32003D0879

Απόφαση της Επιτροπής

της 24ης Ιουνίου 2003

σχετικά με την κρατική ενίσχυση που έχουν την πρόθεση να θέσουν σε εφαρμογή οι Κάτω Χώρες προς υποστήριξη της επιχείρησης NV Huisvuilcentrale Noord-Holland (HVC)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2003) 1909]

(Το κείμενο στην ολλανδική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2003/879/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α)

Αφού προηγουμένως κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις(1),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Οι αρχές των Κάτω Χωρών γνωστοποίησαν στην Επιτροπή την προαναφερθείσα ενίσχυση, βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, που έχουν την πρόθεση να θέσουν σε εφαρμογή για την κατασκευή ενός τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων, με την επιστολή τους της 27ης Νοεμβρίου 2001. Η κοινοποίηση πρωτοκολλήθηκε από τη γενική γραμματεία της Επιτροπής, στις 5 Δεκεμβρίου 2001, με τον αριθμό 840/2001. Η Επιτροπή ζήτησε, με επιστολή της 5ης Φεβρουαρίου 2002, να της χορηγηθούν περαιτέρω πληροφορίες. Στις 26 Μαρτίου 2002 πραγματοποιήθηκε τεχνική συνάντηση μεταξύ των εκπροσώπων των Κάτω Χωρών και των υπηρεσιών της ΓΔ TREN (ενέργειας και μεταφορών). Οι απαντήσεις των αρχών των Κάτω Χωρών περιήλθαν στις 28 Μαΐου 2002 και στις 5 Ιουνίου 2002 και πρωτοκολλήθηκαν, αντιστοίχως, με τους αριθμούς SG (2002) A/5441 και DG TREN A/59943.

(2) Η Επιτροπή ενημέρωσε, με την επιστολή της 17ης Ιουλίου 2002, τις Κάτω Χώρες σχετικά με τ ην απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης σχετικά με την προτεινόμενη ενίσχυση. Η διαδικασία αυτή πρωτοκολλήθηκε με τα στοιχεία C 51/2002.

(3) Η απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(2). Η Επιτροπή ζήτησε από τους ενδιαφερόμενους να της υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

(4) Οι Κάτω Χώρες υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή με την επιστολή τους της 11ης Οκτωβρίου 2002, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 16 Οκτωβρίου 2002.

(5) Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις αναφορικά με την υπόθεση αυτή από τους ενδιαφερόμενους.

2. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

2.1. Σκοπός της ενίσχυσης

(6) Προορισμός της ενίσχυσης, με την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο Alkmaar (επαρχία της Βορείου Ολλανδίας), είναι η προώθηση της μεταφοράς οικιακών απορριμμάτων με τις εσωτερικές πλωτές οδούς αντί της οδικής μεταφοράς. Ο τερματικός σταθμός, ο οποίος προορίζεται κυρίως για τη μεταφόρτωση των οικιακών απορριμμάτων που προέρχονται από τους δήμους και τις κοινότητες, γειτνιάζει άμεσα με τη μονάδα καύσης αποβλήτων του Alkmaar και έχει τεθεί σε λειτουργία από τον Απρίλιο του 2001. Ο τερματικός σταθμός θα αποτελέσει ουσιαστικό κρίκο στη μεταφορική αλυσίδα μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών προς το Alkmaar από το δήμο του Zaanstad και την επαρχία του Flevoland. Το συνολικό κόστος για την κατασκευή του τερματικού σταθμού ανέρχεται στο ποσό των 7714262 ευρώ. Ο τερματικός σταθμός αποτελείται από τον τοίχο του κρηπιδώματος κατά μήκος της διώρυγας της Βορείου Ολλανδίας, μια κυλιόμενη γερανογέφυρα εμπορευματοκιβωτίων και την περιοχή που προορίζεται για τη διακίνηση των εμπορευμάτων.

2.2. Αποδέκτης

(7) Αποδέκτης της ενίσχυσης είναι η επιχείρηση NV Huisvuilcentrale Noord-Holland, η οποία στο εξής καλείται "HVC". Η HVC εκμεταλλεύεται την εγκατάσταση καύσης οικιακών απορριμμάτων με σκοπό την οριστική διάθεσή τους. Η HVC αποτελεί ανώνυμη εταιρεία, οι μετοχές της οποίας ανήκουν σε δήμους, κοινότητες και δημοτικούς συνεταιρισμούς του βορείου τμήματος της επαρχίας της Βορείου Ολλανδίας και της επαρχίας του Flevoland, καθώς και σε μια δημόσια επιχείρηση ηλεκτρισμού(3). Οι δήμοι και οι κοινότητες ίδρυσαν την HVC για τη διάθεση των οικιακών απορριμμάτων που συγκεντρώνουν. Κύρια δραστηριότητα της HVC είναι η εκμετάλλευση της τεράστιας εγκατάστασης καύσης απορριμμάτων στο Alkmaar. Η HVC επεξεργάζεται όγκο περίπου 465000 τόνων απορριμμάτων ετησίως.

