(1)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) έχουν τροποποιηθεί επανειλημμένα και ουσιωδώς. Με την ευκαιρία νέων τροποποιήσεων, είναι σκόπιμη, για λόγους σαφήνειας, η αναδιατύπωση των εν λόγω κανονισμών.

(2)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η συνεκτική και αποτελεσματική μετάβαση σε συνέχεια της αναδιατύπωσης και κατάργησης των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011, ο παρών κανονισμός θα πρέπει να αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2020. Ωστόσο, τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 και οι λεπτομέρειες για την επίτευξή τους όπως καθορίζονται στους εν λόγω κανονισμούς είναι σκόπιμο να διατηρηθούν αμετάβλητα έως το 2024.

(3)

Η Συμφωνία των Παρισίων (5) θέτει, μεταξύ άλλων, έναν μακροπρόθεσμο στόχο σύμφωνα με την επιδίωξη να συγκρατηθεί η αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη αρκετά κάτω από τους 2 °C σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα και να συνεχιστούν οι προσπάθειες ώστε να διατηρηθεί στον 1,5 °C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα. Τα τελευταία επιστημονικά πορίσματα που αναφέρθηκαν από τη Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος (IPCC) στην ειδική έκθεσή της σχετικά με τις επιπτώσεις της αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη κατά 1,5 °C πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα και τους σχετικούς διαύλους των παγκόσμιων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου επιβεβαιώνουν αδιαμφισβήτητα τις αρνητικές επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής. Η εν λόγω ειδική έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η μείωση των εκπομπών σε όλους τους τομείς είναι ζωτικής σημασίας για τον περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη.

(4)

Για να υπάρξει συμβολή στην επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού, πρέπει να επιταχυνθεί ο μετασχηματισμός του συνόλου του τομέα των μεταφορών προς μηδενικές εκπομπές, λαμβάνοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής, της 28ης Νοεμβρίου 2018, με τίτλο «Καθαρός πλανήτης για όλους — ένα ευρωπαϊκό στρατηγικό μακροπρόθεσμο όραμα για μια ευημερούσα, σύγχρονη, ανταγωνιστική και κλιματικά ουδέτερη οικονομία», στην οποία σκιαγραφείται ένα όραμα για τους οικονομικούς και κοινωνικούς μετασχηματισμούς που απαιτούνται, με τη συμμετοχή όλων των τομέων της οικονομίας και της κοινωνίας, ώστε να επιτευχθεί η μετάβαση προς μηδενικό ισοζύγιο εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050. Οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων που προέρχονται από τις μεταφορές και βλάπτουν σοβαρά την υγεία μας και το περιβάλλον θα πρέπει επίσης να μειωθούν δραστικά χωρίς περαιτέρω καθυστέρηση. Οι εκπομπές των συμβατικών κινητήρων οχημάτων εσωτερικής καύσης θα πρέπει να μειωθούν περαιτέρω μετά το 2020. Η χρήση των οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών θα πρέπει να διαδοθεί, ώστε να αποκτήσει σημαντικό μερίδιο της αγοράς έως το 2030. Περαιτέρω μειώσεις των εκπομπών CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα θα απαιτηθούν και πέραν του 2030.

(5)

Οι ανακοινώσεις της Επιτροπής της 31ης Μαΐου 2017 με τίτλο «Η Ευρώπη σε κίνηση - Θεματολόγιο για κοινωνικά δίκαιη μετάβαση σε καθαρή, ανταγωνιστική και συνδεδεμένη κινητικότητα για όλους» και της 8ης Νοεμβρίου 2017 με τίτλο «Επίτευξη των στόχων όσον αφορά την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών - Η Ευρωπαϊκή Ένωση που προστατεύει τον πλανήτη, ισχυροποιεί τους καταναλωτές της και υπερασπίζεται τη βιομηχανία της και τους εργαζομένους της» υπογραμμίζουν ότι τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αποτελούν ισχυρή κινητήρια δύναμη για την καινοτομία και την αποτελεσματικότητα, συμβάλλουν στην τόνωση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιομηχανίας και προετοιμάζουν το έδαφος για οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών με τεχνολογικά ουδέτερο τρόπο.

(6)

Ο παρών κανονισμός προσφέρει σαφή λύση για τη μείωση των εκπομπών CO2 που προέρχονται από τον τομέα των οδικών μεταφορών και συμβάλλει στην επίτευξη του δεσμευτικού στόχου για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030 σε όλο το φάσμα της οικονομίας κατά τουλάχιστον 40 % σε σύγκριση με το 1990, όπως επικυρώθηκε στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 23-24 Οκτωβρίου 2014 και εγκρίθηκε ως εθνικά καθορισμένη πρόθεση συνεισφοράς της Ένωσης και των κρατών μελών της στο πλαίσιο της συμφωνίας του Παρισιού κατά τη διάρκεια του Συμβουλίου Περιβάλλοντος που πραγματοποιήθηκε στις 6 Μαρτίου 2015.

(7)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/842 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) θεσπίζει υποχρεώσεις για τα κράτη μέλη όσον αφορά την εκπλήρωση του στόχου της Ένωσης για μείωση των εκπομπών της αερίων θερμοκηπίου κατά 30 % κάτω από τα επίπεδα του 2005 το 2030 για τους τομείς που δεν αποτελούν μέρος του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως θεσπίσθηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7). Στους τομείς αυτούς μεγάλο ποσοστό των εκπομπών οφείλεται στις οδικές μεταφορές. Επιπλέον, οι εκπομπές από τις οδικές μεταφορές παρουσιάζουν αυξανόμενη τάση και παραμένουν κατά πολύ υψηλότερες από τα επίπεδα του 1990. Αν οι εκπομπές από τις οδικές μεταφορές αυξηθούν περισσότερο, η εν λόγω αύξηση θα εξακολουθήσει να αντισταθμίζει τις μειώσεις που επιτυγχάνονται από άλλους τομείς με σκοπό την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.

