionen dar. Vor allem in der heutigen Krise sind sich die Bürgerinnen und Bürger dieser Situation bewusst und wünschen sich echte Transparenz und verlässliche Informationen. Sie prangern immer wieder den Missstand an, dass bei neuen Großprojekten zu wenige Gegenmeinungen angehört werden. Wie der EWSA bereits in seiner Stellungnahme TEN/479 dargelegt hat, ist der Dialog zwischen den Behörden und der Zivilgesellschaft sehr wichtig, insbesondere bei Fragen von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur.

4.1

Mit dieser Initiativstellungnahme werden folgende bisherige Arbeiten fortgeführt:

4.2

Der Wille zum Auf- und Ausbau eines europäischen Verkehrsnetzes hat logischerweise dazu geführt, dass ein Großteil der mobilisierten EU-Mittel in die Hauptverkehrsachsen geflossen ist. Man entschied sich für die bevorzugte Schaffung von Hochgeschwindigkeitslinien, und dies ging in einigen Fällen aufgrund begrenzter Haushaltsmittel zu Lasten der Modernisierung anderer vorhandener Strecken. Die Behörden müssen die Schiene fester im Verkehrsangebot für die Öffentlichkeit verankern bzw. in bestimmten Fällen gar zum Rückgrat eines kohärenten multimodalen Verkehrssystems machen. Unter diesem Gesichtspunkt sollten die europäischen Fördermittel zugunsten einer kohärenten, nachhaltigen Verkehrspolitik gebündelt werden (Nutzung der Verkehrsfonds der GD Regio).

4.3

Der Ausschuss fordert daher eine objektive Bewertung der aktuellen Lage im Schienenverkehr (Vorteile vs. Nachteile). Diese Bewertung muss von der Kommission in aller Transparenz und unter Bereitstellung aller erforderlichen Informationen durchgeführt werden. Dabei sollten die Bürgerinnen und Bürger aufgefordert werden, ihre Erwartungen zu diesem Thema kundzutun, das die überwiegende Mehrheit von ihnen betrifft (Beförderung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, gelegentliche berufsbedingte Ortsveränderungen, Familienbesuche, Urlaub usw.).

5.1

Angesichts der gegenwärtigen Krise und schrumpfender öffentlicher Mittel sind von einer auf einer Strategie nachhaltiger Entwicklung begründeten Konjunkturpolitik positive Auswirkungen auf die Beschäftigung und deren Qualität, auf die Erreichung der Ziele des modalen Verkehrs sowie auf den Zugang der europäischen Bürgerinnen und Bürger zu den Verkehrsdienstleistungen von allgemeinem Interesse zu erwarten. Der EWSA betont denn auch, dass die großen Bauvorhaben dieser übergeordneten Strategie entsprechen müssen.

5.2

Er macht darauf aufmerksam, dass die Verschlechterung der angebotenen Dienste durch die Abschaffung von Zügen oder die Änderung von Fahrplänen die Bürger zu einem Wechsel des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes veranlassen kann. Diese erzwungene Mobilität entspricht nicht den Vorstellungen unserer Mitbürger von Mobilität. Der EWSA unterstreicht, dass der Wandel häufig zur Verlagerung auf andere Verkehrsträger (Auto oder Flugzeug) führt, die der eigentlich vertretenen Politik zuwiderläuft.

5.3

Der EWSA fordert die Kommission auf, ein EU-Programm zur Sanierung der Schienenverkehrsnetze zu erwägen und vorzubereiten und/oder entsprechende künftige Programme in den Mitgliedstaaten zu unterstützen. Ein europäisches Programm mit dem Ziel, die Erwartungen der Bahnkunden zu befriedigen, ließe sich leicht in die europäischen Strategien (Strategie für nachhaltige Entwicklung, Europa-2020-Strategie) eingliedern. Der verkehrspolitische Dialog mit der Zivilgesellschaft würde von den Bürgerinnen und Bürgern sehr positiv aufgenommen. Die Neuausrichtung der im Rahmen der EU-Regionalpolitik für den Verkehrsbereich bereitgestellten Mittel wäre ein Instrument, von dem eine erhebliche Hebelwirkung zugunsten dieser Strategie ausginge.