(8) Οι δήμοι που βρίσκονται σε μικρή απόσταση από την εγκατάσταση καύσης απορριμμάτων της HVC μεταφέρουν οι ίδιοι τα οικιακά τους απορρίμματα στην HVC με απορριμματοφόρα οχήματα. Για τους υπόλοιπους δήμους, η HVC έχει θέσει σε λειτουργία σταθμούς μεταφόρτωσης στο Almere, Den Helder, Lelystad, Noordoostpolder, Oudeschild, Zaanstad και Urk και αναλαμβάνει τη μεταφορά από τους σταθμούς μεταφόρτωσης προς την εγκατάσταση της καύσης στο Alkmaar. Επί μια πενταετία από τη χρονική στιγμή έναρξης λειτουργίας του τερματικού σταθμού, η HVC είναι υποχρεωμένη να μεταφέρει ποσότητα τουλάχιστον 115000 τόνων απορριμμάτων ετησίως μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών από το Lelystad και ποσότητα τουλάχιστον 35000 τόνων από το Zaanstad. Σε περίπτωση που η HVC δεν είναι σε θέση να εκπληρώσει τους όρους υπό τους οποίους χορηγήθηκε η συγκεκριμένη ενίσχυση, η επαρχία έχει τη δυνατότητα να ζητήσει την επιστροφή των ποσών βάσει των διατάξεων του γενικού διοικητικού δικαίου.

(9) Η HVC μετακυλίει το συνολικό κόστος μεταφοράς και μεταφόρτωσης στους δήμους και τις κοινότητες με την επιβολή του αναλογούντος εξισωτικού τέλους. Οι δήμοι μετακυλίουν το κόστος αυτό επιβάλλοντας τους αντίστοιχους δημοτικούς φόρους επί των απορριμμάτων. Η μεταφορά μέσω των πλωτών οδών συνεπάγεται την αύξηση του τέλους μεταφοράς που καταβάλλεται από τους δήμους κατά ποσό περίπου 3,60 ευρώ ανά τόνο, ποσό που είναι σημαντικό σε σύγκριση με το συνολικό ποσό του τέλους (το οποίο το 2001 ανήλθε σε περίπου 12,90 ευρώ ανά τόνο), με αποτέλεσμα η αύξηση να ανέρχεται περίπου σε 28 %.

(10) Σκοπός της επενδυτικής ενίσχυσης είναι να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα το κόστος με το οποίο επιβαρύνεται η HVC για τη μεταφορά των απορριμμάτων στην εγκατάσταση καύσης, με αποτέλεσμα να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα επίσης και το τέλος που οφείλουν να καταβάλουν οι δήμοι. Το μεταφορικό κόστος για τους δήμους προβλέπεται συνεπώς να αυξηθεί μόλις κατά ποσό 1,80 ευρώ ανά τόνο (ποσοστό περίπου 14 % της τιμής). Πρόκειται για ένα ποσό με το οποίο θα ήταν ενδεχομένως δυνατό να επιβαρυνθούν οι δήμοι χωρίς να προβούν σε περαιτέρω αύξηση των τελών συγκομιδής των απορριμμάτων. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των Κάτω Χωρών, το συγκεκριμένο έργο δεν θα ήταν βιώσιμο χωρίς την ενίσχυση από την πλευρά της επαρχίας με αποτέλεσμα να πρέπει να εγκαταλειφθεί.

(11) Για να εισπράξει τη σχετική επιχορήγηση, η επιχείρηση HVC ανέλαβε τη δέσμευση να κατασκευάσει και να εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο Alkmaar (που άρχισε να λειτουργεί από τον Απρίλιο του 2001), ο οποίος μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για τις δραστηριότητες μεταφόρτωσης τρίτων ενδιαφερομένων πλευρών. Η HVC είναι ο αποκλειστικός ιδιοκτήτης του τερματικού σταθμού και θα είναι σε θέση να παρέχει τις υπηρεσίες μεταφόρτωσής της, με βάση τα δικά της εμπορικά κριτήρια. Δεν επιβάλλεται καμία υποχρέωση αναφορικά με τον τρόπο εκμετάλλευσης της εγκατάστασης. Οι δραστηριότητες που ασκεί η HVC είναι πολύμορφες: καύση απορριμμάτων, μεταφορά και εκμετάλλευση των τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης.

2.3. Επιλέξιμο κόστος και ένταση ενίσχυσης

(12) Η ενίσχυση χορηγείται από την επαρχία της Βορείου Ολλανδίας με τη μορφή τής εφάπαξ επενδυτικής επιχορήγησης. Το επιλέξιμο κόστος αποτελείται από τις άμεσες επενδύσεις για την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων ποικίλων χρήσεων στο Alkmaar. Το κόστος της επένδυσης του τερματικού σταθμού ανέρχεται στο ποσό των 7714262 ευρώ. Η επιχορήγηση ανέρχεται σε 5309226 ευρώ. Το ποσοστό της ενίσχυσης ανέρχεται συνεπώς σε 68,82 %.