(8)

Στα συμπεράσματά του στις 23-24 Οκτωβρίου 2014 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο υπογράμμισε τη σπουδαιότητα του περιορισμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στον τομέα των μεταφορών, καθώς και των κινδύνων που συνδέονται με την εξάρτησή του από τα ορυκτά καύσιμα, μέσω μιας σφαιρικής και τεχνολογικά ουδέτερης προσέγγισης για την προώθηση της μείωσης των εκπομπών και της ενεργειακής απόδοσης στις μεταφορές, για τις ηλεκτρικές μετακινήσεις και για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στις μεταφορές και μετά το 2020.

(9)

Προκειμένου οι καταναλωτές στην Ένωση να απολαμβάνουν ασφαλή, βιώσιμη, ανταγωνιστική και οικονομικά προσιτή ενέργεια, η ενεργειακή απόδοση που συμβάλλει στον μετριασμό της ζήτησης είναι μία από τις πέντε αμοιβαίως ενισχυόμενες και στενά αλληλένδετες διαστάσεις που ορίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 25ης Φεβρουαρίου 2015 με τίτλο «Στρατηγική πλαίσιο για μια ανθεκτική Ενεργειακή Ένωση με μακρόπνοη πολιτική για την κλιματική αλλαγή». Στην εν λόγω ανακοίνωση αναφέρεται ότι, αν και όλοι οι τομείς της οικονομίας πρέπει να λάβουν μέτρα για να αυξήσουν την απόδοση της ενεργειακής τους κατανάλωσης, ο τομέας των μεταφορών διαθέτει τεράστιο δυναμικό ενεργειακής απόδοσης, το οποίο μπορεί να αξιοποιηθεί με τη συνεχή επικέντρωση στην αυστηροποίηση των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα με ορίζοντα το 2030.

(10)

Το συμπέρασμα από την αξιολόγηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011 που πραγματοποιήθηκε το 2015 ήταν ότι οι εν λόγω κανονισμοί είναι σκόπιμοι, χαρακτηρίζονται σε μεγάλο βαθμό από συνοχή και έχουν οδηγήσει σε αξιοσημείωτη μείωση των εκπομπών, ενώ παράλληλα είναι περισσότερο αποδοτικοί ως προς το κόστος από ό,τι είχε αρχικά προβλεφθεί. Επίσης, παρήγαγαν σημαντική προστιθέμενη αξία για την Ένωση, η οποία δεν θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί στον ίδιο βαθμό μέσω εθνικών μέτρων. Ωστόσο, τα οφέλη των εν λόγω κανονισμών έχουν διαβρωθεί λόγω της αυξανόμενης απόκλισης μεταξύ των εκπομπών CO2 που μετρώνται βάσει του Νέου Ευρωπαϊκού Κύκλου Οδήγησης (NEDC) και των εκπομπών CO2 που εκπέμπονται από οχήματα που κινούνται υπό πραγματικές συνθήκες.

(11)

Επομένως, κρίνεται σκόπιμο η επίτευξη του σκοπού των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011 να επιδιωχθεί με τον καθορισμό νέων στόχων μείωσης των εκπομπών CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, που θα ισχύουν για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ, με χρονικό ορίζοντα το 2030. Για τον καθορισμό των επιπέδων των στόχων αυτών, συνυπολογίστηκε η αποτελεσματικότητά τους όσον αφορά την αποδοτική ως προς το κόστος συμβολή τους στη μείωση των εκπομπών για τους τομείς που καλύπτονται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/842 έως το 2030, το κόστος και η εξοικονόμηση που θα έχουν ως αποτέλεσμα για την κοινωνία, τους κατασκευαστές και τους χρήστες των οχημάτων, καθώς και οι άμεσες και έμμεσες επιπτώσεις τους στην απασχόληση, στην ανταγωνιστικότητα και στην καινοτομία και τα παράλληλα οφέλη που δημιουργούνται σε επίπεδο μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ενεργειακής ασφάλειας. Δεδομένου ότι το μερίδιο της αγοράς και συνεπώς η συνολική συμβολή των εκπομπών CO2 των επιβατικών αυτοκινήτων είναι σημαντικά υψηλότερα από τα αντίστοιχα των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, κρίνεται ενδεδειγμένη μια διαφοροποιημένη προσέγγιση μεταξύ των επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

(12)

Θα πρέπει να εξασφαλιστεί μια κοινωνικά αποδεκτή και δίκαιη μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να ληφθούν υπόψη οι κοινωνικές επιπτώσεις μιας τέτοιας μετάβασης σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και να αντιμετωπιστούν προορατικά οι επιπτώσεις στην απασχόληση. Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστούν στοχευμένα προγράμματα σε ενωσιακό, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο, για την αναδιάταξη, επανεκπαίδευση και αναβάθμιση των δεξιοτήτων των εργαζομένων, καθώς και πρωτοβουλίες εκπαίδευσης και αναζήτησης εργασίας σε κοινότητες και περιφέρειες που επηρεάζονται αρνητικά, σε στενό διάλογο με τους κοινωνικούς εταίρους και τις αρμόδιες αρχές. Στο πλαίσιο αυτής της μετάβασης, θα πρέπει να ενισχυθούν η απασχόληση των γυναικών, καθώς και οι ίσες ευκαιρίες σε αυτόν τον τομέα.

