«ΜΕΡΟΣ II

ΔΟΚΙΜΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ

Σκοπός των κατευθυντήριων αυτών γραμμών είναι να διασφαλιστεί η ομοιομορφία των μεθόδων που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή και την επαλήθευση του μοντέλου καθώς επίσης και για την διενέργεια και τις αναλύσεις των δοκιμών μοντέλου.

Τα περιεχόμενα των σημείων 1 και 2 του προσαρτήματος του παραρτήματος Ι θεωρούνται αυτεξήγητα.

Σημείο 3 — Μοντέλο πλοίου

3.1.   Το υλικό κατασκευής του μοντέλου δεν παίζει σημαντικό ρόλο, υπό τον όρο ότι το μοντέλο τόσο σε ανέπαφη κατάσταση όσο και μετά την ζημία πρέπει να συνεχίζει να είναι αρκετά ισχυρό έτσι ώστε να διασφαλίζει ότι οι υδροστατικές ιδιότητές του να είναι ίδιες με εκείνες του πραγματικού πλοίου καθώς επίσης και ότι η αντίδραση στην κάμψη του κύτους έναντι των κυμάτων να είναι αμελητέα.

Είναι επίσης σημαντικό να διασφαλιστεί η όσο το δυνατόν ακριβέστερη αναπαράσταση των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία προκειμένου να διασφαλιστεί η ύπαρξη του σωστού όγκου ύδατος κατάκλυσης.

Δεδομένου ότι εισροή ύδατος (ακόμη και σε μικρές ποσότητες) στα ανέπαφα τμήματα του μοντέλου επηρεάζει τη συμπεριφορά του, πρέπει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρχει τέτοιου είδους εισροή.

Σε δοκιμές μοντέλου που αφορούν τις χείριστες ζημίες SOLAS πλησίον των άκρων του πλοίου παρατηρήθηκε ότι δεν ήταν δυνατή η σταδιακή κατάκλυση λόγω της τάσης του ύδατος επί του καταστρώματος να συσσωρεύεται πλησίον του ανοίγματος της ζημίας και από εκεί να εκρέει. Δεδομένου ότι τέτοιου είδους μοντέλα μπορούσαν να επιβιώνουν υπό συνθήκες μεγάλης θαλασσοταραχής, ενώ υφίσταντο ανατροπή σε συνθήκες μικρότερης θαλασσοταραχής με λιγότερο επιβλαβείς μακράν των άκρων ζημίες SOLAS, θεσπίστηκε το όριο ±35 % για την παρεμπόδισή του φαινομένου αυτού.

Εκτεταμένη έρευνα που διεξάχθηκε για τον σκοπό της ανάπτυξης κατάλληλων κριτηρίων για νέα σκάφη έχει δείξει ότι εκτός από την τιμή GM και τα έξαλα, για την επιβιωσιμότητα των επιβατηγών πλοίων, σημαντικό ρόλο παίζουν και η έκταση κάτω από την καμπύλη της απομένουσας ευστάθειας. Κατά συνέπεια, για τον καθορισμό της χειρίστης ζημίας SOLAS προκειμένου να τηρηθεί η απαίτηση του σημείου 3.1, ως χειριστή ζημία πρέπει να θεωρείται εκείνη η οποία παρουσιάζει τη μικρότερη έκταση κάτω από την καμπύλη απομένουσας ευστάθειας.

3.2.   Χαρακτηριστικά του μοντέλου

3.2.1.   Αναγνωρίζοντας ότι οι επιπτώσεις κλίμακας διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά ενός μοντέλου κατά τη διάρκεια των δοκιμών, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί ότι οι επιπτώσεις αυτές ελαχιστοποιούνται όσο το δυνατόν περισσότερο. Το μοντέλο θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο δεδομένου ότι οι λεπτομέρειες των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία κατασκευάζονται ευκολότερα σε μεγαλύτερα μοντέλα και μειώνονται οι επιπτώσεις κλίμακας. Ως εκ τούτου, το μήκος του μοντέλου απαιτείται να μην είναι μικρότερο από εκείνο που αντιστοιχεί σε κλίμακα 1:40 ή 3 μέτρα, οποιοδήποτε μήκος είναι μεγαλύτερο.

Έχει διαπιστωθεί κατά τη διάρκεια των δοκιμών ότι η κάθετη διάσταση του μοντέλου μπορεί να επηρεάσει τα αποτελέσματα σε περίπτωση που πραγματοποιείται δυναμική δοκιμή. Ως εκ τούτου, απαιτείται η αναπαραγωγή του πλοίου σε τρία τουλάχιστον πρότυπα ύψη υπερκατασκευής πάνω από το κατάστρωμα διαφράγματος (κατάστρωμα εξάλων) έτσι ώστε τα αλλεπάλληλα κύματα να μην περνούν πάνω από το μοντέλο.