2.4. Λόγοι κίνησης της διαδικασίας

(13) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης και να ζητήσει από τις Κάτω Χώρες να της χορηγηθούν περαιτέρω πληροφορίες ήταν το αποτέλεσμα της αρχικής εξέτασης που πραγματοποιήθηκε σε συνδυασμό με την προαναγγελθείσα πρόθεση χορήγησης των ενισχύσεων. Ιδιαίτερη ήταν η ανησυχία για την αναλογικότητα των ενισχύσεων. Η Επιτροπή θεωρεί, υπό ομαλές συνθήκες, ότι οι κρατικές ενισχύσεις που προορίζονται για τις μεταφορικές υποδομές με ένταση ενίσχυσης που υπερβαίνει το 50 % δεν είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη εκτός εάν αποδεικνύεται ότι ο κύριος αποδέκτης δεν είναι σε θέση να συγκεντρώσει μεγαλύτερο ποσό χωρίς κρατική ενίσχυση(4) και ότι το επενδυτικό έργο δεν επρόκειτο να υλοποιηθεί χωρίς την προβλεπόμενη ενίσχυση.

(14) Η Επιτροπή εξέφρασε ιδίως αμφιβολίες σχετικά με τα ακόλουθα σημεία:

α) την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα επενδυτικής ενίσχυσης ύψους 68,82 % για την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη το γεγονός ότι ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων είχε ήδη κατασκευαστεί και τεθεί σε λειτουργία από τον Απρίλιο του 2001·

β) τον πιθανό αντίκτυπο του τερματικού σταθμού για τους άλλους τερματικούς σταθμούς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας·

γ) τον πιθανό αντίκτυπο του τερματικού σταθμού στην αγορά διάθεσης των απορριμμάτων και ανάκτησης πρώτων υλών από τα απορρίμματα·

δ) τον τρόπο εκμετάλλευσης του λειτουργούντος τερματικού σταθμού κατά τη διάρκεια της πρώτης τετραετίας.

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΩ ΧΩΡΩΝ

(15) Όπως ανέφεραν σε συνάρτηση με το σημείο αυτό οι Κάτω Χώρες, ακριβώς επειδή η επαρχία της Βορείου Ολλανδίας διακήρυξε την πρόθεσή της να συμβάλει στην κάλυψη του κόστους της μεταφοράς μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών με τη χορήγηση της προαναγγελθείσας επιχορήγησης, οι δήμοι οι οποίοι συνεργάζονται στο πλαίσιο της HVC επέλεξαν την αποκλειστική λύση της μεταφοράς με την εσωτερική ναυσιπλοΐα, καταλήγοντας, ως εκ τούτου, στην απόφαση της κατασκευής του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων.

(16) Εφόσον οι κρατικοί φορείς είναι εκείνοι που επιβαρύνονται με το συνολικό κόστος μεταφοράς και μεταφόρτωσης, οι Κάτω Χώρες είναι της άποψης ότι η HVC δεν αντλεί κανένα άμεσο ή έμμεσο όφελος από την επιχορήγηση αυτή. Εάν κρινόταν ότι η επιχορήγηση αποτελεί ενίσχυση, η έντασή της μπορούσε να ποικίλλει από ποσοστό 68,8 % (εάν η επιχορήγηση προορίζεται αποκλειστικά για το Alkmaar) έως ποσοστό 27,3 % (εάν η επιχορήγηση προοριζόταν για το συνολικό έργο, συμπεριλαμβανομένων των περαιτέρω εγκαταστάσεων που βρίσκονται στο Zaanstad και το Lelystad).

(17) Ο τερματικός σταθμός του Alkmaar δεν επηρεάζει εξαιτίας της θέσης του άλλους τερματικούς σταθμούς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Εφιστάται η προσοχή στο γεγονός ότι η περιφερειακή ζήτηση για τη χωρητικότητα των τερματικών σταθμών υπάρχει αποκλειστικά και μόνο στις τοποθεσίες κατά μήκος του Noordzeekanaal (διώρυγας της Βορείου Θαλάσσης) στο τμήμα μεταξύ IJmuiden και Άμστερνταμ. Αυτό συμβαίνει επειδή για τα εμπορεύματα που μεταφέρονται από τα ποντοπόρα πλοία, η μεταφορά τους στις Κάτω Χώρες είναι πολύ φθηνότερη με οδικά μέσα απ' ό,τι με τα σκάφη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Στην περίπτωση της μεταφοράς με τα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τα εμπορεύματα θα έπρεπε κανονικά να μεταφορτωθούν δύο φορές (πρώτα από το ποντοπόρο πλοίο στο πλοίο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και στη συνέχεια από το πλοίο αυτό στο φορτηγό που θα τα μετέφερε στον τελικό τους προορισμό), τη στιγμή που τα εμπορεύματα που μεταφέρονται οδικώς πρέπει να μεταφορτωθούν μόνο μία φορά (από το ποντοπόρο πλοίο στο φορτηγό όχημα). Αυτό καθίσταται επίσης σαφές από το γεγονός ότι από τη στιγμή που άρχισε η λειτουργία του τερματικού σταθμού στο Alkmaar τον Απρίλιο του 2001, δεν εμφανίστηκε καμία περίπτωση μεταφόρτωσης εμπορευμάτων τρίτων.

