25.11.2005   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 294/25

1.1

Μετά από την Πράσινη Βίβλο σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές, του 1997, και ενώ η Λευκή Βίβλος σχετικά με την κοινή πολιτική μεταφορών ήταν ακόμη υπό προετοιμασία, η Επιτροπή υπενθύμιζε στο πρώτο της σχέδιο οδηγίας για την «πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών», του 2001, ότι τα κύρια θέματα του «πακέτου λιμένων» ήταν τα εξής:

1.2

Εξάλλου, τα θέματα του «πακέτου λιμένων» αναπτύσσονταν εκτενώς στην εισαγωγή του πρώτου σχεδίου οδηγίας (1) για το δεύτερο κύριο θέμα, την πρόσβαση στην αγορά, το οποίο τελικά απερρίφθη από το Κοινοβούλιο, σε τρίτη ανάγνωση.

1.3

Η Επιτροπή, κάνοντας χρήση της προνομίας της ως μοναδικού θεσμικού οργάνου που διαθέτει εξουσίες πρωτοβουλίας, επανέρχεται στο ίδιο θέμα με νέα πρόταση οδηγίας (2), σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών, επειδή κρίνει ότι είναι δικαίωμα και υποχρέωσή της να νομοθετήσει επί του τομέα αυτού, σε εφαρμογή της ΣΕΚ.

1.4

Δηλώνει εξ αρχής ότι η φιλοσοφία, οι γενικές αρχές και οι στόχοι που είχε ορίσει το 2001, στην αρχική της ανακοίνωση, παραμένουν αμετάβλητοι, αλλά ότι έχει λάβει υπόψη ορισμένες από τις τροπολογίες που είχαν προταθεί, επειδή εμπλουτίζουν την αρχική πρόταση.

1.5

Πριν εξεταστεί η φύση και η εμβέλεια των τροποποιήσεων που επιφέρονται με τη νέα πρόταση οδηγίας, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστούν ορισμένα από τα βασικά εμπόδια στα οποία προσέκρουσε η αρχική πρόταση:

2.1

Η παρούσα πρόταση περιλαμβάνει ιδιαίτερα τεκμηριωμένη αιτιολογική έκθεση και πολλές αιτιολογικές σκέψεις. Η Επιτροπή δηλώνει ότι επαναλαμβάνει το αρχικό σχέδιο του 2001, λαμβάνοντας όμως υπόψη την τροποποιημένη πρότασή της του 2002, την κοινή θέση του Συμβουλίου, καθώς και τα κείμενα που προέκυψαν από τη διαδικασία συμβιβασμού μετά από τη δεύτερη ανάγνωση στο Κοινοβούλιο.

2.2

Οι λόγοι που προβάλλονται υπέρ της αναλήψεως ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας είναι, κυρίως, οι εξής:

2.3

Όμως, η φιλοσοφία, οι κύριες αρχές, καθώς και σημαντικός αριθμός σημείων, παραμένουν αμετάβλητα σε σχέση με το αρχικό σχέδιο του 2001.

2.4

Ειδικότερα, οι αλλαγές δεν αφορούν:

2.5

Τα κυριότερα νέα στοιχεία που εισάγει η Επιτροπή είναι τα εξής:

3.1

Ορισμένοι θαλάσσιοι λιμένες ανήκουν σε δημόσιες αρχές ή/και υπόκεινται στη διαχείριση τέτοιων αρχών (κοινότητες και άλλοι τοπικοί οργανισμοί, δημόσιοι φορείς κ.λπ.). Επομένως, οι διαχειριστικοί φορείς υπόκεινται, πλήρως ή εν μέρει, στους λογιστικούς κανόνες του δημοσίου και τηρούν αναλυτικά λογιστικά βιβλία. Οι πρακτικές και οι λογαριασμοί των διαφόρων θαλασσίων λιμένων θα έπρεπε να υπόκεινται στις αρμόδιες για τον ανταγωνισμό εθνικές αρχές και, ενδεχομένως, στα περιφερειακά ή εθνικά ελεγκτικά συνέδρια, και οι εκθέσεις των ελεγκτικών οργάνων θα έπρεπε να απευθύνονται στην ΓΔ Ανταγωνισμός της Επιτροπής.