(13)

Η επιτυχής μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών απαιτεί ολοκληρωμένη προσέγγιση και το κατάλληλο ευνοϊκό περιβάλλον για την τόνωση της καινοτομίας και τη διατήρηση της τεχνολογικής πρωτοπορίας της Ένωσης στον εν λόγω τομέα. Τούτο περιλαμβάνει δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις στην έρευνα και καινοτομία, την αύξηση της προσφοράς οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και επανεφοδιασμού, την ενσωμάτωση στα ενεργειακά συστήματα, καθώς και τη βιώσιμη προμήθεια υλικών και τη βιώσιμη παραγωγή, επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση συσσωρευτών στην Ευρώπη. Αυτό απαιτεί την ανάληψη συνεκτικής δράσης σε ενωσιακό, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

(14)

Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), μια νέα διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των εκπομπών CO2 και την κατανάλωση καυσίμου επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, η διαδικασία εναρμονισμένων δοκιμών ελαφρών οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο [Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure (WLTP)], όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 της Επιτροπής (9), τέθηκε σε εφαρμογή το 2017. Οι τιμές των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου οι οποίες προκύπτουν από αυτήν τη διαδικασία δοκιμών είναι περισσότερο αντιπροσωπευτικές των πραγματικών συνθηκών.

Επομένως, είναι σκόπιμο οι νέοι στόχοι για τις εκπομπές CO2 να βασιστούν στις εκπομπές CO2 που καθορίζονται με βάση την εν λόγω διαδικασία δοκιμών. Δεδομένου, ωστόσο, ότι η μέτρηση των επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 με βάση τη διαδικασία WLTP θα είναι διαθέσιμη από το 2021 για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τους στόχους, είναι σκόπιμο τα νέα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές να οριστούν ως επίπεδα μείωσης που καθορίζονται σε σχέση με τους στόχους που υπολογίζονται με βάση τις εκπομπές CO2 που μετρώνται για τον σκοπό της δοκιμής εκπομπών WLTP. Για να διασφαλιστούν η αξιοπιστία και η αντιπροσωπευτικότητα των τιμών που θα χρησιμοποιηθούν ως σημείο έναρξης για τον καθορισμό των στόχων μείωσης των εκπομπών που θα εφαρμοστούν το 2025 και το 2030, οι προϋποθέσεις για την εκτέλεση των μετρήσεων αυτών έχουν διευκρινιστεί στο πλαίσιο της εφαρμογής των εκτελεστικών κανονισμών της Επιτροπής (ΕΕ) 2017/1152 (10) και (ΕΕ) 2017/1153 (11).

(15)

Έχει σημασία κατά τον καθορισμό απαιτήσεων μείωσης εκπομπών CO2 να εξακολουθήσει η δυνατότητα πρόβλεψης σε ενωσιακή κλίμακα και να παρέχεται προστασία προγραμματισμού για τους κατασκευαστές οχημάτων σε όλο τον στόλο καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων τους στην Ένωση.

(16)

Κατά την αξιολόγηση της οδηγίας 1999/94/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) που πραγματοποιήθηκε από την Επιτροπή το 2016, διαπιστώθηκε η ανάγκη για περαιτέρω αποσαφήνιση και απλούστευση της εν λόγω νομοθετικής πράξης, που θα μπορούσε να ενισχύσει τη σημασία, την αποτελεσματικότητα, την αποδοτικότητα και τη συνοχή της. Η Επιτροπή θα πρέπει, συνεπώς, να επανεξετάσει την εν λόγω οδηγία το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2020 και, όπου αρμόζει, να υποβάλει σχετική νομοθετική πρόταση. Προκειμένου να υποστηριχθεί η χρήση των πλέον αποδοτικών από πλευράς καυσίμων και φιλικών προς το περιβάλλον οχημάτων, η εν λόγω επανεξέταση θα πρέπει ιδίως να εξετάσει το ενδεχόμενο συμπερίληψης των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και την ανάγκη για καλύτερα σχεδιασμένες και περαιτέρω εναρμονισμένες απαιτήσεις της Ένωσης σχετικά με την επισήμανση, που θα μπορούσαν να παρέχουν στους καταναλωτές συγκρίσιμες, αξιόπιστες και φιλικές προς τον χρήστη πληροφορίες σχετικά με τα οφέλη των οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών σχετικά με τους ατμοσφαιρικούς ρύπους.

(17)

Επομένως, οι στόχοι μείωσης των εκπομπών για όλο τον στόλο καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων της Ένωσης θα πρέπει να καθοριστούν για το 2025 και για το 2030, λαμβάνοντας υπόψη τον χρόνο που απαιτείται για την ανανέωση του στόλου των οχημάτων και την ανάγκη ο τομέας των οδικών μεταφορών να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων του 2030 για το κλίμα και την ενέργεια. Αυτή η σταδιακή προσέγγιση δίνει, επίσης, έγκαιρα ένα σαφές μήνυμα στην αυτοκινητοβιομηχανία για να μην καθυστερήσει τη διάθεση στην αγορά ενεργειακά αποδοτικών τεχνολογιών και οχημάτων με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές.

(18)

Τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό εφαρμόζονται σε καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Όσον αφορά τον υφιστάμενο στόλο των εν λόγω οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των μεταχειρισμένων οχημάτων, πρόσθετα μέτρα με σκοπό τη μείωση των εκπομπών μπορούν επίσης να ληφθούν, μεταξύ άλλων, σε εθνικό και σε ενωσιακό επίπεδο. Για παράδειγμα μπορούν να ληφθούν μέτρα που να ενθαρρύνουν έναν υψηλότερο ρυθμό ανανέωσης του στόλου των οχημάτων, ώστε να αντικαθίστανται όσο το δυνατόν γρηγορότερα τα παλαιά οχήματα με υψηλές εκπομπές από άλλα, πιο αποδοτικά. Η πρόσβαση σε οικονομικά πιο προσιτά οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών θα μπορούσε να τονώσει την αλλαγή συμπεριφοράς των καταναλωτών και τη γρηγορότερη υιοθέτηση τεχνολογιών χαμηλών εκπομπών.

