20.7.2007   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 168/86

1.1

Προς το παρόν δεν υπάρχει (ακόμη) ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές με ποδήλατο. Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενισχύει μέσω προγραμμάτων επιδότησης, την έρευνα, την ανάπτυξη και την εφαρμογή σχεδίων στο πλαίσιο της πολιτικής για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας και της βιώσιμης χρήσης της ενέργειας.

1.2

Η ΕΟΚΕ συνιστά να ληφθεί το ποδήλατο ιδιαίτερα υπόψη στο πλαίσιο της πολιτικής μεταφορών και υποδομών γενικά και ειδικότερα στο πλαίσιο της μελλοντικής Πράσινης Βίβλου για τις αστικές μεταφορές.

1.3

Θα πρέπει, επίσης, να προβλέπεται υποχρεωτικά σε όλα τα τρένα, επομένως και στις διεθνείς αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας, ειδικός χώρος για τη μεταφορά ποδηλάτων.

1.4

Θα πρέπει να καθοριστούν ελάχιστα πρότυπα ποιότητας για τις υποδομές ποδηλασίας που κατασκευάζονται με ευρωπαϊκές επιδοτήσεις.

1.5

Η ΕΟΚΕ συνιστά να διατεθούν επίσης κονδύλια επιδοτήσεων για την κατασκευή και τη συντήρηση των υποδομών ποδηλασίας. Στην πράξη, ήδη διατίθενται σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις και κράτη ικανοποιητικές υποδομές.

1.6

H Ευρωπαϊκή Επιτροπή οφείλει να αρχίσει ή να συνεχίσει να επιδοτεί την ανταλλαγή πληροφοριών και ορθών πρακτικών και τη διοργάνωση εκστρατειών ευαισθητοποίησης για τη χρήση του ποδηλάτου και να καταστήσει υποχρεωτική την ενσωμάτωση της πολιτικής για το ποδήλατο (π.χ. συνδυασμένες μεταφορές μεταξύ του ποδηλάτου και των δημόσιων μέσων μεταφοράς) σε όλα τα σχέδια που επιδοτούνται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στον τομέα των μεταφορών.

1.7

Η θέσπιση και η εφαρμογή ειδικών κανόνων ασφαλείας για τους ποδηλάτες και το όχημά τους, καθώς και για τις υποδομές για τα ποδήλατα και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, θα πρέπει να προωθηθεί και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

1.8

Η πολιτική για τη προώθηση του ποδηλάτου θα πρέπει επίσης να ενσωματωθεί στην περαιτέρω ανάπτυξη της ευρωπαϊκής πολιτικής στους τομείς της χωροταξίας (συμπεριλαμβανομένης της πολεοδομίας), του περιβάλλοντος, της οικονομίας, της υγείας, της εκπαίδευσης και της κατάρτισης.

1.9

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να μεριμνήσει για τη σωστή διοργάνωση της παρακολούθησης και της συγκέντρωσης στοιχείων σχετικά με τη χρησιμοποίηση των ποδηλάτων στην Ευρώπη και να ενθαρρύνει την εναρμόνιση των μεθόδων έρευνας.

1.10

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να συνεχίσει τη χρηματοδότηση των διαδρομών του δικτύου EuroVelo, ώστε να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό δίκτυο ποδηλατόδρομων, ένα είδος ΤΕΝ για ποδηλάτες.

1.11

Κρίνεται σκόπιμο να ανατεθεί η γραμματεία και η διαχείριση του δικτύου EuroVelo σε έναν ευρωπαϊκό φορέα με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο οποίος θα μεριμνά κεντρικά για τη συνέχεια και μετά την ολοκλήρωση των έργων υποδομής στις επιμέρους διαδρομές, τη συντήρηση των υποδομών και την παροχή πληροφοριών στους ποδηλάτες.

2.1

Στο πλαίσιο της γερμανικής Προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ, ο Υπουργός Μεταφορών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας ζήτησε από την ΕΟΚΕ να εκδώσει διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου για τις διασυνοριακές μεταφορές. Ο Υπουργός Μεταφορών διατυπώνει τρία βασικά ερωτήματα.

2.2

Η διερευνητική γνωμοδότηση εξετάζει καταρχάς την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στην ΕΕ όσον αφορά την πολιτική για τη χρήση του ποδηλάτου (τρίτη ερώτηση του Υπουργού) και εστιάζεται ιδιαίτερα στη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου στην καθημερινή ζωή. Στη συνέχεια εξετάζονται οι δυνατότητες βελτίωσης των διασυνοριακών υποδομών για τα ποδήλατα (δεύτερη ερώτηση του Υπουργού) και της συνεργασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο για την επέκταση του δικτύου ποδηλατοδρόμων (πρώτη ερώτηση του Υπουργού). Οι δύο τελευταίες ερωτήσεις επικεντρώνονται στον τουρισμό με ποδήλατο.