3.2

Κατά τα τελευταία έτη στις περισσότερες νέες χώρες καθώς και στα παλαιά κράτη μέλη εκδηλώθηκε μία τάση προς την ιδιωτικοποίηση των θαλάσσιων λιμένων. Πολλοί λιμένες απέκτησαν τη μορφή ανωνύμων εταιρειών.

3.3

Οι πιο σημαντικοί λιμένες της Ευρώπης βρέχονται από τη Βόρειο Θάλασσα και την Μάγχη· οι τόνοι των εμπορευμάτων και ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων που διακινούνται είναι πολύ διαφορετικοί ανάλογα με την γεωγραφική θέση των λιμένων των διαφόρων ευρωπαϊκών θαλασσών. Στο πεδίο εφαρμογής του σχεδίου οδηγίας, οι τόνοι εμπορευμάτων ποικίλλουν από 1,5 εκ. σε δεκάδες ή και εκατοντάδες εκατομμύρια τόνους και για τα εμπορευματοκιβώτια ο όγκος φθάνει μέχρι πολλά εκατομμύρια ετησίως (π.χ. Ρότερνταμ, Αμβέρσα). Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι η εφαρμογή ενιαίων κανόνων σε θαλάσσιους λιμένες που διαφέρουν κατά πολύ σε μέγεθος, δραστηριότητες, καθεστώς ιδιοκτησίας και τρόπο διαχείρισης, μπορεί να μην ανταποκρίνεται στις πραγματικές συνθήκες και στις πραγματικές ανάγκες των υπό εξέταση λιμένων. Ο ανταγωνισμός μεταξύ λιμένων άρχισε να ισχύει εδώ και καιρό. Θα έπρεπε να ληφθούν υπόψη ζητήματα επικουρικότητας και αναλογικότητας.

3.4

Πολλοί από τους λιμένες παρέχουν οι ίδιοι ορισμένες υποδομές και υπηρεσίες καθοριστικές για τις θαλάσσιες μεταφορές, και δεν θεωρούν ότι η αρμοδιότητά τους πρέπει να περιορίζεται στη διαχείριση του θαλάσσιου και χερσαίου χώρου του λιμένα, στη συντήρησή τους και στη συντήρηση των αποβαθρών. Η παροχή ορισμένων υπηρεσιών ενδέχεται να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις υπηρεσίας κοινής ωφέλειας ή ακόμη στην αναζήτηση μιας συνολικής δημοσιονομικής ισορροπίας για την λιμενική αρχή, ακόμη και στην επίτευξη κέρδους που θα διανεμηθεί στους μετόχους των ιδιωτικών λιμένων. Η απαγόρευση των «διεπιδοτήσεων» θα εξασθενούσε τις δυνατότητες για λιμενικές επενδύσεις.

3.5

Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της διότι δεν λήφθηκαν υπόψη οι σημαντικές εξελίξεις που επήλθαν από την έκδοση του Πράσινου Βιβλίου και το πρώτο «πακέτο λιμένων» και ζητά από την Επιτροπή να επανεξετάσει το σχέδιό της με βάση μία αντικειμενική μελέτη αντίκτυπου που θα λαμβάνει υπόψη την σημερινή πραγματικότητα των ευρωπαϊκών λιμένων και την αναντίρρητη διεθνή τους ανταγωνιστικότητα. Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι, κατά την ακρόαση που η ΕΟΚΕ διοργάνωσε στις 31 Ιανουαρίου 2005, η Επιτροπή είχε αναγγείλει ότι θα δημοσίευε τέτοια μελέτη περί τα τέλη Ιουνίου του 2005. Εάν δεν συγκροτηθεί αρμόδια επιτροπή κοινωνικού διαλόγου, η ΕΟΚΕ φρονεί ότι θα πρέπει να ζητηθεί επίσης η γνώμη των κοινωνικών εταίρων. Ενδεχόμενες σημαντικές τροποποιήσεις του σχεδίου θα έπρεπε να απορρέουν από την τήρηση των κανονικών διαδικασιών για θέματα βελτίωσης της νομοθεσίας (κυρίως συμμετοχή και διαβουλεύσεις, μελέτες αντίκτυπου). Πράγματι, το δεύτερο σχέδιο ακολούθησε πολύ σύντομα το πρώτο, χωρίς επαρκείς προπαρασκευαστικές εργασίες.