(19)

Παρά το γεγονός ότι η Ένωση βρίσκεται μεταξύ των μεγαλύτερων παραγωγών αυτοκινούμενων οχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο και κατέχει την τεχνολογική πρωτοκαθεδρία στον τομέα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ο ανταγωνισμός αυξάνεται και ο εν λόγω τομέας αλλάζει με ταχείς ρυθμούς μέσα από τις νέες καινοτομίες στα ηλεκτροκίνητα οχήματα και τη συνεργατική, συνδεδεμένη και αυτοματοποιημένη κινητικότητα. Για να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της και την πρόσβαση στις αγορές σε παγκόσμιο επίπεδο, η Ένωση χρειάζεται ένα κανονιστικό πλαίσιο, καθώς και ένα ιδιαίτερο κίνητρο για τα οχήματα με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές, το οποίο να συμβάλει στη δημιουργία ευρείας εσωτερικής αγοράς και να υποστηρίζει την τεχνολογική ανάπτυξη και καινοτομία.

(20)

Για να διευκολυνθεί η ομαλή μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών, θα πρέπει να εισαχθεί ένας ειδικός μηχανισμός παροχής κινήτρων. Αυτός ο μηχανισμός θα πρέπει να σχεδιαστεί με τέτοιον τρόπο ώστε να προάγεται η εξάπλωση των οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης. Θα πρέπει επίσης να εφαρμοστεί ειδικό μεταβατικό μέτρο ώστε να καταστεί δυνατή η πρόσβαση σε οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών από καταναλωτές από κράτη μέλη με χαμηλά επίπεδα διείσδυσης τέτοιων οχημάτων.

(21)

Ο καθορισμός κατάλληλων κριτηρίων αναφοράς για το μερίδιο των οχημάτων με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές στον στόλο της ΕΕ, σε συνδυασμό με έναν καλοσχεδιασμένο μηχανισμό για την προσαρμογή ενός ειδικού στόχου εκπομπών για κάθε κατασκευαστή, ανάλογα με το μερίδιο οχημάτων με μηδενικές και χαμηλές εκπομπές στον στόλο του κατασκευαστή, θα πρέπει να αποτελέσει ένα ισχυρό και αξιόπιστο μήνυμα για την ανάπτυξη, την εξάπλωση και τη διάθεση στην αγορά των οχημάτων αυτού του είδους, ενώ παράλληλα θα επιτρέψει να βελτιωθεί περαιτέρω η απόδοση των συμβατικών κινητήρων εσωτερικής καύσης.

(22)

Κατά τον καθορισμό των πιστωτικών μορίων για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, είναι σκόπιμο να ληφθούν υπόψη οι διαφορές μεταξύ των οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές CO2. Όσον αφορά τα επιβατικά αυτοκίνητα, θα πρέπει να αναγνωριστεί ο ρόλος των οχημάτων χαμηλών εκπομπών, ιδίως των υβριδικών οχημάτων με ρευματολήπτη, κατά τη μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών. Ο μηχανισμός προσαρμογής θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι ο κατασκευαστής που θα υπερβαίνει το επίπεδο αναφοράς θα επωφελείται από υψηλότερο στόχο ειδικών εκπομπών. Με σκοπό να εξασφαλιστεί μια ισορροπημένη προσέγγιση, θα πρέπει να τεθούν όρια σχετικά με τη δυνατότητα προσαρμογής στο πλαίσιο του εν λόγω μηχανισμού. Έτσι θα δοθούν κίνητρα, που θα προάγουν την έγκαιρη ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και ανατροφοδότησης και θα έχουν ως αποτέλεσμα υψηλά οφέλη για τους καταναλωτές, την ανταγωνιστικότητα και το περιβάλλον.

(23)

Το νομοθετικό πλαίσιο για την υλοποίηση του στόχου για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ θα πρέπει να διασφαλίζει ανταγωνιστικώς ουδέτερους και κοινωνικώς ισότιμους και βιώσιμους στόχους μείωσης, που θα λαμβάνουν υπόψη την ποικιλομορφία των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων και θα αποφεύγουν κάθε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των κατασκευαστών.

(24)

Προκειμένου να διατηρηθεί η ποικιλία στην αγορά επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και η ικανότητά της να καλύπτει τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, οι στόχοι ειδικών εκπομπών θα πρέπει να καθοριστούν ως γραμμική συνάρτηση της χρηστικότητας των οχημάτων. Η διατήρηση της μάζας ως παραμέτρου χρηστικότητας κρίνεται ότι συνάδει με το υφιστάμενο καθεστώς. Για να ανταποκρίνεται καλύτερα στη μάζα των οχημάτων που κυκλοφορούν στον δρόμο, η εν λόγω παράμετρος θα πρέπει να αλλάξει με ισχύ από το 2025 από μάζα σε ετοιμότητα λειτουργίας σε μάζα δοκιμής του οχήματος, όπως καθορίζεται στη WLTP.

(25)

Η τροποποίηση των στόχων που ισχύουν για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ λόγω αλλαγών στη μέση μάζα του στόλου θα πρέπει να αποφευχθεί. Επομένως, οι αλλαγές στη μέση μάζα του στόλου θα πρέπει να αντικατοπτρίζονται χωρίς καθυστέρηση στους υπολογισμούς του στόχου ειδικών εκπομπών και οι προσαρμογές στη μέση τιμή μάζας που χρησιμοποιείται για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να πραγματοποιούνται κάθε δύο χρόνια με ισχύ από το 2025.

(26)

Προκειμένου οι προσπάθειες μείωσης των εκπομπών να κατανεμηθούν με ανταγωνιστικώς ουδέτερο και δίκαιο τρόπο, ο οποίος να ανταποκρίνεται στην ποικιλομορφία της αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, και ενόψει της μετάβασης από το 2021 στους στόχους ειδικών εκπομπών με βάση τη WLTP, κρίνεται σκόπιμο να προσδιοριστεί η κλίση της καμπύλης οριακών τιμών με βάση τους στόχους ειδικών εκπομπών CO2 για όλα τα καινούργια οχήματα που ταξινομήθηκαν για πρώτη φορά κατά το εν λόγω έτος και να ληφθεί υπόψη η αλλαγή στους στόχους για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ μεταξύ 2021, 2025 και 2030, ώστε να εξασφαλιστεί ισότιμη προσπάθεια μείωσης των εκπομπών από όλους τους κατασκευαστές. Όσον αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, η ίδια προσέγγιση που ισχύει για τους κατασκευαστές επιβατικών αυτοκινήτων θα πρέπει να ισχύει και για τους κατασκευαστές ελαφρότερων βαν που μετασκευάζονται από αυτοκίνητα, ενώ για τους κατασκευαστές οχημάτων που εμπίπτουν στις κατηγορίες βαρύτερων οχημάτων θα πρέπει να καθοριστεί υψηλότερη και σταθερή κλίση για το σύνολο της περιόδου στόχου.