3.2.2.   Το μοντέλο στο σημείο των υποτιθέμενων ζημιών πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λεπτότερο προκειμένου να διασφαλίζει την επαρκή αντιπροσώπευση της ποσότητας ύδατος κατάκλυσης και του κέντρου βαρύτητάς του. Το πάχος του κύτους δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 4 mm. Αναγνωρίζεται ότι ίσως να μην είναι δυνατή με αρκετή λεπτομέρεια η κατασκευή του κύτους του μοντέλου και των στοιχείων της κύριας και δευτερεύουσας υποδιαίρεσης στο σημείο της ζημίας, και λόγω των κατασκευαστικών αυτών περιορισμών ίσως να μην είναι δυνατός ο επακριβής υπολογισμός της υποτιθέμενης διαπερατότητας του χώρου.

3.2.3.   Είναι σημαντικό να μην επαληθεύονται μόνο τα βυθίσματα σε κατάσταση ανέπαφου πλοίου, αλλά και να μετρώνται επίσης επακριβώς τα βυθίσματα του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία προκειμένου να συσχετιστούν με εκείνα που προκύπτουν από τον υπολογισμό της ευστάθειας μετά από την επέλευση της ζημίας. Για πρακτικούς λόγους, γίνεται αποδεκτή ανοχή + 2 mm για οποιοδήποτε βύθισμα.

3.2.4.   Μετά την μέτρηση των βυθισμάτων μετά την επέλευση της ζημίας, είναι δυνατό να θεωρηθεί αναγκαίο να πραγματοποιηθούν προσαρμογές στην διαπερατότητα του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία είτε με την εισαγωγή ανέπαφων όγκων είτε με την προσθήκη βαρών. Ωστόσο, είναι σημαντικό να διασφαλιστεί η επακριβής αναπαράσταση του κέντρου βαρύτητας του ύδατος κατάκλυσης. Στην περίπτωση αυτή, οποιεσδήποτε πραγματοποιούμενες προσαρμογές, πρέπει να σφάλουν προς την πλευρά της ασφάλειας.

Εάν απαιτείται η τοποθέτηση φραγμάτων στο κατάστρωμα του μοντέλου και τα φράγματα έχουν ύψος μικρότερο από το ύψος διαφράγματος που αναφέρεται κατωτέρω, το μοντέλο πρέπει να εξοπλιστεί με εσωτερικό κύκλωμα τηλεόρασης έτσι ώστε να μπορεί να παρακολουθηθεί οποιοδήποτε “πλατάγισμα” των κυμάτων και οποιαδήποτε συσσώρευση ύδατος στην περιοχή του καταστρώματος που δεν έχει υποστεί ζημία. Στην περίπτωση αυτή, μεταξύ των τεκμηρίων δοκιμής απαιτείται μαγνητοσκόπηση του συμβάντος.

Το ύψος των εγκάρσιων ή διαμήκων διαφραγμάτων τα οποία πρέπει να θεωρούνται αποτελεσματικά για τον περιορισμό του υποτιθέμενου συσσωρευμένου θαλάσσιου ύδατος στο σχετικό διαμέρισμα του καταστρώματος ro-ro που έχει υποστεί ζημία, θα πρέπει να ανέρχεται σε 4 μέτρα τουλάχιστον, εκτός εάν το ύψος του ύδατος είναι μικρότερο από 0,5 μέτρα. Στις περιπτώσεις αυτές, το ύψος του διαφράγματος μπορεί να υπολογίζεται σύμφωνα με τον εξής τύπο:

Bh = 8hw

όπου Bh είναι το ύψος του διαφράγματος και

hw είναι το ύψος του ύδατος.

Σε οποιαδήποτε όμως περίπτωση, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 2,2 μέτρα. Ωστόσο, στην περίπτωση πλοίου με αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το ύψος της κάτω πλευράς του αναρτημένου καταστρώματος αυτοκινήτων σε κατεβασμένη θέση.

3.2.5.   Προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα χαρακτηριστικά κίνησης του μοντέλου αντιπροσωπεύουν εκείνα του πραγματικού πλοίου, είναι σημαντικό για το μοντέλο να υποστεί κλίση και διατοίχιση σε ανέπαφη κατάσταση έτσι ώστε να ελεγχθεί η τιμή GM καθώς και η κατανομή της μάζας. Η κατανομή της μάζας θα πρέπει να μετρηθεί στον αέρα. Η εγκάρσια ακτίνα περιστροφής του πραγματικού πλοίου θα πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 0,35B και 0,4B και η διαμήκης ακτίνα περιστροφής θα πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 0,2L και 0,25L.