3.6

Ένας λιμένας συνιστά πολύπλοκο διαχειριστικό κέντρο, που συνδέεται με μια ενδοχώρα κυμαινόμενης γεωγραφικής και οικονομικής εμβέλειας, περιφερειακής, εθνικής ή ακόμη και διεθνούς, με εσωτερική ναυσιπλοΐα, σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, αγωγούς και ακτοπλοϊκές μεταφορές, και οφείλει να καταρτίζει στρατηγικές συνδεόμενες με την ανάπτυξη του γεωγραφικού πεδίου που εξυπηρετεί οικονομικά, με την αγορά εργασίας που του αντιστοιχεί, με τις οικονομικές ανάγκες της περιοχής αυτής και τις εξελίξεις τους. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, θα ήταν σκόπιμο να προωθηθεί η διατροπικότητα υπέρ των θαλασσίων μεταφορών, ιδιαίτερα δε των ακτοπλοϊκών· οι διατάξεις του σχεδίου οδηγίας, όμως, υπό την παρούσα μορφή του, δεν αντιμετωπίζουν άμεσα την επιτακτική αυτή ανάγκη.

3.7

Ο ρόλος των εμπορικών λιμένων, ειδικευμένων ή γενικών, δημοσίων ή ιδιωτικών, δεν περιορίζεται στην παροχή του υλικού υπόβαθρου (δίοδοι πρόσβασης, λεκάνες, αποβάθρες και χερσαίοι χώροι) ενός πολυτροπικού κέντρου. Ο ρόλος τους όσον αφορά την οργάνωση, την κατανομή των χώρων, την πρόβλεψη για θέματα ανάπτυξης των υποδομών πρέπει επίσης να αμείβεται σε οικονομικό επίπεδο και οφείλουν, ακόμη, να καλύπτουν τις ενδεχόμενες ελλείψεις των ιδιωτικών φορέων σε ορισμένα θέματα, ώστε το κέντρο να παραμένει λειτουργικό.

3.8

Τα αναπτυξιακά τους σχέδια, καθώς και η ειδίκευσή τους, πρέπει να γίνονται σεβαστά. Πέρα από τον διαθέσιμο χώρο και από πρακτικούς περιορισμούς πρόσβασης, ο αριθμός των φορέων παροχής υπηρεσιών θα έπρεπε να μπορεί επίσης να περιορίζεται για λόγους οικονομικής αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας για τους φορείς παροχής υπηρεσιών, για λόγους ασφάλειας των λειτουργιών, οργάνωσης του λιμένα, περιβαλλοντικών και κοινωνικών εγγυήσεων, διαφύλαξης των θέσεων απασχόλησης. Τούτο σχετίζεται κυρίως με την επικουρικότητα. Επιπλέον, ο άκρατος ανταγωνισμός ενδέχεται να οδηγήσει σε διασκορπισμό των μέσων και των ικανοτήτων, επιζήμιο για τα συμφέροντα των χρηστών του λιμένα.

3.9

Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι το νέο σχέδιο της Επιτροπής αφήνει μεγαλύτερη ελευθερία ελιγμών στις λιμενικές αρχές για τον καθορισμό των ορίων όσον αφορά τον αριθμό των φορέων παροχής ανά κατηγορία υπηρεσιών, ανάλογα με την φύση του λιμένα και τις τοπικές συνθήκες.