(27)

Ο παρών κανονισμός επιδιώκει να επιτευχθούν οι στόχοι του, μεταξύ άλλων, με τη δημιουργία κινήτρων για την αυτοκινητοβιομηχανία ώστε να επενδύσει σε νέες τεχνολογίες. Ο παρών κανονισμός προωθεί ενεργά την οικολογική καινοτομία και προβλέπει έναν μηχανισμό ο οποίος θα πρέπει να είναι σε θέση να αναγνωρίζει τις μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις. Η εμπειρία δείχνει ότι οι οικολογικές καινοτομίες έχουν συμβάλει με επιτυχία στην αποδοτικότητα, από οικονομικής πλευράς, των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011, καθώς και στην πραγματική μείωση των εκπομπών CO2. Επομένως, η προσέγγιση αυτή θα πρέπει να διατηρηθεί και το πεδίο εφαρμογής να επεκταθεί με σκοπό να δοθούν κίνητρα για τη βελτίωση της απόδοσης των συστημάτων κλιματισμού.

(28)

Ωστόσο, θα πρέπει να εξασφαλιστεί μια ισορροπία μεταξύ των κινήτρων που προσφέρονται για τη χρήση των οικολογικών καινοτομιών και των τεχνολογιών εκείνων για τις οποίες το αποτέλεσμα της μείωσης των εκπομπών αποδεικνύεται κατά την επίσημη διαδικασία δοκιμών. Κατά συνέπεια, κρίνεται σκόπιμο να διατηρηθεί ένα ανώτατο όριο για τις εξοικονομήσεις που επιτυγχάνονται με τη χρήση οικολογικών καινοτομιών και τις οποίες ένας κατασκευαστής μπορεί να λάβει υπόψη του με σκοπό τη συμμόρφωση με τον στόχο. Η Επιτροπή θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αναθεωρήσει το επίπεδο του ανώτατου ορίου, ιδίως, για να λάβει υπόψη τα αποτελέσματα των αλλαγών στην επίσημη διαδικασία δοκιμών. Κρίνεται, επίσης, σκόπιμο να διευκρινιστεί ο τρόπος με τον οποίο θα πρέπει να υπολογίζονται οι εξοικονομήσεις για τους σκοπούς της συμμόρφωσης με τον στόχο.

(29)

Τα βιώσιμα ελαφρά κατασκευαστικά στοιχεία είναι σημαντικά για τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών CO2 των καινούργιων οχημάτων. Η περαιτέρω ανάπτυξη και εγκατάστασή τους θα πρέπει να στηρίζει τη μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών.

(30)

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13) καθιερώνει εναρμονισμένο πλαίσιο με διοικητικές διατάξεις και γενικές τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση των πάσης φύσεως καινούργιων οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της. Ο φορέας που είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση προς τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να είναι ο ίδιος με εκείνον που είναι υπεύθυνος για τις πάσης φύσεως πτυχές της διαδικασίας έγκρισης τύπου σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής.

(31)

Για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου, εφαρμόζονται ειδικές απαιτήσεις για τα οχήματα ειδικών χρήσεων σύμφωνα με το παράρτημα II της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και κατά συνέπεια τα οχήματα αυτά θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

(32)

Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μηδενικών εκπομπών με μάζα αναφοράς που υπερβαίνει τα 2 610 kg ή τα 2 840 kg, κατά περίπτωση, εκφεύγουν από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού εξαιτίας μόνο της μάζας του συστήματος αποθήκευσης ενέργειας, είναι σκόπιμο να επιτρέπεται στα εν λόγω οχήματα να θεωρούνται ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής.

(33)

Δεν κρίνεται σκόπιμη η χρήση της ίδιας μεθόδου προσδιορισμού των στόχων μείωσης των εκπομπών και για τους μεγάλους κατασκευαστές και για τους κατασκευαστές μικρού μεγέθους παραγωγής που θεωρούνται ανεξάρτητοι, βάσει των κριτηρίων που καθορίζει ο παρών κανονισμός. Οι εν λόγω κατασκευαστές μικρού μεγέθους παραγωγής θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να υποβάλουν αίτηση για εναλλακτικούς στόχους μείωσης εκπομπών, ανάλογους προς τις τεχνολογικές δυνατότητες καθενός για μείωση των ειδικών εκπομπών CO2 από τα οχήματά του, και σύμφωνους προς τα χαρακτηριστικά του εκάστοτε τομέα της αγοράς.

(34)

Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που θα είχε στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρηστικότητας του οχήματος, η μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το οριακό όφελος που προκύπτει όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση ετησίως θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών. Ωστόσο, αν ένας κατασκευαστής ο οποίος καλύπτεται από εξαίρεση παρ' όλ' αυτά υποβάλλει αίτηση για παρέκκλιση και του χορηγηθεί, κρίνεται σκόπιμο να απαιτείται από τον εν λόγω κατασκευαστή να συμμορφώνεται με τον στόχο αυτής της παρέκκλισης.