3.1

Έως σήμερα, η πολιτική για τις μεταφορές με ποδήλατο έχει αποτελέσει ελάχιστα αυτόνομο θέμα της ΕΕ. Κατά το παρελθόν, η χρησιμοποίηση του ποδηλάτου μελετήθηκε μόνο σε συνάρτηση με θέματα περιβάλλοντος, κυρίως μετά την έκκληση του περιβαλλοντικού κινήματος να εφαρμοστεί καλύτερη πολιτική για το ποδήλατο, προκειμένου να περιοριστούν οι αρνητικές συνέπειες της αυξανόμενης οδικής κυκλοφορίας. Η αρμόδια Επίτροπος για το περιβάλλον κ. Ritt Bjerregaard κάλεσε τις τοπικές αρχές στην Ευρώπη, σε ένα πρόγραμμα 12 σημείων (1), να αναπτύξουν πολιτική μεταφορών πιο φιλική προς το ποδήλατο.

3.2

Η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές, που δημοσιεύθηκε το 2001, και η ενδιάμεση αξιολόγησή της το 2006 της εστιάζονται σε άλλα μέσα μεταφοράς. Ωστόσο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (2), αντιδρώντας στη Λευκή Βίβλο, ζήτησε να συμπεριληφθεί σε αυτήν έκκληση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να καταβάλει μεγαλύτερες προσπάθειες για τη βελτίωση της πρόσβασης των ποδηλατών στα δημόσια μέσα μεταφορών.

3.3

Ο σημερινός Επίτροπος Μεταφορών, κ. Jacques Barrot, τόνισε στην ομιλία του στο συνέδριο Euro Velo-City, που πραγματοποιήθηκε το 2005 στο Δουβλίνο, ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μπορεί, παρά την ισχύ της αρχής της επικουρικότητας, να προωθήσει τη χρήση του ποδηλάτου στην Ευρώπη. Η χρήση του ποδηλάτου θα μπορούσε να συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στην επίτευξη καλύτερης ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Κατά τον κ. Barrot, ο ρόλος της Επιτροπής συνίσταται στα εξής: οικονομική υποστήριξη, βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών, ενημέρωση των φορέων λήψης αποφάσεων και συνεργασία.

3.4

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει την πρωτοβουλία CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability) στο πλαίσιο της έρευνας και της ανάπτυξης. Μέχρι σήμερα, 36 πόλεις σε 17 κράτη μέλη έχουν αναπτύξει δράσεις με στόχο την δημιουργία πιο βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών. Μία από τις οκτώ κατηγορίες ολοκληρωμένων λύσεων αφορά την ενθάρρυνση ενός τρόπου ζωής που να χαρακτηρίζεται από λιγότερη χρήση του αυτοκινήτου και περισσότερη χρήση του ποδηλάτου (3). Στο πλαίσιο του προγράμματος «Ευφυής ενέργεια για την Ευρώπη» η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει τα σχέδια για την ενεργειακή αποδοτικότητα στις μεταφορές («STEER») που στοχεύουν στη βιώσιμη χρήση της ενέργειας στην κυκλοφορία και στις μεταφορές. Δύο από τα σχέδια αυτά επικεντρώνονται στην ανταλλαγή γνώσεων όσον αφορά την πολιτική για τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου (4).

3.5

Στην Πράσινη Βίβλο της με τίτλο «Προώθηση της υγιεινής διατροφής και της σωματικής άσκησης: μια ευρωπαϊκή διάσταση για την πρόληψη του υπερβολικού βάρους, της παχυσαρκίας και των χρόνιων παθήσεων» (5), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί να δοθούν απαντήσεις στο ερώτημα με ποιο τρόπο η πολιτική του δημόσιου τομέα θα μπορούσε να διασφαλίσει ότι η σωματική άσκηση αποτελεί καθημερινή συνήθεια των πολιτών και ποια μέτρα, π.χ. πολεοδομίας στις ζώνες κατοικίας, θα μπορούσαν να συμβάλουν στη δημιουργία περιβάλλοντος που να ενθαρρύνει τη σωματική άσκηση.