3.10

Οι παραχωρήσεις και οι άδειες εκμετάλλευσης που χορηγούνται από την αρμόδια αρχή σε παρόχους υπηρεσιών ή οι εμπορικές συμφωνίες που συνάπτονται από τις αρμόδιες αρχές με τους παρόχους υπηρεσιών θα πρέπει να έχουν διάρκεια ανάλογη με τη φύση και την σημασία των επενδύσεων που οι πάροχοι πρέπει να πραγματοποιήσουν για να τηρήσουν τις ρήτρες των παραχωρήσεων, αδειών η συμβολαίων, ώστε να διασφαλιστεί επαρκής χρόνος για την απόσβεση και την αύξηση της αποδοτικότητας των κεφαλαίων που επενδύθηκαν (για παράδειγμα 10 χρόνια εάν δεν υπάρχουν σημαντικές επενδύσεις, 15 χρόνια σε περίπτωση σημαντικών επενδύσεων σε κινητά στοιχεία του ενεργητικού και σε στοιχεία υπό κατάρτιση και 45 χρόνια στην περίπτωση σημαντικών επενδύσεων σε ακίνητα και κινητά στοιχεία του ενεργητικού).

3.11

Τα δικαιώματα και οι συνθήκες δραστηριότητας των φορέων εκμετάλλευσης των λιμένων που συνήψαν συμβόλαια μίσθωσης λιμενικών εδαφών ή έλαβαν άδειες για την παροχή λιμενικών υπηρεσιών δεν θα πρέπει να ανατραπούν από τη θέση σε ισχύ της οδηγίας, διότι αυτό θα οδηγούσε στην ακύρωση των συμβατικών δεσμεύσεων εκ μέρους των λιμενικών αρχών και θα συνεπαγόταν την ευθύνη του κράτους.

3.12

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι τροποποιήσεις ως προς τη διακίνηση φορτίου και την πλοήγηση δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες που είχαν ήδη εκφράσει η ΕΟΚΕ, πολλά κράτη και το Κοινοβούλιο (4).

3.13

Ο αριθμός των θέσεων απασχόλησης στις λιμενικές υπηρεσίες δεν συνδέεται, όπως γράφει η Επιτροπή, με τον αριθμό των προμηθευτών, αλλά με την πραγματική κίνηση του λιμένα και/ή την διαφοροποίηση των υπηρεσιών. Η αύξηση των φορέων παροχής υπηρεσιών δεν πρόκειται να επιφέρει αύξηση των θέσεων απασχόλησης. Μόνον η αύξηση της κίνησης και η εμφάνιση μη παραδοσιακών υπηρεσιών θα μπορούσαν να δημιουργήσουν νέες θέσεις απασχόλησης.

3.14

Οι διατάξεις σχετικά με τη διακίνηση και την αυτοδιακίνηση φορτίου που προβλέπονται για τις θαλάσσιες λεωφόρους και την ακτοπλοΐα στην εσωτερική αγορά θα έθεταν κατά βάση σε αμφισβήτηση τις συλλογικές συμβάσεις στις περισσότερες χώρες, καθώς θα μπορούσαν να θεωρηθούν ορισμένες φορές αντίθετες προς το κοινοτικό δίκαιο στο πλαίσιο του σχεδίου οδηγίας, ενώ είναι απολύτως έγκυρες ως προς το κοινωνικό και το εργατικό δίκαιο σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Το Δικαστήριο αναγνωρίζει ότι η τήρηση των συλλογικών συμβάσεων μπορεί να περιορίσει την εφαρμογή του δικαίου του ανταγωνισμού. Σε διεθνές επίπεδο, πολλά κράτη μέλη έχουν επικυρώσει τις ναυτιλιακές συμβάσεις της ΔΟΕ σχετικά με την διακίνηση φορτίων στους λιμένες (5) και με τις συνθήκες εργασίας και την ασφάλεια των πληρωμάτων. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι οι διατάξεις που προβλέπει η Επιτροπή δεν λαμβάνουν υπόψη τις εν λόγω διατάξεις, οι οποίες έχουν αποτελέσει αντικείμενο τριμερών διαπραγματεύσεων.