(35)

Η διαδικασία χορήγησης παρεκκλίσεων από τον στόχο των 95 g CO2/km για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ σε εξειδικευμένους κατασκευαστές αυτοκινήτων διασφαλίζει ότι η προσπάθεια μείωσης εκπομπών που απαιτείται από τους κατασκευαστές αυτούς συνάδει με εκείνη των κατασκευαστών με μεγάλο όγκο παραγωγής όσον αφορά τον εν λόγω στόχο. Είναι σκόπιμο να συνεχιστεί να δίνεται στους εν λόγω εξειδικευμένους κατασκευαστές η δυνατότητα να τους χορηγηθεί παρέκκλιση επίσης από τους στόχους που ισχύουν από το 2025, έως το 2028.

(36)

Για τον καθορισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 για όλα τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση την ευθύνη των οποίων έχει ο κατασκευαστής, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα ανεξαρτήτως της μάζας ή άλλων χαρακτηριστικών τους, ανάλογα με την περίπτωση. Καίτοι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 δεν καλύπτει τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που έχουν μάζα αναφοράς άνω των 2 610 kg και για τα οποία, σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού, οι εκπομπές των οχημάτων αυτών θα πρέπει να μετρώνται σύμφωνα με τις ίδιες διαδικασίες μέτρησης που ορίζονται δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007, ιδίως τις διαδικασίες που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (14) και στον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151, και τις διαδικασίες συσχέτισης που θεσπίζονται βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, ιδίως του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/1152 της Επιτροπής και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/1153 της Επιτροπής. Οι τιμές των εκπομπών CO2 που προκύπτουν από τη μέτρηση θα πρέπει να αναγράφονται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης του οχήματος, ούτως ώστε να είναι δυνατό να περιληφθούν στο σύστημα παρακολούθησης.

(37)

Οι ειδικές εκπομπές CO2 ολοκληρωμένων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θα πρέπει να αποδίδονται στον κατασκευαστή του οχήματος βάσης.

(38)

Θα πρέπει να εξεταστεί η ειδική κατάσταση των κατασκευαστών ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων οι οποίοι παράγουν μη ολοκληρωμένα οχήματα που λαμβάνουν έγκριση τύπου με διαδικασία πολλαπλών σταδίων. Παρόλο που οι εν λόγω κατασκευαστές είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των στόχων εκπομπών CO2, θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να προβλέπουν με εύλογη βεβαιότητα τις εκπομπές CO2 των ολοκληρωμένων οχημάτων. Η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι οι ανάγκες αυτές αντικατοπτρίζονται κατάλληλα στα μέτρα εφαρμογής που θεσπίζονται δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007.

(39)

Προκειμένου να παρασχεθεί ευελιξία με σκοπό την εκπλήρωση των στόχων τους στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, οι κατασκευαστές μπορούν να συμφωνήσουν στον σχηματισμό ομάδας, κατά τρόπο ανοικτό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις,. Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας για σχηματισμό ομάδας δεν θα πρέπει να υπερβαίνει την πενταετία, με δυνατότητα όμως ανανέωσης. Όταν οι κατασκευαστές σχηματίζουν ομάδα, θα πρέπει να θεωρείται ότι τηρούν τους στόχους τους που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό εφόσον οι μέσες εκπομπές της ομάδας ως συνόλου δεν υπερβαίνουν τις ειδικές εκπομπές-στόχο για την ομάδα.

(40)

Η δυνατότητα των κατασκευαστών να σχηματίζουν ομάδες έχει αποδειχτεί πολύ αποδοτικός τρόπος ως προς το κόστος για την επίτευξη της συμμόρφωσης με τους στόχους εκπομπών CO2, που διευκολύνει ιδιαίτερα τη συμμόρφωση εκείνων των κατασκευαστών που παράγουν περιορισμένο αριθμό οχημάτων. Για να μπορέσει να βελτιώσει την ανταγωνιστική ουδετερότητα, η Επιτροπή θα πρέπει να έχει τις εξουσίες να διευκρινίσει τους όρους υπό τους οποίους οι ανεξάρτητοι κατασκευαστές μπορούν να σχηματίζουν ομάδες, ώστε να βρίσκονται σε ισότιμη θέση με τις συνδεδεμένες επιχειρήσεις.

(41)

Απαιτείται άρτιος μηχανισμός συμμόρφωσης ώστε να διασφαλισθεί η εκπλήρωση των στόχων που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό.

(42)

Για την επίτευξη της μείωσης των εκπομπών CO2 που απαιτείται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, είναι επίσης πολύ σημαντικό οι εκπομπές των εν χρήσει οχημάτων να συμμορφώνονται με τις τιμές CO2 που καθορίζονται κατά την έγκριση τύπου. Επομένως, θα πρέπει να επιτρέπεται στην Επιτροπή να λαμβάνει υπόψη, κατά τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 για έναν κατασκευαστή, τις περιπτώσεις συστημικής μη συμμόρφωσης που ίσως έχουν διαπιστωθεί από τις αρχές έγκρισης τύπου σχετικά με τις εκπομπές CO2 των εν χρήσει οχημάτων.

(43)

Η Επιτροπή θα πρέπει να έχει τις εξουσίες να εκπονεί και να εφαρμόζει διαδικασία επαλήθευσης της αντιστοιχίας μεταξύ των εκπομπών CO2 των οχημάτων εν χρήσει, όπως καθορίζονται σύμφωνα με τη WLTP και με τις τιμές εκπομπών CO2 που καταγράφονται στα πιστοποιητικά συμμόρφωσης. Κατά την ανάπτυξη της εν λόγω διαδικασίας, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στον εντοπισμό μεθόδων, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης δεδομένων από συσκευές επί του οχήματος για την παρακολούθηση των καυσίμων και/ή της κατανάλωσης ενέργειας, για την ανίχνευση στρατηγικών μέσω των οποίων οι επιδόσεις CO2 του οχήματος βελτιώνονται τεχνητά κατά τη διαδικασία δοκιμής έγκρισης τύπου. Όταν κατά τη διάρκεια αυτών των επαληθεύσεων διαπιστώνονται αποκλίσεις ή στρατηγικές που βελτιώνουν τεχνητά τις επιδόσεις του οχήματος από πλευράς εκπομπών CO2, τα εν λόγω πορίσματα πρέπει να θεωρούνται επαρκείς λόγοι για να εικάζεται ότι υπάρχει σοβαρός κίνδυνος μη συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15) και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και, στη βάση αυτή, τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα σύμφωνα με το κεφάλαιο XI του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.