3.6

Πολλά από αυτά τα ερωτήματα έχουν ήδη απαντηθεί από τους ίδιους τους «ποδηλατικούς κύκλους». Οι εμπειρογνώμονες συνδέουν πάντως το ποδήλατο ολοένα περισσότερο με το θέμα της υγείας και αυτό όχι μόνο επειδή το ποδήλατο μπορεί να συμβάλει σε μια λογική ποσότητα καθημερινής σωματικής άσκησης. Στο πλαίσιο της περιβαλλοντικής πολιτικής, το ποδήλατο μπορεί να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών σωματιδίων στην ατμόσφαιρα των αστικών κέντρων, η χρήση του όμως αποθαρρύνεται από την κακή ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα στα αστικά κέντρα.

3.7

Με την αυξανόμενη ολοκλήρωση της διαχείρισης της κινητικότητας καθίστανται ολοένα σαφέστερα και τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η χρήση του ποδηλάτου για την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας. Εκτός από τις καθημερινές μετακινήσεις με το αυτοκίνητο από το σπίτι προς τον τόπο εργασίας, φαίνεται ότι και οι μετακινήσεις κοινωνικού χαρακτήρα ή για λόγους αναψυχής συμβάλλουν σημαντικά στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Άλλοι παράγοντες είναι οι οικονομίες κλίμακας (όπως π.χ. οι συγχωνεύσεις νοσοκομείων ή η δημιουργία μεγάλων εμπορικών κέντρων στην περιφέρεια των αστικών κέντρων) και η αύξηση των αποστάσεων που προκαλούν. Έτσι, το ποδήλατο κινδυνεύει να καταστεί λιγότερο ελκυστικό.

3.8

Ένα άλλο πρόβλημα που παρουσιάζεται συχνά είναι το γεγονός ότι νέες ή επεκτεινόμενες υποδομές για τις εγχώριες μεταφορές διασχίζουν υφιστάμενους ή μελλοντικά προγραμματισμένους ποδηλατόδρομους, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ανυπέρβλητα ή σημαντικά εμπόδια για τους ποδηλάτες, ακόμη και για ποδηλάτες που χρησιμοποιούν το ποδήλατο για λόγους αναψυχής, οι οποίοι παραμένουν εγκλωβισμένοι στη γειτονιά ή στην πόλη τους λόγω των μεγάλων υποδομών μεταφορών. Το πρόβλημα αυτό χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή και πρέπει να βρεθούν λύσεις κατά την κατασκευή νέων υποδομών, ιδίως για τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Όπου είναι τεχνικά εφικτό, θα πρέπει κάθε φορά που κατασκευάζονται υποδομές για τις μεταφορές αυτές, να προβλέπεται και η κατασκευή ποδηλατόδρομου.

3.9

Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι πρέπει να χρησιμοποιηθούν μέσα όπως η καθιέρωση ελάχιστων προτύπων ποιότητας για τις υποδομές για ποδήλατα που κατασκευάζονται με ευρωπαϊκές επιδοτήσεις. Προκειμένου να δημιουργήσουν ένα ευχάριστο περιβάλλον διαβίωσης, οι πόλεις μπορούν να αξιοποιήσουν ως κίνητρο για την προώθηση του ποδηλάτου καλές, άνετες και ασφαλείς υποδομές ποδηλάτων, συμπεριλαμβανομένων ποδηλατοδρόμων και διευκολύνσεων στάθμευσης για ποδήλατα στο κέντρο των πόλεων.

3.10

Στην Ευρώπη οι Κάτω Χώρες θεωρούνται η χώρα των ποδηλατοδρόμων και παράδειγμα για μίμηση. Τον τίτλο αυτό δεν τον απόκτησε η χώρα μόνο επειδή παρουσιάζει το μεγαλύτερο ποσοστό μετακινήσεων με ποδήλατο στην Ευρώπη, αλλά και χάρη στο ειδικό πρόγραμμα για τα ποδήλατα Masterplan Fiets (1990-1997). Άλλες χώρες στην Ευρώπη μιμήθηκαν το παράδειγμα των Κάτω Χωρών και πείσθηκαν ότι η χάραξη κατάλληλης πολιτικής για τα ποδήλατα συμφέρει το κοινωνικό σύνολο και αξίζει να αναληφθούν (και οικονομικές) δεσμεύσεις.

3.11

Το ολλανδικό ρυθμιστικό σχέδιο για το ποδήλατο (Masterplan Fiets), δεδομένου ότι ήταν προσανατολισμένο προς την κατασκευή ποδηλατικών διαδρομών, κατέδειξε σαφώς ότι η πολιτική για τα ποδήλατα δεν πρέπει να συμβάλλει μόνο στη δημιουργία καλών (άνετων, ταχέων και ασφαλών) ποδηλατοδρόμων, αλλά θα πρέπει να μεριμνά και για την ασφαλή και άνετη στάθμευση των ποδηλάτων στα κτίρια κατοικιών, σε σταθμούς, σε σταθμούς ανταπόκρισης δημόσιων μέσων μεταφοράς και σε στάσεις λεωφορείων, καθώς και στον τελικό προορισμό.