(18) Η επιχορήγηση θα χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για τον περιορισμό του κόστους της μεταφοράς και μεταφόρτωσης των οικιακών απορριμμάτων από τους δήμους και τις κοινότητες και όχι για την εξυπηρέτηση των δραστηριοτήτων της HVC στον τομέα της καύσης των απορριμμάτων. Εξάλλου, φαίνεται εξαιρετικά απίθανο να διακινηθούν από τα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας άλλες κατηγορίες απορριμμάτων εκτός από τα οικιακά απορρίμματα των μετόχων που προορίζονται προς καύση στις εγκαταστάσεις της HVC. Κατά συνέπεια, ο τερματικός σταθμός δεν παραχωρεί στην HVC κανένα πλεονέκτημα σε σύγκριση με τις άλλες εγκαταστάσεις καύσης απορριμμάτων. Όπως επιπλέον τόνισαν οι Κάτω Χώρες, η HVC δεν αναπτύσσει έτσι και αλλιώς δραστηριότητες στην αγορά καύσης απορριμμάτων που προορίζονται προς ανάκτηση.

(19) Τέλος, όπως επισήμαναν οι Κάτω Χώρες, έπειτα από την παρέλευση της πρώτης πενταετίας, ο τερματικός σταθμός θα συνεχίσει να λειτουργεί με τον αυτό τρόπο, με μόνη διαφορά ότι η HVC δεν θα υποχρεώνεται πλέον να μεταφέρει συγκεκριμένες ποσότητες οικιακών απορριμμάτων με τα μέσα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Πάντως, δεν συντρέχει κανένας λόγος να γίνει αποδεκτό ότι οι μέτοχοι της HVC θα αποφασίσουν μετά από την παρέλευση της πενταετίας να εγκαταλείψουν τη χρήση των εσωτερικών πλωτών οδών. Δεν πρόκειται να υπάρξει καμία μεταβολή στο θέμα της πιθανής χρήσης από τρίτους.

4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ

4.1. Ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ

(20) Όπως ορίζεται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης "ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές".

(21) Οι διατάξεις της συνθήκης για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται αποκλειστικά στις επιχειρήσεις. Στη βασική έννοια της επιχείρησης συμπεριλαμβάνεται κάθε οντότητα η οποία υποδύεται σε οικονομικές δραστηριότητες, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς της οντότητας και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται(5). Οι δραστηριότητες που συνίστανται στην προσφορά εμπορευμάτων και υπηρεσιών σε μία συγκεκριμένη αγορά, πρέπει να θεωρείται ότι υπάγονται στις οικονομικές δραστηριότητες(6).

(22) Οι κοινοτικοί κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται αποκλειστικά σε εκείνα τα μέτρα που πληρούν το σύνολο των κριτηρίων που καθορίζονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

4.1.1. Μεταβίβαση κρατικών πόρων

(23) Σύμφωνα με το προαναγγελόμενο μέτρο, η HVC θα λάβει κρατική επιχορήγήση για την κατασκευή τερματικού σταθμού στο Alkmaar. Κατά συνέπεια, είναι σαφές ότι το κοινοποιούμενο μέτρο συνεπάγεται τη μεταβίβαση κρατικών πόρων.

4.1.2. Ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων

(24) Η επιχορήγηση δεν παραχωρεί κανένα πλεονέκτημα στην HVC στο θέμα της μεταφοράς και μεταφόρτωσης των οικιακών απορριμμάτων που προέρχονται από τους δήμους και τις κοινότητες, ακριβώς επειδή η επιχορήγηση προορίζεται να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά για τη μείωση της τιμής που καταβάλλεται από τους δήμους και τις κοινότητες.

(25) Ωστόσο, η δημιουργία τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων παρέχει στην HVC ένα προσμετρήσιμο οικονομικό πλεονέκτημα σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της στην αγορά τερματικών σταθμών (προσφοράς υπηρεσιών μεταφόρτωσης σε ενδιαφερόμενους τρίτους), παρά το ότι η πρόσβαση στις επιδοτούμενες υποδομές θα παραμείνει ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες, υπό τους συνηθισμένους όρους της αγοράς. Σύμφωνα με το προτεινόμενο μέτρο, η HVC θα λάβει την κρατική συνεισφορά για την κάλυψη του επενδυτικού κόστους που συνεπάγεται η κατασκευή του τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών, τη στιγμή που οι άλλες εγχώριες επιχειρήσεις ή οι επιχειρήσεις από τα άλλα κράτη μέλη που αναπτύσσουν δραστηριότητες στον τομέα αυτό δεν πρόκειται να εισπράξουν αντίστοιχη συνεισφορά.

4.1.3. Επιλεξιμότητα

(26) Το μέτρο της ενίσχυσης ευνοεί μια συγκεκριμένη επιχείρηση, την HVC, με αποτέλεσμα να έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