3.15

Η ΕΟΚΕ είναι υπέρ του ισχυρού ανταγωνισμού στην αγορά των υπηρεσιών καθώς και υπέρ της ποιότητας, της ασφάλειας και της συνέχειας της διακίνησης φορτίου στους λιμένες. Ωστόσο, εφόσον επιτραπεί η αυτοεξυπηρέτηση στις υπηρεσίες διακίνησης φορτίου στους λιμένες, ενδέχεται να δημιουργηθούν άνισοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των υφιστάμενων επιχειρήσεων διακίνησης φορτίου στους λιμένες και των αυτοεξυπηρετούμενων. Οι επιχειρήσεις διακίνησης φορτίου στους λιμένες έχουν ενισχύσει τη θέση τους στους λιμένες, μέσω ιδιωτικοποιήσεων ή προσκλήσεων υποβολής προσφορών και έχουν επενδύσει στην υπερδομή και υποδομή των λιμένων. Αντιθέτως, οι αυτοεξυπηρετούμενοι μπορούν να εισέλθουν στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού ή υποχρεώσεις πραγματοποίησης επενδύσεων και να χρησιμοποιούν δωρεάν τις εγκαταστάσεις που άλλοι δημιούργησαν, και, σε αντίθεση με τις επιχειρήσεις διακίνησης φορτίου, έχουν τη δυνατότητα να ασκούν τις δραστηριότητές τους χωρίς κανένα χρονικό περιορισμό. Οι λιμένες συνιστούν χώρους με αυξημένο κίνδυνο ατυχήματος και για το λόγο αυτό απαιτείται η τήρηση και ο έλεγχος της εφαρμογής των απαιτήσεων ασφαλείας στο χώρο εργασίας. Η χορήγηση άδειας στους αυτοεξυπηρετούμενους ενδέχεται να αυξήσει τον αριθμό των ατυχημάτων. Παρά τη διαβεβαίωση σχετικά με την κοινωνική εμβέλεια του σχεδίου οδηγίας, οι διατάξεις αυτές θα αποτελούσαν στην πραγματικότητα απόρριψη των προσδοκιών των λιμενεργατών, οι οποίοι φοβούνται την απώλεια αναγνωρισμένων και ειδικευμένων θέσεων εργασίας, αμειβόμενων σύμφωνα με διαπραγματευθείσες τιμές, και οι οποίες θα αντικατασταθούν από προσωρινές θέσεις εργασίας, από εξατομικευμένες συμβάσεις, με απώλεια των κοινωνικών και μισθολογικών εγγυήσεων, στο πλαίσιο ενός βεβιασμένου ανταγωνισμού μεταξύ των υπαλλήλων διακίνησης εμπορευμάτων. Η αυτοδιακίνηση θα οδηγήσει σε αύξηση των καθηκόντων του πληρώματος θαλάσσης και των κινδύνων ατυχημάτων ενώ τα πληρώματα περιορίζονται συχνά στο ελάχιστο. Θα προκαλούσε επίσης επιπρόσθετες ευθύνες και υποχρεώσεις για τους καπετάνιους.

3.16

Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι η πλοήγηση δεν μπορεί να εξομοιωθεί απλώς με εμπορική υπηρεσία: πρόκειται για την εφαρμογή σύνθετων τεχνικών ικανοτήτων, τοπικής τεχνογνωσίας συχνά εξελικτικής, οι οποίες τίθενται σε εφαρμογή για την εξασφάλιση της ασφάλειας των μεταφορών και της ασφάλειας των γειτονικών πληθυσμών και του περιβάλλοντος, σε συνάρτηση με τα μεταφερόμενα προϊόντα. Επομένως, πρόκειται για υπηρεσία κοινής ωφέλειας που δεν είναι, κατά κύριο λόγο, κερδοσκοπικής φύσεως, παρότι συχνά εκχωρείται σε ιδιωτικές επιχειρήσεις υπό τον έλεγχο της λιμενικής αρχής, και θα έπρεπε, επομένως, να εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής. Αυτό δεν εμποδίζει τις λιμενικές αρχές, όπως έχει ήδη συμβεί, να χορηγούν άδειες πλοήγησης σε καπετάνιους οι οποίοι λόγω της πείρας τους και επειδή γνωρίζουν τα τοπικά ύδατα είναι σε θέση να οδηγήσουν το πλοίο τους χωρίς βοήθεια μέχρι την αποβάθρα. Θα πρέπει όμως να λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι πολλά πλοία μεταφέρουν ουσίες επικίνδυνες για την ασφάλεια των άλλων πλοίων, των εγκαταστάσεων, των προσώπων που εργάζονται στο λιμένα και των πληθυσμών της γύρω περιοχής.