3.12

Η Ευρωπαϊκή Διάσκεψη των Υπουργών Μεταφορών (ΕΔΥΜ) ανέθεσε πριν μερικά χρόνια την εκπόνηση επισκόπησης της εθνικής πολιτικής μεταφορών των κρατών μελών της (6). Από την επισκόπηση αυτή προκύπτει ότι ελάχιστες χώρες μόνο δεν έχουν χαράξει εθνική πολιτική για τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου (7). Βεβαίως υπάρχουν διαφορές όσον αφορά την έκταση, το καθεστώς και τον αντίκτυπο της εκάστοτε εθνικής πολιτικής των κρατών μελών. Σύμφωνα με την ΕΔΥΜ το ποδήλατο χρησιμοποιείται στο 5 % όλων των μετακινήσεων στην Ευρώπη. Το παράδειγμα της Δανίας (18 %) και των Κάτω Χωρών (27 %) αποδεικνύει όμως ότι το ποσοστό αυτό μπορεί ακόμη να αυξηθεί σημαντικά (8).

3.13

Οι διαφορές που διαπιστώνονται σε εθνικό, αλλά και σε τοπικό επίπεδο αποδεικνύουν επίσης ότι οι δημόσιες αρχές μπορούν με μια κατάλληλη πολιτική να ενθαρρύνουν τη χρησιμοποίηση του ποδηλάτου. Οι μεγαλύτερες δυνατότητες αύξησης του ποσοστού αυτού υφίστανται στην αντικατάσταση του αυτοκινήτου με το ποδήλατο για τις μετακινήσεις αποστάσεων 5 έως 8 χλμ. Σε περισσότερο από το 50 % των μετακινήσεων αυτών στην Ευρώπη χρησιμοποιείται ακόμη το αυτοκίνητο. Ακόμη και σε μετακινήσεις μικρότερες από 2 χλμ., χρησιμοποιείται κατά 30 % το αυτοκίνητο. (9)

3.14

Στόχος της σχετικής πολιτικής είναι κυρίως η ενθάρρυνση της χρησιμοποίησης του ποδηλάτου σε αυτές τις μετακινήσεις μικρών αποστάσεων. Έμμεσα όμως η πολιτική αυτή στοχεύει και στις μετακινήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων. Ήδη μελετάται η κατασκευή πολύ γρήγορων συνεχόμενων ποδηλατόδρομων μεγάλων αποστάσεων σε μητροπολιτικά κέντρα.

3.15

Οι δυνατότητες αύξησης της χρήσης του ποδηλάτου σε κοντινές αποστάσεις αποτελούν τη βάση για τον υπολογισμό της συμβολής μιας ορθής πολιτικής για το ποδήλατο στην αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος. Σύμφωνα με πρόσφατους υπολογισμούς στην Ολλανδία, οι μετακινήσεις με αυτοκίνητο σε κοντινές αποστάσεις (<7,5 χλμ.) συμβάλλουν στο 6 % των εκπομπών αερίων των αυτοκινήτων (10).

3.16

Το ποδήλατο, είτε ιδιόκτητο είναι είτε ενοικιασμένο ή δανεισμένο, μπορεί επίσης να συμβάλει στη μεγαλύτερη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών. Χάρη στο ποδήλατο επεκτείνεται η ακτίνα γύρω από τον τόπο κατοικίας, τον σταθμό ή τη στάση του λεωφορείου εντός της οποίας ο επιβάτης μπορεί να φθάσει σε λίγα λεπτά στο σταθμό ή τη στάση χωρίς το αυτοκίνητό του.

3.17

Οι διαφορές μεταξύ των επιμέρους κρατών μελών όσον αφορά το ποσοστό των μετακινήσεων με ποδήλατο δεν εξηγούνται αποκλειστικά με καθαρά κοινωνικά, γεωγραφικά κλιματολογικά ή πολιτιστικά κριτήρια, μολονότι τα κριτήρια αυτά διαδραματίζουν φυσικά κάποιο ρόλο (11). Στις χώρες με ευρέως διαδεδομένη χρήση ποδηλάτου, σημαντικός παράγοντας φαίνεται να είναι η ύπαρξη ενώσεων ποδηλατών, οι οποίες κινητοποιούνται για να προωθήσουν την υιοθέτηση κατάλληλης πολιτικής για το ποδήλατο. Σε αυτές τις ενώσεις οφείλονται συχνά πρωτοβουλίες που οδήγησαν στη χάραξη εθνικών σχεδίων.