Σημείωση: Ενώ μπορεί να γίνει αποδεκτή η κλίση και ο διατοιχισμός του μοντέλου σε κατάσταση ζημίας με στόχο την επαλήθευση της καμπύλης της εναπομένουσας ευστάθειας, οι δοκιμές αυτές δεν πρέπει να υποκαθιστούν τις δοκιμές του μοντέλου σε ανέπαφη κατάσταση.

3.2.6.   Θεωρείται ότι οι εξαεριστήρες του διαμερίσματος του πραγματικού πλοίου που έχει υποστεί ζημία επαρκούν για την απρόσκοπτη κατάκλυση και κίνηση των υδάτων κατάκλυσης. Ωστόσο, κατά την προσπάθεια σμίκρυνσης υπό κλίμακα των διαρυθμίσεων των εξαεριστήρων του πραγματικού πλοίου, μπορεί να προκληθούν στο μοντέλο ανεπιθύμητες επιδράσεις λόγω κλίμακος. Για να εξασφαλιστεί η αποφυγή τέτοιων επιπτώσεων, συνιστάται να κατασκευαστούν οι διαρρυθμίσεις εξαεριστήρων σε μεγαλύτερη κλίμακα από εκείνη του μοντέλου, φροντίζοντας ταυτόχρονα το γεγονός αυτό να μην επηρεάζει τη ροή των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων.

3.2.7.   Θεωρείται ότι είναι κατάλληλο να ληφθεί υπόψη ένα σχήμα ζημίας που να είναι αντιπροσωπευτικό της εγκάρσιας τομής του πλοίου στην περιοχή της πλώρης. Η γωνία 15° στηρίζεται σε μελέτη της εγκάρσιας τομής σε απόσταση B/5 από την πλώρη για μια αντιπροσωπευτική επιλογή σκαφών διαφορετικών τύπων και μεγεθών.

Η ισοσκελής τριγωνική κατανομή του πρισματικού σχήματος της ζημίας είναι εκείνη που αντιστοιχεί στην έμφορτο ίσαλο γραμμή.

Επιπλέον, σε περιπτώσεις όπου έχουν τοποθετηθεί πλευρικά περιβλήματα πλάτους μικρότερου από Β/5 και για να αποφεύγονται πιθανές επιδράσεις λόγω κλίμακας, το μήκος της ζημίας στη θέση των πλευρικών περιβλημάτων δεν θα πρέπει να είναι μικρότερο από 25 mm.

3.3.   Στην αρχική μέθοδο δοκιμής μοντέλου της απόφασης 14 της διάσκεψης της SOLAS 1995, δεν εξετάστηκε η επίπτωση της κλίσης που προκαλείται από τη μέγιστη ροπή που προκύπτει από οποιοδήποτε συνωστισμό επιβατών, καθέλκυση σωστικής λέμβου, άνεμο ή περιστροφή, παρά το γεγονός ότι η επίπτωση αυτή αποτελούσε μέρος της SOLAS. Αποτελέσματα έρευνας έχουν δείξει, ωστόσο, ότι θα ήταν συνετό να ληφθούν υπόψη οι επιπτώσεις αυτές και να διατηρηθεί ελάχιστη κλίση 1° προς την πλευρά τη ζημίας για πρακτικούς σκοπούς. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν θεωρήθηκε σημαντικό να ληφθεί υπόψη η κλίση που οφείλεται σε περιστροφή.

3.4.   Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει περιθώριο του ύψους GM σε πραγματικές συνθήκες φόρτωσης σε σύγκριση προς την περιοριστική καμπύλη ύψους GM (που απορρέει από τη SOLAS 90), οι αρχές μπορούν να δεχθούν να ληφθεί υπόψη στη δοκιμή μοντέλου. Στις περιπτώσεις αυτές, η περιοριστική καμπύλη ύψους GM πρέπει να υποστεί τροποποίηση. Η προσαρμογή αυτή μπορεί να πραγματοποιηθεί ως εξής:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

όπου: dS είναι το βύθισμα υποδιαίρεσης και dLS είναι το βύθισμα άφορτου πλοίου.

Η προσαρμοσμένη καμπύλη είναι μια ευθεία γραμμή μεταξύ του ύψους GM που χρησιμοποιείται στη δοκιμή μοντέλου στο βύθισμα υποδιαίρεσης και της τομής της αρχικής καμπύλης SOLAS 90 και του βυθίσματος d.