4.1.4. Αντίκτυπος για τις συναλλαγές και νόθευση του ανταγωνισμού

(27) Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 259/93 του Συμβουλίου, της 1ης Φεβρουαρίου 1993, σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μεταφορών αποβλήτων στο εσωτερικό της Ευρωπαϊκής Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και έξοδό τους(7), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2557/2001 της Επιτροπής(8), τα κράτη μέλη διαθέτουν στο θέμα των απορριμμάτων που προορίζονται προς διάθεση ιδιαίτερες εξουσίες για τον περιορισμό της διασυνοριακής μεταφοράς, με στόχο την εφαρμογή των βασικών αρχών της εγγύτητας, της προτεραιότητας που δίνεται στην ανάκτηση των πρώτων υλών και της αυτάρκειας. Οι εν λόγω βασικές αρχές δεν εφαρμόζονται για τη μεταφορά των απορριμμάτων που προορίζονται προς ανακύκλωση που μπορεί να εκτελεσθεί από κάποια άλλη επιχείρηση της Κοινότητας. Συνεπώς, οι δραστηριότητες της HVC σε ό,τι αφορά τα απορρίμματα που προορίζονται προς διάθεση (μεταφορά, μεταφόρτωση και καύση) έχουν στις περισσότερες περιπτώσεις πολύ περιορισμένο αντίκτυπο στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(28) Ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Alkmaar θα είναι επίσης ανοικτός στις δραστηριότητες μεταφόρτωσης ενδιαφερομένων τρίτων. Κατά συνέπεια, η HVC θα ασκεί τις δραστηριότητές της στην αγορά εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων, μια αγορά που έχει απελευθερωθεί με βάση τους γενικούς κανόνες που διέπουν την ελευθερία εγκατάστασης και την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών οι οποίοι θεσπίζονται στα άρθρα 43 και 49 της συνθήκης. Όπως είναι επόμενο, δεν μπορεί να αποκλειστεί η πιθανότητα να υπάρξει αντίκτυπος στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(29) Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναλύθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο ενισχύσεων αποτελεί ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης και ότι είναι ασυμβίβαστο με την κοινή αγορά, με εξαίρεση τις περιπτώσεις που η ενίσχυση εμπίπτει σε μία από τις παρεκκλίσεις που θεσπίζονται στη συνθήκη. Η Επιτροπή συμμερίζεται επίσης την άποψη ότι το άρθρο 87 παράγραφος 1 αναφέρεται επίσης στο γεγονός ότι η χορήγηση της ενίσχυσης μπορεί να επιτρέπεται από άλλες διατάξεις της συνθήκης (π.χ. από το άρθρο 73), υπό ειδικές περιστάσεις.

4.2. Νομική βάση αξιολόγησης

(30) Όπως προβλέπεται στο άρθρο 73 της συνθήκης, οι ενισχύσεις είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη εάν ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών. Η βασική έννοια του συντονισμού όπως χρησιμοποιείται στο άρθρο 73 έχει ευρύτερη έννοια από την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης ενός βιομηχανικού κλάδου, συνεπάγεται δηλαδή κάποια μορφή κρατικού προγραμματισμού.

(31) Η δημιουργία των υποδομών για την εσωτερική ναυσιπλοΐα αποτελεί σε γενικές γραμμές καθήκον του κράτους, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του στα θέματα του χωροταξικού προγραμματισμού και με σκοπό την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου και βιώσιμου συστήματος μεταφορών. Για τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στις μεταφορικές υποδομές δεν είναι κατά συνέπεια καθοριστική μόνον η εμπορική σκοπιά για μια επιχείρηση που αναπτύσσει δραστηριότητες στην αγορά προσφοράς μεταφορικών υποδομών. Η Επιτροπή ασπάζεται την άποψη ότι μπορεί να χρειάζεται η παρέμβαση του κράτους για να συντονίζονται τα επενδυτικά μέτρα στις υποδομές της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, εφόσον φαίνεται απίθανο οι δυνάμεις της αγοράς να επωμισθούν οι ίδιες το βάρος των απαιτούμενων επενδύσεων, βασιζόμενες σε καθαρά εμπορικά κριτήρια.

(32) Συνέπεια αυτού είναι, όπως είχε ήδη επισημάνει η Επιτροπή στην απόφασή της της 17ης Ιουνίου 2002 για την κίνηση της διαδικασίας του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης, το άρθρο 73 της συνθήκης να αποτελεί την ορθή νομική βάση για την εξέταση των επενδύσεων που διοχετεύονται στις υποδομές των εγκαταστάσεων μεταφόρτωσης στο χώρο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα τους με την κοινή αγορά.

(33) Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(9), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 543/97(10), εφαρμόζεται το άρθρο 73 της συνθήκης και θεσπίζονται ειδικές απαλλαγές για τις ενισχύσεις εκείνες που λογίζεται ότι ικανοποιούν τις ανάγκες του συντονισμού των εσωτερικών πλωτών μεταφορών. Στο χώρο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ωστόσο, η ισχύς των απαλλαγών αυτών έληξε στις 31 Δεκεμβρίου του 1999, με αποτέλεσμα αυτές να μην ισχύουν πλέον σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2255/96 του Συμβουλίου, της 19ης Νοεμβρίου 1996, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70(11). Στην παρούσα φάση, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι όσο δεν έχουν εκδοθεί οι διατάξεις του παραγώγου δικαίου, μπορεί να εφαρμόζεται άμεσα η διάταξη του άρθρου 73 στις επενδυτικές ενισχύσεις που προορίζονται για την εσωτερική ναυσιπλοΐα(12).

(34) Η Επιτροπή θα εφαρμόσει ως εκ τούτου απευθείας το άρθρο 73 κατά την αξιολόγηση της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης η οποία θα χορηγηθεί για την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων στο Alkmaar.

(35) Σύμφωνα με την καθιερωμένη πρακτική της Επιτροπής, τρεις είναι οι όροι οι οποίοι πρέπει να πληρούνται, για να συμβαδίζει η ενίσχυση με τις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών, κατά την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης(13):

α) οι κρατικές ενισχύσεις για τη συνολική χρηματοδότηση του έργου πρέπει να είναι απαραίτητες ώστε να μπορέσει να πραγματοποιηθεί το συγκεκριμένο έργο ή δραστηριότητα προς το συμφέρον της Κοινότητας·

β) η πρόσβαση στις επιχορηγούμενες υποδομές πρέπει να είναι δυνατή υπό όρους που δεν θεσπίζουν διακρίσεις·

γ) η ενίσχυση δεν πρέπει να προκαλεί νόθευση του ανταγωνισμού σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.

α) Αναγκαιότητα και αναλογικότητα της ενίσχυσης

(36) Για αρκετό χρονικό διάστημα η Επιτροπή έχει εφαρμόσει πολιτική προώθησης της ανάπτυξης ενός εξισορροπημένου συστήματος διατροπικών μεταφορών και έχει υποστηρίξει την πολιτική μετατόπισης της μεταφοράς εμπορευμάτων με οδικά μέσα προς άλλους περιβαλλοντικά φιλικότερους τρόπους μεταφοράς(14). Στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την πολιτική των μεταφορών(15) αναφέρεται ότι οι μεταφορές με τις εσωτερικές πλωτές οδούς είναι λιγότερο επιβλαβείς για το περιβάλλον από τις οδικές μεταφορές. Επιπλέον, με τη νέα πρόταση Marco Polo(16) επιδιώκεται να μετατοπισθεί το βάρος της αναμενόμενης αύξησης στις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές κατά 12 δισεκατομμύρια χιλιομετρικούς τόνους ετησίως από τις συμφορημένες οδικές αρτηρίες στις θαλάσσίες μεταφορές μικρών αποστάσεων, αλλά και στις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

(37) Η Επιτροπή υποστηρίζει την άποψη ότι ένα διατροπικό και βιώσιμο σύστημα μεταφορών για τις μελλοντικές ανάγκες μπορεί να δημιουργηθεί μόνον εάν δοθεί το προβάδισμα στις επενδύσεις σε έργα υποδομής. Για τη διακίνηση των φορτίων από τις εσωτερικές πλωτές οδούς ενδέχεται να χρειάζεται δαπανηρός και εξειδικευμένος εξοπλισμός που δεν είναι απαραίτητος για τις οδικές μεταφορές. Συμβάλλοντας στην κάλυψη του κόστους των εγκαταστάσεων αυτών, οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές θα αποκτήσουν την ικανότητα να ανταγωνιστούν οικονομικά τις οδικές μεταφορές. Ωστόσο, σε περίπτωση που οι υποδομές των διατροπικών τερματικών σταθμών δεν συγχρηματοδοτηθούν από το δημόσιο τομέα, οι φορείς εκμετάλλευσης που θα ασκούν οικονομικές δραστηριότητες δεν θα προβούν στις σχετικές επενδύσεις για τις εγκαταστάσεις αυτές, εφόσον δεν πρόκειται να υπάρξει καμία εγγύηση για τη βιωσιμότητά τους, χωρίς κρατική χρηματοδότηση. Στην περίπτωση που εξετάζεται εν προκειμένω, η κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων δεν αποτελεί ιδιαίτερα βιώσιμη εμπορική εναλλακτική λύση, λαμβάνοντας υπόψη τη σχετικά χαμηλή πυκνότητα βιομηχανικών μονάδων στην περιφέρεια του Alkmaar.

(38) Η μεταφορά των οικιακών απορριμμάτων με τα μέσα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας αντί της οδικής τους μεταφοράς, αυξάνει το λειτουργικό κόστος το μεγαλύτερο μέρος του οποίου συνδέεται με την κατασκευή του τερματικού σταθμού στο Alkmaar. Έστω και με την καταβολή της περιφερειακής επιχορήγησης, οι ενδιαφερόμενοι δήμοι και κοινότητες θα είναι κάθε χρόνο υποχρεωμένοι να επωμιστούν σημαντικό πρόσθετο κόστος για τη μεταφορά μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών. Χωρίς την επιχορήγηση, η μεταφορά των οικιακών αποβλήτων στην HVC θα εξακολουθήσει να γίνεται οδικώς.

(39) Οι Κάτω Χώρες προβάλλουν το επιχείρημα ότι εάν επρόκειτο να ληφθούν υπόψη όλες οι αναγκαίες επενδύσεις που θα παρείχαν τη δυνατότητα της μεταφοράς με τα μέσα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας (εγκαταστάσεις στο Zaanstad και στο Lelystad), η ένταση της ενίσχυσης θα ανερχόταν μόλις σε 27,3 %. Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη αυτή, καθώς η επιχορήγηση που καταβάλλεται από την επαρχία της Βορείου Ολλανδίας σχετίζεται αποκλειστικά με την κατασκευή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του Alkmaar, που έχει αρχίσει να λειτουργεί από τον Απρίλιο του 2001 και σύμφωνα με την κοινοποίηση αποτελούσε ξεχωριστό έργο. Κατά συνέπεια, η ένταση της ενίσχυσης ανέρχεται σε 68,8 % του κόστους του τερματικού σταθμού.

(40) Η Επιτροπή εξακολουθεί ωστόσο να πρεσβεύει την άποψη ότι το εν λόγω υψηλό προγραμματιζόμενο επίπεδο επιχορηγήσεων είναι αναγκαίο για την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου και ότι δικαιολογείται από τα περιβαλλοντικά οφέλη που θα αποφέρει το συγκεκριμένο μέτρο, το οποίο εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον της Κοινότητας. Η ουσιαστική ενίσχυση που παρέχεται στην HVC είναι συνεπώς χαμηλότερη, ακριβώς επειδή σημαντικό μέρος της επιχορήγησης μεταβιβάζεται στους δήμους και τις κοινότητες με τη μορφή της χαμηλότερης αύξησης του τέλους μεταφορών. Σε ό,τι αφορά το σημείο αυτό, η Επιτροπή έχει ζητήσει από τις Κάτω Χώρες να της διαβιβάζεται κάθε χρόνο σχετική έκθεση, στην οποία πρέπει να καταδεικνύεται ότι η επιχορήγηση μεταβιβάστηκε πραγματικά σύμφωνα με τις ρυθμίσεις των αιτιολογικών σκέψεων 9 και 10 της παρούσας απόφασης.

β) Πρόσβαση στις επιχορηγούμενες υποδομές χωρίς διακρίσεις

(41) Ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων πρόκειται να χρησιμοποιηθεί κυρίως για τη μεταφόρτωση των οικιακών απορριμμάτων των δήμων και κοινοτήτων, με απώτερο σκοπό την προώθηση της μεταφοράς τους με την εσωτερική ναυσιπλοΐα, αντί η μεταφορά να γίνεται με οδικά μέσα. Θα είναι ωστόσο επίσης κατάλληλος για τη μεταφόρτωση φορτίων που ανήκουν σε τρίτους χωρίς διακρίσεις και με βάση τις τρέχουσες τιμές της αγοράς. Σύμφωνα με τους κοινοποιηθέντες όρους για την καταβολή της επιχορήγησης, η HVC πρέπει ιδίως να καταβάλει μέριμνα ώστε η μεταφόρτωση να προσφέρεται στους τρίτους σε ανταγωνιστικές τιμές και με ανταγωνιστική ταχύτητα, με επαρκή χωρητικότητα αποθήκευσης και μεταφόρτωσης και με ώρες λειτουργίας ευθυγραμμισμένες με τις συνθήκες που επιβάλλονται από τις αγορές.

(42) Στην HVC θα επιβληθεί από την επαρχία της Βορείου Ολλανδίας επί μια πενταετία η υποχρέωση της μεταφοράς συγκεκριμένων ποσοτήτων οικιακών απορριμμάτων από τις εσωτερικές πλωτές οδούς. Δεν συντρέχει ωστόσο κανένας λόγος για να γίνει αποδεκτό ότι οι μέτοχοι της HVC θα αποφάσιζαν μετά από την παρέλευση της περιόδου αυτής να εγκαταλείψουν το σύστημα.

γ) Καμία αθέμιτη νόθευση του ανταγωνισμού

(43) Όσον αφορά τις πιθανές δραστηριότητες της HVC στην αγορά τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων, οφείλει να σημειωθεί ότι παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχαν άλλες εγκαταστάσεις για τη μεταφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων στην περιφέρεια του Alkmaar, η εκδήλωση ενδιαφέροντος από την πλευρά τρίτων ενδιαφερομένων για τη χρήση του τερματικού σταθμού του Alkmaar από τον Απρίλιο του 2001 και μετά ήταν περιορισμένη ή ανύπαρκτη. Για το λόγο αυτό μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο πιθανός αντίκτυπος του τερματικού σταθμού του Alkmaar για τους υπόλοιπους τερματικούς σταθμούς θα είναι πολύ περιορισμένος.

(44) Οι Κάτω Χώρες επικαλούνται το επιχείρημα ότι ο επωφελούμενος αποδέκτης δεν ασκεί τις δραστηριότητές του στην αγορά των απορριμμάτων που προορίζονται προς ανάκτηση. Αν ληφθούν υπόψη οι πληροφορίες που παρέχονται στον ιστοτόπο της HVC(17) δεν είναι δυνατόν να αποκλεισθεί παντελώς η ύπαρξη συγκεκριμένου ενδιαφέροντος από την πλευρά του επωφελούμενου στην αγορά αυτή.

(45) Δεν διαβιβάστηκε ωστόσο καμία σχετική παρατήρηση από τρίτους ενδιαφερόμενους. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή εικάζει ότι οι ανταγωνιστές που εκμεταλλεύονται τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς ή οι οποίοι ασκούν δραστηριότητες στην αγορά τω οικιακών απορριμμάτων που προορίζονται προς ανάκτηση δεν θεωρούν ότι η προγραμματιζόμενη ενίσχυση αποτελεί απειλή για την ανταγωνιστική τους θέση στην αγορά.

(46) Η Επιτροπή κρίνει, κατά συνέπεια, ότι το περιβαλλοντικό ευεργετικό όφελος του έργου θα είναι σημαντικά υψηλότερο από τον πιθανό αντίκτυπο για τον ανταγωνισμό και ότι η επιχορήγηση δεν πρόκειται ως εκ τούτου να νοθεύσει τον ανταγωνισμό σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(47) Όπως έπεται από τα προηγούμενα, δεν συντρέχουν πλέον οι αρχικές αμφιβολίες που είχε εκφράσει η Επιτροπή τη στιγμή της κίνησης της διαδικασίας.