3.18

Η παρακολούθηση και η αξιολόγηση της πολιτικής για την ποδηλασία σε ευρωπαϊκό επίπεδο δεν είναι δυστυχώς εφικτή λόγω της έλλειψης αξιόπιστων και διαθέσιμων στατιστικών στοιχείων. Εκτός από τις ενώσεις ποδηλασίας, και η ΕΔΥΜ ζητεί τη βελτίωση της συγκέντρωσης στατιστικών στοιχείων για την πολιτική ενθάρρυνσης της ποδηλασίας και τη χρήση του ποδηλάτου (12). Είναι, συνεπώς, ακατανόητη η απόφαση να μην συμπεριλαμβάνονται πλέον σημαντικά στατιστικά στοιχεία για τη χρήση του ποδηλάτου στο στατιστικό εγχειρίδιο «Η ενέργεια και οι μεταφορές της ΕΕ στην Ευρώπη σε αριθμούς».

3.19

Ενώ το σύστημα GPS για την πλοήγηση των αυτοκινήτων αποτελεί πλέον ευρέως διαδεδομένο φαινόμενο, δεν είναι το ίδιο εύκολο να διαδοθούν συστήματα πλοήγησης που να καλύπτουν όλους τους ποδηλατόδρομους, δεδομένου ότι οι βασικοί ψηφιακοί χάρτες δεν περιλαμβάνουν ή δεν απεικονίζουν συνήθως τους ποδηλατόδρομους· οι ποδηλατόδρομοι χρειάζεται ακόμη να καταγραφούν και να περιληφθούν σε ψηφιακές απεικονίσεις. Στις χώρες που χρησιμοποιείται περισσότερο το ποδήλατο λαμβάνονται πολλές πρωτοβουλίες σε αυτόν τον τομέα όπως π.χ. η προσφορά προγραμματισμού διαδρομών με ποδήλατο μέσω του Διαδικτύου (13).

3.20

Η ευρωπαϊκή βιομηχανία ποδηλάτων και ανταλλακτικών έχει ετήσιο κύκλο εργασιών ύψους περίπου 8 500 000 000 ευρώ και απασχολεί (άμεσα ή έμμεσα) περίπου 130 000 εργαζόμενους. Στον αριθμό αυτό πρέπει να προστεθούν τα περισσότερα από 25 000 καταστήματα πώλησης ποδηλάτων, οι αντιπρόσωποι και το προσωπικό τους (14). Επίσης δεν λαμβάνεται υπόψη ο τομέας της έρευνας υψηλής τεχνολογίας. Η οικονομική σημασία του τουρισμού με ποδήλατο αυξάνεται, ιδίως στις οικονομικά λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες, στις οποίες μικρές επιχειρήσεις κατά μήκος των οδικών συνδέσεων μεγάλων αποστάσεων επωφελούνται από αυτό το είδος τουρισμού (15).

3.21

Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει ευρωπαϊκή πολιτική για τη χρήση του ποδήλατου. Η Πράσινη Βίβλος για τις αστικές μεταφορές θα περιλαμβάνει, όπως ανακοίνωσε η ίδια η Επιτροπή, και μια αναφορά στο ποδήλατο. Αυτό συνιστά μοναδική ευκαιρία προκειμένου να αντισταθμισθεί η έλλειψη ευρωπαϊκής πολιτικής για το ποδήλατο και ενσωμάτωσής του σε άλλες πολιτικές, μέσω της σταδιακής διάδοσης του ποδηλάτου ως σημαντικού μέσου μεταφοράς στις πόλεις.

3.22

Στη διερευνητική γνωμοδότηση με θέμα «Οι μεταφορές στις αστικές και μητροπολιτικές περιοχές» (TEN/276, CESE 273/2007), εκτός από την προώθηση των μετακινήσεων με το ποδήλατο και με τα πόδια (σημείο 3.3.3), εξετάζεται και ο συντονισμός του σχεδιασμού της δομής των μεταφορών και της οικιστικής δομής (σημείο 3.3.1). Η πολιτική για την προώθηση της χρήσης του ποδηλάτου πρέπει να ενταχθεί στον χωροταξικό σχεδιασμό.