Σημείο 4 — Διαδικασία πειραμάτων

4.1.   Φάσματα κύματος

Πρέπει να χρησιμοποιείται το φάσμα JONSWAP εφόσον περιγράφει καταστάσεις θαλάσσης που προσδιορίζονται ανάλογα με το ανάπτυγμα του κύματος και τη διάρκειά του, οι οποίες αντιστοιχούν στην πλειονότητα των συνθηκών παγκοσμίως. Από την άποψη αυτή, είναι σημαντικό όχι μόνο να επαληθεύεται η περίοδος αιχμής της αλληλουχίας των κυμάτων αλλά και να είναι ορθή η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου.

Για κάθε δοκιμή, απαιτείται η καταγραφή και η τεκμηρίωση του φάσματος κύματος. Οι μετρήσεις για την εν λόγω καταγραφή πρέπει να πραγματοποιούνται με τη βοήθεια του αισθητήρα που βρίσκεται πλησιέστερα στη διάταξη δημιουργίας κυμάτων.

Το μοντέλο απαιτείται επίσης να διαθέτει όργανα έτσι ώστε να παρακολουθούνται και να καταγράφονται, καθόλη τη διάρκεια της δοκιμής, οι κινήσεις του (διατοίχιση, κάθετη ταλάντωση και προνευστασμός), καθώς επίσης και η στάση του (κλίση, βύθιση και διαγωγή).

Έχει διαπιστωθεί ότι δεν είναι πρακτικό να καθορίζονται απόλυτα όρια για αντιπροσωπευτικά ύψη κυμάτων, περιόδους αιχμής και μέσες περιόδους μηδενικού επιπέδου των φασμάτων κύματος του μοντέλου. Ως εκ τούτου, έχει θεσπιστεί ένα αποδεκτό περιθώριο.

4.2.   Για την αποφυγή της παρεμβολής του συστήματος πρόσδεσης με τη δυναμική του πλοίου, η διάταξη έλξης (στην οποία είναι συνδεδεμένο το σύστημα πρόσδεσης) θα πρέπει να ακολουθεί το μοντέλο στην πραγματική ταχύτητα με την οποία παρασύρεται. Σε κατάσταση θαλάσσης με ακανόνιστα κύματα, η ταχύτητα με την οποία παρασύρεται δεν θα είναι σταθερή· μια σταθερή ταχύτητα της διάταξης έλξης θα έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή συχνότητα, ταλαντώσεις μετακίνησης μεγάλου εύρους, οι οποίες είναι δυνατό να επηρεάσουν τη συμπεριφορά του μοντέλου.

4.3.   Ένας επαρκής αριθμός δοκιμών με διαφορετικές αλληλουχίες κυμάτων είναι αναγκαίος για τη διασφάλιση της στατιστικής αξιοπιστίας, δηλαδή ο στόχος είναι να καθοριστεί με υψηλό βαθμό εμπιστοσύνης ότι ένα ανασφαλές πλοίο θα ανατραπεί υπό επιλεγμένες συνθήκες. Ένας ελάχιστος αριθμός δέκα δοκιμών θεωρείται ότι παρέχει εύλογο επίπεδο αξιοπιστίας.

Σημείο 5 — Κριτήρια επιβιωσιμότητας

Τα περιεχόμενα της παραγράφου αυτής θεωρούνται αυτονόητα.

Σημείο 6 — Έγκριση δοκιμής

Τα ακόλουθα έγγραφα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στην έκθεση προς την αρμόδια αρχή:

α)	υπολογισμοί ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας για τη χειρίστη ζημία σύμφωνα με τη SOLAS καθώς και στο μέσο του πλοίου (εφόσον είναι διαφορετικοί)·

β)	σχέδιο του μοντέλου με τη γενική διαρρύθμιση, μαζί με λεπτομέρειες κατασκευής και εξοπλισμού με όργανα·

γ)	δοκιμή κλίσης και μετρήσεις των ακτίνων περιστροφής·

δ)	ονομαστικά και καταμετρηθέντα φάσματα κύματος (σε τρεις διαφορετικές θέσεις για την αντιπροσωπευτική δοκιμή και για τις δοκιμές με το μοντέλο από τον αισθητήρα που βρίσκεται πλησιέστερα προς τη διάταξη δημιουργίας κυμάτων)·

ε)	αντιπροσωπευτική καταγραφή των κινήσεων, της συμπεριφοράς και της μετατόπισης του μοντέλου·

στ)	σχετικές βιντεοσκοπημένες εγγραφές.

Σημείωση:

Σε όλες τις δοκιμές, πρέπει να παρίσταται η αρμόδια αρχή.»