3.17

Η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι οι λιμένες είναι επίσης ο τόπος άσκησης κυριαρχικών αρμοδιοτήτων του κράτους του λιμένα, οι οποίες δεν πρέπει να θίγονται από την οδηγία, και επομένως ορισμένες λειτουργίες θα μπορούσαν να εκχωρούνται στην λιμενική αρχή (συμβολή στην καταπολέμηση της τρομοκρατίας, του οργανωμένου εγκλήματος και της λαθραίας μετανάστευσης που συχνά απαιτούν δαπάνες και επενδύσεις που επιβαρύνουν τον λιμένα).

3.18

Οι νέες διατάξεις για θέματα άδειας συνιστούν μέτρα αυτονόητα και λογικά, παρά το ότι κατά τον καθορισμό των απαιτήσεων πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι τοπικές συνθήκες και ιδιαιτερότητες· η εφαρμογή στους θαλάσσιους λιμένες των αρχών της διαφάνειας και της διάκρισης των λογαριασμών δεν τίθεται σε αμφισβήτηση. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει την ανάγκη της τήρησής τους σε εφαρμογή της οδηγίας για τη «διαφάνεια».

3.19

Η οδηγία θα πρέπει να ορίζει ειδικές απαιτήσεις για τους φορείς παροχής λιμενικών υπηρεσιών έτσι ώστε να γνωρίζουν πώς θα μπορούν να παρατείνουν τις άδειες λειτουργίας τους μετά από 8, 12 ή 30 έτη.

3.20

Τέλος, φαίνεται ότι ο κύριος στόχος της πρότασης συνίσταται στην μείωση του κόστους των λιμενικών υπηρεσιών· η ΕΟΚΕ όμως φρονεί ότι η τήρηση των κανόνων ασφαλείας, των περιβαλλοντικών διατάξεων, των κοινωνικών δικαιωμάτων, είναι επίσης σημαντικά κριτήρια για την αποτελεσματική λειτουργία των λιμενικών κέντρων, προς όφελος της οικονομίας των μεταφορών, της ασφάλειάς τους και της τακτικής τους διεξαγωγής.

3.21

Επειδή οι διαφορετικές καταστάσεις, οι εθνικοί ή τοπικοί κανόνες και πρακτικές, καθώς και οι υποχρεώσεις των διαχειριστών και των δημοσίων αρχών παρουσιάζουν εξαιρετική ποικιλομορφία, οι κανόνες που θα εφαρμοστούν θα πρέπει να λαμβάνουν πλήρως υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κάθε λιμένα. Με την πάροδο του χρόνου, κάθε λιμένας προσαρμόζεται και λειτουργεί υπό τις πιο ευνοϊκές συνθήκες μέσα στο εδαφικό του πλαίσιο· η ενοποίηση των συνθηκών λειτουργίας θα μπορούσε να έχει αρνητικό αντίκτυπο στις δραστηριότητες των λιμένων και στην καλή τους λειτουργία.

3.22

Λαμβάνοντας υπόψη τις υφιστάμενες σημαντικές διαφορές ως προς το μέγεθος και την χρήση των λιμένων, η ΕΟΚΕ θεωρεί προτιμότερη την επικουρικότητα στην προβλεπόμενη νομοθεσία και την τοπική συνεκτικότητα των πολιτικών για την ανάπτυξη των λιμένων από τις προτεινόμενες ενιαίες διατάξεις στο σχέδιο οδηγίας. Παρατηρούνται σημαντικές διαφορές ως προς το μέγεθος και την χρήση των λιμένων. Ο υπερβολικός ανταγωνισμός μεταξύ των φορέων παροχής υπηρεσιών σε ένα συγκεκριμένο λιμένα θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπερεπενδύσεις και σε σπατάλες καθώς και σε οπισθοχωρήσεις σε σχέση με κοινωνικά κεκτημένα.