4.1

Προβλήματα παρουσιάζονται κατά τις διασυνοριακές μετακινήσεις με ποδήλατο στην Ευρώπη κυρίως όταν ο ποδηλάτης επιθυμεί να μεταφέρει μαζί του το ποδήλατό του στο εξωτερικό χρησιμοποιώντας τρένο υψηλής ταχύτητας. Τα διεθνή τρένα υψηλής ταχύτητας συνιστούν σημαντική υποδομή για τον τουρισμό με ποδήλατο. Προς το παρόν, όμως, στην Ευρώπη είναι συνήθως αδύνατη η μεταφορά ποδηλάτων με τέτοια τρένα.

4.2

Μολονότι ο τουρισμός με ποδήλατο αυξάνεται και υποστηρίζεται τόσο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και από τις εθνικές και περιφερειακές αρχές ως βιώσιμη και σημαντική, για τις οικονομικά ασθενέστερες περιφέρειες, μορφή τουρισμού, οι τουρίστες ποδηλασίας αντιμετωπίζουν σοβαρά εμπόδια όταν επιλέγουν το τρένο προκειμένου να φθάσουν στην περιοχή των διακοπών τους ή στην αφετηρία της διεθνούς διαδρομής που επιθυμούν να διανύσουν με ποδήλατο. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες δεν φαίνεται να έχουν πρόβλημα να μεταφέρουν τα ποδήλατα των επιβατών και διατίθενται επίσης καλές δυνατότητες μεταφοράς ποδηλάτων στα επιβατηγά πλοία (παρότι δεν είναι ικανοποιητικό το δίκτυο ποδηλατόδρομων από και προς τους λιμένες), οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί αντιτίθενται στις μεταφορές ποδηλάτων με τρένα υψηλής ταχύτητας.

4.3

Μετά την απόφαση που έλαβε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με μεγάλη πλειοψηφία τον Ιανουάριο του 2007 (16), σύμφωνα με την οποία πρέπει να προβλέπεται σε όλα τα τρένα στην Ευρωπαϊκή Ένωση ένας πολυλειτουργικός χώρος που να επιτρέπει π.χ. τη μεταφορά αμαξιδίων αναπηρίας, χιονοπέδιλων και ποδηλάτων, διαφαίνεται μια λύση του προβλήματος των διασυνοριακών μεταφορών με ποδήλατο. Συνιστάται να καταστεί υποχρεωτική η πρόβλεψη χώρου για τη μεταφορά ποδηλάτων σε όλα τα ευρωπαϊκά τρένα, συνεπώς και στα διεθνή τρένα υψηλής ταχύτητας.

4.4

Διαφορές παρουσιάζει επίσης η ασφάλεια των ποδηλατών στα επιμέρους κράτη μέλη. Αυτό είναι κυρίως συνέπεια της έλλειψης ειδικών δρόμων για ποδήλατα σε ορισμένες χώρες, έτσι ώστε οι ποδηλάτες να αναγκάζονται να χρησιμοποιούν τους δρόμους που χρησιμοποιούνται από Ι.Χ. αυτοκίνητα και φορτηγά με ταχύτητες που φθάνουν έως 50 ή και 80 χλμ. την ώρα ή ακόμη μεγαλύτερες. Αυτό αποθαρρύνει τους πολίτες από τη χρήση ποδηλάτου. Η θέσπιση και η εφαρμογή ειδικών κανόνων ασφαλείας για τους ποδηλάτες και το όχημά τους, καθώς και για τις υποδομές για τα ποδήλατα και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, θα πρέπει να προωθηθεί και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

4.5

Επίσης, υπάρχουν διαφορές και όσον αφορά την ποιότητα των υποδομών για ποδήλατα. Οι τουρίστες αποφεύγουν να μεταβαίνουν σε χώρες που δεν θεωρούν ασφαλείς, ιδίως όταν έχουν συνηθίσει στη χώρα τους πιο ασφαλείς υποδομές. Θα ήταν σκόπιμο να θεσπισθούν ελάχιστα κριτήρια ποιότητας (όπως π.χ. όσον αφορά το πλάτος των ποδηλατόδρομων, ακόμη και για τα ποδήλατα διαφορετικού τύπου (17), ή τη σηματοδότηση) για τις υποδομές ποδηλασίας που κατασκευάζονται με ευρωπαϊκές επιδοτήσεις και να προβλεφθούν κονδύλια επιδοτήσεων τα οποία να διατίθενται για την κατασκευή υποδομών ποδηλασίας όμοιων με αυτές που υφίστανται σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις και χώρες και έχουν αποδειχθεί ικανοποιητικές.

4.6

Παρά το γεγονός ότι οι μεγάλες διαφορές όσον αφορά το ποσοστό των μετακινήσεων με το ποδήλατο στα επιμέρους κράτη μέλη και τις διάφορες πόλεις οφείλονται μεταξύ άλλων σε κοινωνικούς, γεωγραφικούς, κλιματολογικούς και πολιτιστικούς παράγοντες, η κύρια αιτία είναι ασφαλώς οι διαφορές στην πολιτική για τις μεταφορές. Για το λόγο αυτό η ανταλλαγή πληροφοριών και ορθών πρακτικών και η διοργάνωση εκστρατειών ευαισθητοποίησης έχει ιδιαίτερη σημασία. Συνιστάται να αρχίσει ή/και να συνεχίσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να επιδοτεί αυτές τις ανταλλαγές γνώσεων και ορθών πρακτικών και τις εκστρατείες ευαισθητοποίησης και να καταστεί υποχρεωτική η ενσωμάτωση της πολιτικής για τα ποδήλατα σε όλα τα σχέδια που επιδοτεί η Επιτροπή στον τομέα των μεταφορών (π.χ. συνδυασμένες μεταφορές μεταξύ του ποδηλάτου και των δημόσιων μέσων μεταφοράς).

4.7

Το ποδήλατο είναι προσιτό σε όλους και, ως μέρος ενός υγιεινού και βιώσιμου τρόπου ζωής, μπορεί να προωθηθεί μέσω της ενσωμάτωσης της πολιτικής για τη χρήση του ποδηλάτου και σε άλλες πολιτικές εκτός της πολιτικής μεταφορών. Συνιστάται να ενσωματωθεί η πολιτική για τη προώθηση του ποδηλάτου στην περαιτέρω ανάπτυξη της ευρωπαϊκής πολιτικής, όχι μόνο για τις μεταφορές και τις υποδομές, αλλά και για τους τομείς της χωροταξίας (συμπεριλαμβανομένης της πολεοδομίας), του περιβάλλοντος, της οικονομίας, της υγείας, της εκπαίδευσης και της κατάρτισης. Για το σκοπό αυτό, συνιστάται στην Επιτροπή να διοργανώσει κατάλληλα την παρακολούθηση της εξέλιξης και τη συγκέντρωση στοιχείων όσον αφορά τη χρησιμοποίηση των ποδηλάτων στην Ευρώπη και να ενθαρρύνει την εναρμόνιση των σχετικών μεθόδων έρευνας.

5.1

Το σχέδιο EuroVelo εγκαινιάστηκε το 1995 με πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Ποδηλατών (ECF) (18). Στόχος είναι η ανάπτυξη 12 διεθνών ποδηλατικών διαδρομών μεγάλων αποστάσεων που να διανύουν ολόκληρη την Ευρώπη, τόσο τα κράτη μέλη όσο και τρίτες χώρες. Το συνολικό μήκος των προτεινόμενων διαδρομών θα είναι 66 000 χλμ. Το δίκτυο αποτελείται βασικά από ήδη υφιστάμενους τοπικούς και περιφερειακούς ποδηλατόδρομους. Η ηπειρωτική διάσταση του σχεδίου και η προοπτική ενός πανευρωπαϊκού δικτύου ποδηλατόδρομων συνέβαλαν από την αρχή στην προβολή του σχεδίου.

5.2

Χάρη στο σχέδιο αυτό, τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές παροτρύνθηκαν να συνεργαστούν για τη δημιουργία διεθνών ποδηλατόδρομων μεγάλων αποστάσεων. Πέρυσι εγκαινιάστηκε ο ποδηλατόδρομος EuroVelo 6, από τον Ατλαντικό Ωκεανό ως τη Μαύρη Θάλασσα. Στην κατασκευή του άξονα αυτού συνέβαλαν σε μεγάλο βαθμό κονδύλια του προγράμματος INTERREG. Αυτό ισχύει και για τον παράκτιο ποδηλατόδρομο της Βόρειας Θάλασσας, ο οποίος ολοκληρώθηκε στο τέλος του 2006 ως σχέδιο INTERREG και ονομάστηκε από την ECF «EuroVelo 12».