(44)

Οι ειδικές εκπομπές CO2 από καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μετρούνται κατά τρόπο εναρμονισμένο στην Ένωση με βάση τη WLTP. Για να μειωθεί στο ελάχιστο ο φόρτος διοικητικών διαδικασιών του παρόντος κανονισμού, η συμμόρφωση προς το σύστημα θα πρέπει να μετράται με αναφορά σε δεδομένα για ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων στην Ένωση, τα οποία συλλέγονται από τα κράτη μέλη και διαβιβάζονται στην Επιτροπή. Για να εξασφαλιστεί η συνέπεια των δεδομένων που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της συμμόρφωσης, οι κανόνες συλλογής και διαβίβασης των δεδομένων αυτών θα πρέπει να εναρμονιστούν κατά το δυνατό περισσότερο. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να διατυπωθεί σαφώς η ευθύνη που φέρουν οι αρμόδιες αρχές για την παροχή ορθών και πλήρων δεδομένων, καθώς και η ανάγκη για αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ των εν λόγω αρχών και της Επιτροπής όσον αφορά την επίλυση θεμάτων ποιότητας των δεδομένων.

(45)

Η συμμόρφωση των κατασκευαστών προς τους στόχους που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εκτιμάται σε ενωσιακό επίπεδο. Οι κατασκευαστές των οποίων οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 υπερβαίνουν τις επιτρεπόμενες βάσει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να καταβάλλουν τίμημα υπέρβασης εκπομπών για κάθε ημερολογιακό έτος. Τα ποσά από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών θα πρέπει να θεωρούνται έσοδο για τον γενικό προϋπολογισμό της Ένωσης. Η Επιτροπή θα πρέπει, κατά την επανεξέτασή της του 2023, να αξιολογήσει τη δυνατότητα διάθεσης των εν λόγω ποσών του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών σε ένα συγκεκριμένο ταμείο ή σε σχετικό πρόγραμμα που έχει ως στόχο να εξασφαλίσει μια δίκαιη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών εκπομπών και να στηρίξει την επανεκπαίδευση, την αναβάθμιση δεξιοτήτων και άλλες δεξιότητες εκπαίδευσης των εργαζομένων στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

(46)

Δεδομένου του σκοπού του παρόντος κανονισμού και των διαδικασιών που προβλέπει, κάθε εθνικό μέτρο που τα κράτη μέλη δύνανται να διατηρούν ή να θεσπίζουν κατά το άρθρο 193 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) δεν θα πρέπει να επιβάλλει επιπρόσθετες ή αυστηρότερες ποινές στους κατασκευαστές που δεν συμμορφώνονται με τους στόχους που ορίζει ο παρών κανονισμός.

(47)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να ισχύει υπό την επιφύλαξη της πλήρους εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων περί ανταγωνισμού.

(48)

Η αποτελεσματικότητα των στόχων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό για τη μείωση των εκπομπών CO2 στην πραγματικότητα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πραγματική αντιπροσωπευτικότητα της διαδικασίας επίσημων δοκιμών. Σύμφωνα με την επιστημονική γνωμοδότηση 1/2016 του μηχανισμού επιστημονικών συμβουλών με τίτλο «Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing» (μείωση του χάσματος μεταξύ των εκπομπών CO2 των ελαφρών οχημάτων σε πραγματικές συνθήκες και σε συνθήκες δοκιμών στο εργαστήριο) και με τη σύσταση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 4ης Απριλίου 2017 προς το Συμβούλιο και την Επιτροπή, σε συνέχεια της έρευνας σχετικά με τις μετρήσεις εκπομπών στην αυτοκινητοβιομηχανία (16), θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός για την αξιολόγηση της πραγματικής αντιπροσωπευτικότητας των εκπομπών CO2 των οχημάτων και των τιμών κατανάλωσης ενέργειας που καθορίζονται σύμφωνα με τη WLTP. Ο πλέον αξιόπιστος τρόπος για να εξασφαλιστεί η πραγματική αντιπροσωπευτικότητα των τιμών έγκρισης τύπου είναι η χρήση δεδομένων από τις συσκευές παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου ή/και κατανάλωσης ενέργειας επί του οχήματος. Η Επιτροπή θα πρέπει συνεπώς να έχει τις εξουσίες να καθορίζει τις αναγκαίες διαδικασίες για τη συλλογή και την επεξεργασία των δεδομένων κατανάλωσης καυσίμων και ενέργειας που απαιτούνται για τη διενέργεια των εν λόγω αξιολογήσεων και να διασφαλίζει τη δημοσιοποίηση των εν λόγω δεδομένων, προβλέποντας παράλληλα την προστασία οποιωνδήποτε δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα. Επιπλέον, για να εξασφαλιστεί η διαθεσιμότητα δεδομένων κατανάλωσης καυσίμου και ενέργειας από ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή και οχήματα με συστήματα μετάδοσης της κίνησης που χρησιμοποιούν αέρια καύσιμα, συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου, είναι σκόπιμο να συνεχιστούν χωρίς καθυστέρηση οι εργασίες για την τυποποίηση των επί του οχήματος συσκευών παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου και/ή ενέργειας για τα εν λόγω οχήματα, στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151.

(49)

Η Επιτροπή θα πρέπει, επιπλέον, να αξιολογήσει τον τρόπο με τον οποίο τα δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμου και ενέργειας μπορούν να συμβάλουν ώστε να διασφαλιστεί ότι οι εκπομπές CO2 του οχήματος που καθορίζονται σύμφωνα με τη WLTP παραμένουν αντιπροσωπευτικές των πραγματικών εκπομπών σε βάθος χρόνου για όλους τους κατασκευαστές και, ακριβέστερα, τον τρόπο με τον οποίο τα εν λόγω δεδομένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την παρακολούθηση της διαφοράς μεταξύ εργαστηριακών και πραγματικών εκπομπών CO2 και, όπου είναι αναγκαίο, για να αποτραπεί η αύξηση της εν λόγω διαφοράς.