3.23

Σύμφωνα με τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας οι εθνικές αντιμονοπωλιακές αρχές και τα ελεγκτικά όργανα θα έπρεπε να έχουν αρμοδιότητα παρέμβασης, στην περίπτωση που η λιμενική αρχή θα συγκέντρωνε τις λιμενικές υπηρεσίες υπό τον έλεγχό της, ενώ δεν υπάρχει οικονομική αιτιολογία ή αναγκαιότητα δημόσιας υπηρεσίας, ή στην περίπτωση που δεν θα τηρούσε τις αρχές της διαφάνειας και των λογιστικών κανόνων. Η κοινοτική παρέμβαση στο πεδίο του ανταγωνισμού ή των κρατικών ενισχύσεων θα μπορούσε να επικεντρωθεί καλύτερα στις εξαιρέσεις, π.χ. εάν οι εθνικές αρχές ανταγωνισμού και τα περιφερειακά ή εθνικά ελεγκτικά συνέδρια δεν ασκούν τον έλεγχό τους κατά τρόπο ικανοποιητικό ως προς το ισχύον κοινοτικό δίκαιο.

3.24

Όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις, βάσει της ισχύουσας νομολογίας της Επιτροπής για τις κρατικές ενισχύσεις, τίθεται το ζήτημα της μεταφοράς του κόστους που αφορά ορισμένες διευθετήσεις πρόσβασης και λειτουργιών (βυθοκόρηση, δημιουργία διαύλων και λεκανών) στους φορολογούμενους σε τοπικό ή εθνικό επίπεδο.

3.25

Η συνδρομή της κοινότητας δεν μπορεί να απαιτείται παρά μόνον για το κοινό συμφέρον, όχι για να μειώνεται το κόστος αποκλειστικά για τους χρήστες (εθνικούς ή διεθνείς) των θαλασσίων λιμένων, και κατά κύριο λόγο για τους μεγαλύτερους λιμένες. Ο προσδιορισμός του γενικού συμφέροντος αντλεί τις βάσεις του από τις αρχές της Δημοκρατίας και όχι από τις αρχές της αγοράς.

4.1

Μια πολύ λιγότερο λεπτομερής οδηγία πλαίσιο που θα άφηνε επαρκή χώρο στην επικουρικότητα φαίνεται προτιμότερη από το παρόν σχέδιο οδηγίας. Θα αρκούσε η αναφορά στην εφαρμογή των σχετικών νομοθεσιών για θέματα διαφάνειας ή δημόσιων αγορών, αντί να αναφέρονται οι λεπτομέρειες εφαρμογής όσον αφορά τις λιμενικές υπηρεσίες· ένα κοινοτικό πλαίσιο δεν θα έπρεπε να θίγει τα προνόμια που έχει ο διαχειριστής του λιμένος προκειμένου να διαφυλάξει το γενικό συμφέρον που τίθεται υπό την εξουσία του.

4.1.1

Μια παρόμοια οδηγία πλαίσιο ουδόλως θα έπρεπε να θίγει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των κρατών μελών σε ότι αφορά τη νομοθεσία τους στον κοινωνικό τομέα και σε θέματα εργασίας, δημόσιας υγείας και περιβάλλοντος, ασφάλειας, δημόσιας τάξεως και κοινωφελών υπηρεσιών. Δεν θα έπρεπε να επηρεάζει τις συλλογικές συμβάσεις που συνήφθησαν σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο και θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη τις διεθνείς δεσμεύσεις των κρατών μελών, όπως οι θαλάσσιες συμβάσεις της ΔΟΕ.

4.1.2

Τέλος, η ΕΟΚΕ σημειώνει ότι δυστυχώς το σχέδιο οδηγίας δεν περιλαμβάνει αξιολόγηση αντίκτυπου, σε αντίθεση με τη δέσμευση που ανέλαβε η Επιτροπή για βελτίωση της νομοθεσίας με το λευκό βιβλίο για την διακυβέρνηση. Κάθε σχέδιο νομοθεσίας που ακολουθεί τη διαδικασία της συναπόφασης θα έπρεπε να περιλαμβάνει αξιολόγηση αντίκτυπου καθώς και ενημέρωση για τις διαβουλεύσεις που έγιναν συγκεκριμένα με τους κοινωνικούς εταίρους.