5.3

Σκοπός του σχεδίου EuroVelo είναι να δημιουργηθεί και να τεθεί σε λειτουργία ένα αναγνωρισμένο διευρωπαϊκό δίκτυο ποδηλατόδρομων, συγκρίσιμο με τα διευρωπαϊκά δίκτυα TEN (TransEuropeanNetwork) για τις σιδηροδρομικές και τις οδικές μεταφορές. Είναι προφανές ότι ο στόχος αυτός είναι ευκταίος όχι τόσο από άποψη της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών όσο από άποψη της πολιτικής τουρισμού και ανάπτυξης των περιφερειών της Ευρώπης. Αναμφίβολα, ανεξάρτητα από την ανάγκη βιώσιμης διαχείρισης και βιώσιμου συντονισμού των διαδρομών αυτών καθώς και την παροχή πληροφοριών σχετικά με τις διαδρομές, η περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου παραμένει σημαντικό έργο. Οι κατευθυντήριες γραμμές για όλες τις σημαντικές πτυχές της δημιουργίας των διαδρομών EuroVelo, που δημοσιεύθηκαν το 2002, αποδείχθηκαν εξαιρετικά χρήσιμες για την αποφυγή λανθασμένων επενδύσεων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να συνεχίσει τη χρηματοδότηση των διαδρομών EuroVelo ώστε να δημιουργηθεί ένα ολοκληρωμένο ευρωπαϊκό δίκτυο ποδηλατόδρομων, ένα είδος ΤΕΝ για ποδηλάτες.

5.4

Η συζήτηση που διεξάγεται μεταξύ των εταίρων της North Sea Cycle Group σχετικά με τον τρόπο διασφάλισης στο μέλλον της συνέχειας του παράκτιου ποδηλατόδρομου της Βόρειας Θάλασσας, της προβολής του στην αγορά μεταφορών και της συνεργασίας μεταξύ των πολυάριθμων εταίρων του σχεδίου (περίπου 70 περιφέρειες σε οκτώ χώρες) δεν έχει καταλήξει μέχρι στιγμής σε κανένα αποτέλεσμα. Το θέμα αυτό επηρεάζει και άλλους διεθνείς ποδηλατόδρομους μεγάλων αποστάσεων, οι οποίοι κατασκευάστηκαν μέσω της χρηματοδότησης σχεδίων (συχνά κατά 50 % ευρωπαϊκοί πόροι) και για τους οποίους επίσης δεν έχει βρεθεί λύση όσον αφορά τη διαχείριση της συνεργασίας και την από κοινού προώθηση στην αγορά μεταφορών.

5.5

Μια από τις πολυσυζητημένες λύσεις είναι, μόλις ολοκληρωθούν οι εργασίες υποδομής και η σηματοδότηση, να ανατεθούν η διαχείριση, ο συντονισμός των διαδρομών και η γραμματεία όσον αφορά μια συγκεκριμένη διαδρομή σε έναν ευρωπαϊκό φορέα όπως η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Ποδηλατών (ECF), κατά το παράδειγμα των φορέων που λειτουργούν σε εθνικό επίπεδο. Σύμφωνα με την ECF, η βιώσιμη διασφάλιση της ποιότητας των δρόμων αυτών μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης συνιστά ένα πολύπλοκο πρόβλημα το οποίο, απαιτεί την ανεύρεση λύσης σε διεθνές, ήτοι σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Κρίνεται σκόπιμο να ανατεθεί η γραμματεία και η διαχείριση του δικτύου EuroVelo σε έναν ευρωπαϊκό φορέα με τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο οποίος θα μεριμνά κεντρικά για τη συνέχεια και μετά την ολοκλήρωση των έργων υποδομής στις επιμέρους διαδρομές, της συντήρησης των υποδομών (συμπεριλαμβανομένης της σηματοδότησης) και της παροχής πληροφοριών στους ποδηλάτες (συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών σχετικά με τις πρώτες βοήθειες σε περίπτωση βλάβης ή ατυχήματος). Και σε αυτή την περίπτωση είναι αναγκαία η οικονομική συνδρομή της ΕΕ, όπως συμβαίνει για πολλές ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες και σχέδια συνεργασίας.

5.6

Η ECF, αν και διαθέτει περιορισμένους πόρους, εντατικοποίησε τις προσπάθειές της για το σχέδιο EuroVelo προκειμένου να βρεθεί και να εφαρμοστεί στην πράξη κατάλληλη λύση για το πρόβλημα αυτό. Μέρος αυτών των προσπαθειών συνιστά η συμβολή της ECF στην περαιτέρω ανάπτυξη σαφούς και εφαρμόσιμης και προσαρμόσιμης σε όλες τις χώρες σηματοδότησης στο πλαίσιο του σχεδίου EuroVelo 6, καθώς και οι προσπάθειές της για την αναγνώριση αυτού του συστήματος σηματοδότησης εκ μέρους της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) (19). Η ECF θα πρέπει να αναγνωρίσει επίσημα το σύστημα σηματοδότησης που επεξεργάστηκε η ομάδα εταίρων του EuroVelo 6 και να προωθήσει την εφαρμογή του στην πράξη.