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(48) Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναπτύχθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο ενίσχυσης είναι συμβιβάσιμο με τη συνθήκη ΕΚ σύμφωνα με τα όσα ορίζονται στο άρθρο 73,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η κοινοποιηθείσα ενίσχυση που σχεδιάζουν να θέσουν σε εφαρμογή οι Κάτω Χώρες προς όφελος της HVC είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης.

Άρθρο 2

Οι Κάτω Χώρες υποχρεούνται να υποβάλουν ετήσια έκθεση στην Επιτροπή στην οποία οφείλει να καταδεικνύεται ότι η επιχορήγηση της επαρχίας χρησιμοποιείται πραγματικά για τη μείωση του πρόσθετου κόστους με το οποίο επιβαρύνονται οι δήμοι και οι κοινότητες συνεπεία της μεταφοράς των οικιακών απορριμμάτων με την εσωτερική ναυσιπλοΐα.

Στην έκθεση πρέπει επίσης να δηλώνονται οι υπηρεσίες μεταφόρτωσης που προσφέρει η HVCστους τρίτους καθώς και το ενδεχόμενο κέρδος που προκύπτει από την άσκηση των δραστηριοτήτων αυτών.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών.

Βρυξέλλες, 24 Ιουνίου 2003.

Για την Επιτροπή

Loyola De Palacio

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ C 212 της 6.9.2002, σ. 2.

(2) Βλέπε υποσημείωση 1.

(3) Η επιχείρηση Energie Noord West (ENW) έχει μειοψηφική συμμετοχή ύψους 15 % στην HVC.

(4) Απόφαση της Επιτροπής της 31ης Ιανουαρίου 2001, N 597/2000, Κάτω Χώρες (ΕΕ C 102 της 31.3. 2001, σ. 8)· απόφαση της Επιτροπής, της 14ης Σεπτεμβρίου 2001, N 208/2000, Κάτω Χώρες, SOIT (ΕΕ C 315 της 4.11.2000, σ. 22)· απόφαση της Επιτροπής, της 15ης Νοεμβρίου 2000, N 755/1999, Ιταλία, Bozen (ΕΕ C 71 της 3.3.2001, σ. 71).

(5) Απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 23ης Απριλίου 1991 στην υπόθεση Höfner και Elser/Macrotron, C-41/90, Συλλογή 1991, σ. I-1979, σημείο 21· απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 18ης Ιουνίου 1998, Επιτροπή/Ιταλίας, C-35/96, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σημείο 36.

(6) Απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 16ης Ιουνίου 1987, Επιτροπή/Ιταλίας, 118/85, Συλλογή 1987, σ. 2599, σημείο 3.

(7) ΕΕ L 30 της 6.2.1993, σ. 1.

(8) ΕΕ L 349 της 31.12.2001, σ. 1.

(9) ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 1.

(10) ΕΕ L 84 της 26.3.1997, σ. 6.

(11) ΕΕ L 304 της 27.11.1996, σ. 3.

(12) Απόφαση της Επιτροπής της 14ης Σεπτεμβρίου 2000, N 208/2000, Κάτω Χώρες, SOIT (ΕΕ C 315 της 4.11.2000, σ. 22)· απόφαση της Επιτροπής, της 20ής Ιουνίου 2001, N 219/2001 Αυστρία, Pilotprogramme Donau (ΕΕ C 244 της 1.9.2001, σ. 2) και απόφαση της Επιτροπής, της 31ης Ιανουαρίου 2001, N 597/2000, Κάτω Χώρες, Subsidieregeling bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen [Πρόγραμμα καταβολής επιχορηγήσεων για τις συγκεκριμένες διασυνδέσεις των επιχειρήσεων στο χώρο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας] (ΕΕ C 102 της 31.3.2001, σ. 8).

(13) Όπου προηγουμένως. Βλέπε επίσης στο COM (2000) 5 τελικό της 26ης Ιουλίου 2000 με τίτλο "Πρόταση για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών".

(14) Βλέπε το Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής για το δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών, COM (1995) 691 της 20ής Δεκεμβρίου 1995· τη Λευκή Βίβλο για τη χρήση της υποδομής, COM (1998) 466 της 22ας Ιουλίου 1998 και το ψήφισμα του Συμβουλίου, της 14ης Φεβρουαρίου 2000, για την προώθηση της διατροπικότητας και των διατροπικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ C 56 της 29.2.2000, σ. 1).

(15) Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM (2001) 370 της 12ης Σεπτεμβρίου 2001.

(16) COM (2002) 54 τελικό της 4ης Φεβρουαρίου 2002.

(17) www.huisvuilcentrale.nl

"Τα προϊόντα μας είναι τα οργανικά κατάλοιπα, η ανανεώσιμη ενέργεια (με τη μορφή της ηλεκτρικής ενέργειας και της θερμότητας), τα σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μέταλλα, τα κατάλοιπα τέφρας και η αιωρούμενη τέφρα (...)".