(50)

Είναι σημαντικό να αξιολογούνται οι εκπομπές ολόκληρου του κύκλου ζωής από επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα σε επίπεδο Ένωσης. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα πρέπει, όχι αργότερα από το 2023, να εκτιμήσει τη δυνατότητα ανάπτυξης μιας κοινής ενωσιακής μεθοδολογίας για την αξιολόγηση και τη συνεπή αναφορά δεδομένων σχετικά με τις εκπομπές CO2 ολόκληρου του κύκλου ζωής τέτοιων οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης. Η Επιτροπή θα πρέπει να εγκρίνει μέτρα επακολούθησης, συμπεριλαμβανομένων, όπου αρμόζει, νομοθετικών προτάσεων.

(51)

Το 2024 θα λάβει χώρα εξέταση της προόδου που έχει επιτευχθεί στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) 2018/842 και της οδηγίας 2003/87/ΕΚ. Κρίνεται συνεπώς σκόπιμο να επανεξεταστεί ενδελεχώς η αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού κατά το 2023, ώστε να δοθεί δυνατότητα για μια συντονισμένη και συνεκτική αξιολόγηση των μέτρων που απορρέουν απ' όλ' αυτά τα μέσα. Σε αυτήν την επανεξέταση του 2023, η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να προσδιορίσει μια σαφή οδό για περαιτέρω μειώσεις των εκπομπών CO2 από επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μετά το 2030 προκειμένου να συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη του μακροπρόθεσμου στόχου της Συμφωνίας των Παρισίων. Όπου αρμόζει, η έκθεση σχετικά με την εν λόγω επανεξέταση θα πρέπει να συνοδεύεται από πρόταση τροποποίησης του παρόντος κανονισμού.

(52)

Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. όσον αφορά τον προσδιορισμό των λεπτομερών προϋποθέσεων για τους διακανονισμούς ομαδοποίησης, τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων σχετικά με τις διαδικασίες για την παρακολούθηση και την υποβολή εκθέσεων με δεδομένα για τις μέσες εκπομπές και την εφαρμογή των παραρτημάτων II και ΙΙΙ, τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων σχετικά με τις διαδικασίες αναφοράς αποκλίσεων που εντοπίζονται, ως αποτέλεσμα επαληθεύσεων, στις εκπομπές CO2 οχημάτων εν χρήσει και συνυπολογισμού των εν λόγω αποκλίσεων κατά τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 ενός κατασκευαστή, τον προσδιορισμό των μέσων για την είσπραξη του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών, τη δημοσίευση των επιδόσεων κατασκευαστών, τη θέσπιση λεπτομερών διατάξεων για διαδικασία για την έγκριση καινοτόμων τεχνολογιών ή δεσμών καινοτόμων τεχνολογιών, τη θέσπιση λεπτομερούς διαδικασίας για συλλογή και επεξεργασία των παραμέτρων που σχετίζονται με πραγματικές εκπομπές CO2 και κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, τον καθορισμό διαδικασιών διενέργειας των επαληθεύσεων i) ότι οι τιμές των εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμου που καταγράφονται στα πιστοποιητικά συμμόρφωσης αντιστοιχούν στις εκπομπές CO2 και στην κατανάλωση ενέργειας οχημάτων εν χρήσει και ii) ότι η παρουσία τυχόν στρατηγικών επί του οχήματος ή σχετικά με τα οχήματα του δείγματος που βελτιώνουν τεχνητά τις επιδόσεις του οχήματος στις δοκιμές που γίνονται για τον σκοπό της έγκρισης τύπου και τον καθορισμό των παραμέτρων συσχέτισης που είναι αναγκαίες προκειμένου να αποτυπώνεται οποιαδήποτε αλλαγή στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17).

(53)

Για την τροποποίηση ή συμπλήρωση, κατά περίπτωση, μη ουσιωδών στοιχείων των διατάξεων του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ όσον αφορά την τροποποίηση των απαιτήσεων δεδομένων και παραμέτρων δεδομένων που ορίζονται στα παραρτήματα II και III του παρόντος κανονισμού, τη θέσπιση κανόνων όσον αφορά την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας για παρεκκλίσεις για ορισμένους κατασκευαστές, το περιεχόμενο των αιτήσεων παρέκκλισης και το περιεχόμενο και την αξιολόγηση προγραμμάτων για τη μείωση των ειδικών εκπομπών CO2, την τροποποίηση του παραρτήματος I τμήμα Α του παρόντος κανονισμού για το σκοπό ορισμού των τύπων για τον υπολογισμό των στόχων παρέκκλισης για εξειδικευμένους κατασκευαστές, την προσαρμογή του ανώτατου ορίου όσον αφορά τις συνολικές συνεισφορές καινοτόμων τεχνολογιών στη μείωση των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 κατασκευαστή με ισχύ από το 2025 και έπειτα, τον καθορισμό των κατευθυντήριων αρχών και κριτηρίων για τον ορισμό των διαδικασιών για τη διενέργεια των επαληθεύσεων, τη θέσπιση μέτρων για την προσαρμογή των τιμών M0 και TM0 και την προσαρμογή των τύπων για τον υπολογισμό των στόχων ειδικών εκπομπών προκειμένου να αποτυπώνεται η αλλαγή στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (18). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία κατ' εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ' εξουσιοδότηση πράξεων.

(54)

Οι κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και (ΕΕ) αριθ. 510/2011 θα πρέπει να καταργηθούν με ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2020.

(55)

Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός απαιτήσεων επιδόσεων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη μπορούν όμως λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων τους, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών,