31997D0789

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 15ης Ιουλίου 1997 σχετικά με την αύξηση του κεφαλαίου της εταιρείας Alitalia (Το κείμενο στην ιταλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (97/789/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 93 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για την ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού προηγουμένως κάλεσε (1) τα ενδιαφερόμενα μέρη, σύμφωνα με τα προαναφερθέντα άρθρα, να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, και με βάση τις εν λόγω παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα εξής:

ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

I

Η ιταλική εταιρεία Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (στος εξής «Alitalia»), η οποία ιδρύθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 1946 με αρχικό κεφάλαιο 900 εκατομμύρια ιταλικές λίρες, είναι, με μεγάλη διαφορά, η πρώτη αεροπορική εταιρεία στην Ιταλία. Το 1995 μετέφερε 20,9 εκατομμύρια επιβάτες και κατέχει την πέμπτη θέση μεταξύ των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών από άποψη μεταφερομένων επιβατοχιλιομέτρων, μετά την British Airways, τη Lufthansa, την Air France και την KLM. Ο κύκλος εργασιών της, περίπου 7 830 δισεκατομμύρια ιταλικές λίρες το 1996 (περίπου 4 δισεκατομμύρια Ecu), είναι συγκρίσιμος με εκείνον της SAS, κατά τι χαμηλότερος από εκείνον του ομίλου Swissair. Μολονότι το δίκτυο της εταιρείας καλύπτει κυρίως την Ιταλία και την Ευρώπη, καλύπτει επίσης 40 διηπειρωτικές συνδέσεις στη Βόρειο Αμερική και τη Νότιο Αμερική, την Αφρική, τη Μέση Ανατολή και την Άπω Ανατολή. Στα τέλη του 1996, η Alitalia απασχολούσε 17 390 άτομα (έναντι 17 982 τα τέλη του 1995) και διέθετε στόλο 157 σκαφών, τα περισσότερα από τα οποία είναι σκάφη μικρών και μέσων αποστάσεων. Με μέση ηλικία 6,5 έτη στα τέλη του 1995, ο στόλος αυτός συγκαταλέγεται μεταξύ των νεότερων στόλων των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών.

Το 90 % του κεφαλαίου της Alitalia ανήκει στην κρατική εταιρεία χαρτοφυλακίου «Istituto per la Ricostruzione Industriale» (IRI), το δε υπόλοιπο ανήκει σε ιδιώτες επενδυτές, πολλοί από τους οποίους είναι αρκετές μεγάλες διεθνείς τράπεζες. Η Alitalia απορρόφησε το 1994 τη θυγατρική της εταιρεία ΑΤΙ, που ειδικεύεται στις εσωτερικές πτήσεις, και παραχώρησε στο IRI το φθινόπωρο του 1995 την ελέγχουσα συμμετοχή της (56 %) στο κεφάλαιο της «Societa Aeroporti di Roma». Ελέγχει το 100 % της εταιρείας Avianova, και κατέχει το 45 % των μετοχών της εταιρείας ναυλωμένων πτήσεων Eurofly, το 27,61 % των μετοχών της Air Europe και το 30 % των μετοχών της κρατικής ουγγρικής εταιρείας Malev. Η Alitalia έχει επίσης μετοχές σε εταιρείες των οποίων η δραστηριότητα συνδέεται με τις αερομεταφορές: Atitech (100 %), Racom Teledata (93,8 %), η οποία κατέχει η ίδια το 9 % του ηλεκτρονικού συστήματος κράτησης θέσεων Galileo, Italiatour (99,67 %), Sisam (60 %) 7 τις εταιρείες διαχείρισης των αεροδρομίων της Νάπολης, της Γένοβας, του Τορίνο, της Φλωρεντίας, της Lamezia Terme και του Ρίμινι. Οι αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών αντιπροσωπεύουν πάντως το 92 % όλου του κύκλου εργασιών του ομίλου. Τέλος, εκτός από τις συμφωνίες περιορισμένης εμβέλειας που έχει συνάψει με την αμερικανική εταιρεία Continental για την κυκλοφορία Ιταλίας-ΗΠΑ και με την εταιρεία Air France, η Alitalia δεν έχει συνδεθεί μέχρι στιγμής με ισχυρούς εταίρους.

Από περίπου 5 000 δισεκατομμύρια ιταλικές λίρες το 1990, ο κύκλος εργασιών της Alitalia αυξήθηκε κατά 53 % σε ονομαστική αξία από το 1990 έως το 1995. Οι καθαρές ακινητοποιήσεις ανήλθαν από 2 701 δισεκατομμύρια ιταλικές λίρες το 1990 σε 4 851 δισεκατομμύρια το 1995. Ο αριθμός προσφερόμενων τονοχιλιομέτρων και μεταφερθέντων τονοχιλιομέτρων σημείωσαν πρόοδο 29,5 και 39,5 % αντίστοιχα κατά τη διάρκεια της ιδίας περιόδου, κατά την οποία η εταιρεία απέκτησε άλλωστε 69 νέα αεροσκάφη. Η ανάπτυξη αυτή της δραστηριότητας δεν μπορεί ωστόσο να κρύψει τις δυσχέρειες που αντιμετώπισε η Alitalia, όπως και οι περισσότερες κρατικές ευρωπαϊκές εταιρείες, μετά τον πόλεμο στον Περσικό Κόλπο, την οικονομική ύφεση των ετών 1992 και 1993 και από τον αυξημένο ανταγωνισμό που απορρέει από τη διαδικασία ελευθέρωσης της αγοράς. Η μέση απόδοση ανά μονάδα της εταιρείας (yield) μειώθηκε λοιπόν κατά 22 % από το 1990 έως το 1995 σε αποπληθωρισμένες λίρες. Η Alitalia επιχείρισε τότε να μειώσει τα έξοδά της και να βελτιώσει την παραγωγικότητά της, μειώνοντας ιδίως το προσωπικό εδάφους. Αυτό που συνέβη ήταν να μειωθεί το κόστος εκμετάλλευσης ανά πρσφερόμενα τονοχιλιόμετρα, εκφρασμένα σε αποπληθωρισμένες λίρες (αξίας 1995), από 1 323 σε 1 147, ενώ αντίθετα ο αριθμός προσφερόμενων τονοχιομέτρων ανά απασχολούμενο αυξήθηκε από 219 700 σε 349 700 κατά την ίδια περίοδο.

Παρά τις προσπάθειες αυτές, η Alitalia δεν μπόρεσε να επανέλθει σε μια πορεία απόδοσης. Το αποτέλεσμα εκμετάλλευσης της εταιρείας δεν βελτιώθηκε ουσιαστικά από το 1990 έως το 1996. Θετικό το 1994 και 1995 μετά τα ελλείμματα στην αρχή της δεκαετίας, έγινε και πάλι ελαφρά αρνητικό σταθεροποιούμενο στα - 24 δισεκατομμύρια λίρες το 1996, ήτοι 0,3 % του κύκλου εργασιών της επιχείρησης. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το κόστος εκμετάλλευσης ανά μονάδα της Alitalia παραμένει ανώτερο του 12 % από το μέσο όρο του κόστους εκμετάλλευσης των κύριων ευρωπαίων ανταγωνιστών της, κυρίως εξαιτίας των πολύ υψηλών εξόδων για το εργαζόμενο δυναμικό. Αντίθετα, τα έσοδα της εταιρείας ανά μονάδα είναι μάλλον χαμηλότερα από εκείνα των ανταγωνιστών της εάν ληφθεί υπόψη η μέση απόσταση των συνδέσεων, ακόμη και αν η διαφορά αυτή ερμηνεύεται κατά κύριο λόγο, είναι αλήθεια, από την υποτίμηση της λίρας. Η Alitalia επί πέντε έτη έχανε μερίδια της αγοράς και παρακολουθούσε ανήμπορη τη σημαντική «διαρροή» της πελατείας στη Βόρειο Ιταλία προς σημεία ανταπόκρισης στη Βόρεια Ευρώπη λόγω, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, της πολύ νότιας θέσης του αεροδρομίου της Ρώμης-Fiumicino, κύριας βάσης της εταιρείας. Εξάλλου, η Alitalia αντιμετώπισε σοβαρές κινητοποιήσεις των εργαζομένων το 1995 και 1996.

Το αποτέλεσμα εκμετάλλευσης της εταιρείας παρέμεινε πάρα πολύ χαμηλό κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών για να αναχαιτισθεί η σημαντική αύξηση του χρέους και των οικονομικών βαρών που οφείλονται στις συσσωρευμένες ζημίες μεταξύ 1990 και 1996, στη μεγάλη επενδυτική προσπάθεια σε νέα αεροσκάφη (2 150 δισεκατομμύρια λίρες από το 1990 έως το 1995) και, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, σε ανεπαρκή αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας στις αρχές της δεκαετίας του '90. Το χρέος της Alitalia ανήλθε λοιπόν από 653 δισεκατομμύρια λίρες το 1990 σε 3 420 δισεκατομμύρια το 1995, δημιουργώντας έτσι σημαντικές χρηματοπιστωτικές δαπάνες. Το καθαρό αποτέλεσμα της εταιρείας παρέμεινε συνεπώς αρνητικό κατά τη διάρκεια της περιόδου 1990-1995 φθάνοντας συγκεκριμένα σε - 173 δισεκατομμύρια λίρες το 1994 και σε - 12 δισεκατομμύρια το 1995. Από + 0,586 το 1990, ο λόγος «μακροπρόθεσμη χρέωση (χωρίς χρονομίσθωση) προς ίδιο κεφάλαιο» ανήλθε αντίστοιχα σε + 2,91, + 7,23 και + 8,10 το 1993, 1994 και 1995.

Στις 31 Μαρτίου 1996, οι συσσωρευμένε ζημίες της Alitalia έφθασαν τα 905 δισεκατομμύρια λίρες και η καθαρή περιουσία της εταιρείας είχε μειωθεί σε 150 δισεκατομμύρια λίρες. Αυτή η πολύ ανησυχητική οικονομική κατάσταση που έφθανε σχεδόν στην πτώχευση δεν μπορούσε παρά να επιδεινωθεί σύντομα διότι οι αναμενόμενες ζημίες στην ίδια στιγμή για όλο το έτος 1996 ανερχόταν σε 400 δισεκατομμύρια λίρες.

Με αυτά τα δεδομένα, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή σχέδιο αναδιάρθρωσης της Alitalia, το οποίο συνοδεύεται από σοβαρές εισφορές κεφαλαίου.

II

Το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Alitalia κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή από τις ιταλικές αρχές στις 29 Ιουλίου 1996. Η κοινοποίηση καταγράφηκε στη Γενική Γραμματεία της Επιτροπής στις 30 Ιουλίου 1996. Στις 14 Αυγούστου 1996, εκδόθηκε απόδειξη παραλαβής προς τις ιταλικές αρχές.

Με επιστολή που φέρει ημερομηνία 9 Αυγούστου 1996, η Επιτροπή δήλωσε στις ιταλικές αρχές ότι το σχέδιο θα εξεταστεί με βάση τις διατάξεις του άρθρου 92 της συνθήκης ΕΚ και στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπεται στην παράγραφο 2 του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ. Τους γνωστοποίησε επίσης ότι τα στοιχεία που περιλαμβάνει η κοινοποίηση της 29ης Ιουλίου 1996 δεν της επέτρεπαν να εξετάσει την υπόθεση έχοντας πλήρη επίγνωση της κατάστασης και για το λόγο αυτό τους ζήτησε να της παράσχουν πρόσθετες πληροφορίες. Στην περίπτωση της 9ης Αυγούστου 1996, η Επιτροπή υπενθύμισε επίσης στις ιταλικές αρχές ότι οι διατάξεις του άρθρου 93 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ αντιτίθενται στη χορήγηση ενίσχυσης πριν την έκδοση οριστικής απόφασης από την Επιτροπή. Στις 9 Σεπτεμβρίου 1996, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή τις περισσότερες πληροφορίες που τους είχε ζητήσει στην επιστολή της 9ης Αυγούστου 1996. Άλλωστε, μια συνεδρίαση που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 17 Σεπτεμβρίου 1996 μεταξύ Επιτροπής και ιταλικών αρχών επέτρεψε να διαλευκανθούν περισσότερο ορισμένα ζητήματα.

Σύμφωνα με την ιταλική κυβέρνηση, ο κύριος στόχος του σχεδίου αναδιάρθρωσης της Alitalia που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή συνίσταται στη δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της εταιρείας. Το σχέδιο εγκρίθηκε από τους κοινωνικούς εταίρους της εταιρείας και συνοδεύεται από λεπτομερείς οικονομικές προβλέψεις. Το σχέδιο, το οποίο είναι πενταετούς διάρκειας (1996-2000), περιλαμβάνει δύο διαδοχικές φάσεις που δεν είναι ωστόσο τελείως διαχωρισμένες: μια φάση εξυγείανσης το 1996-1997 και μια αναπτυξιακή φάση από το 1998 έως το 2000.

Το στάδιο εξυγείανσης, κατά πρώτο λόγο, αποσκοπεί πριν απ' όλα στη μείωση του κόστους εκμετάλλευσης της Alitalia και στη επαναφορά του δείκτη «δανειακής επιβάρυνσης» (συνολικά ξένα κεφάλαια/συνολικά ίδια κεφάλαια) σε λογικά επίπεδα. Περιλαμβάνει συνεπώς ένα χρηματοοικονομικό σκέλος και ένα διαχειριστικό σκέλος.

Το διαχειριστικό σκέλος, κατ' αρχήν, εντάσσεται στις προσπάθειες μείωσης του κόστους και βελτίωσης της παραγωγικότητας της Alitalia που έχουν αναληφθεί από τις αρχές της δεκαετίας του '90. Τείνει να καταστήσει την επιχείρηση ανταγωνιστική σε σύντομο χρονικό διάστημα με την επιδίωση τρών κύριων στόχων: τη μείωση του κόστους, τη βελτιστοποίηση των εσόδων και την εκποίηση δραστηριοτήτων που δεν εντάσσονται στην κύρια στρατηγική της επιχείρησης.

Η μείωση του κόστους θα προέλθει κυρίως από τη βελτίωση της παραγωγικότητας και το πάγωμα των μισθών του ιπτάμενου προσωπικού. Στο θέμα αυτό, η συμφωνία που επήλθε μεταξύ επιχείρησης και συνδικαλιστικών αντιπροσώπων στις 19 Ιουνίου 1996 θα επιφέρει κατά τη διάρκεια της πεντατούς περιόδου 1996-2000 εξοικονόμιση κόστους άνω των 1 000 δισεκατομμυρίων λιρών. Σε αντιστάθμισμα της πτώσης αυτής στο εργασιακό κόστος, το μισθωτό προσωπικό θα λάβει καθαρό συνολικό ποσό 310 δισεκατομμυρίων λιρών (ήτοι 520 δισεκατομμύρια με τις φορολογικές κρατήσεις και τις κοινωνικές εισφορές) που αντιστοιχεί σε ετήσια εξοικονόμιση στο τέλος όσον αφορά τα κόστος εργασίας, την οποία τα ενδιαφερόμενο προσωπικό θα αφιερώσει για την προεγγραφή αγοράς μετοχών της εταιρείας Alitalia. Η συμφωνία αυτή είναι η πρώτη του είδους για μια ιταλική επιχείρηση εισηγμένη στο χρηματιστήριο. Προβλέπει ότι τα κέρδη από την παραγωγικότητα και η μείωση του κόστους εργασίας θα επιτευχθούν, αφενός, χάρη στη μείωση των αποζημιώσεων, την κατάργηση διαφόρων πλεονεκτημάτων και τη μεγαλύτερη ευελιξία εργασίας για το ήδη απασχολούμενο προσωπικό, αφετέρου δε, χάρη στη σύσταση αυτόνομης εταιρείας, εξ ολοκλήρου ελεγχόμενης από την Alitalia, η οποία θα προσλάβει το νέο προσωπικό θαλάμου υπό λιγότερο δαπανηρές συνθήκες. Η νέα εταιρεία, η οποία έλαβε το όνομα Alitalia Team, ιδρύθηκε στις 23 Ιουλίου 1996. Εξάλλου, το ήδη απασχολούμενο εμπορικό ιπτάμενο προσωπικό θα μπορεί να μεταφερθεί στη νέα εταιρεία σε εθελούσια βάση χάρις στα κίνητρα που του δίδονται όσον αφορά τη σταδιοδρομία του, όπως π.χ. προαγωγή σε ανώτερα επίπεδα ανάληψης ευθυνών.

Όσον αφορά το μη ιπτάμενο προσωπικό, το σχέδιο προβλέπει ιδίως τη μείωση του προσωπικού εδάφους κατά 1 936 επιπλέον άτομα κατά τη διάρκεια της περιόδου 1996-1998 με πρόωρη συνταξιοδότηση και κίνητρα για εθελούσια αποχώρηση. Επιπλέον, το πρόγραμμα μείωσης του κόστους περιλαμβάνει τροποποίηση των όρων εξυπηρέτησης εδάφους (handling).

Η βελτιστοποίηση των εσόδων περιλαμβάνει δύο κύριες σειρές ενεργειών. Από τη μια πλευρά, η Alitalia θα καλύψει την έλλειψη ενός βοηθητικού ηλεκτρονικού συστήματος κατάλληλου για τον καθορισμό των τιμών χάρη ταυτόχρονα στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος καθορισμού των τιμών, την πλήρη αυτοματοποίηση της διαδικασίας έκδοσης εισιτηρίων και τη δημιουργία ενός συστήματος ελέγχου των ναύλων κατάλληλου να εξασφαλίσει συμβατότητα μεταξύ κατηγοριών των ναύλων και κωδικών κράτησης θέσεων. Από την άλλη πλευρά, η εταιρεία θα προβεί σε μεταρρύθμιση των εμπορικών της διαδικασιών, ιδιαίτερα στην εγχώρια αγορά, με σκοπό να μετριάσει την πτώση των εσόδων διευκολύνοντας τη στρατηγική καταμερισμού και προσέλκυσης πιστής πελατείας την οποία προτίθεται να αναπτύξει η Alitalia.

Η κατάργηση δραστηριοτήτων που δεν εντάσσονται στην κύρια στρατηγική της εταιρείας τείνει να συγκεντρώσει το ενδιαφέρον της εταιρείας στις κύριες δραστηριότητές της («core business») και να αποδεσμεύσει συμπληρωματικούς χρηματοδοτικούς πόρους για την αύξηση του κεφαλαίου της. Το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στις 29 Ιουλίου 1996 εμπεριείχε λοιπόν αποεπενδύσεις συνολικού ύψους της τάξεως των 400 δισεκατομμυρίων λιρών κατά την περίοδο 1996-2000, και συγκεκριμένα την κατάργηση του διοικητικού κέντρου της Magliana και την πώληση των μετοχών της Alfa Romeo Avio και της Sisam.

Επισημαίνεται επίσης ότι το σχέδιο περιλαμβάνει μεγάλο μέρος για την αναπροσαρμογή ή την ανανέωση της αρχιτεκτονικής των ηλεκτρονικών συστημάτων της Alitalia, ιδίως στο διοικητικό και εμπορικό τομέα.

Το χρηματοοικονομικό σκέλος, από πλευράς του, προέβλεπε εισφορές κεφαλαίου αρχικού συνολικού ύψους 3 310 δισεκατομμυρίων λιρών: 1 500 δισεκατομμύρια που θα προέλθει από τον IRI πριν τα τέλη του 1996 7 άλλα 1 500 δισεκατομμύρια από μια δεύτερη δόση που θα κατατεθεί το 1997 7 310 δισεκατομμύρια που αντιστοιχούν στη συμμετοχή του προσωπικού στο κεφάλαιο της επιχείρησης, όπως προαναφέρθηκε. Όντως, από τα 1 500 δισεκατομμύρια που αντιστοιχούν στην πρώτη δόση 1 000 δισεκατομμύρια είχαν ήδη καταβληθεί στην Alitalia από τον IRI τον Ιούνιο του 1996 έναντι της μελλοντικής αύξησης κεφαλαίου. Αυτά τα χρηματοοικονομικά μέτρα έχουν ως πρωταρχικούς στόχους να επαναφέρουν σε ισορροπία τα περιουσιακά στοιχεία της επιχείρησης, ευθυγραμμίζοντάς την με εκείνα των κύριων κοινοτικών αερομεταφορέων, να χρηματοδοτήσουν την προβλεπόμενη ανάπτυξη του στόλου, να παρακινήσουν τη συμμετοχή των μισθωτών στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με τη συμμετοχή τους στο κεφάλαιο της εταιρείας, να κινήσουν τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Οι ιταλικές αρχές προσθέτουν ότι τα μέτρα αυτά ανταποκρίνονται επίσης, τουλάχιστον εν μέρει, στην αναγκαιότητα να τηρηθούν ταυτόχρονα οι διατάξεις των άρθρων 2327 και 2447 του ιταλικού Αστικού Κώδικα, τα οποία επιβάλλουν στην Alitalia να διαθέτει ελάχιστο κεφάλαιο 200 εκατομμυρίων λιρών. Όντως, το συνολικό ποσό των δαπανών αναδιάρθρωσης που προβλέπεται από το σχέδιο ανέρχεται σε 900 δισεκατομμύρια λίρες και η άμεση επίπτωση αυτών των έκτακτων δαπανών θα είναι να καταστεί αρνητική η καθαρή περιουσία της Alitalia, η οποία έχει ήδη εκ των προτέρων μειωθεί σε 150 δισεκατομμύρια λίρες.

Το σύνολο της αύξησης κεφαλαίου που προβλέπεται από το σχέδιο επιφέρει ισχυρή μείωση του καθαρού χρέους της Alitalia κατά την περίοδο 1995-1997 και άρα ουσιαστική μείωση των χρηματοοικονομικών εξόδων της κατά τη διάρκεια της ιδίας περιόδου.

Η αναπτυξιακή φάση, κατά δεύτερο λόγο, βασίζεται κυρίως στην έναρξη λειτουργίας του κεντρικού κόμβου ανταποκρίσεων (στο εξής «hub») της Malpensa από το 1998. Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η ανάπτυξη της Malpensa αποτελεί για την Alitalia στρατηγικό πλεονέκτημα πρώτης τάξεως που θα της επιτρέψει να βελτιώσει τη θέση της σε μια από τις πλέον σημαντικές αγορές της Ευρώπης: εκείνη της Βορείου Ιταλίας. Η ενίσχυση του δικτύου της επιχείρησης στη Malpensa, όπου η Alitalia θα διαθέτει ειδικό τερματικό σταθμό, θα συμπεριλάβει την αύξηση των διηπειρωτικών συνδέσεων από το Μιλάνο, και συγκεκριμένα εκείνων προς τη Βόρειο Αμερική και την Ασία. Αυτό το διηπειρωτικό δίκτυο θα τροφοδοτείται από τα εσωτερικά και διεθνή δρομολόγια που θα μεταφερθούν από το Linate στη Malpensa, εστιαζόμενο στις συνδέσεις από ανατολάς προς δυσμάς και αυξάνοντας τα δρομολόγια προς την Ανατολική Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή.

Η δημιουργία του «hub» της Malpensa θα συνοδευτεί από αναδιάρθρωση του τερματικού σταθμού του αεροδρομίου της Ρώμης-Fiumicino, το οποίο σήμερα αποτελεί το κεντρικό αεροδρόμιο του δικτύου της Ιταλίας. Η οριστική διαμόρφωση του δικτύου της Alitalia προσδίδει στο αεροδρόμιο της Ρώμης ρόλο τερματικού σταθμού στη Μεσόγειο, με ισχυρή πάντοτε διηπειρωτική χρειά. Η Alitalia θα διαθέτει έτσι δύο κομβικά αεροδρόμια (hub) (Malpensa και Fiumicino) κατά το τέλος της περιόδου του σχεδίου. Σημειώνεται ότι το σχέδιο, έτσι όπως κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή τον Ιούλιο του 1996, δεν προέβλεπε κατάργηση καμίας από τις συνδέσεις που σήμερα εκμεταλλεύεται η Alitalia, ακόμη και κατά τη διάρκεια της φάσης εξυγείανσης.

Εξάλλου, κατά την αναπτυξιακή φάση, η Alitalia, προτίθεται να εκτελεί ειδικά τακτικά δρομολόγια στις πλέον σημαντικές εξωτερικές ιταλικές συνδέσεις, να αναδιοργανώσει το διεθνές της δίκτυο, να αναπτύξει στρατηγική συμμαχιών με εταίρους από το εξωτερικό και να αυξήσει το στόλο της. Σύμφωνα με το σχέδιο που κοινοποιήθηκε, τα ειδικά τακτικά δρομολόγια («shuttle») θα χαρακτηρίζονται από υψηλή συχνότητα, απλουστευμένη διάρθρωση τιμών και εύκολη πρόσβαση στο προϊόν, πράγμα το οποίο είναι ιδιαίτερα προσαρμοσμένο στις συνδέσεις με μεγάλη κυκλοφορία, στις οποίες η οργάνωση «χαμηλού κόστους» (low-cost) και η υψηλή συχνότητα των δρομολογίων μπορούν να μειώσουν σε μεγάλο βαθμό το κόστος ανά μονάδα προϊόντος. Τα προϊόντα «χαμηλού κόστους» θα μπορούν άλλωστε να επεκταθούν στις κύριες ευρωπαϊκές συνδέσεις με σκοπό να τροφοδοτείται το κεντρικό αεροδρόμιο της Malpensa. Ωστόσο, η αναδιοργάνωση του διεθνούς δικτύου θα συνίσταται κυρίως, αφενός στην ανάκτηση της κυκλοφορίας που ενδιαφέρει τη Βόρειο Ιταλία με την καθιέρωση νέων συνθέσεων από τα κύρια αεροδρόμια της περιοχής αυτής, αφετέρου δε στην ορθολογική οργάνωση και την ανάπτυξη του διηπειρωτικού δικτύου, κυρίως προς την Άπω Ανατολή. Μια στοχοθετημένη στρατηγική συμμαχιών συναρτήσει των διαφόρων αγορών (εθνική, ευρωπαϊκή, διηπειρωτική) θα συμβάλει σημαντικά στην επέκταση του δικτύου. Οι αναμενόμενες εξελίξεις κατά τη διάρκεια της περιόδου 1998-2000 πρέπει να συνοδευθούν, στην πρώτη έκδοση του σχεδίου, από αύξηση του στόλου ο οποίος, σταθερός από το 1995 έως το 1997 με 157 σκάφη, αναμένεται να σταθεροποιηθεί σε 172 σκάφη το έτος 2000 (+ 4 σκάφη μεγάλων αποστάσεων και + 11 σκάφη μικρών και μέσων αποστάσεων).

Επισημαίνεται επίσης ότι καθ' όλη τη διάρκεια του σχεδίου θα καταβληθεί ιδιαίτερη προσπάθεια να βελτιωθεί η ποιότητα του προϊόντος, να αυξηθεί η ικανοποίηση της πελατείας και να δημιουργηθεί εμπορικό σήμα υψηλής ποιότητας («brand»), λαμβανομένου υπόψη ότι η Alitalia προς το παρόν αποτελεί έναν από τους αερομεταφορείς που επενδύει το λιγότερο δυνατόν στην ποιότητα των υπηρεσιών.

Το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στις 29 Ιουλίου 1996 θα επιτρέψει στο σύνολό του, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, να μετατραπεί η Alitalia σε μια αποδοτικότατη εταιρεία κατά το έτος 2000. Το κόστος ανά μονάδα προϊόντος, το οποίο έχει ήδη μειωθεί κατά 13 % από το 1990 έως το 1995, εκφρασμένο σε αποπληθωρισμένες λίρες ανά προσφερόμενο επιβατοχιλιόμετρο, αναμένεται να μειωθεί ακόμη κατά 19 % από το 1995 έως το 2000. Το αποτέλεσμα εκμετάλλευσης και το καθαρό αποτέλεσμα θα φθάσουν αντίστοιχα 944 (ήτοι 9,15 % του κύκλου εργασιών) και 489 δισεκατομμύρια λίρες το έτος 2000. Όντως, ο κύκλος εργασιών θα αυξηθεί κατ' αρχήν κάπως το 1996 και 1997, κατόπιν σαφώς πολύ περισσότερο το 1998, 1999 και 2000 ουσαστικά λόγω της ανάπτυξης του κεντρικού αεροδρομίου της Malpensa.

Τέλος, επιχειρηματολογώντας στις κοινοποιήσεις τους στις 29 Ιουλίου και 9 Σεπτεμβρίου 1996, οι ιταλικές αρχές τονίζουν ότι η πράξη εισφοράς 3 000 δισεκατομμυρίων λιρών στην Alitalia το 1996 και το 1997 δεν περιλαμβάνει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης διότι πληροί την αρχή του επενδυτού στην οικονομία της αγοράς, έτσι όπως αυτή έχει οριστεί από την Επιτροπή στις κατευθύνσεις της για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας (2) και εφαρμόζεται με την απόφαση 96/278/ΕΚ της Επιτροπής (3) στην ισπανική εταιρεία Iberia. Πράγματι, η πράξη αυτή ελπίζεται ότι θα έχει απόδοση ανώτερη του 30 % λόγω, βεβαίως, των μερισμάτων που θα καταβληθούν το 1998, 1999 και 2000, κυρίως όμως λόγω της αξίας που θα αποκτήσει η επιχείρηση κατά το έτος 2000, της τάξεως των 4 500 δισεκατομμυρίων λιρών. Στον υπολογισμό της απόδοσης λαμβάνονται επίσης υπόψη τα έξοδα (άνω των 1 000 δισεκατομμυρίων λιρών) στα οποία θα υποβληθεί ο όμιλος IRI σε περίπτωση χρεωκοπίας της Alitalia. Τα έξοδα που συνεπάγεται η αφερεγγυότητα της εταιρείας προέρχονται ουσιαστικά από δάνεια που έχουν χορηγηθεί στην Alitalia από άλλες εταιρείες που ανήκουν στον όμιλο IRI και συγκεκριμένα την Cofiri.

Όσον αφορά τα στοιχεία που περιέχουν συνολικά οι κοινοποιήσεις των ιταλικών αρχών στις 29 Ιουλίου και 9 Σεπτεμβρίου 1996, η Επιτροπή αποφάσισε, στις 9 Οκτωβρίου 1996, να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 93 παράγραφος 2 της συνθήκης σχετικά με τις αυξήσεις κεφαλαίου που προβλέπει το σχέδιο. Η κίνηση της διαδικασίας αιτιολογείται από τη φύση των εισφορών κεφαλαίου του ομίλου IRI, οι οποίες μπορούν να χαρακτηρισθούν ως κρατικές υπό την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης, και από τις σοβαρές υπόνοιες που έχει η Επιτροπή σχετικά με:

- την ύπαρξη ενίσχυσης, δεδομένου ότι υπάρχουν μικρές πιθανότητες να αμοιφθούν ικανοποιητικά οι χρηματοδοτικές προσπάθειες του IRI,

- τη δυνατότητα να εγκριθεί για ενδεχόμενη ενίσχυση με μια από τις παρεκκλίσεις που προβλέπει το άρθρο 92 παράγραφοι 2 και 3 της συνθήκης. Στο θέμα αυτό, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι αρκετές από τις προϋποθέσεις από τις οποίες η Επιτροπή εξαρτά την έγκριση ενίσχυσης με σκοπό την αναδιάρθρωση δεν υπήρχαν κατά τα φαινόμενα στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Στην απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία, η Επιτροπή υπέδειξε επίσης ρητά ότι θα προσφύγει σε έναν ή περισσότερους ανεξάρτητους συμβούλους ούτως ώστε να συγκεντρώσει τα στοιχεία που θα της επιτρέψουν να προβεί σε οριστική εκτίμηση της υπόθεσης.

Με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 1996, η Επιτροπή γνωστοποίησε στην ιταλική κυβέρνηση την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία και την ειδοποίησε να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. Η εν λόγω επιστολή δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (4) και κατά τον τρόπο αυτό κλήθηκαν τα υπόλοιπα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

III

Με την επιστολή τους της 21ης Νοεμβρίου 1996, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους μετά την επιστολή της Επιτροπής, της 21ης Οκτωβρίου 1996, με την οποία η Επιτροπή πληροφορούσε τις εν λόγω αρχές για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία. Οι ιταλικές αρχές δηλώνουν εν πρώτοις ότι η Alitalia έχει ήδη καταβάλει σημαντικές προσπάθειες να ανακάμψει κατά τη διάρκεια των τελευταίων πέντε ετών και ότι μετά από προσεκτική ανάλυση φαίνεται ότι η εταιρεία δεν παρουσιάζει σήμερα δυσκολίες όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα, εξαιρέσει ενδεχομένως ενός ή δύο ευρωπαίων ανταγωνιστών της. Ακόμη, η διαδικασία εξυγείανσης που διενεργείται τη στιγμή αυτή στην ιταλική οικονομία αναμένεται να επιτρέψει στην επιχείρηση να εξαλείψει αυτή τη δυσχέρεια η οποία οφείλεται ουσιαστικά στις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των οικονομικών συστημάτων των διαφόρων κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι ιταλικές αρχές, στις παρατηρήσεις τους, επανέρχονται στη συνέχεια σε πέντε από τα κύρια θέματα που έθεσε η Επιτροπή στην απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία:

1. Η ακρίβεια των προβλέψεων ανάπτυξης των αγορών στις οποίες δρα η Alitalia

Στο θέμα αυτό, οι ιταλικές αρχές επισημαίνουν ότι:

- παρά την ανάπτυξη του νέου διεθνούς σταθμού της Malpensa, η ανάπτυξη που προβλέπεται όσον αφορά την προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα της εταιρείας είναι κατώτερη της ανάπτυξης των αγορών (5,5 έναντι 6,7 % κατά μέσο όρο ετησίως κατά τη διάρκεια της περιόδου του σχεδίου), πράγμα που θα μεθερμηνευθεί για την Alitalia με απώλειες αγοράς,

- τα δεδομένα που χρησιμοποιεί η Alitalia στις προβλέψεις της προέρχονται από επίσημες πηγές,

- η Alitalia, όπως και κάθε άλλος αερομεταφορέας, αναλύει την απόδοση των συνδέσεων όχι με τη λογική της διαδρομής σημείο προς σημείο αλλά μέσα από μια οπτική «δικτύου»,

- η σύνδεση με τραίνο υψηλής ταχύτητας (TGV) Μιλάνο-Ρώμη-Νάπολι θα είναι σε πλήρη λειτουργία μετά το έτος 2003. Ακόμη και τότε, οι επιπτώσεις του στα έσοδα της Alitalia θα είναι μικρές διότι το αεροπλάνο θα παραμείνει ταχύτερο από το τραίνο, το αεροπλάνο θα έχει πλεονέκτημα από τις ανταποκρίσεις, και τέλος η διαφορά τιμών μεταξύ αεροπλάνου και τραίνου πρόκειται να μειωθεί.

2. Η αποτελσματικότητα ενός δικτύου, το οποίο βασίζεται σε δύο «hubs» (Malpensa και Fiumicino)

Στο θέμα αυτό, οι ιταλικές αρχές τονίζουν ότι άλλοι κοινοτικοί αερομεταφορείς (Lufthansa, SAS, Iberia) διαθέτουν δίκτυο ανεπτυγμένο με βάση δύο «hubs». Προσθέτουν ότι το μελλοντικό δίκτυο της Alitalia που θα έχει κεντρικούς κόμβους «hubs» είναι λογικό διότι, αφενός, το Fiumicino, το οποίο βρίσκεται σε καλή θέση για να εξυπηρετεί τις διηπειρωτικές πτήσεις Βορρά-Νότου, θα παραμείνει μεγάλο διεθνές αεροδρόμιο δεδομένης της σημασίας της Ρώμης, αφετέρου, η Malpensa, η οποία βρίσκεται σε καλή θέση για να εξυπηρετεί τις διηπειρωτικές πτήσεις Ανατολής-Δύσης και για να χρησιμεύει ως αεροδρόμιο ανταπόκρισης για τις διεθνείς πτήσεις, εξυπηρετεί την πλουσιότερη περιοχή της Ιταλίας. Όσον αφορά ειδικότερα αυτήν ακριβώς την περιοχή, οι διαρροές κυκλοφορίας της Βορείου Ιταλίας προς αλλοδαπά αεροδρόμια εκτιμώνται σε 3,3 εκατομμύρια το 1995 και το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή προβλέπει ότι θα ανακτηθεί μέρος μόνο των διαρροών αυτών (κάτω του 30 %) κατά το έτος 2000.

3. Το βάσιμο των στόχων του σχεδίου σε ό,τι αφορά την οικονομικο-δημοσιονομική ανάκτηση

Σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η μείωση του κόστους εργασίας που προβλέπεται από το σχέδιο για την περίοδο 1996-2000 αναμένεται μετά τις αξιόλογες προσπάθειες που έχουν καταβληθεί από το 1990 και θεωρείται ως το πλέον βέβαιο στοιχείο του σχεδίου, με βάση ιδίως τη συμφωνία που υπογράφηκε με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις στις 19 Ιουνίου 1996. Επιπλέον, η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για να υπολογισθεί το πλεονάζον προσωπικό λαμβάνει υπόψη τα προγράμματα «business process reengineering», μια ανάλυση της προστιθέμενης αξίας για το διοικητικό προσωπικό και τους όγκους δραστηριοτήτων που προβλέπονται για το προσωπικό εκμετάλλευσης. Οι ιταλικές αρχές εμμένουν επίσης στο γεγονός ότι τα προγράμματα που καθορίστηκαν στο σχέδιο διεξάγονται ομαλά καθόσον η Alitalia Team άρχισε τις δραστηριότητες εκμετάλλευσης την 1η Νοεμβρίου 1996 (δηλαδή δύο μήνες ενωρίτερα από την αρχική ημερομηνία) και η μείωση του προσωπικού είναι ταχύτερη από εκείνη που είχε προβλεφθεί.

4. Η στάση του προσωπικού της Alitalia απέναντι στο σχέδιο

Στο σημείο αυτό, οι ιταλικές αρχές αναφέρουν ότι οι συνδικαλιστικές δυνάμεις δεσμεύθηκαν σαφώς και ομόφωνα να υποστηρίξουν την εφαρμογή του κοινοποιηθέντος σχεδίου. Έτσι, η γενική συμφωνία που υπογράφηκε στις 19 Ιουνίου 1996 με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις είχε ως αποτέλεσμα μια σειρά συμφωνιών εφαρμογής: με τους τεχνικούς πτήσεως στις 30 Οκτωβρίου 1996, με τους αεροσυνοδούς πτήσεως στις 22 Οκτωβρίου 1996, με τους κυβερνήτες στις 4 Οκτωβρίου 1996, όπου συμπεριελήφθη και η κινητικότητά τους προς την Alitalia Team.

5. Υπολογισμός του ποσοστού εσωτερικής απόδοσης της πράξης

Οι ιταλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για να υπολογισθεί το ποσοστό εσωτερικής απόδοσης είναι σύμφωνο τόσο με τις κατευθύνσεις της Επιτροπής, ιδίως σε ό,τι αφορά το γεγονός ότι έπρεπε να συμπεριληφθεί το κόστος αφερεγγυότητας στον υπολογισμό όσο και με την απόφαση 96/278/ΕΚ. Οι απευθείας ζημίες που θα υποστεί ο IRI σε περίπτωση πτώχευσης της Alitalia υπολογίστηκαν άλλωστε με προσεκτικό τρόπο. Όσον αφορά το μέσο ετήσιο ποσοστό αύξησης πέραν του 2000, επελέγη η τιμή του 5,9 %.

Για τις λεπτομέρειες της δεύτερης εισφοράς κεφαλαίου, οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν ότι, παρά το γεγονός ότι ο IRI έχει επιβεβαιώσει τη δέσμευσή του να καταβάλει 1 500 δισεκατομμύρια λίρες ως μέτοχος που ελέγχει την εταιρεία, οι μικρότεροι μέτοχοι ή ιδιώτες επενδυτές θα μπορούν επίσης να συμμετάσχουν στην κάλυψη του ποσού αυτού μέσα στην προοπτική ιδιωτικοποίησης της εταιρείας.

Οι ιταλικές αρχές ενημερώνουν τέλος την Επιτροπή ότι το κύριο εμπόδιο για την ιδιωτικοποίηση της Alitalia, δηλαδή ο κανόνας που επέβαλε ο IRI να κατέχει τουλάχιστον το 51 % του κεφαλαίου της κρατικής εταιρείας, εξέλειψε πολύ πρόσφατα.

IV

Μετά την κίνηση της διαδικασίας, η βρετανική, η δανική, η νορβηγική και η σουηδική κυβέρνηση, καθώς και τα ενδιαφερόμενα μέρη όπως οι αεροπορικές εταιρείες Air One, British Airways, British Midland, KLM, Lauda Air, Lufthansa, SAS και Virgin Atlantic, ανταγωνιστές της Alitalia, η Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών της Κοινότητας (ACE) και η «Associazione Nazionale Utenti di Servizi Publici» (Assoutenti), υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους επί της υπόθεσης. Συνολικά, τέσσερα κράτη μέλη και δέκα από τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη, εκ των οποίων οκτώ αεροπορικές εταιρείες, παρέδωσαν τα σχόλιά τους στα οποία εγκρίνουν την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 93 παράγραφος 2 της συνθήκης και θέτουν μάλιστα πολλά ερωτήματα τα οποία σχετίζονται με τις αμφιβολίες που εκφράζονται στην παρούσα απόφαση.

Στις παρατηρήσεις τους, τα κράτη μέλη που υπέβαλαν σχόλια υπενθυμίζουν κατ' αρχήν ότι οι κανόνες της συνθήκης σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις πρέπει να εφαρμόζονται αυστηρά στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας της στιγμή που περατώνεται, την 1η Απριλίου 1997, η διαδικασία ελευθέρωσης που προβλεπόταν στις διατάξεις των κανονισμών Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92, (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 και (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 (5) (εφεξής: «τρίτη δέσμη για τις αερομεταφορές»). Στη συνέχεια, σημειώνουν ότι η αύξηση κεφαλαίου της Alitalia, έτσι όπως αυτή εμφανίζεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή, αποτελεί κρατική ενίσχυση. Η Δανία και το Ηνωμένο Βασίλειο εμμένουν εν προκειμένω, αφενός στις πολυάριθμες αβεβαιότητες και στις μη ρεαλιστικές υποθέσεις στις οποίες βασίζεται το σχέδιο, αφετέρου στο γεγονός ότι κανέας ιδιώτης εταίρος δεν δέχθηκε να συμμετάσχει στην πράξη αυτή. Τα τέσσερα κράτη προσθέτουν ότι η ενίσχυση δεν μπορεί να τύχει εξαίρεσης με βάση το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης, διότι οι όροι μιας τέτοιας εξαίρεσης στη δεδομένη περίπτωση δεν πληρούνται λόγω ιδιαίτερα του επεκτατικού και μη περιοριστικού χαρακτήρα του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Η Σουηδία αναφέρει στο θέμα αυτό την προβλεπόμενη αύξηση του στόλου της Alitalia έως το έτος 2000, καθώς και ότι δεν θα μειωθεί η μεταφορική ικανότητα και δεν θα παύσουν οι μη αποδοτικές γραμμές. Η Δανία και η Νορβηγία τονίζουν ότι το ποσό της ενίσχυσης είναι δυσανάλογο, πράγμα που θα οδηγήσει σε υπερβολική αύξηση του κεφαλαίου της εταιρείας. Το Ηνωμένο Βασίλειο και η Δανία υπογραμμίζουν επίσης ότι η ενίσχυση θα μεταθέσει τις δυσχέρειες της Alitalia στους κοινοτικούς ανταγωνιστές της διότι στην πραγματικότητα θα χρησιμοποιηθεί από την Alitalia κατά τα τελευταία έτη για να προβεί σε σημαντικές επενδύσεις σε νέα αεροσκάφη, τα οποία αποτελούν την κύρια αιτία της σημερινής της χρέωσης.

Όσον αφορά τους όρους στους οποίους θα έπρεπε να υπόκειται μια ενίσχυση για να ικανοποιεί τα κριτήρια εξαίρεσης, η Δανία και η Νορβηγία αναφέρουν την εγκατάλειψη από πλευράς Alitalia των δευτερευουσών δραστηριοτήτων της «non core business». Το Ηνωμένο Βασίλειο, από πλευράς του, υπενθυμίζει τους όρους που εγγυώνται την έλλειψη διακριτικής μεταχείρισης σε ό,τι αφορά την εκχώρηση του χρόνου χρήσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης (slots), την εξυπηρέτηση στο έδαφος, την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις, την εκμετάλλευση υπηρεσιών στην Ιταλία, συγκεκριμένα όσον αφορά τη μεταφορά δραστηριοτήτων από το Linate στη Malpensa.

Εξάλλου, ενώ η Δανία υποστηρίζει ότι η εξέταση της Επιτροπής θα πρέπει να έχει ως αντικείμενο τις εισφορές κεφαλαίου ύψους 3 310 δισεκατομμυρίων λιρών συνολικά που προβλέπονται από το σχέδιο, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νορβηγία κρίνουν αντίθετα ότι η απόφαση κίνησης της διαδικασίας που ελήφθη από την Επιτροπή στις 9 Οκτωβρίου 1996 αφορά μόνο την πρώτη εισφορά σε κεφάλαιο ύψους 1 500 δισεκατομμυρίων λιρών και η δεύτερη ισόποση εισφορά κεφαλαίων θα έπρεπε να αποτελέσει το αντικείμενο άλλης απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Τέλος, η Δανία και η Σουηδία επιθυμούν να κοινοποιήσει η Επιτροπή στα κράτη μέλη και στα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, μέσω πρόσθετης δημοσίευσης στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, τα νέα στοιχεία που θα μπορούσε να διαθέτει για την υπόθεση.

Τα διάφορα σημεία που προαναφέρθηκαν περιέχουν λίγο ως πολύ, πολύ συχνά όμως λεπτομερέστερα, και οι παρατηρήσεις των τρίτων ενδιαφερομένων μερών, τα οποία κρίνουν όλα ότι η αύξηση κεφαλαίου της Alitalia ως έχει αποτελεί ενίσχυση ασύμβατη με τη συνθήκη. Ωστόσο, τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη προσθέτουν και άλλα στοιχεία.

Έτσι, η Air One, η Assoutenti, η British Airways, η KLM και η SAS εκφράζουν μεγαλύτερες αμφιβολίες σχετικά με την ανάπτυξη της δραστηριότητας της Alitalia στο αεροδρόμιο της Malpensa έτσι όπως προβλέπεται στο σχέδιο, είτε λόγω της καθυστέρησης στην περάτωση των υποδομών είτε λόγω των προβλημάτων που συνδέονται με τη μεταφορά της κυκλοφορίας από το Linate προς την Malpensa, είτε ακόμη λόγω των δυσχερειών που θα συναντήσει η Alitalia στην ταυτόχρονη διαχείριση δύο «hubs» (Malpensa και Fiumicino). Η Air One και η Assoutenti τονίζουν επίσης την αβεβαιότητα που επικρατεί όσον αφορά τους σαφείς τρόπους συμμετοχής των υπαλλήλων της Alitalia στο κεφάλαιο της επιχείρησής τους καθόσον η συμμετοχή προϋποθέτει τροποποίηση της ιταλικής φορολογικής νομοθεσίας. Κρίνουν επίσης ότι η πώληση του ακινήτου που αποτελεί την έδρα της Alitalia δεν θα αποφέρει το προβλεπόμενο ποσό. Η Air One και η Lauda Air αναφέρουν μια επιπρόσθετη και παράνομη ενίσχυση που συμφώνησε η Alitalia να λάβει από το ιταλικό κράτος μέσω της χρηματοδότησης μέτρων για την αποχώρηση υπαλλήλων με πρόωρη συνταξιοδότηση βάσει του νομοθετικού διατάγματος αριθ. 546/96 [μετετράπη σε νόμο της 20ής Δεκεμβρίου 1996, αριθ. 640 (εφεξής: «το νομοθετικό διάταγμα 546/96»)].

Όσον αφορά την ύπαρξη ενίσχυσης, εκτός από την έλλειψη ιδιωτών εταίρων και τον αβέβαιο και ταυτόχρονα υπερβολικά αισιόδοξο χαρακτήρα των υποθέσεων στις οποίες στηρίζεται το σχέδιο, ιδίως σε ό,τι αφορά την κυκλοφορία και τα έσοδα, η Air One, η Assutenti και η British Airways σημειώνουν ότι το κόστος αφερεγγυότητας που θα αναλάβει ο IRI δεν έχει ληφθεί υπόψη στον υπολογισμό απόδοσης και ότι η Alitalia εξακολουθεί σήμερα να παρουσιάζει ζημίες παρά την ευνοϊκή συγκυρία. Η ανεπάρκεια των μέτρων και της μείωσης του κόστους που προβλέπεται από το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή είναι επίσης ένα από τα επιχειρήματα της ACE, της British Airways, της SAS, της Air One και της Assoutenti. Οι δύο τελευταίες κρίνουν επίσης ότι το σχέδιο υποτιμά την πίεση του ανταγωνισμού που θα αντιμετωπίσει η Alitalia κατά τη διάρκεια των προσεχών ετών.

Όσον αφορά το μη συμβιβάσιμο της ενίσχυσης, εκτός από τον επεκτατικό χαρακτήρα του σχεδίου και τη δυσαναλογία του ποσού της προβλεπόμενης αύξησης κεφαλαίου, η British Airways και η Virgin Atlantic προτάσσουν κατ' αρχήν το γεγονός ότι η ενίσχυση δεν είναι απαραίτητη διότι η Alitalia οφείλει να ανεύρει η ίδια τους πόρους που είναι αναγκαίοι για την αναδιάρθρωσή της, εκχωρώντας στοιχεία του ενεργητικού της και μειώνοντας το κόστος της, έναντι των ιδιωτικών εταιρειών. Προσθέτουν, μαζί με την Air One και την SAS, ότι η ενίσχυση δεν θα επιτρέψει να αποκατασταθεί η βιωσιμότητα της Alitalia διότι το σχέδιο δεν προβλέπει ιδίως ούτε επαρκή μείωση του κόστους εκμετάλλευσης, ούτε εγκατάληψη των μη αποδοτικών τμημάτων της δραστηριότητας της εταιρείας. Η Air One, η British Airways και η SAS τονίζουν επίσης την έλλειψη διαφάνειας στην εφαρμογή της ενίσχυσης. Η British Airways επικαλείται εξάλλου τις συχνές παρεμβάσεις της ιταλικής κυβέρνησης στη διαχείριση της Alitalia και δηλώνει ότι η συγκεκριμένη ενίσχυση δεν διευκολύνει την ανάπτυξη μιας οικονομικής δραστηριότητας κατά την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης διότι το κριτήριο αυτό πρέπει να εκτιμηθεί σε κλίμακα Κοινότητας, στην οποία υφίσταται ήδη ένας ανταγωνιστικός και αποδοτικός τομέας αερομεταφορών. Άλλωστε, η ACE, η Air One, η Assoutenti, η British Airways, η British Midland, η Lufthansa και η Virgin Atlantic επιμένουν όσον αφορά τους κινδύνους μεταφοράς των δυσχερειών της Alitalia προς τους κοινοτικούς ανταγωνιστές της προβάλλοντας τις ληστρικές και ανταγωνιστικές πρακτικές («swamping», πολύ χαμηλές τιμές, τον επιδέξιο τρόπο με τον οποίο η Alitalia διαχειρίζεται τους χρόνους χρήσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης (slots) που ακολουθεί η Alitalia στην ιταλική αγορά. Η Lufthansa και η Assoutenti υπενθυμίζουν στο θέμα αυτό ότι η Alitalia καταδικάστηκε πρόσφατα από τις ιταλικές αρχές ανταγωνισμού. Η Lauda Air και η Air One προσθέτουν ότι τα ανταγωνιστικά αποτελέσματα της ενίσχυσης θα ενισχυθούν με το ιταλικό διάταγμα της 16ης Απριλίου 1992, το οποίο χορηγεί στην Alitalia αποκλειστικό δικαίωμα για την εκμετάλλευση των περισσότερων τακτικών αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ Ιταλίας και τρίτων χωρών στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο. Τα ενδιαφερόμενα μέρη ζητούν, συνεπώς, από την Επιτροπή να αντιτεθεί στο σχέδιο χορήγησης της ενίσχυσης.

Όσον αφορά τους όρους υπό τους οποίους θα γίνει ενδεχομένως δεκτή από την Επιτροπή η ενίσχυση που χορηγείται στην Alitalia, τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη προτείνουν, κυρίως, τις ακόλουθες λύσεις:

- να επιβληθεί στην Alitalia η εγκατάλειψη των δευτερευουσών δραστηριοτήτων (British Airways, Lufthansa, SAS, Vergin Atlantic),

- να μειωθεί σημαντικά το ποσό της ενίσχυσης (ACE, British Airways, Virgin Atlantic),

- να περιοριστεί η μεταφορική ικανότητα που προσφέρεται από τον όμιλο Alitalia (ACE, Assoutenti, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic) και να της επιβληθεί η εγκατάλειψη εκμετάλλευσης των συνδέσεων που δεν είναι αποδοτικές,

- να απαγορευτεί στην Alitalia να προσφύγει στο «price leadership» σε όλο το δίκτυό της (Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic),

- να παύσει το νόμιμο μονοπώλιο που απολαμβάνει η Alitalia στις συνδέσεις με προορισμό τις τρίτες χώρες (Assoutenti, Lauda Air, Lufthansa),

- να υποχρεωθεί η Alitalia να αποδεχθεί τις διαμεταφορικές συμφωνίες με τους νεοεισερχόμενους (Assoutenti),

- να απαγορευθούν οι πρακτικές που περιορίζουν τον ανταγωνισμό από την Alitalia (Assoutenti, Lufthansa),

- να παύσει η διακριτική μεταχείριση που απολαμβάνει η Alitalia, ιδίως σε ό,τι αφορά την εξυπηρέτηση στο έδαφος (KLM), τον καταμερισμό της κυκλοφορίας μεταξύ των αεροδρομίων του Linate και της Malpensa (KLM, Lufthansa), τους φόρους και τα τέλη αεροδρομίου (Lufthansa, SAS), την κατανομή των χρόνων χρήσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης (slots) (Lufthansa, Virgin Atlantic).

Τέλος, πολλά ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρουν την έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά το ακριβές ποσό της ενίσχυσης που αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας που έλαβε η Επιτροπή στις 9 Οκτωβρίου 1996.

Όλες οι παρατηρήσεις των κρατών μελών και των ενδιαφερομένων τρίτων μερών διαβιβάσθηκαν από την Επιτροπή στην ιταλική κυβέρνηση στις 18 Δεκεμβρίου 1996 και στις 15 Ιανουαρίου 1997. Με επιστολή τους στις 15 Ιανουαρίου 1997, οι ιταλικές αρχές σχολίασαν τις παρατηρήσεις που τους είχαν κοινοποιηθεί. Επαναλαμβάνουν τον εμπορικό χαρακτήρα και την απόδοση της πράξης αύξησης του κεφαλαίου της Alitalia και αμφισβητούν ειδικότερα πέντε από τα σημεία που έθεσαν τα κράτη μέλη και τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη.

Πρώτον, όσον αφορά την έλλειψη συμμετοχής ιδιωτών εταίρων στην πράξη αύξησης του κεφαλαίου, οι ιταλικές αρχές σημειώνουν ότι δεν επιδιώχθηκε η αναζήτηση ιδιωτών εταίρων για την προεγγραφή όλης ή μέρους της εν λόγω αύξησης κεφαλαίου και ότι η συμμετοχή ιδιωτών εταίρων στη συγκεκριμένη περίπτωση θα ζημίωνε τα συμφέροντα του IRI. Όντως, αφενός, ο IRI έχει συμφέρον να ενεργήσει μόνος και αμέσως στην πράξη για να εκχωρήσει τη συμμετοχή του υπό πλεονεκτικότερους όρους όταν θα έχει επιτευχθεί η ανάκαμψη της Alitalia 7 αφετέρου, η συμμετοχή στο παρόν στάδιο ιδιωτών εταίρων στο κεφάλαιο της Alitalia θα απαιτούσε την κατάρτιση προγράμματος μακράς ή μέσης διάρκειας, το οποίο δεν θα επέτρεπε στην εταιρεία να ανακτήσει πλήρως την ισορροπία της στα περιουσιακά της στοιχεία και τη διαχείρισή της το 1998 και να εκμεταλλευτεί επομένως πλήρως την εναρκτήρια φάση δραστηριότητας του αεροδρομίου της Malpensa.

Δεύτερον, όσον αφορά την έλλειψη αξιοπιστίας του σχεδίου ανάκαμψης, οι ιταλικές αρχές υπογραμμίζουν ότι οι υποθέσεις στις οποίες στηρίζεται το σχέδιο είναι όχι μόνο ρεαλιστικές αλλά και λογικές αφού το κόστος των δανειοληφθέντων κεφαλαίων, οι προβολές κυκλοφορίας και οι μειώσεις εξόδων που προτείνει το σχέδιο κινούνται μέσα σε λογικά περιθώρια. Επιπλέον, ο θετικός αντίκτυπος του ιωβηλαίου κατά τα τέλη του αιώνα δεν έχει ληφθεί υπόψη. Όσον αφορά την συνύπαρξη των δύο «hubs» της Malpensa και του Fiumicino, οι ιταλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η Alitalia διαθέτει ήδη δύο κεντρικά αεροδρόμια (Fiumicino και Linate), ότι είναι σκόπιμο να βελτιωθεί το δίκτυο της εταιρείας μέσω της ανάπτυξης της κυκλοφορίας της στην πλέον σημαντική αγορά της Ιταλίας (Βόρειος Ιταλία), ότι μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες εκμεταλλεύονται επιτυχώς πολλά «hub», ότι η διάρκεια διαδρομής μεταξύ Malpensa και κέντρου του Μιλάνου είναι συγκρίσιμη με εκείνη που παρατηρείται μεταξύ αστικού κέντρου και αεροδρομίου σε άλλες πόλεις της Ευρώπης. Δηλώνουν επίσης ότι η αύξηση της κυκλοφορίας της Alitalia στις διηπειρωτικές συνδέσεις είναι συμβατή με τη μεταφορική ικανότητα του στόλου μεγάλων αποστάσεων που διαθέτει καθόσον, εκτός από την εισαγωγή τεσσάρων νέων αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, το σχέδιο προβλέπει συμφωνίες με άλλους μεταφορείς και τη λύση της ναύλωσης. Τέλος, πάντοτε σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, το σχέδιο ενισχύει την τάση μείωσης του κόστους εργασίας, αφού η Alitalia διαθέτει ήδη άλωστε επίπεδο παραγωγικότητας από τα πλέον υψηλά στον κλάδο.

Τρίτον, όσον αφορά το θέμα ότι δεν μειώνεται η μεταφορική ικανότητα ή ότι δεν καταργούνται οι ελλειμματικές γραμμές, οι ιταλικές αρχές σημειώνουν ότι οι προβλέψεις ανάπτυξης της Alitalia κατά τη διάρκεια του σχεδίου παραμένουν αισθητά χαμηλότερες από εκείνες της αγοράς, παρά την ανάπτυξη της δραστηριότητας που αναμένεται στο αεροδρόμιο της Malpensa. Εξάλλου, σύμφωνα με αυτές, πρέπει να ληφθεί υπόψη όλη η συμβολή κάθε σύνδεσης στο δίκτυο και ακόμα, στο θέμα αυτό, ότι το περιθώριο εκμετάλλευσης των τριών μερών του δικτύου της εταιρείας (εσωτερικό, διεθνές, διηπειρωτικό) είναι θετικό.

Τέταρτον, όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι η αύξηση κεφαλαίου στρεβλώνει στον ανταγωνισμό, οι ιταλικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι μεταφορικές πρωτοβουλίες στις οποίες προέβη η Alitalia κατά τη διάρκεια των τελευταίων μηνών δεν θέτουν την εταιρεία σε μια θέση «price leader», διότι εντάσσονται στην στρατηγική που έχει ορίσει το σχέδιο και ανταποκρίνονται σε κριτήρια επιλεκτικότητας (κατάτμηση της ζήτησης, τροφοδότηση των διεθνών και διηπειρωτικών πτήσεων, καλύτερη χρήση των αεροσκαφών).

Τέλος, όσον αφορά τους όρους που θα έπρεπε να επιβάλει η Επιτροπή, οι ιταλικές αρχές τις θεωρούν άνευ αντικειμένου διότι, σύμφωνα με αυτές, η αναδιάρθρωση κεφαλαίου της Alitalia δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση. Διευκρινίζουν επίσης ότι η επιβολή περιορισμών στην ανάπτυξη της Alitalia υποσκάπτει τη λογική του σχεδίου σε μια χρονική στιγμή που οι αερομεταφορές παρουσιάζουν ανάπτυξη εν γένει.

V

Σύμφωνα με όσα είχε αναγγείλει στην επιστολή κίνησης της διαδικασίας προς τις ιταλικές αρχές στις 21 Οκτωρίου 1996, η Επιτροπή προσέφυγε, από το Νοέμβριο του 1996, σε ανεξάρτητο σύμβουλο (Ernst & Young) για να συγκεντρώσει πληροφορίες σε πολλά θέματα για τα οποία είχε εκφράσει αμφιβολίες. Ο σύμβουλος είχε λοιπόν ως αποστολή να θέσει σε εφαρμογή στη δεδομένη πράξη την αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς και, υπό την ιδιότητα αυτή, να προβεί σε γενική αξιολόγηση της κατάστασης της Alitalia, να εξετάσει τις επιλογές που προσφέρονται στους μετόχους του δημοσίου (IRI) και του ιδιωτικού τομέα από την εταιρεία, ιδίως σε ό,τι αφορά τις διατάξεις του άρθρου 2447 του ιταλικού Αστικού Κώδικα, να υπολογίσει το συντελεστή εσωτερικής απόδοσης της πράξης, να εντοπίσει γενικότερα όλα τα τυχόν στοιχεία ενίσχυσης, στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι εγγυήσεις. Σε περίπτωση που ο σύμβουλος καταλήξει στο συμπέρασμα για το πρώτο σημείο ότι η προτεινόμενη εισφορά 3 000 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών δεν απορρέει από τη συμπεριφορά ενός ορθολογικού επενδυτή, του έχει ζητηθεί να αξιολογήσει κατόπιν και τη βιωσιμότητα και την επάρκεια του σχεδίου αναδιάρθρωσης, να ελέγξει κατά πόσον είναι απαραίτητο το ποσό των 3 000 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών και την αντιστοιχία του προς τους στόχους του σχεδίου, να διερευνήσει τέλος τις λύσεις που υπάρχουν αντί της εισφοράς κεφαλαίου.

Ο σύμβουλος που υπέδειξε η Επιτροπή εξεπλήρωσε την αποστολή του εργαζόμενος σε συνεργασία με τους αντιπροσώπους του IRI και της Alitalia, και έλαβε από πλευράς τους όλες τις αναγκαίες πληροφορίες. Στις 11 Δεκεμβρίου 1996, ο σύμβουλος παρέδωσε στην Επιτροπή την έκθεση όπου ολοκληρώνεται το πρώτο μέρος των εργασιών του. Από την έκθεση αυτή προκύπτει κυρίως ότι:

- με βάση την κατάσταση της Alitalia, ο ιταλικός Αστικός Κώδικας επιβάλλει στους μετόχους να αυξήσουν το μετοχικό κεφάλαιο της επιχείρησης ή να την διαλύσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα,

- με βάση την κατάσταση, το σχέδιο αναδιάρθρωσης μοιάζει περισσότερο με ένα «turnaround plan» παρά με ένα «business plan». Επίσης, το ελάχιστο ετήσιο ποσοστό απόδοσης («hurdle rate») που απαιτεί ένας επενδυτής σε μια τέτοια περίπτωση κυμαίνεται μεταξύ 30 και 40 %,

- τα έξοδα που συνδέονται με τις ζημίες που θα υποστεί ο όμιλος IRI σε περίπτωση πτώχευσης της Alitalia μετά τα δάνεια που έχει συμφωνήσει η Alitalia με άλλες εταιρείες του ομίλου, αποτελούν πολύ σημαντικό παράγοντα στον υπολογισμό και την ανάλυση που πρέπει να γίνει,

- ο καθορισμός του ποσοστού αύξησης του cash flow της Alitalia μετά το έτος 2000, αφενός, εμφανίζεται πολύ αβέβαιος, αφετέρου, έχει ταυτόχρονα πολύ σημαντικό αντίκτυπο. Επίσης, οι ιταλικές αρχές αναφέρουν ποσοστό ανάπτυξης 5,93 % ενώ ο σύμβουλος λαμβάνει το ενδεχόμενο ποσοστού 4 %,

- το πρόγραμμα πρόωρης συνταξιοδότησης που προβλέπεται υπέρ των απασχολουμένων της Alitalia, το οποίο θα στηρίζει ο προϋπολογισμός του ιταλικού κράτους με ποσό περίπου 160 δισεκατομμυρίων λιρών κατά τη διάρκεια της περιόδου 1995-2001, θα μπορούσε να περιλαμβάνει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης,

- το ποσοστό εσωτερικής απόδοσης της εισφοράς κεφαλαίου 3 000 δισεκατομμυρίων λιρών, έτσι όπως αυτό υπολογίστηκε και πάλι μετά την προσαρμογή των στοιχείων που παρουσίασε η Alitalia, κυμαίνεται μεταξύ - 12,5 % και + 25,7 % συναρτήσει των διαφόρων σεναρίων που επελέγησαν (με ή χωρίς το κόστος αφερεγγυότητας, με ή χωρίς τη χρηματοδότηση του προγράμματος πρόωρης συνταξιοδότησης, υποθέσεις που αποκλίνουν ως προς το ποσοστό ανάπτυξης του cash flow μετά το έτος 2000 και το μερίδιο που θα κατέχει ο IRI στο κεφάλαιο της Alitalia κατά το έτος 2000). Σε όλες τις περιπτώσεις το ποσοστό παραμένει αισθητά χαμηλότερο του ελάχιστου απαιτούμενου ποσοστού με βάση τους κινδύνους που διατρέχει ο επενδυτής.

Η έκθεση του συμβούλου κοινοποιήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 1996 ούτως ώστε να υποβάλει η ιταλική κυβέρνηση τις παρατηρήσεις της. Στα σχόλια που διεβίβασε η Επιτροπή στις 20 Δεκεμβρίου, οι ιταλικές αρχές διατυπώνουν συνολικά μικρή κριτική για την εργασία του συμβούλου. Θεωρούν όμως απαράδεκτα ή αντιθετικά τα τέσσερα ακόλουθα σημεία: τον καθορισμό του «hurdle rate» σε υψηλότερο επίπεδο ή ακόμη και ίσο του 30 % 7 την απορρόφηση του προγράμματος αποχώρησης με πρόωρη συνταξιοδότηση με συμπληρωματική εισφορά κεφαλαίου 7 την υπόθεση ότι το μέσο ετήσιο ποσοστό ανάπτυξης του cashf low μετά το έτος 2000 θα είναι 4 % 7 το ότι δεν θα συμπεριληφθεί το κόστος αφερεγγυότητας στο υπολογισμό που πρόκειται να πραγματοποιηθεί.

Με βάση όλες αυτές τις πληροφορίες, και ιδίως με βάση την έκθεση του συμβούλου, η Επιτροπή ενημέρωσε τις ιταλικές αρχές και τους διευθύνοντες της Alitalia, στη συνεδρίαση που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 16 Ιανουαρίου 1997 και με επιστολή, στις 22 Ιανουαρίου 1997, ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας που κοινοποιήθηκε στις 29 Ιουλίου 1996 δεν φαίνεται να διαθέτει όλα τα στοιχεία για να τύχει θετικής απόφασης και ότι θα ήταν απαραίτητο να παρασχεθούν συμπληρωματικά πληροφοριακά στοιχεία ούτως ώστε να εξετασθούν οι αναγκαίες προσαρμογές. Η εξέταση αυτή επρόκειτο να πραγματοποιηθεί σε συνεννόηση με το σύμβουλο που είχε υποδείξει η Επιτροπή. Μια τεχνικής φύσεως συνεδρίαση πραγματοποιήθηκε με αυτό το θέμα στη Ρώμη στις 24 Ιανουαρίου 1997 μεταξύ Επιτροπής, Alitalia και αντιστοίχων συμβούλων.

VI

Μετά τις ανταλλαγές απόψεων στις οποίες προέβη η Επιτροπή με τις ιταλικές αρχές τον Ιανουάριο 1997 και με βάση τα σχόλια των κρατών μελών και των υπολοίπων ενδιαφερομένων μερών, η εταιρεία Alitalia πληροφόρησε, τον Φεβρουάριο του 1997, ανεπίσημα την Επιτροπή ότι επιθυμεί να αναπροσαρμόσει το σχέδιο αναδιάρθρωσης που είχε κοινοποιήσει στις 29 Ιουλίου 1996. Η αναπροσαρμογή αυτή βασίζεται σε πιο μετριόφρονες προβλέψεις τόσο από μακροοικονομική άποψη όσο και σε ό,τι αφορά τα ίδια τα δεδομένα της επιχείρησης, και πιο συγκεκριμένα την εξέλιξη της απόδοσης ανά μονάδα. Η αναπροσαρμογή εμπεριέχει κυρίως τα κάτωθι στοιχεία:

- μείωση, ήδη από το 1997, κατά 10 % περίπου του αριθμού συνδέσεων και συχνοτήτων των δρομολογίων που εκμεταλλεύεται η Alitalia. Έτσι, το σύνολο των πτήσεων που ακυρώνονται ορίζεται σε περίπου 27 000 ετησίως,

- τη διατήρηση του στόλου στα σημερινά επίπεδα μέχρι τα τέλη του σχεδίου αναδιάρθρωσης: ο αριθμός των χρησιμοποιούμενων σκαφών το έτος 2000 θα είναι 158 αντί 172 που είχε προβλεφθεί αρχικά στο σχέδιο και 157 κατά τα τέλη του 1996. Αυτό αντιπροσωπεύει πτώση περίπου 16 % στις προσφερόμενες θέσεις επιβατών έναντι του αρχικού σχεδίου. Συνεπώς, ο αριθμός των προβλεπόμενων προσλήψεων θα μειωθεί κατά 476 άτομα κατά τη διάρκεια της περιόδου του σχεδίου. Συνολικά, ο αριθμός απασχολουμένων της Alitalia θα μειωθεί κατά 1 212 άτομα από το Δεκέμβριο του 1996 έως το Δεκέμβριο του 2000,

- τη μείωση του συνολικού ποσού αύξησης του κεφαλαίου που προβλέπεται, η οποία από 3 000 δισεκατομμύρια θα φθάσει τα 2 800 δισεκατομμύρια λίρες, λόγω ουσιαστικά της μικρότερης ανάγκης σε επενδύσεις,

- την εκχώρηση των μεριδίων που έχει η Alitalia στο ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων Galileo,

- την ευθυγράμμιση της μεθόδου απόσβεσης των αεροσκαφών της Alitalia με εκείνη που ισχύει σε άλλες μεγάλες κοινοτικές αεροπορικές εταιρείες.

Ήδη από το Φεβρουάριο του 1997, η Επιτροπή ζήτησε από το σύμβουλό της να ασχοληθεί με την αναπροσαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης της Alitalia που περιγράφηκε προηγουμένως. Στις 6 Μαρτίου 1997, ο σύμβουλος παρέδωσε στην Επιτροπή σχέδιο έκθεσης, το οποίο διαβιβάστηκε την ίδια ημέρα στις ιταλικές αρχές για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους. Το σχέδιο έκθεσης έλαβε υπόψη τα αποτελέσματα της Alitalia κατά το έτος 1996. Καταλήγει στο συμπέρασμα ότι παρόλο που το αναπροσαρμοσμένο σχέδιο φαίνεται όντως πιο μετριοπαθές από το αρχικό και παρόλο που το σχέδιο παρουσιάζει χαρακτήρα επεκτατικό σε πολύ μικρότερο βαθμό, στηρίζεται ωστόσο ακόμη σε πολύ γενναιόδωρες υποθέσεις. Ο σύμβουλος είναι επομένως της άποψης ότι το ετήσιο ποσοστό ελάχιστης απόδοσης που απαιτείται από έναν επενδυτή σε μια κατάσταση του είδους αυτού θα είναι οπωσδήποτε μικρότερο του 30 %, διότι εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικοί κίνδυνοι στην όλη υπόθεση. Πάντοτε, σύμφωνα με τον σύμβουλο, αυτό το ποσοστό παραμένει πολύ μεγαλύτερο της βασικής απόδοσης της πράξης («the underlying internal rate of return») μολονότι αυτή έχει βελτιωθεί αισθητά με τις αναπροσαρμογές που επήλθαν.

Στο έγγραφο που διαβίβασαν στην Επιτροπή στις 25 Μαρτίου 1997, καθώς και με επιστολή στις 3 Απριλίου 1997, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τα σχόλιά τους επί του σχεδίου που τους είχε διαβιβαστεί στις 6 Μαρτίου 1997. Οι ιταλικές αρχές θέτουν υπό αμφισβήτηση πολλά από τα στοιχεία που περιέχει το σχέδιο έκθεσης, ιδίως όσον αφορά το γεναιόδωρο χαρακτήρα ορισμένων υποθέσεων του σχεδίου, καθώς επίσης αμφισβητούν τον καθορισμό του απαιτούμενου ελάχιστου ποσοστού απόδοσης ετησίως («hurdle rate») σε 30 %. Δηλώνουν μάλιστα και πάλι ότι η συγκεκριμένη επένδυση συμβαδίζει με την αρχή του επενδυτού στην οικονομία της αγοράς.

Στη συνέχεια, υπήρξε διεξοδική ανταλλαγή απόψεων για όλα τα θέματα που τίθενται στην υπόθεση στη συνεδρίαση που πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 8 Απριλίου 1997 μεταξύ, αφενός, της Επιτροπής και του συμβούλου της, αφετέρου, της Alitalia και του δικού της συμβούλου. Μετά τη συνεδρίαση αυτή, η Επιτροπή απηύθυνε προς την Alitalia και τις ιταλικές αρχές αιτήσεις για περαιτέρω πληροφορίες στις 11 Απριλίου 1997, στις οποίες οι ιταλικές αρχές απάντησαν αντίστοιχα με επιστολές της 15ης και 17ης Απριλίου 1997, παρέχοντας διευκρινίσεις και τις πληροφορίες που τους είχαν ζητηθεί. Επιβεβαιώθηκε ιδίως ότι ο IRI θα αναλάβει την εισφορά κεφαλαίου ύψους 2 800 δισεκατομμυρίων λιρών.

Με επιστολή στις 18 Απριλίου 1997, η Επιτροπή ενημέρωσε την Alitalia και την ιταλική κυβέρνηση ότι δεν ήταν σε θέση να λάβει θετική απόφαση στην υπόθεση αυτή στηριζόμενη στην αρχή του επενδυτού στην οικονομία της αγοράς λόγω των δυσχερειών που σχετίζονται με το συνυπολογισμό των εξόδων αφερεγγυότητας που θα αναλάβει ο IRI σε περίπτωση πτώχευσης της Alitalia και ταυτόχρονα λόγω των μεγάλων εμπορικών κινδύνων που εξακολουθεί να παρουσιάζει το σχέδιο. Μετά την αλληλογραφία αυτή, διεξήχθησαν πολλές συνδριάσεις στις Βρυξέλλες και τη Ρώμη μεταξύ ιταλικών αρχών και Επιτροπής κατά τη διάρκεια του Μαΐου και του Ιουνίου του 1997.

Οι συνεδριάσεις αυτές επέτρεψαν να βελτιωθεί ακόμη περισσότερο το σχέδιο στα ακόλουθα σημεία:

- επίσπευση της διαδικασίας μείωσης των εξόδων με μεταφορά μέρους του προσωπικού της Alitalia προς την Alitalia Team γρηγορότερα απ' ό,τι προβλεπόταν προηγουμένως,

- μείωση του ποσού της προβλεπόμενης αύξησης κεφαλαίου σε 2 750 δισεκατομμύρια λίρες. Επιπλέον, η αύξηση κεφαλαίου χωρίζεται πλέον σε 3 μέρη: πρώτον, σε ένα ποσό 2 000 δισεκατομμυρίων λιρών (όπου συμπεριλαμβάνονται οι 1 000 δισεκατομμύρια λίρες που χορηγήθηκαν ως προκαταβολή τον Ιούνιο του 1996), το οποίο θα καταβληθεί αμέσως μετά την έκδοση θετικής απόφασης 7 δεύτερον, σε ένα ποσό 500 δισεκατομμυρίων λιρών, το οποίο πρόκειται να καταβληθεί το Μάιο του 1998 7 τρίτον, σε ένα ποσό 250 δισεκατομμυρίων λιρών, το οποίο θα καταβληθεί το Μάιο του 1999,

- την εκχώρηση των μεριδίων που κατέχει η Alitalia στην ουγγρική εταιρεία Malev, καθώς και σε 6 ιταλικά περιφερειακά αεροδρόμια (Γένοβα, Νάπολι, Ρίμινι, Φλωρεντία, Lamezia Terme και Τορίνο).

Η ανάλυση των συμβούλων της Επιτροπής επιτρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι εν λόγω επιπλέον βελτιώσεις μειώνουν τους κινδύνους που σχετίζονται με το σχέδιο αναδιάθρωσης και αυξάνουν περισσότερο την απόδοση της εισφοράς κεφαλαίου. Σε πρόσθετη έκθεση, ο σύμβουλος που είχε υποδείξει η Επιτροπή καταλήγει, εξάλλου, στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο, έτσι όπως έχει βελτιωθεί πλέον και έχει αναπροσαρμοστεί από τον Ιανουάριο του 1997, είναι ρεαλιστικό και επιτρέπει στην Alitalia να ανακτήσει ικανοποιητική απόδοση κατά το έτος 2000. Ο σύμβουλος προσθέτει ότι το ποσό της εισφοράς κεφαλαίου μπορεί να θεωρηθεί απαραίτητο και ορθό με βάση τους στόχους του σχεδίου και τις ανάγκες που θα δημιουργήσει η αναδιάρθρωση.

Στις 26 Ιουνίου 1997, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν επίσημα στην Επιτροπή όλα τα στοιχεία αναπροσαρμογής του σχεδίου που αναφέρθηκαν προηγουμένως. Το σχέδιο αναπροσαρμοσμένο λοιπόν, το οποίο αποτελεί το αντικείμενο συνομιλιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της εταιρείας, περιλαμβάνει οικονομικές και χρηματοδοτικές προβλέψεις διορθωμένες συναρτήσει των στοιχείων αυτών και των αποτελεσμάτων του έτους 1996. Οι κύριες παράμετροι και οι ρυθμοί του αναπροσαρμοσμένου σχεδίου έχουν ως εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΗΝΑΚΑ>

Στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997, οι ιταλικές αρχές αναγνωρίζουν επιπλέον ότι η χρηματοοικονομική πτυχή του αναπροσαρμοσθέντος σχεδίου αποτελεί μέτρο κρατικής ενίσχυσης υπό την έννοια της συνθήκης και διατυπώνουν αρκετές δεσμεύσεις. Έτσι οι ιταλικές αρχές δεσμεύτηκαν:

1. να υιοθετήσουν κανονική στάση μετόχου έναντι της Alitalia 7 να της επιτρέψουν να έχει μια διαχείριση σύμφωνα μόνο με τις εμπορικές αρχές και να μην αναμειχθούν στη διαχείρισή της για λόγους άλλους που δεν θα συνδέονται αυστηρά με την ιδιότητα του ιταλικού κράτους ως μετόχου 7

2. να μην χορηγήσουν πλέον στην Alitalia ούτε νέα εισφορά κεφαλαίου ούτε άλλες ενισχύσεις οιασδήποτε μορφής, ούτε ακόμη υπό μορφή εγγύησης δανείων 7

3. μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η ενίσχυση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Alitalia για τους σκοπούς της αναδιάρθρωσης της εταιρείας και όχι για να αποκτήσει νέες μετοχές σε άλλες αεροπορικές εταιρείες 7

4. να μην ασκήσουν προτιμησιακή μεταχείριση στην Alitalia έναντι των υπολοίπων κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών, ιδίως όσον αφορά τον καθορισμό των δικαιωμάτων κυκλοφορίας (ακόμη και προς τις τρίτες χώρες του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου), τη χορήγηση των χρόνων χρήσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης, την εξυπηρέτηση στο έδαφος και την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις, εφόσον μια προτιμησιακή μεταχείριση θα ήταν αντίθετη προς τον κοινοτικό δίκαιο. Ιδιαίτερα, οι ιταλικές αρχές επιβεβαιώνουν ότι δεν θα εφαρμόσουν καμμία διάταξη αντίθετη προς το κοινοτικό δίκαιο και εγγυώνται ότι:

α) θα αρχίσουν αμέσως και θα περατώσουν μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο τη διαδικασία αναθεώρησης της σύμβασης αριθ. 4372 της 15ης Απριλίου 1992, η οποία έχει εγκριθεί με διάταγμα της 16ης Απριλίου 1992 (εφεξής: «η σύμβαση»), έτσι ώστε να συμβαδίζει η εν λόγω σύμβαση με την κοινοτική νομοθεσία, ιδίως σε ό,τι αφορά το «δικαίωμα προτιμήσεως», την «κυβερνητική παρέμβαση», το «συμβιβάσιμο με τους κανονισμούς ελευθέρωσης των αερομεταφορών» και τα «προνόμια αερολιμένος» 7

β) μια «εκ των πραγμάτων» αναθεώρηση της σύμβασης έχει ήδη γίνει στα προαναφερθέντα σημεία μετά την ανταλλαγή επιστολών με την Alitalia βάσει του άρθρου 50 της σύμβασης, σύμφωνα με την οποία η σύμβαση ισχύει μόνον εφόσον είναι συμβατή με το κοινοτικό δίκαιο 7

γ) η Alitalia θα παραιτηθεί του δικαιώματος που απορρέει από το άρθρο 3 της σύμβασης που προαναφέρθηκε 7

δ) στα αεροδρόμια της Ιταλίας που είναι συντονισμένα ή εξ ολοκλήρου συντονισμένα θα υποδείξουν, πριν την έναρξη της χειμερινής περιόδου 1997/98, έναν συντονιστή ο οποίος δεν θα έχει καμμία σχέση με την Alitalia και θα ενεργήσει εξ ολοκλήρου ανεξάρτητα έναντί της 7

5. μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα των αεροσκαφών που εκμεταλλεύεται η Alitalia ή άλλοι μεταφορείς υπό μορφή που να εμπεριέχει για την Alitalia εμπορικό κίνδυνο (συμφωνίες wet-leasing, block-space, joint venture, κ.λπ.) δεν θα υπερβεί τα ακόλουθα όρια:

α) ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων δεν θα υπερβεί τις 28 985, από τις οποίες οι 26 350 για τον ίδιο τον στόλο της Alitalia 7 (μεταφορική ικανότητα που εκμεταλλεύεται τρίτο μέρος αλλά της οποίας τον χρηματοοικονομικό κίνδυνο έχει η Alitalia) 7

β) η αύξηση του αριθμού θέσεων-χιλιομέτρων που προσφέρονται κάθε ημερολογιακό έτος:

- εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου εξαιρετέας της Ιταλίας

και

- εκτός της Ιταλίας,

δεν θα υπερβεί το 2,7 %, με την προϋπόθεση ότι δεν θα επιτραπεί καμία αύξηση εφόσον η αύξηση των αντίστοιχων αγορών παραμείνει κατώτερη του 2,7 %. Ωστόσο, εφόσον το ποσοστό αύξησης των αντίστοιχων αγορών υπερβεί το 5 %, η προσφορά θα μπορεί να αυξηθεί, επιπλέον του 2,7 %, κατά το ποσοστό αύξησης πέραν του 5 % 7

6. η Alitalia να τηρεί αναλυτική λογιστική που να της επιτρέπει να καθορίζει σε σύντομο χρονικό διάστημα για κάθε σύνδεση δείκτη αποδοτικότητας οριζόμενο ως ο λόγος μεταξύ των συνολικών εσόδων και των συνολικών εξόδων (πλήρες κόστος ίσο προς το άθροισμα των μεταβλητών εξόδων και των πάγιων εξόδων) που σχετίζονται με τη σύνδεση 7

7. μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η Alitalia να μην προτείνει ναύλους χαμηλότερους από εκείνους που προτείνουν οι ανταγωνιστές της για ισοδύναμη προσφορά σε συνδέσεις που εκμεταλλεύεται η Alitalia 7

8. η Alitalia να εκχωρήσει τη συμμετοχή της στη Malev το αργότερο στις [. . .] (6) 7

9. η Alitalia να συνεχίσει την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή στις 29 Ιουλίου 1996 και αναπροσαρμόσθηκε στις 26 Ιουνίου 1997, ιδίως σε ό,τι αφορά την επίτευξη των στόχων παραγωγικότητας, απόδοσης και χρηματοοικονομικής εξυγείανσης 7

10. να υποβάλει στην Επιτροπή, πριν τα τέλη του Μαρτίου 1998, του Μαρτίου 1999, του Μαρτίου 2000 και του Μαρτίου 2001, ετήσια έκθεση σχετικά με την πρόοδο του σχεδίου αναδιάθρωσης, την οικονομική και δημοσιονομική κατάσταση της Alitalia, την τήρηση των όρων που της έχουν τεθεί. Η έκθεση θα περιλαμβάνει περιγραφή (τυπολογία και ταυτότητα των συμπραττόντων της) των συμφωνιών εμπορικής ή επιχειρησιακής συνεργασίας που έχει συνάψει η Alitalia κατά τη διάρκεια του προηγούμενου οικονομικού έτους. Η Επιτροπή θα αναθέσει, ενδεχομένως, σε ανεξάρτητο σύμβουλο που θα επιλέξει η Επιτροπή μαζί με την ιταλική κυβέρνηση να ελέγξει τις πληροφορίες που θα περιέχει κάθε έκθεση.

Οι ιταλικές αρχές διευκρινίζουν εξάλλου ότι η καταβολή της δεύτερης και τρίτης δόσης αύξησης κεφαλαίου, αντίστοιχα τον Μάιο 1998 και Μάιο 1999, εξαρτάται από την τήρηση των ανωτέρω δεσμεύσεων, καθώς και από την πραγματική υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης και από τα προβλεπόμενα αποτελέσματα (ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τους δείκτες κόστους και παραγωγικότητας που προαναφέρθηκαν). Τουλάχιστον δέκα εβδομάδες πριν την ελευθέρωση των δύο τελευταίων δόσεων, οι ιταλικές αρχές θα υποβάλουν έκθεση στην Επιτροπή με σκοπό να της επιτραπεί να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της, επικουρούμενη από ανεξάρτητο σύμβουλο, που θα επιλέξει η Επιτροπή μαζί με την ιταλική κυβέρνηση.

Στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997, οι ιταλικές αρχές ανέφεραν επίσης, αφενός, ότι εγκατέλειψαν το σχέδιο νόμου που προβλέπει τη χρηματοδότηση, από το ιταλικό κράτος, εκσυγχρονισμού των αεροσκαφών MD 80 και, αφετέρου, ότι δέχονται ότι η πώληση του μεριδίου της Alitalia στο Centro Direzionale στη Magliona θα πραγματοποιηθεί με τις τιμές της αγοράς.

Τέλος, στην αλληλογραφία τους της 26ης Ιουνίου 1997, οι ιταλικές αρχές αναφέρουν το νομοθετικό διάταγμα αριθ. 546/96 σχετικά με την πρόωρη συνταξιοδότηση 700 απασχολουμένων της Alitalia κατά τη διάρκεια της περιόδου 1995-1997. Το εν λόγω σχέδιο νόμου προβλέπει την καταβολή επιπλέον μηνιαίας αποζημίωσης μέχρις ότου οι αντίστοιχοι απασχολούμενοι φθάσουν την φυσιολογική ηλικία συνταξιοδότησης. Ο συνολικός προϋπολογισμός για το μέτρο αυτό υπολογίζεται σε 160 δισεκατομμύρια λίρες για όλη την περίοδο 1995-2001, από τα οποία 56,6 δισεκατομμύρια λίρες μόνο για την περίοδο 1995-1997.

Η Επιτροπή λαμβάνει γνώση αυτού που επεσήμαναν οι ιταλικές αρχές στην αλληλογραφία τους, δηλαδή ότι η Alitalia έχει παρακαταθέσει πριν τις 5 Ιουλίου 1997 με αμετάκλητο τρόπο, το ποσό των 56,6 δισεκατομμυρίων λιρών, επαυξημένο με τους τόκους, σε δεσμευμένο λογαριασμό σε κάποιο συμβολαιογράφο με σκοπό να αποζημιωθεί το ιταλικό κράτος. Όσον αφορά τα εναπομένοντα ποσά, οι ιταλικές αρχές ανέφεραν ότι έως το έτος 2001, το αργότερο στα τέλη του Ιουνίου κάθε έτους, η Alitalia θα καταβάλει στον ίδιο λογαριασμό τα ποσά που οφείλει στους αντίστοιχους υπαλλήλους για κάθε ένα από τα αντίστοιχα έτη.

Σχετικά με το σύνολο των στοιχείων που συνοψίσθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή είναι σε θέση να προβεί σε τελική εκτίμηση της υπόθεσης.

ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

VII

Σύμφωνα με όσα ορίζει το άρθρο 92 παράγραφος 1 της συνθήκης και το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο (ονομαζόμενη στο εξής «συμφωνία»), είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά και με την εν λόγω συμφωνία, εφόσον επηρεάζουν δυσμενώς τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ συμβαλλομέων μερών, οι ενισχύσεις που χορηγούνται από τα κράτη ή μέσω των κρατικών πόρων οιασδήποτε μορφής, οι οποίες νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ευνοώντας ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένες παραγωγές.

Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις εν λόγω διατάξεις η εισφορά κεφαλαίου συνολικού ύψους 2 750 δισεκατομμυρίων λιρών στην οποία προτίθεται να προβεί η κρατική εταιρεία χαρτοφυλακίου IRI προς όφελος της Alitalia σύμφωνα με το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή.

Κατ' αρχήν δεν υπάρχει καμία αμβιβολία ότι η εν λόγω εισφορά κεφαλαίου αποτελεί κρατικό πόρο υπό την έννοια των διατάξεων που προαναφέρθηκαν. Όντως, τα σχετικά κονδύλια προέρχονται συγκεκριμένα από το Δημόσιο Ταμείο της Ιταλίας και η απόφαση για την εισφορά κεφαλαίου καταλογίζεται στις ιταλικές αρχές, όπως συνέβη και στην περίπτωση που εξέτασε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του της 21ης Μαρτίου 1991 στην υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (7).

Κατόπιν, όσον αφορά την ύπαρξη στοιχείων ενίσχυσης, η συνθήκη και η συμφωνία στηρίζονται στην αρχή της ουδετερότητας έναντι του περιουσιακού καθεστώτος στα κράτη μέλη (άρθρο 222 της συνθήκης και άρθρο 125 της συμφωνίας) και στην αρχή της ισότητας μεταξύ δημοσίων και ιδιωτικών επιχειρήσεων. Σύμφωνα με τις εν λόγω αρχές, η δράση της Επιτροπής δεν μπορεί να είναι ούτε επιζήμια ούτε επωφελής για τις δημόσιες επιχειρήσεις, ιδίως όταν η Επιτροπή εξετάζει μια συναλλαγή με βάση τις προαναφερθείσες διατάξεις του άρθρου 92 της συνθήκης και του άρθρου 61 της συμφωνίας. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί κατά περίπτωση εάν μια συναλλαγή μεταξύ ενός κράτους μέλους και μιας δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνήθη εμπορική συναλλαγή ή εάν εμπεριέχει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στοιχεία ενίσχυσης.

Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή οφείλει να βασιστεί στην κρίση της επί της αρχής του επενδυτού στην οικονομία της αγοράς. Με βάση την εν λόγω αρχή, δεν υπάρχει κρατική ενίσχυση σε περίπτωση παρέμβασης ενός κράτους υπό τους όρους που θα ήταν αποδεκτή για έναν ιδιώτη επενδυτή που ενεργεί σε φυσιολογικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς (8). Σε γενικές γραμμές, η Επιτροπή κρίνει ότι η εισφορά κεφαλαίων από δημόσια κονδύλια δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση εάν οι ιδιώτες μέτοχοι συμμετέχουν στη συναλλαγή αυτή κατ' αναλογία του αριθμού των μετοχών τους και υπό όρους ταυτόσιμους με εκείνους του δημόσιου επενδυτή. Ωστόσο, το μερίδιο που κατέχουν οι ιδιώτες επενδυτές πρέπει να έχει πραγματική οικονομική σημασία. Στη δεδομένη περίπτωση όμως, ακόμη και αν υποτεθεί ότι το μερίδιο του 10 % του κεφαλαίου της Alitalia που κατέχουν οι ιδιώτες επενδυτές μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει πραγματική οικονομική σημασία, κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν συμμετέχει σε καμία περίπτωση στη συγκεκριμένη αύξηση κεφαλαίου ύψους 2 750 δισεκατομμυρίων λιρών. Εξάλλου, η συμμετοχή των εργαζομένων στο κεφάλαιο της επιχείρησης με ποσό 310 δισεκατομμυρίων λιρών, έτσι όπως αυτή απορρέει από τη συμφωνία που συνήφθη στις 19 Ιουνίου 1996, δεν μπορεί να ληφθεί εν προκειμένω υπόψη διότι επέρχεται υπό πολύ διαφορετικούς όρους.

Επίσης, επειδή δεν υπάρχει ουσιαστική συμμετοχή ιδιωτών επενδυτών στη συγκεκριμένη πράξη, η Επιτροπή πρέπει να προβεί σε πιο θεωρητική προσέγγιση, ο δε τρόπος με τον οποίο θα προβεί σε αυτήν έχει υποδειχθεί από την Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο επανειλημμένα. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει λοιπόν αποφανθεί στην προαναφερθείσα απόφασή του της 21ης Μαρτίου 1991 «ότι πρέπει να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επιχειρηματίας μεγέθους συγκρίσιμου προς το μέγεθος των οργανισμών που διαχειρίζονται το δημόσιο τομέα θα μπορούσε να αχθεί στην απόφαση να προβεί σε τόσο σημαντικές εισφορές κεφαλαίου» (9) και ότι «καίτοι η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή, προς τον οποίο πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημοσίου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής, δεν αντιστοιχεί κατ' ανάγκη προς τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαια χάριν αποδοτικότητος υπό κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπρόθεσμη προοπτική, οφείλει, τουλάχιστον, να ακολουθεί τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας holding ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που επιδιώκουν μια διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική πολιτική, με γνώμονα τις προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας» (10). Όταν η επιχείρηση είναι ελλειμματική, ο επενδυτής αυτός μακροπρόθεσμα θα λάβει την απόφασή του λαμβάνοντας υπόψη ιδίως την ύπαρξη ενός συνεπούς και επαρκούς σχεδίου αναδιάρθρωσης.

Η μέθοδος που επιλέγεται συνήθως για να εκτιμηθεί ο ορθολογικός χαρακτήρας μιας επένδυσης συνίσταται στη σύγκριση του ποσού της επένδυσης αυτής με το ποσό των εσόδων που θα αποφέρει. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το χρονικό όριο που πρέπει να επιλεγεί για να πραγματοποιηθεί η σύγκριση είναι το έτος 2000, το οποίο αντιστοιχεί στην περίπτωση του σχεδίου. Τα έσοδα που θα έχει η Alitalia περιλαμβάνουν τα μερίσματα που θα καταβληθούν στον IRI από την Alitalia πριν το έτος 2000, και κυρίως η προστιθέμενη αξία που θα αποκτήσει η εταιρεία το έτος 2000. Αυτή η προστιθέμενη αξία αποδεικνύεται εν τέλει ίση με την αξία της συμμετοχής του IRI στην επιχείρηση κατά την ημερομηνία αυτή, τη στιγμή που η ισχύουσα αξία της Alitalia είναι μηδενική σύμφωνα με τη γνώμη των ειδικών που γνωμοδότησαν. Η Επιτροπή κρίνει στο θέμα αυτό ότι δεν χρειάζεται στη συγκεκριμένη περίπτωση να ληφθεί υπόψη, όσον αφορά τα αναμενόμενα έσοδα, τα έξοδα που πρόκειται να υποστεί ο IRI σε περίπτωση διάλυσης της Alitalia. Όντως, αυτά τα έξοδα αφερεγγυότητας απορρέουν ουσιαστικά από τη ζημία βραχυπρόθεσμων δανείων που έχει συμφωνήσει η Alitalia με τη χρηματοοικονομική εταιρεία Cofiri, θυγατρική του IRI, πριν τον Ιούνιο του 1996. Τα δάνεια αποσβέστηκαν ήδη από τον Ιούνιο και τον Ιούλιο του 1996, χάρις στην καταβολή ταυτόχρονα της προκαταβολής ύψους 1 000 δισεκατομμυρίων λιρών, πράγμα που επιτρέπει άλλωστε να θεωρηθεί στην πράξη ότι αυτή η διπλή συναλλαγή ήταν μια μετατροπή των δανείων σε κεφάλαιο. Ένας ιδιώτης επενδυτής όμως, καθοδηγούμενος από προοπτικές πιο μακροπρόθεσμης απόδοσης, δεν θα βάσιζε την απόφασή του στο τυχόν άμεσο όφελος εάν η πραγματική κατάσταση της επιχείρησης δεν είναι αρκετά καλή ώστε να δικαιολογεί μακρόχρονες δεσμεύσεις.

Με βάση τα δεδομένα που διαθέτει η Επιτροπή, το ποσοσό εσωτερικής απόδοσης της επένδυσης ύψους 2 750 δισεκατομμυρίων λιρών στο κεφάλαιο της Alitalia ορίζεται για τον IRI σε ποσοστό που προσεγγίζει το 20 %, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι η Alitalia έχει απευθείας αναλάβει το κόστος των αποχωρήσεων με πρόωρη συνταξιοδότηση. Αυτή η εσωτερική απόδοση παραμένει χαμηλότερη του ετήσιου ποσοστού ελάχιστης απόδοσης («hurdle rate»), που θα απαιτούσε ένας επενδυτής ο οποίος ενεργεί σύμφωνα με τους νόμους της αγοράς για να προβεί στην εν λόγω εισφορά κεφαλαίου. Υπό τους όρους αυτούς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν τηρείται η αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.

Άλλωστε, η δεδομένη εισφορά κεφαλαίου επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών εφόσον αφορά μια εταιρεία, της οποίας οι μεταφορικές δραστηριότητες, οι οποίες εκ φύσεως συνδέονται απευθείας με εμπορικές συναλλαγές, καλύπτει το σύνολο της κοινής αγοράς και του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει επίσης τον ανταγωνισμό εντός της αγοράς αυτής καθόσον στοχεύει σε μία μόνον επιχείρηση που ανταγωνίζεται τις υπόλοιπες κοινοτικές εταιρείες σε όλο το ευρωπαϊκό δίκτυό της, ιδιαίτερα μετά την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης για τις αερομεταφορές την 1η Ιανουαρίου 1993. Συνεπώς, αποτελεί κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης και του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας, όπως άλλωστε οι ίδιες οι ιταλικές αρχές αναγνώρισαν ρητά στην αλληλογραφία τους της 26ης Ιουνίου 1997. Είναι επομένως αναγκαίο να εξετασθεί η ενδεχόμενη συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης με βάση το άρθρο 92 παράγραφοι 2 και 3 της συνθήκης και του άρθρου 61 παράγραφοι 2 και 3 της συμφωνίας.

VIII

Οι διατάξεις των στοιχείων α), β) και γ) της παραγράφου 2 του άρθρου 92 της συνθήκης και του άρθρου 61 της συμφωνίας δεν ισχύουν στη δεδομένη περίπτωση εφόσον δεν πρόκειται ούτε για ενίσχυση κοινωνικού χαρακτήρα χορηγούμενη σε μεμονωμένους καταναλωτές, ούτε ενίσχυση που αποσκοπεί στην επανόρθωση ζημιών που έχουν προκληθεί από φυσικές καταστροφές ή άλλα έκτακτα περιστατικά, ούτε πολύ περισσότερο για ενίσχυση χορηγούμενη για την οικονομία ορισμένων γερμανικών περιφερειών.

Το άρθρο 92 παράγραφος 3 της συνθήκης και το άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας περιέχουν τον κατάλογο των ενισχύσεων που μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Το συμβιβάσιμό τους εκτιμάται στο πλαίσιο της Κοινότητας και όχι μόνον ενός κράτους μέλους. Επιπλέον, για να διαφυλαχθεί η ορθή λειτουργία της κοινής αγοράς και με βάση τις αρχές του άρθρου 3 στοιχείο ζ) της συνθήκης, οι παρεκκλίσεις από τις διατάξεις του άρθρου 92 παράγραφος 1, έτσι όπως αυτές ορίζονται στο άρθρο 92 παράγραφος 3, πρέπει να αποτελέσουν το αντικείμενο αυστηρής ερμηνείας κατά την εξέταση ενός καθεστώτος ενίσχυσης ή κάθε άλλου μεμονωμένου μέτρου 7 δεδομένου μάλιστα του αυξημένου ανταγωνισμού σε συνδυασμό με την ελευθέρωση των αερομεταφορών που προκύπτει από την τρίτη δέσμη για τις αερομεταφορές, η Επιτροπή πρέπει να υιοθετήσει αυστηρή πολιτική ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να αποβούν οι εν λόγω ενισχύσεις αντίθετες προς το κοινό συμφέρον.

Το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ) της συνθήκης και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχεία α) και γ) της συμφωνίας περιέχουν παρεκκλίσεις υπέρ των ενισχύσεων με σκοπό να προωθηθεί ή να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων περιφερειών. Η εισφορά κεφαλαίου υπέρ της Alitalia δεν φαίνεται να εμπίπτει στις διατάξεις αυτές καθόσον πρόκειται για συγκεκριμένο μέτρο που αποσκοπεί στην επίλυση ενός ιδιαίτερου προβλήματος και δεν εντάσσεται σε ένα γενικό καθεστώς από το οποίο θα μπορούσαν να επωφεληθούν όλες οι ιταλικές αεροπορικές εταιρείες. Η ιταλική κυβέρνηση δεν επικαλέσθηκε άλλωστε αυτές τις δυνατότητες παρεκκλίσεων.

Οι διατάξεις των στοιχείων β) και δ) της παραγράφου 3 του άρθρου 92 της συνθήκης και του άρθρου 61 της συμφωνίας δεν μπορούν επίσης να εφαρμοσθούν στη συγκεκριμένη περίπτωση διότι η δεδομένη παρέμβαση δεν έχει ως σκοπό ούτε να προωθηθεί η εκτέλεση ενός ευρωπαϊκού έργου ή ούτε αποκατασταθεί κάποια σοβαρή διαταραχή της οικονομίας ενός κράτους μέλους, ούτε να προωθηθεί ο πολιτισμός ή η διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς.

Όσον αφορά την παρέκκλιση που προβλέπεται στο άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης και στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας, για τις ενισχύσεις που σκοπό έχουν να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων όταν αυτές δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον, η Επιτροπή μπορεί να θεωρήσει μια ενίσχυση για την αναδιάρθρωση μιας επιχείρησης ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά εφόσον πληροί διαφόρους όρους (11), οι οποίοι συνοψίζονται στα εξής:

- η ενίσχυση πρέπει να εντάσσεται σε ένα συνολικό πρόγραμμα αναδιάρθρωσης με σκοπό την εξυγίανση της εταιρείας κατά τρόπο ώστε η εταιρεία να μπορέσει, μέσα σε λογικό χρονικό διάστημα, να καταστεί και πάλι υγιής, βιώσιμη και ανταγωνιστική στο περιβάλλον μέσα στο οποίο δρα,

- το πρόγραμμα πρέπει να είναι αυτόνομο, πράγμα το οποίο συνεπάγεται ότι δεν θα χρειαστεί καμία συμπληρωματική ενίσχυση,

- το πρόγραμμα πρέπει να περιλαμβάνει κάθε τυχόν μείωση της μεταφορικής ικανότητας που υπαγορεύσει η κατάσταση της αγοράς ή η επαναφορά της επιχείρησης σε βιώσιμη κατάσταση,

- η ενίσχυση δεν μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα τη μεταφορά των δυσχερειών της εταιρείας στους ανταγωνιστές της,

- η κυβέρνηση πρέπει να αποφύγει να αναμειχθεί στη διαχείριση της εταιρείας για λόγους άλλους από εκείνους που σχετίζονται με τα δικαιώματα ιδιοκτησίας που διαθέτει και οφείλει να επιτρέψει τη διαχείριση της εταιρείας σύμφωνα με τους κανόνες του εμπορίου,

- η ενίσχυση πρέπει να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για τους σκοπούς του προγράμματος αναδιάρθρωσης και δεν πρέπει να είναι δυσανάλογη των αναγκών,

- η ενίσχυση δεν μπορεί να έχει ως αντικείμενο την παράβαση άλλων διατάξεων της συνθήκης,

- η ενίσχυση πρέπει να είναι διαρθρωμένη έτσι ώστε να είναι διαφανής και να μπορεί να ελεγχθεί.

Η Επιτροπή επαλήθευσε ότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 2 750 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών υπέρ της Alitalia πληροί αυτούς τους διαφόρους όρους, με βάση ιδίως το σύνολο των στοιχείων που συνοψίζονται στα μέρη Ι έως VI.

Όσον αφορά, πρώτον, τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας, πρέπει να υπογραμμισθεί ότι η αύξηση κεφαλαίου συνοδεύει ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης, για το οποίο οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997 να εγγυηθούν την πλήρη εφαρμογή του. Το σχέδιο αποτέλεσε το αντικείμενο συνομιλιών με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις της επιχείρησης. Στόχος του είναι να αποκατασταθεί η ανταγωνιστικότητα της Alitalia και να επιτραπεί η ιδιωτικοποίησή της στο νέο πλαίσιο της ελευθερωμένης κοινοτικής αγοράς. Με αυτό το διπλό στόχο, η αύξηση κεφαλαίου θα μεθερμηνευθεί σε ισχυρή μείωση της χρέωσης και στην επαναφορά της εταιρείας σε χρηματοοικονομική διάρθρωση συγκρίσιμη με εκείνη των περισσοτέρων ανταγωνιστών της. Η εξυγίανση του παθητικού της εταιρείας τοποθετείται σήμερα στο ίδιο επίπεδο με εκείνο των κύριων κοινοτικών ανταγωνιστών της. Όσον αφορά το κόστος παραγωγής, η δυσκολία από την οποία υποφέρει ακόμη σήμερα η Alitalia θα πρέπει προοδευτικά να μετριασθεί κατά τη διάρκεια του σχεδίου, χάρις ιδίως στη μείωση του αριθμού υπαλλήλων και στη μεταφορά του προσωπικού της εταιρείας στην Alitalia Team. Οι δείκτες κόστους και παραγωγικότητας που αναφέρονται στο μέρος VI, τους οποίους οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν να τηρήσουν κατά τη διάρκεια της περιόδου του σχεδίου, μαρτυρούν άλλωστε τις προόδους που πρόκειται να επιτευχθούν.

Επιπλέον, το σχέδιο έτσι όπως αναπροσαρμόσθηκε στις 26 Ιουνίου 1997 περιορίζει την ανάπτυξη της εταιρείας κατά τη διάρκεια των τεσσάρων προσεχών ετών. Αποσκοπεί στην παραγωγή αποτελεσμάτων εκμετάλλευσης σε μεγάλο βαθμό πλεονασματικών, όχι με μια επεκτατική πολιτική, αλλά κυρίως με τη μείωση των εξόδων με παραγωγικές ικανότητες στην πράξη αμετάβλητες κατά τη διάρκεια του σχεδίου είτε ακόμη και αισθητά μειωμένες σε ένα πρώτο χρονικό διάστημα. Έναντι των περισσοτέρων ανταγωνιστικών εταιρειών που μπόρεσαν να ανταπεξέλθουν στην κρίση των αερομεταφορών στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Alitalia ακολουθεί μια πολιτική επικέντρωσης εκ νέου των δραστηριοτήτων της προς την κύρια αποστολή της («core business»), ήτοι τις ίδιες τις αερομεταφορές. Έτσι, μετά την παραχώρηση των μεριδίων της στο κεφάλαιο της «Societΰ Aeroporti di Roma» που επήλθε το 1995, το σχέδιο προβλέπει ιδίως την προσεχή πώληση του ακινήτου που χρησιμεύει ως έδρα της εταιρείας στο Magliana, καθώς και την πώληση των συμμετοχών της Alitalia στην Alfa Romeo Avio, Sisam, το ηλεκτρονικό σύστημα κρατήσεων Galileo, την Malev και έξι ιταλικά περιφερειακά αεροδρόμια.

Με αυτά ως βάση, αναμένεται ότι τα πολύ θετικά αποτελέσματα που προσδοκώνται κατά το έτος 2000 θα ικανοποιήσουν ταυτόχρονα τις ανάγκες σε κεφάλαια κίνησης και τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που είναι απαραίτητες για την μακροπρόθεσμη δραστηριότητα της εταιρείας και θα προσφέρουν προοπτικές μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας. Θα πρέπει επίσης να εμπνεύσουν την εμπιστοσύνη των επενδυτών και να ανοίξουν το δρόμο για τη σύναψη συμμαχιών με άλλες εταιρείες.

Τέλος, όσον αφορά την ικανότητα της Alitalia να καταστεί και πάλι βιώσιμη, η Επιτροπή σημειώνει τη δέσμευση των ιταλικών αρχών, την οποία λαμβάνουν στην επιστολή τους στις 26 Ιουνίου 1997, να μην υιοθετήσουν προτιμησιακή μεταχείριση στην Alitalia καθ' οιονδήποτε τρόπο ως προς τις υπόλοιπες κοινοτικές εταιρείες, καθώς επίσης η Επιτροπή σημειώνει το στόχο τον οποίο μνημονεύει μονίμως η ιταλική κυβέρνηση να προβεί δηλαδή όποτε αυτό είναι δυνατόν στην ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Η Επιτροπή υπογραμμίζει στο θέμα αυτό ότι η διατήρηση προνομίων υπέρ της Alitalia θα προκαλούσε αντιθέτως την αμφισβήτηση της πεποίθησης των ιταλικών αρχών όσον αφορά την ικανότητα της εταιρείας να ευημερήσει στο ανταγωνιστικό περιβάλλον που χαρακτηρίζει πλέον την κοινοτική αγορά της πολιτικής αεροπορίας.

Δεύτερον, η Επιτροπή βεβαιώθηκε με τη συνδρομή των συμβούλων της ότι το σχέδιο ήταν αυτό καθαυτό επαρκές για να εξασφαλισθεί η επιβίωση και η ευημερία της Alitalia, χωρίς η εταιρεία να χρειάζεται περαιτέρω ενίσχυση. Ως προς τα υπόλοιπα, οι ιταλικές αρχές δεσμεύτηκαν στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997 να μην χορηγήσουν πλέον ενίσχυση στην Alitalia υπό καμία μορφή, ούτε υπό μορφή ρητών ή σιωπηρών εγγυήσεων δανειοληψιών. Στο θέμα αυτό, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι θα θεωρήσει ως παράνομη κρατική ενίσχυση, διότι δεν θα έχει κοινοποιηθεί, οιαδήποτε εγγύηση καταβολής που θα χορηγηθεί ρητά ή σιωπηρά στους διαπιστευτές της Alitalia από τον IRI ή μέσω άλλου δημοσίου οργανισμού (12). Η Επιτροπή έλαβε επίσης γνώση του γεγονότος, αφενός, ότι η ιταλική κυβέρνηση παραιτήθηκε της χρηματοδότησης ενός προγράμματος εκσυγχρονισμού των αεροσκαφών MD 80 και, αφετέρου, ότι η πώληση του ακινήτου που χρησιμεύει ως έδρα της εταιρείας στο Magliana θα χρησιμοποιηθεί με τις τιμές της αγοράς.

Τρίτον, το σχέδιο έτσι όπως αναπροσαρμόσθηκε περιλαμβάνει τις μειώσεις μεταφορικής ικανότητας που είναι αναγκαίες για την επαναφορά της επιχείρησης σε βιώσιμη κατάσταση. Έτσι, οι αριμοί των αεροσκαφών και των διαθέσιμων θέσεων σε όλα τα αεροσκάφη που εκμεταλλεύεται η Alitalia μειώνονται αντίστοιχα από 157 και 25 422 το 1996 σε 143 και 23 384 το 1997. Ο συνολικός αριθμός των χιλιομέτρων που προσφέρονται φθίνει από πλευράς του κατά 1,5 % μεταξύ του 1997 και 1996. Το αναπροσαρμοσμένο σχέδιο προβλέπει επίσης την κατάργηση συνδέσεων και συχνοτήτων οι οποίες αντιπροσωπεύουν σύνολο 27 000 πτήσεων ανά έτος ήδη από το 1997, ήτοι περίπου 10 % του συνόλου των πτήσεων που εκτελεί η Alitalia. Αυτές οι μειώσεις μεταφορικής ικανότητας είναι ακόμη περισσότερο αξιοσημείωτες τη στιγμή που η ευρωπαϊκή αγορά πολιτικής αεροπορίας αναπτύσσεται σήμερα με ρυθμό 6 % περίπου ετησίως κατά μέσο όρο. Η Επιτροπή έλαβε επίσης γνώση των δεσμεύσεων των ιταλικών αρχών να περιορίσουν αισθητά τη μεταφορική ικανότητα της εταιρείας έως το έτος 2000. Όπως προαναφέρθηκε, οι μειώσεις μεταφορικής ικανότητας που θα συνοδευθούν από αισθητό περιορισμό ανάπτυξης της εταιρείας και προβλέπονται από το ίδιο το σχέδιο, ενισχύει την αξιοπιστία του διότι οι ουσιαστικές προσπάθειες αναδιάρθρωσης και επαναφοράς της εταιρείας σε βιώσιμη κατάσταση προέρχονται από τη μείωση του κόστους παραγωγής.

Τέταρτον, η Επιτροπή έλαβε εγγυήσεις για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο η ενίσχυση που έλαβε η Alitalia να έχει ως αποτέλεσμα να μεταφερθούν οι δυσχέρειες της εταιρείας στους κοινοτικούς ανταγωνιστές της. Στο σημείο αυτό, είναι σκόπιμο κατ' αρχήν να τονισθεί ότι το αναπροσαρμοσμένο σχέδιο προβλέπει συνεχείς απώλειες αγοράς εις βάρος της Alitalia κατά τη διάρκεια του, στις συνδέσεις τόσο τις εσωτερικές όσο και τις διεθνείς και τις διηπειρωτικές που εκμεταλλεύεται η εταιρεία. Επιπλέον, η αεροπορική κυκλοφορία χαρακτηρίζεται σήμερα στην Ευρώπη από υψηλά ποσοστά προόδου, ανώτερων του 6 % ανά έτος, και οι προοπτικές φαίνονται επίσης ευνοϊκές κατά τα προσεχή έτη. Αυτό το γενικό πλαίσιο σταθερής ανάπτυξης προσφέρει ευνοϊκότερες προοπτικές στους ανταγωνιστές μόνον εφόσον υποτεθεί ότι μειώνεται η ζήτηση. Όσον αφορά τα υπόλοιπα στην επιστολή τους στις 26 Ιουνίου 1997, οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν να περιορισθούν οι παραγωγικές ικανότητες που προσφέρει η Alitalia με πολλούς τρόπους σύμφωνα με το σχέδιο. Παραδείγματος χάριν, ο αριθμός διαθέσιμων θέσεων σε όλο το στόλο που εκμεταλλεύεται η ίδια η Alitalia δεν μπορεί να είναι ανώτερος των 26 350 θέσεων πριν τα τέλη του 2000. Αυτός ο περιορισμός αφορά όλο το δίκτυο που εκμεταλλεύεται η Alitalia. Επίσης, η αύξηση του αριθμού θέσεων/χιλιομέτρων που προσφέρει η Alitalia εντός της Ιταλίας και του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου θα περιορισθούν σε ποσοστό χαμηλότερο της ανάπτυξης της αγοράς. Σε αυτούς τους περιορισμούς που αφορούν τις προσφερόμενες ποσότητες, προστίθεται κάποιος περιορισμός στην ελευθερία τιμολόγησης της Alitalia καθόσον οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν επίσης να μην μπορέσει η Alitalia να υιοθετήσει, κατά τη διάρκεια του σχεδίου, τη γενική συμπεριφορά («price leader») προτείνοντας τιμές εισιτηρίων κατώτερες εκείνων που προτείνουν οι ανταγωνιστές της για ισοδύναμη προσφορά στις συνδέσεις που εκμεταλλεύεται η εταιρεία. Συνεπώς, το σχέδιο δεν θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για να αυξηθεί η δραστηριότητα της Alitalia εις βάρος των υπολοίπων κοινοτικών εταιρειών.

Άλωστε, η Επιτροπή έλαβε διαβεβαιώσεις ότι η χορήγηση της εν λόγω ενίσχυσης η οποία συνεπάγεται την επιβίωση της Alitalia και την συνέχιση των δραστηριοτήτων της, δεν θα αποτελέσει εμπόδιο στο άνοιγμα της ιταλικής αγοράς και στην ανάπτυξη του ανταγωνισμού εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου, ιδίως συγκεκριμένα όσον αφορά άλλες εταιρείες, εκτός της Alitalia, που διαθέτουν άδεια λειτουργίας στην Ιταλία. Έτσι, οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν επίσης, στην επιστολή που προαναφέρθηκε της 26ης Ιουνίου 1997, να μην ευνοήσουν κατά κανένα τρόπο την Alitalia έναντι των υπολοίπων κοινοτικών εταιρειών, ιδίως στο θέμα χορήγησης δικαιωμάτων κυκλοφορίας, χορήγησης χρόνων προσγείωσης και απογείωσης (slots), της εξυπηρέτησης στο έδαφος και την πρόσβαση στις αερολιμενικές εγαταστάσεις. Αυτή η αρχή της μη διακριτικής μεταχείρισης θα ισχύσει επίσης σε περίπτωση εφαρμογής ή τροποποίησης κανόνων κατανομής της κυκλοφορίας εντός ενός αερολιμενικού συστήματος. Θα έχει ως συνέπεια μεταξύ άλλων την κατάργηση των προνομιούχων δικαιωμάτων που έχουν χορηγηθεί στην Alitalia με το διάταγμα της 16ης Απριλίου 1992, με το οποίο εγκρίνεται η σύμβαση 7 η σύμβαση αυτή, η οποία περιείχε ήδη ρήτρα υπεροχής του κοινοτικού δικαίου, θα ευθυγραμμισθεί πλέον επίσημα με το κοινοτικό δίκαιο. Όσον αφορά τη χορήγηση δικαιωμάτων κυκλοφορίας προς τις τρίτες χώρες, ιδίως το αμέσως ανεφάρμοστο του δικαιώματος προτιμήσεως που απορρέει από το άρθρο 3 της σύμβασης, οι ιταλικές αρχές θα προβαίνουν πλέον στην υπόδειξη μιας ή πολλών εταιρειών προς τις χώρες αυτές με μόνη βάση τα αξιοκρατικά κριτήρια κάθε αίτησης για τη χορήγηση δικαιώματος κυκλοφορίας. Επίσης, στα συντονισμένα ιταλικά αεροδρόμια θα υπάρχει ένας συντονιστής, ο οποίος θα ενεργεί τελείως ανεξάρτητα και δεν θα έχει κανένα δεσμό με την Alitalia, ιδίως κανέναν οργανικό, νομικό ή τεχνικό δεσμό. Αντίθετα, η διατήρηση προστατευόμενων καταστάσεων υπέρ της Alitalia θα μεγένθυνε τα αρνητικά αποτελέσματα της ενίσχυσης και θα ήταν αντίθετη προς το κοινό συμφέρον υπό την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης και του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας.

Πέμπτον, οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν τη δέσμευση, στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997, να υιοθετήσουν μια φυσιολογική συμπεριφορά μετόχου απέναντι στην Alitalia και να μην αναμειχθούν στη διαχείρισή της για λόγους που δεν θα σχετίζονται αυστηρά με την ιδιότητα του ιταλικού κράτους ως μετόχου. Η δέσμευση αυτή θα επιτρέψει στην Alitalia να αποκτήσει διαχείριση σύμφωνα μόνον με τις εμπορικές αρχές στην ελευθερωμένη κοινοτική αγορά πολιτικής αεροπορίας, πράγμα που η Επιτροπή θεωρεί καθοριστικό παράγοντα για την επιτυχία του σχεδίου. Η ιταλική κυβέρνηση διαχωρίζει έτσι σαφώς το ρόλο του κράτους που ενεργεί ως μέτοχος μιας επιχείρησης, με κύριο κίνητρο τη μεγιστοποίηση του χρηματοοικονομικού οφέλους, από το ρόλο του κράτους που ενεργεί ως δύναμη του δημοσίου, του οποίου τα κίνητρα προέρχονται από ανησυχίες γενικής πολιτικής. Η δέσμευση που ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές να θεωρούν πλέον την Alitalia ως μια φυσιολογική επιχείρηση από κανονιστική άποψη και να μην τηρούν προτιμησιακή μεταχείριση απέναντί της, εντάσσεται και αυτή στο πλαίσιο του διαχωρισμού στον οποίο προβαίνουν οι ιταλικές αρχές.

Έκτον, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι η ενίσχυση θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για τους σκοπούς του σχεδίου και ότι δεν είναι δυσανάλογη με τις ανάγκες που απορρέουν από το σχέδιο. Το συνολικό ποσό των 2 750 δισεκατομμυρίων λιρών αποδεικνύεται όντως αναγκαίο για να καλυφθούν ταυτόχρονα τα έξοδα της προβλεπόμενης από το σχέδιο αναδιάρθρωσης, τα οποία εκτιμώνται σε 900 δισεκατομμύρια λίρες, και η μείωση σε λογικά επίπεδα της χρέωσης της εταιρείας, η οποία έφθανε τα 3 420 δισεκατομμύρια λίρες κατά τα τέλη του 1995 έναντι 422 δισεκατομμυρίων για ίδια κεφάλαια. Όπως προαναφέρθηκε, η μείωση του χρέους φαίνεται απαραίτητη για την ανάκαμψη της εταιρείας διότι είναι σκόπιμο να εξυγιανθεί το παθητικό της και να μειωθεί το ποσό των δημοσιονομικών εξόδων τα οποία αντιπροσώπευαν το 5,3 % του κύκλου εργασιών το 1995. Όσον αφορά πιο συγκεκριμένα τη διάρθρωση του παθητικού του ισολογισμού, η ενίσχυση δεν θα επιφέρει υπερκεφαλαιοποίηση της Alitalia. Η εξέταση της εξέλιξης του «gearing» (δείκτης χρέωσης σε ίδια κεφάλαια) της Alitalia κατά τη διάρκεια του σχεδίου, στις δύο περιπτώσεις κατά τις οποίες οι πράξεις χρονομίσθωσης («leasing») συμπεριληφθούν ή εξαιρεθούν του «gearing», δείχνει ότι η αξία του θα παραμείνει συγκρίσιμη με εκείνη που παρατηρήθηκε στις κύριες ανταγωνιστικές ευρωπαϊκές και αμερικανικές εταιρείες.

Επικεντρώνοντας τις προσπάθειές της στις κύριες δραστηριότητές της («core business») και εγκαταλείποντας σημαντικές δευτερεύουσες δραστηριότητες, η Alitalia συμβάλλει στην κάλυψη των χρηματικών αναγκών της από τους ίδιους πόρους της. Εξάλλου, η ενίσχυση δεν θα επιτρέψει στην Alitalia να υιοθετήσει πολιτική υπέρμετρης ή ασύνδετης με το σχέδιο επένδυσης. Έτσι, οι επενδύσεις σε αεροσκάφη που προβλέπονται στο αναπροσαρμοσμένο σχέδιο εξασφαλίζουν απλώς την αντικατάσταση των παλαιότερων αεροσκαφών του στόλου καθόσον ο αριθμός αεροσκαφών που εκμεταλλεύεται η Alitalia θα φθάσει τα 158 στα τέλη του 2000 έναντι 157 στα τέλη του 1996. Ακόμη, οι ιταλικές αρχές δεσμεύθηκαν, στην επιστολή τους της 26ης Ιουνίου 1997, ότι η ενίσχυση θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Alitalia για τους σκοπούς της αναδιάρθρωσης και όχι για να αποκτήσει νέες συμμετοχές σε άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η Επιτροπή διατηρεί πάντως τη δυνατότητα να επιτρέψει τις διασταυρούμενες συμμετοχές στο πλαίσιο της ενδεχόμενης προσχώρησης της Alitalia σε συμφωνίες συμμαχίας με άλλες εταιρείες.

Οι πόροι που θα προέλθουν από την ενίσχυση φαίνονται επίσης αναγκαίοι εφόσον η Alitalia δεν μπορεί να τους αντικαταστήσει με επαρείς πόρους από την εκποίηση στοιχείων του ενεργητικού. Όπως προαναφέρθηκε, η εταιρεία έχει ήδη αρχίσει μια πολιτική αποεπένδυσης και επικέντρωσης στις κύριες δραστηριότητές της («core business»). Ωστόσο, οι πόροι που ελευθερώνονται κατά τον τρόπο αυτό, της τάξεως των 600 δισεκατομμυρίων λιρών, παρόλο που επιτρέπουν να μειωθεί το ποσό της αύξησης κεφαλαίου που πρόκειται να επέλθει, δεν αναλογούν στις ανάγκες χρηματοδότησης που απαιτεί το σχέδιο. Η εταιρεία δεν θα μπορούσε άλλωστε να προβεί σε εκποιήσεις στοιχείων του ενεργητικού της για τις κύριες δραστηριότητές της χωρίς να θέσει σε κίνδυνο την επιτυχία του σχεδίου.

Έβδομον, από τα στοιχεία που διαθέτει η Επιτροπή δεν συνάγεται το συμπέρασμα ότι η χορήγηση της ενίσχυσης μπορεί να καταλήξει σε αποτέλεσμα αντίθετο προς τις ειδικές διατάξεις της συνθήκης και, ιδίως, προς τις υπόλοιπες διατάξεις της συνθήκης που αφορούν επίσης τον στόχο ενός ανόθευτου ανταγωνισμού στην κοινή αγορά (13). Αντίθετα, όπως ήδη αναφέρθηκε προηγουμένως, οι ιταλικές αρχές έχουν δεσμευθεί να παραιτηθούν κάθε διακριτικής μεταχείρισης προς όφελος της Alitalia. Επιπλέον, οι περιορισμοί που οι ιταλικές αρχές ανέλαβαν να τηρήσουν σε θέματα τιμών και προσφερόμενων μεταφορικών ικανοτήτων από την Alitalia κατά τη διάρκεια του σχεδίου, περιορίζουν σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο να προσφύγει ο αποδέκτης της ενίσχυσης σε ληστρικές πρακτικές αντίθετες προς τις διατάξεις των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης. Συμβαδίζουν επίσης με τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές σύμφωνα με τις οποίες η Alitalia δεν θα αποκτήσει νέες συμμετοχές σε άλλους αερομεταφορείς, ότι θα διαθέτει αναλυτική λογιστική που θα επιτρέπει να καθορίζεται σε μικρό χρονικό διάστημα ο δείκτης απόδοσης κάθε εκμεταλλευόμενης σύνδεσης, ότι θα αναφέρει σε ετήσια έκθεση τις συμφωνίες ή τις συμβάσεις συνεργασίας που συνάπτει με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Στο τελευταίο αυτό σημείο, η Επιτροπή θα ελέγχει ιδιαίτερα τις συμφωνίες που η Alitalia θα μπορούσε να οδηγηθεί να συνάψει κατά τη διάρκεια του σχεδίου με τις εταιρείας Eurofly και Air Europe, στων οποίων το κεφάλαιο μετέχει ήδη.

Όγδοον, όσον αφορά τη διαφάνεια της ενίσχυσης και κατά πόσον μπορεί να ελεγχθεί, πρέπει κατ' αρχήν να υπογραμμισθεί ότι οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή όλα τα πληροφοριακά στοιχεία που τους είχε ζητήσει για να είναι σε θέση να αποφανθεί έχοντας πλήρη επίγνωση της υπόθεσης. Επίσης, ο σύμβουλος που είχε υποδείξει η Επιτροπή είχε πρόσβαση σε όλες τις πληροφορίες που είναι αναγκαίες για την περάτωση της αποστολής του και εργάσθηκε με πνεύμα συνεργασίας με τους αντιπροσώπους του IRI και της Alitalia. Κατόπιν, οι δεσμεύσεις που ανέλαβαν οι ιταλικές αρχές στις 26 Ιουνίου 1997 όσον αφορά την παρακολούθηση του σχεδίου που υπέβαλαν στην Επιτροπή εγγυώνται ικανοποιητική επαλήθευση και έλεγχο: η ιταλική κυβέρνηση θα εξασφαλίσει την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιάθρωσης 7 θα υποβάλλει κάθε χρόνο στην Επιτροπή, μέχρι τη λήξη του σχεδίου, έκθεση σχετικά με την εφαρμογή και την τήρηση των δεσμεύσεών της 7 η Επιτροπή θα μπορεί να αναθέσει την επαλήθευση της έκθεσης αυτής σε σύμβουλο που θα επιλέξει μαζί με την ιταλική κυβέρνηση 7 οι ιταλικές αρχές δεν θα προβούν στην καταβολή της τρίτης και τέταρτης δόσης αύξησης του κεφαλαίου τον Μάιο του 1998 και τον Μάιο του 1999 σε περίπτωση που οι στόχοι του σχεδίου δεν επιτευχθούν ή σε περίπτωση που οι δεσμεύσεις τους δεν τηρηθούν.

Τέλος και σε γενικές γραμμές, σχετικά με το κοινοτικό συμφέρον, η Επιτροπή κρίνει ότι η αύξηση κεφαλαίου και η αναδιάρθρωση της Alitalia θα συντελέσουν στην ανάπτυξη της δραστηριότητας του τομέα των αερομεταφορών εντός της Κοινότητας και του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου εφόσον ιδίως, αφενός, η Alitalia φαίνεται ως ο κύριος αερομεταφορέας σε σημαντικό τμήμα της Κοινότητας και, αφετέρου, η ύπαρξη πολλών μεγάλων κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών αποτελούν εγγύηση για τη διατήρηση ενός ισόρροπου ανταγωνισμού.

IX

Η συλλογιστική των σημείων VII και VIII ανωτέρω ανταποκρίνεται στις ανησυχίες που εξέφρασε η Επιτροπή στην απόφαση της 9ης Οκτωβρίου 1996 να κινήσει τη διαδικασία και τα κράτη μέλη και τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη στις παρατηρήσεις που είχαν υποβάλει μετά τη κίνηση της διαδικασίας.

Όσον αφορά συνολικά τα όσα προαναφέρθηκαν, η ενίσχυση που χορήγησε η ιταλική κυβέρνηση στην Alitalia υπό μορφή αύξησης κεφαλαίου συνολικού ποσού 2 750 δισεκατομμυρίων λιρών, η οποία συνοδεύει το σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας, μπορεί να τύχει της απαλλαγής που προβλέπεται στο άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης και στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας εφόσον πληρούνται πολλοί όροι που εξασφαλίζουν ότι η ενίσχυση θα διευκολύνει την ανάπτυξη του τομέα των αερομεταφορών και δεν θα αλλοιώσει τους όρους συναλλαγών σε βαθμό που να αντιβαίνει το κοινό συμφέρον. Η Επιτροπή λυπάται, ωστόσο, για το γεγονός ότι η ιταλική κυβέρνηση χορήγησε στην Alitalia τον Μάιο του 1996 προκαταβολή 1 000 δισεκατομμυρίων λιρών, καταλογιζόμενη στην πρώτη δόση των 2 000 δισεκατομμυρίων λιρών, πριν ακόμη εκδοθεί τελική απόφαση παραβιάζοντας έτσι το άρθρο 93 παράγραφος 3 της συνθήκης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η ενίσχυση που χορήγησε η Ιταλία στην εταιρεία «Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (εφεξής: Alitalia)» υπό μορφή εισφοράς κεφαλαίου συνολικού ύψους 2 750 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών, με σκοπό να εξασφαλισθεί η αναδιάρθρωση της εταιρείας σύμφωνα με το σχέδιο που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή στις 29 Ιουλίου 1996 και αναπροσαρμόσθηκε στις 26 Ιουλίου 1997, κρίνεται συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά και τη συμφωνία ΕΟΧ σύμφωνα με το άρθρο 92 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης και το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας, υπό τον όρο ότι η Ιταλία θα τηρήσει τις ακόλουθες δεσμεύσεις:

1. θα υιοθετήσει φυσιολογική συμπεριφορά μετόχου έναντι της Alitalia, επιτρέποντάς της να έχει διαχείριση σύμφωνα μόνον με τις εμπορικές αρχές και δεν θα αναμειχθεί στη διαχείρισή της για λόγους διαφορετικούς από εκείνους που συνδέονται άμεσα με την ιδιότητα του ιταλικού κράτους ως μετόχου 7

2. δεν θα χορηγήσει πλέον στην Alitalia ούτε νέα εισφορά σε κεφάλαιο ούτε άλλες ενισχύσεις οιασδήποτε μορφής, ούτε υπό μορφή εγγύησης δανείων 7

3. θα μεριμνήσει ώστε, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η ενίσχυση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά από την Alitalia για την αναδιάρθρωση της εταιρείας και όχι για να αποκτήσει νέες συμμετοχές σε άλλους αερομεταφορείς 7

4. να μην ευνοήσει κατά κανένα τρόπο την Alitalia έναντι των υπολοίπων κοινοτικών εταιρειών, ιδίως σε ό,τι αφορά τα θέματα χορήγησης δικαιωμάτων κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένων εκείνων προς τις τρίτες χώρες στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο), χορήγησης χρόνων («slots») στους διαδρόμους προσγείωσης και απογείωσης, εξυπηρέτησης στο έδαφος και πρόσβασης στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις, εφόσον μια προτιμησιακή μεταχείριση θα ήταν αντίθετη προς τον κοινοτικό δίκαιο.

Συγκεκριμένα, η Ιταλία επιβεβαιώνει ότι δεν θα εφαρμόσει καμμία διάταξη αντίθετη προς το κοινοτικό δίκαιο και εγγυάται ότι:

α) θα κινήσει αμέσως και θα περατώσει πριν τις 31 Δεκεμβρίου 1998 το αργότερο τη διαδικασία αναθεώρησης της σύμβασης αριθ. 4372 της 15ης Απριλίου 1992, που έχει εγκριθεί με το διάταγμα της 16ης Απριλίου 1992 (εφεξής: «η σύμβαση»), με σκοπό να καταστεί η εν λόγω σύμβαση σύμφωνη με την κοινοτική νομοθεσία, ιδίως σε ό,τι αφορά το «δικαίωμα προτιμήσεως», την «κυβερνητική παρέμβαση», το «συμβιβάσιμο με τους κανονισμούς ελευθέρωσης των αερομεταφορών» και τα «αερολιμενικά προνόμια» 7

β) η εκ των πραγμάτων αναθεώρηση της σύμβασης έχει ήδη επέλθει όσον αφορά τα ανωτέρω σημεία μετά την ανταλλαγή επιστολών με την Alitalia με βάσει το άρθρο 50 της σύμβασης, σύμφωνα με το οποίο η σύμβαση εφαρμόζεται μόνον εφόσον συμβιβάζεται με το κοινοτικό δίκαιο 7

γ) η Alitalia θα παραιτηθεί του δικαιώματος προτίμησης που απορρέει από το άρθρο 3 της σύμβασης 7

δ) στους συντονισμένους ή εξ ολοκλήρου συντονισμένους ιταλικούς αερολιμένες, θα διορίσει πριν την αρχή της χειμερινής περιόδου 1997/98, έναν συντονιστή απαλλαγμένο από κάθε δεσμό με την Alitalia, ο οποίος θα ενεργήσει τελείως ανεξάρτητα απέναντί της 7

5. θα μεριμνήσει ώστε, μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η μεταφορική ικανότητα που θα προσφέρουν τα αεροσκάφη που εκμεταλλεύεται η Alitalia ή άλλοι αερομεταφορείς υπό μορφή που εμπεριέχει για την Alitalia εμπορικό κίνδυνο (συμφωνίες wet-leasing, block-space, κοινοπραξίας κ.λπ.) να μην υπερβαίνουν τα ακόλουθα όρια:

α) ο αριθμός διαθέσιμων θέσεων να μην υπερβαίνει τις 28 985, από τις οποίες 26 350 για τον ίδιο τον στόλο της Alitalia 7

β) η ανάπτυξη του αριθμού θέσεων-χιλιομέτρων που προσφέρονται κάθε ημερολογιακό έτος:

- εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου εξαιρέσει της Ιταλίας και

- εκτός της Ιταλίας,

να μην υπερβαίνει το 2,7 %, με δεδομένο ότι καμία ανάπτυξη δεν θα επιτραπεί εφόσον η ανάπτυξη των αντίστοιχων αγορών παραμείνει χαμηλότερη του 2,7 %. Ωστόσο, εάν το ποσοστό ανάπτυξης των αντίστοιχων αγορών υπερβεί το 5 %, θα είναι δυνατόν να αυξηθεί η προσφορά, επιπλέον του 2,7 %, κατά το ποσοστό αύξησης πέραν του 5 % 7

6. θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να διαθέτει αναλυτική λογιστική που θα επιτρέπει να καθορίζεται σε σύντομο χρονικό διάστημα για κάθε σύνδεση δείκτης απόδοσης καθορισμένος ως ο λόγος μεταξύ του συνόλου των εσόδων και του συνόλου των εξόδων (πλήρες κόστος ίσο προς το άθροισμα των μεταβλητών εξόδων και των πάγιων εξόδων) που σχετίζονται με τη σύνδεση 7

7. θα μεριμνήσει ώστε, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2000, η Alitalia να μην προτείνει τιμές εισιτηρίων χαμηλότερες εκείνων που προτείνουν οι ανταγωνιστές της για μια ισοδύναμη προσφορά στις συνδέσεις που εκμεταλλεύεται 7

8. θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να εκχωρήσει τη συμμετοχή της στη Malev το αργότερο στις [. . .] (14) 7

9. θα μεριμνήσει ώστε η Alitalia να συνεχίσει την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή στις 29 Ιουλίου 1996 και αναπροσαρμόστηκε στις 26 Ιουνίου 1997, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την επίτευξη των στόχων παραγωγικότητας, απόδοσης και χρηματοοικονομικής εξυγείανσης, που αναφέρονται στο σημείο VI προηγουμένως 7

10. θα υποβάλει στην Επιτροπή, πριν τα τέλη των μηνών Μαρτίου 1998, Μαρτίου 1999, Μαρτίου 2000 και Μαρτίου 2001, ετήσια έκθεση σχετικά με την πρόοδο του σχεδίου αναδιάθρωσης, την οικονομική και δημοσιονομική κατάσταση της Alitalia και την τήρηση των παρουσών δεσμεύσεων. Η έκθεση θα περιλαμβάνει περιγραφή (τυπολογία και ταυτότητα των συμπραττόντων) των συμφωνιών εμπορικής ή επιχειρησιακής συνεργασίας που θα έχει συνάψει η Alitalia κατά τη διάρκεια του προηγούμενου οικονομικού έτους. Η Επιτροπή θα αναθέσει, ενδεχομένως, την επαλήθευση των πληροφοριών που θα περιλαμβάνει κάθε έκθεση σε ανεξάρτητο σύμβουλο που θα επιλέξει μαζί με τις ιταλικές αρχές.

Άρθρο 2

Η καταβολή της δεύτερης δόσης ύψους 500 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών και της τρίτης δόσης ύψους 250 δισεκατομμυρίων ιταλικών λιρών υπόκειται στην τήρηση των δεσμεύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 1, καθώς και στην πραγματική υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης και στα προβλεπόμενα αποτελέσματα (ιδίως σε ό,τι αφορά τους δείκτες κόστους και παραγωγικότητας που αναλύονται στο σημείο VI ανωτέρω).

Τουλάχιστον δέκα εβδομάδες πριν την ελευθέρωση της δεύτερης και της τρίτης δόσης, οι ιταλικές αρχές θα υποβάλουν έκθεση στην Επιτροπή με σκοπό να της επιτραπεί να διατυπώσει τις παρατηρήσεις της με τη συνδρομή συμβούλου ανεξάρτητου που θα έχει επιλέξει η Επιτροπή σε συνεννόηση με τις ιταλικές αρχές. Ο δόσεις δεν θα καταβληθούν εφόσον δεν επιτευχθούν οι στόχοι του σχεδίου αναδιάρθρωσης ή εφόσον δεν τηρηθούν οι δεσμεύσεις.

Άρθρο 3

Οι δεσμεύσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1 αφορούν τόσο την εταιρεία Alitalia όσο και τη θυγατρική της Alitalia Team SpA.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιταλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 15 Ιουλίου 1997.

Για την Επιτροπή

Neil KINNOCK

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ 346 της 16. 11. 1966, σ. 13/66.

(2) ΕΕ C 350 της 10. 12. 1994, σ. 5.

(3) ΕΕ L 104 της 27. 4. 1996, σ. 25.

(4) Βλέπε υποσημείωση 1.

(5) ΕΕ L 240 της 24. 8. 1992, σσ. 1, 8 και 15.

(6) Παραλείπονται ορισμένα στοιχεία στο δημοσιευμένο κείμενο λόγω επαγγελματικού απορρήτου.

(7) Υπόθεση C 305/89, Συλλογή 1992, σ. Ι-1603, σκέψεις 11 έως 16.

(8) Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης για την απόκτηση συμμετοχής του κράτους, Δελτίο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αριθ. 9.-1984 7 Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, συνεκδικασθείσες υποθέσεις 296 και 318/82: Κάτω Χώρες και Leewarder Papierwarenfabriek BV κατά της Επιτροπής, Συλλογή 1985, σ. 809, σκέψη 17, εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας, σ. 5, σημεία 25 και 26.

(9) Σκέψη 19.

(10) Σκέψη 20.

(11) Εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 61 της συνθήκης ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της αεροπορίας, προαναφερθείσα, κεφάλαιο V.2.

(12) Βλέπε επιστολή της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη στις 5 Απριλίου 1989.

(13) Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 15ης Ιουνίου 1993 - Matra SA κατά της Επιτροπής - Υπόθεση C 225-91. Συλλογή 1993, σ. Ι-3203, σκέψη 41 και επ.

(14) Επαγγελματικό απόρρητο.